Formula 1 em Cartoons - Canadá (Riko)

O Frederico Lombardi - vulgo, Riko - Fez outro belo cartoon a lembrar Muhammad Ali e a vitória de Lewis Hamilton no GP do Canadá, e como aproveitou os seus golpes e os auto-golpes do Sebastian Vettel para conseguir ser o vencedor do GP canadiano...

Bólides Memoráveis: Sauber C11 (1990-91)

Há 25 anos, a Sauber colocava na pista o seu último carro de Grupo C, acabando por dominar o Mundial de Endurance. Foi também o carro que consolidou à Mercedes o seu regresso ao automobilismo, mais de trinta anos após a sua retirada, após o acidente nas 24 Horas de Le Mans. O modelo C9 deu à marca a sua primeira vitória em La Sarthe, mas foi este modelo que deu à Mercedes uma parceria que se tornou lendária: o modelo C11.

Desenhado por Leo Russ, o C11 (nunca houve C10 porque foneticamente, as palavras "C" e dez" são a mesma coisa em alemão) foi o primeiro Sauber a ser construído em fibra de carbono, que apesar de já ser uma tecnologia comum na Formula 1, era algo novo na Endurance, tanto que os Porsche 956 e 962 ainda eram feitos em alumínio. O C11 tinha dentro de si o motor V8 Turbo de 5 litros, da Mercedes, com um turbocompressor KKK, com uma caixa de velocidades sequencial de cinco velocidades. A potência do motor elevava-se aos 720 cavalos, e tudo isso num chassis que não pesava mais do que 904,9 quilos.

O chassis ficou pronto para a primeira prova do Mundial de Sport-Protótipos, em Suzuka, mas foi apenas usado nos treinos, já que a Sauber ainda usou o C9, que tinha sido bastante fiável nas temporadas anteriores. Quando o carro se estreou na prova seguinte, nos Mil Quilómetros de Monza, nas mãos de Mauro Baldi e Jean-Louis Schlesser, eles dominaram, vencendo a corrida. Baldi e Schlesser venceriam cinco das sete corridas seguintes, dando à marca o título mundial de Construtores, enquanto que ambos acabaram por ser os campeões do mundo.

Contudo, no segundo carro, a Sauber decidiu colocar uma tripla de jovens pilotos, bem velozes: o austríaco Karl Wendlinger e os alemães Heinz Harald Frentzen e Michael Schumacher. Nesse segundo carro, os jovens eram também guiados por um veterano, Jochen Mass, enquanto que os três alternavam na condução, de corrida para corrida. Foi com Wendlinger a seu lado que Mass venceu na prova de Spa-Francochamps, enquanto que no Autódromo Hermanos Rodriguez, Mass triunfou com a condução a ser partilhada com Michael Schumacher. Foi a primeira grande vitória do jovem, então com 21 anos, e que tinha estado naquele ano na Formula 3 alemã.

  

No meio deste domínio, houve uma corrida que eles não participaram: as 24 horas de Le Mans. Como a prova estava fora do calendário de 1990, a Sauber-Mercedes decidiu não participar na competição, dando praticamente a vitória para as mãos da Jaguar, que colocava nesse ano o modelo XJR-12. 

Mas no ano seguinte, a Sauber voltaria a La Sarthe. Por essa altura, a Sauber tinha feito um outro carro, o C291, equipado com um motor flat-12 de 3.5 litros, imposto pela FIA e que muitos consideram que "sepultou" o Mundial de Endurance. Contudo, o C291 era um carro fraco, perante o novo modelo da Jaguar, o XJR-14, desenhado por Ross Brawn, e sendo assim, decidiu-se por tirar do museu o C11, enquanto se desenvolvia mais o C291. Mass e Schlesser foram segundos na primeira prova do ano, em Suzuka, e ganhou na nova classe C2, a primeira de três vitórias seguidas.

Três C11 correram nas 24 Horas de Le Mans, um para Jonathan Palmer, Stanley Dickens e Kurt Thim, e outro para Schlesser, Mass e o francês Alain Ferté. Contudo, de inicio eram dois C11, pois um C291 ficava nas mãos dos pilotos jovens: Schumacher, Wendlinger e outro alemão, Fritz Kreutzpointer. Contudo, o carro era pouco potente e não conseguiu qualificar-se para a corrida, sendo que eles trocaram por um C11, aumentando para três.

Foi com os jovens que a Sauber fez o melhor resultado nos treinos, e na corrida, eles andaram na frente. Contudo, por alturas da quinta hora, após uma troca de pneus, Wendlinger fez um pião e bateu no muro de proteção, devido a um excesso do austriaco, que ainda tinha pneus frios. O carro chegou às boxes, e Schumacher foi para o volante, para mais uma corrida memorável, onde ajudou a chegar ao quinto posto final, e pelo meio fez a volta mais rápida, numa corrida vencida pelo Mazda 787 de motor rotativo.

Após a corrida de La Sarthe, o C291 ficou pronto e a marca trocou de carro, conseguindo uma última vitória na Endurance, no circuito japonês de Autopolis. Com Schumacher ao volante, e já na Formula 1.

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Cire Box)

A história do GP canadiano, contada em banda desenhada pelo "Cire Box", onde todas as referências aos assuntos da semana estão presentes. Especialmente o primeiro quadro...

A lenda de um vencedor que nunca ouvimos falar

A Ferrari venceu pela última vez no traçado de La Sarthe em 1965, numa sequência de triunfos seguida que vinha desde 1960, com os seus vários modelos 250. A coisa foi de tal ordem longa que fez com que Henry Ford II quisesse ter a equipa, e quando Enzo Ferrari recusou os termos do seu contrato com a marca americana, Ford decidiu declarar guerra, que só terminaria em 1966 quando venceram as 24 Horas de Le Mans, iniciando... uma sequência de vitórias consecutivas que só terminou em 1970, quando a Porsche venceu com o seu 917K.

Contudo, a vitória de 1965 é um pouco mais "oficiosa" do que as anteriores, não só por causa do carro que tinha sido inscrito e que acabou na galeria dos vencedores: foi o 250LM da NART, a equipa americana da Ferrari, inscrita por Luigi Chinetti (ele mesmo triplo vencedor da clássica de Endurace, como piloto), e que foi guiada pelo americano Masten Gregory - o "Kansas City Flash" e que nasceu num 29 de fevereiro - e pelo jovem austríaco Jochen Rindt. Então com 23 anos, e apenas na sua segunda temporada na Formula 1, tinha-se tornado num dos mais jovens vencedores de sempre.

Mas a história ignora um pormenor delicioso desta "estória" com 51 anos: é que poderá ter havido um terceiro piloto nesta corrida, e que ajudou Gregory (que corria com óculos!) durante a noite, antes de entregar o volante a Rindt. O seu nome era Ed Hugus e a "estória" foi contada em 2014 pelo site Petrolicius.

Na edição de 1965, os Ford, comandados por Carrol Shelby, estavam num desafio para bater os Ferrari. Depois de não terem conseguido em 1964, eles andaram a testar sistematicamente no ano seguinte, acabando por vencer em corridas como as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring. Logo, para a clássica de La Sarthe, eles eram claros favoritos à vitória, e poderiam ameaçar o domínio dos Cavalinos de Maranello. Contudo, em poucas horas, os GT40 estavam todos de fora ou arredados da vitória devido a várias razões de ordem mecânica.

Mas mesmo na Scuderia, eles tinham os seus problemas. Por volta da meia-noite, o nevoeiro tinha caído sobre o local, e Gregory, que tinha uma miopia muito forte - Shelby chamou certa vez às suas lentes de "fundo de garrafa" - encostou às boxes porque tinha dificuldades de visão. Feito isto, o pessoal andou à procura de Rindt no local... mas ele não estava ali perto. 

Muito se especula sobre o que ele andava a fazer nesse momento, dividindo-se entre o sono dos justos numa "motorhome" ou a ver as distracções existentes no circuito, mas ele não estava ali no tempo exigido, mesmo sabendo que aquela paragem não tinha sido programada. Também se fala de conflitos entre contratos e até a pouca crença do próprio piloto no carro, tanto que ele já tinha programado um jantar... em Paris! Uma coisa é certa: ele não estava ali e quem saltou para o carro foi Ed Hugus. 

Hein? Nunca ouviram falar? Nem eu! Mas pelos vistos, tal coisa existiu.

Na realidade, Hugus era um bom piloto por si só, com resultados em Daytona, Sebring e no próprio Le Mans. Ele estava em La Sarthe pelo décimo ano consecutivo, inicialmente para correr por uma equipa diferente, só que o carro não se qualificou e estava como reserva na NART, para qualquer ocasião, mas não para o carro de Gregory/Rindt.  

Hugus entrou no carro e correu durante a noite, ganhando segundos atrás de segundos em relação aos líderes e foi assim até ao inicio da manhã, quando ele entregou o carro para Gregory, que andou mais um bocadinho até entregar o carro para Rindt. E foi por essa altura que o carro da frente teve um problema com um furo num dos seus pneus, e eles aproveitaram para vencer a corrida, com mais de um minuto de diferença para o segundo classificado.

Claro, oficialmente... nada disto existiu. No pódio, só Gregory e Rindt lá estiveram, e nos registos, não existe qualquer menção a Hugus. Contudo, um historiador de automobilismo, Dr. Janos Wimpffen, afirma que ele existiu como piloto de reserva na NART naquele ano. Ele afirma que viu o "demande d'applicaion", basicamente a autorização do piloto para que pudesse correr, em qualquer circunstância, e claro, isso não exige que esteja oficialmente inscrito na lisa de pilotos de qualquer equipa, de qualquer carro.

Só que as regras de então diziam que se esse piloto entrasse no carro, o piloto que o iria substituir não poderia voltar, sob o risco de desclassificação. E claro, Gregory voltou ao carro.

Em jeito de conclusão, é como na velha frase do filme "Quem Matou Liberty Valence". Quando o alegado atirador conta ao jovem jornalista que não foi ele que disparou o tiro, ele conta a história ao seu editor, uma velha raposa do meio. Ele respondeu da seguinte forma: entre a verdade e a lenda, publique-se a lenda. Mesmo a ser verdade, todos os lados decidiram fechar os olhos e encolher os ombros, e hoje em dia, todas as testemunhas desta história já morreram. Mas a lenda não deixa de ser fascinante...  

Bólides Memoráveis - Jaguar XJR-12 (1990-91)

Na semana das 24 horas de Le Mans, hoje falo sobre um Jaguar desenhado para as grandes ocasiões, pois foi o carro que deu à marca a sua ultima vitória nas 24 horas de Le Mans, com as especificações do motor V12 de sete litros, o último antes da introdução do regulamento dos motores de 3.5 litros, que levou à decadência e extinção do Mundial de Endurance, em 1992. Hoje falo do Jaguar XJR-12.

Desenhado por Tony Southgate, o XJR-12 tinha um chassis feito em alumínio e um motor V12 de sete litros, desenvolvendo uma potência superior a 730 cavalos. O motor foi uma recuperação, pois o anterior V6 provou-se ser muito frágil, especialmente quando estava dentro do carro anterior, o XJR-11.

O carro ficou pronto para o Mundial de Endurance de 1990, onde alinhou ao lado da sua irmã XJR-11, com o V6 Turbo da marca britânica, onde teve resultados modestos. O XJR-12 alinhou nas 24 Horas de Le Mans, com quatro carros para as triplas constituídas por Matin Brundle, Alain Ferté e David Leslie (carro numero 1); Davy Jones, Michel Ferté e Eliseo Salazar, no carro numero 4; Jan Lammers, Andy Wallace e Franz Konrad, no carro numero 2, e John Nielsen, Price Cobb e de novo, Martin Brundle, no carro numero 3.

Numa prova onde os Saubers se primaram pela ausência, a Jaguar só tinha verdadeira concorrência com a Nissan, que tinha feito a "pole-position". Quando estes desistiram, com avarias mecânicas, e o Jaguar numero 1 teve uma avaria elétrica, o carro numero 3 rumou à vitória, com Brundle e substituir Eliseo Salazar no carro numero 3 - ele não tinha andado até então - para partilhar o triunfo, ainda por cima numa dobradinha com os pilotos do carro numero 2 no segundo posto.

Contudo, em termos de campeonato do mundo, foram esmagados pela Sauber, que alcançou o título com sobras, graças ao seu modelo C11.

Em 1991, o XJR-12 foi substituido pelo XJR-14, com o motor V12 de 3.5 litros, num ano em que entraram as novas e controversas regras que introduziram os motores de 3,5 litros, semelhantes aos da Formula 1, mas para a corrida de La Sarthe, eles voltaram à ação, de novo com três XJR-12 (e um XJR-14) na classe C2. Derek Warwick, John Nielsen e Alain Ferté estavam no carro 33, enquanto que Bob Wollek, Teo Fabi e Kenny Acheson estavam no 34, e a tripla Davy Jones, Raul Boesel e Michel Ferté estava no carro numero 35.

O XJR-14 que tinha entrada não era eficaz e foi retirado em favor dos XJR-12 e mostrou-se que tinha razão. Mas acabaram por ser batidos pelo Mazda 787B, que com o seu motor rotativo - e os menos de 200 quilos de diferença para com os Mazda - os colocavam de igual para igual, e conseguiu batê-los graças à sua maior eficiência em termos de combustível. A Jaguar ficou com o segundo, terceiro e quarto posto, a duas voltas do vencedor, mas muito frustrados pelo que tinha sucedido por causa do Mazda.

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Pilotoons)

Tem dias em que o pessoal consegue ser genial. Como o Bruno Mantovani, quando desenhou o cartoon sobre o GP do Canadá e homenageou o melhor boxeur de todos os tempos. Embora diga que a culpa foi mais da estratégia da Ferrari do que das asneiras do Sebastian Vettel...

A apresentação do Rali Vidreiro 2016

O Rali Vidreiro foi apresentado no final da semana passada na Marinha Grande, duas semanas antes da sua sua realização. Na sede do Clube Automóvel da Marinha Grande, a organização aposta na mesma qualidade dos ano anteriores e reforçar a segurança já existente para concorrentes e espectadores.

"A ideia passa por otimizar todos os pontos em que achamos que é possível melhorar. Tudo isto sem esquecer a nossa grande premissa: a segurança. Por isto, desde já, pedimos para que todo o público seja responsável e respeite todas as nossas normas e indicações dadas pela organização", destacou Nuno Jorge, o diretor da prova.

O Rali Vidreiro terá sete especiais, divididos em dois dias, a começar pelas duas passagens pela classificativa do Farol, em São Pedro de Muel, antes da Super-Especial da Marinha Grande, por volta das 21 horas.

No sábado, máquinas e pilotos passarão por duas vezes pelas especiais da Caranguejeira, Espite e São Pedro, uma vez de manhã e outra vez à tarde, terminando em São Pedro de Muel. 

A imagem do dia (II)

A imagem apareceu no Facebook do João Carlos Costa, narrador da Eurosport para a Formula 1 e Endurance, e aqui podemos ver os pilotos da Toyota a estudar o asfalto de Le Mans ao pormenor...

A imagem do dia

A corrida canadiana deve ser o mais "animal friendly" do calendário, a par da Áustria. Já vimos marmotas na pista nos anos anteriores, e este ano, quem viu o Sebastian Vettel a falar das gaivotas, estranhou um pouco a conversa. Pois bem, eis o tal momento em que se vê o piloto da Ferrari a avistar as ditas na pista, antes de elas terem voado dali...

A sorte dos pilotos é que os alces, outra espécie muito canadiana, não fazem a sua aparição por ali.

Dailymotion Motor Show: Extra Gear, episódio 3

Top Gear Extra Gear S01E03 por carabinieri8

Como sabem, agora, depois do Top Gear, temos o Extra Gear, um programa mais curto - cerca de 25 minutos - onde eles colocam algumas das cenas que ficaram de fora dos episódios do Top Gear, e que é apresentado pelo Rory Reid e o Chris Harris. 

E como esta semana vimos ambos a testar carros - o Chris num Ferrari, o Rory num Ford - será sempre interessante ver o que eles andam a dizer esta semana.

A sede da Caterham, depois da falência

Estas fotos vi ontem à noite no site brasileiro Grande Prêmio. São as imagens da sede da Caterham, tiradas por Ben Garratt, um ano e meio depois da marca ter falido e se retirado da Formula 1. Apesar de vazio, não se vêm sinais de decadência porque os administradores da falência fazem questão de manter a sede limpa e bem tratada, para atrair compradores.

E não é por acaso: a sede situava-se em Leafield, no "Motorsport Valley", onde muitas das equipas de Formula 1 e outras modalidades, como a Endurance, trabalham por lá e recrutam a maior parte dos seus colaboradores. E mesmo vazia, os sinais da passagem da Caterham estão por lá, com as imagens dos carros, das cores e dos circuitos de Formula 1 em 2014, o último ano de existência da equipa.

Não se sabe se há compradores interessados, ou o preço que a administração anda a pedir pelo edifício e oficinas, mas decerto é um bom sitio.

Bólides Memoráveis - Sauber C9 (1987-89)

Em 1955, a Mercedes passou por um dos seus piores momentos da sua longa história automobilística quando o carro guiado por Pierre "Levegh" perdeu o controlo na tribuna principal do circuito de La Sarthe, matando 80 pessoas. A equipa alemã retirou-se da competição e do automobilismo, durante 30 anos, mas a ideia de voltar à competição nunca saiu das cabeças dos responsáveis da marca alemã. Quando a AMG foi feita, em 1971, o primeiro carro que foi preparado foi precisamente um Mercedes, para as 24 Horas de Spa-Francochamps, onde apesar das duas toneladas e meia, chegou ao fim na segunda posição.

Em 1985, a Mercedes achou por bem regressar ao automobilismo, escolhendo a Endurance. Contudo, não decidiu construir a sua própria equipa, mas sim recorrer aos serviços de um construtor suíço, que mostrava aos poucos a sua marca. O seu nome era Peter Sauber e foi assim que surgiu o Sauber C9, o primeiro carro que levou motor Mercedes.

Sauber começou a desenhar carros em 1970, começando primeiro com um carocha modificado para as subidas de montanha na sua Suíça natal, antes de passar para a Endurance. Em 1985, o modelo C8 foi o primeiro com motores Mercedes, mas foi apenas dois anos mais tarde que a marca decidiu investir mais pesado na Endurance, quando Sauber decidiu fazer o modelo C9.

Com um chassis de alumínio, o C9 tinha dentro de si um motor V8 turbo de 5 litros, com compressor KKK, montado de forma longitudinal. Com uma caixa de velocidades de cinco marchas, o carro pesava cerca de 900 quilos.

O carro ficou pronto em 1987, estreando-se nos 1000 km de Spa-Francochamps, com dois carros inscritos pela Kouros Racing, com o primeiro a ser guiado por Mike Thackwell e Jean-Louis Schlesser, acabando na sétima posição. Em Le Mans, a Sauber alinhou com Thackwell, Henri Pescarolo e o japonês Hideki Okada, enquanto que o segundo pelo britânico Johnny Dumfries e pelo americano Chip Ganassi. Nenhum dos dois carros chegou ao fim da corrida. No final dessa temporada, e sem resultados de relevo, a Kouros sai de cena, e os carros foram pintados de cinzento prata, para assinalar a parceria com a Mercedes.

A temporada de 1988, a primeira com a Mercedes diretamente envolvida - apesar da marca não dar o nome - as coisas melhoram bastante. Venceu a primeira corrida do ano, os 1000 km de Jerez, com Jean-Louis Schlesser, Mauro Baldi e Jochen Mass ao volante. os bons resultados continuam ao longo da temporada, dando réplica à Jaguar, e em Le Mans, a Sauber era uma das favoritas à vitória. O alinhamento para La Sarthe foi o mesmo do ano anterior, com dois carros. O primeiro foi uma tripla, constituída por Mauro Baldi, Jochen Mass e o britânico James Weaver, enquanto que no segundo carro estava um dupla, constituída por Kenny Acheson e Klaus Niedzwiedz.

Contudo, a Sauber teve problemas com a durabilidade dos pneus Michelin durante os treinos, e decidiu não alinhar na corrida, praticamente a entregar a vitória à Jaguar.

Mas no resto da temporada, a Sauber teve melhor, vencendo em quatro das seis provas seguintes: em Brno, Nurburgring, Spa-Francochamps e Sandown Park, na Austrália. Schlesser a Mass venceram em três delas, enquanto que a vitória na pista belga coube a Baldi e o sueco Stefan Johansson. Schlesser acabou o ano no segundo lugar, com 208 pontos, enquanto que Baldi foi o terceiro, com 188.

Em 1989, a Mercedes envolveu-se ainda mais na empreitada, passando os carros a chamar-se de Sauber-Mercedes. E aí dominou: excepto em Dijon-Prenois, a Sauber venceu todas as corridas dessa temporada, com carros corridos por Jean-Louis Schlesser e Jochen Mass, e com a dupla Mauro Baldi e Kenny Achesson. Schlesser e Baldi estiveram juntos na primeira corrida, acabando ambos por vencê-la.

Para Le Mans, a Sauber alinha com três carros, com Baldi, Schlesser e Mass espalhados por eles. Baldi tinha a companhia de Kenny Acheson e Gianfranco Brancatelli, enquanto que Mass tinha como parceiros o seu compatriota Manuel Reuter e o sueco Stanley Dickens. Já Schlesser tinha os franceses Alain Cudini e Jean-Pierre Jabouille.

Nos treinos, os carros andam a velocidades de 400 km/hora na reta das Hunaudriéres, e isso foi o suficiente para ficar com os primeiros lugares da grelha de partida. Mais tarde, isso foi um dos motivos para que a FIA e a ACO decidissem colocar as chicanes no meio da reta das Hunaudriéres.

A corrida foi um triunfo para a Sauber, que conseguiu as duas primeiras posições para a tripla Mass,Reuter e Dickens, enquanto que Baldi, Brancatelli e Acheson ficaram com o segundo posto. O terceiro carro com os pilotos franceses foi o quinto classificado.

No final da temporada, Jean-Louis Schlesser acabou por ser o campeão da Endurance, com Baldi a seguir. E ainda conseguiu mais uma vitória em 1990, em Suzuka, antes de ser substituido pelo C11, que continuou com a senda vitoriosa da Sauber-Mercedes na Endurance. Ao todo, foram treze vitórias e um campeonato para Peter Sauber, e um regresso digno de registo para a marca das três pontas.

Dailymotion Motor Show: Top Gear 23, episódio três

Top Gear S23E03 2016 por carabinieri8

Este é o episódio onde Chris Evans vomita tudo em Laguna Seca - depois de ser guiado por Sabine Schmitz - e Ken Block anda às voltas em pleno centro de Londres num Mustang, entre outras coisas.

Vão ser 50 minutos de entretenimento com quatro rodas e um volante, e com Chris Evans a gritar, como sempre.

Formula 1 2016 - Ronda 7, Canadá (Corrida)

Depois de uma qualificação interessante - apesar do resultado previsivel - o dia de domingo surgiu em paragens canadianas com as ameaças de chuva sobre Montreal e a ilha de Notre-Dâme, lugar do Circuit Gilles Villeneuve, num junho muito friorento naquelas paragens, ideal para que os pneus ultra-macios funcionem naquele lugar, já que o calor não fará presença naquele local.

Contudo, nas horas que antecederam a corrida, muitos queriam e até desejavam que a chuva fizesse a sua presença naquelas paragens, um pouco no espirito de quere ver o circo pegar fogo. Creio que as pessoas tendem a esquecer que, nestes tempos que correm, mesmo que Gilles Villeneuve combine uma coisa dessas com São Pedro, a FIA tem uma carta na manga chamada Safety Car, que vai fazer - em nome da segurança - com que os carros larguem atrás dele. Foi o que aconteceu na corrida anterior, no Mónaco, caso já não se lembram.

E havia outras expectativas no pelotão. Será que os Mercedes iriam dominar a seu bel-prazer ou a Ferrari e a Red Bull dariam um ar da sua graça? E quantas vezes é que o Safety Car iria sair para a pista, para que os comissários possam recolher os destroços dos carros que se espalharão em algumas das curvas do circuito?

Apesar dos pingos de chuva, as equipas decidiram manter os pneus para piso seco até ao momento da partida, com algum risco para os pilotos. Claro, para Carlos Sainz Jr, o seu problema era outro: a troca de caixa de velocidades do seu Toro Rosso fez com que fosse partir cinco lugares mais abaixo daquele que iria largar inicialmente.

A partida foi fenomenal: Sebastian Vettel fez uma partida canhão, superando os Mercedes, enquanto que na curva seguinte, Lewis Hamilton empurrou Nico Rosberg para a berma, fazendo cair para o nono posto. Outro dos beneficiários foi Max Verstappen, que era terceiro e mesmo atrás de Hamilton. Passadas as primeiras voltas da corrida, o grande problema era o de fazer aquecer os pneus ultra-macios, num asfalto demasiado frio para os fazer aquecer.

Nas voltas seguintes, Hamilton lá tentou aproximar-se de Vettel para fazer funcionar o DRS, mas não era fácil. O frio não ajudava e aquecer os pneus era mais complicado do que se pensava. Tanto que Nico Rosberg, por esta altura, não conseguia sair do nono lugar e não conseguia apanhar o Force India de Nico Hulkenberg. E continuava a falhar a travagem para curvas criticas, como a chicane antes da reta da meta.

Na volta 11, Jenson Button desiste com um problema no seu motor e o carro fica parado na berma. Isso foi mais do que suficiente para que o Safety Car Virtual entrasse em ação, e também fez com que Sebastian Vettel aproveitasse para ir às boxes e trocasse de pneus para os macios (ele estava com os ultra-macios), e ele fez isso exatamente na altura em que o SCV tinha sido retirado, na altura em que tiraram o McLaren para um canto mais escondido.

Com isso, Hamilton estava na liderança, com Vettel no quarto posto, e entre eles estavam os Red Bull de Verstappen, agora ameaçado por Ricciardo. Tanto que a equipa já tinha dito para que o deixasse passar, porque o australiano estava mais veloz do que o jovem holandês...

Com o passar das voltas, Vettel conseguiu passar os Red Bull e ficou com o segundo lugar, embora já distante de Lewis Hamilton, que tinha uma estratégia diferente em termos de paragem nas boxes. Contudo, o piloto da Ferrari aproximava-se a um ritmo de seis de´cimos de segundo por volta.

Na volta 21, Hamilton parou por fim para trocar para pneus macios - os amarelos - diferentes dos super macios que os Ferrari usavam e que mantinham a sua eficácia. Parecia que todos tinham feito esta estratégia, no sentido de levar o carro até ao fim da corrida, embora se sabia que os Ferrari estavam numa estratégia diferente, no sentido de pressionar na parte final da corrida.

Entretanto, por volta da volta 27, a ação estava na luta pelo quarto posto, entre Kimi Raikkonen, Daniel Ricciardo e Valtteri Bottas, com o finlandês da Ferrari a dizer que "não poderia ir calmamente quando tenho estes gajos atrás de mim". De facto, Kimi tinha razão, porque com eles, não poderia distrair-se... e na volta 32, Nico Rosberg tinha-se juntado a eles. Duas voltas depois, o finlandês vai para as boxes, caindo para o oitavo posto.

Na volta 38, Vettel parou uma segunda vez, dando de novo a liderança para Hamilton, que iria tentar levar o carro até ao fim, enquanto que a Ferrari iria seguir a sua própria estratégia. Na mesma altura, Felipe Massa obtinha o seu primeiro abandono do ano, com problemas no seu Williams.

Com o passar das voltas, o alemão tentou apanhar o inglês, mas a diferença estabilizou-se nos 4,4 segundos, na mesma altura em que Nico Rosberg teve um furo lento e teve de ir às boxes, perdendo o quinto posto. Mudando para os ultra-macios, apanhou Ricciardo e foi atrás de Raikkonen, que o passou na entrada da volta 58.

Contudo, por esta altura, Vettel exagerou na travagem para a chicane final e perdeu mais de um segundo para Hamilton, e provavelmente foi o momento da corrida, pois assim o piloto da Mercedes ficava mais tranquilo na liderança, e ia a caminho da vitória na corrida. A distância ficara estabilizada nos 5,8 segundos, e Vettel não conseguia baixar muito. Pior: alargou-se para 6,9 segundos, a dez voltas do fim.

No final, Nico Rosberg tentou passar Max Verstappen, mas na travagem para a última chicane, perdeu a traseira do seu carro e fez uma derrapagem controlada. Manteve o quinto posto, mas perdeu mais pontos para um Lewis Hamilton que cruzava a meta como o grande vencedor do GP canadiano, na frente de Sebastian Vettel e Valtteri Bottas.

Com isto, Hamilton conseguiu tirar 15 pontos a Rosberg e aproximou-se rapidamente de uma liderança que parecia ser sólida para o piloto alemão, mostrando que está no seu melhor momento de forma nesta temporada. Vettel pode repetir o seu melhor resultado do ano, mas ficava a frustração pelo facto da estratégia da Ferrari não ter sido a melhor, principalmente depois da fantástica largada. E claro, Bottas teve um tranquilo terceiro lugar numa corrida sem grande história, mas onde tudo trabalhou bem no seu carro.

Agora, a Formula 1 corre para as margens do Mar Cáspio para mais uma estreia no campeonato do mundo, um circuito urbano na antiga União Soviética. Domingo que vêm, há mais.

WRC 2016 - Rali da Sardenha (Final)

Pela segunda vez nesta temporada, a Hyundai foi a grande vencedora no WRC, com Thierry Neuville a subir ao lugar mais alto do pódio. O piloto belga conseguiu superar os Volkswagen de Jari-Matti Latvala e Sebastien Ogier, demonstrando em terras sardas que o desenvolvimento do i20 já é o suficiente para incomodar os Volkswagen omnipresentes.

Com apenas três especiais para completar antes do final do rali, Neuville partiu para o ataque, esperando manter e até alargar a vantagem que tinha sobre Latvala. A sua vitória em Cala Flumini confirmou as coisas, conseguindo mais 3,1 segundos de vantagem sobre o finlandês. Ogier foi terceiro e consolidava a terceira posição, já que Dani Sordo e Ott Tanak estavam suficientemente longe para não serem incomodados.

A mesma coisa aconteceu no troço seguinte, embora a especial tenha sido ganha por Eric Camili. Contudo, o finlandês da Volkswagen já admitia a derrota:  “Perdi três segundos na primeira especial e a diferença está em 19s. Não tenho hipótese de apanhar o Thierry sem um erro. Estou apenas a procurar encontrar um ritmo confortável sem correr riscos”, disse Latvala no final da 17ª especial.

Mas essa admissão de derrota não impedia que Neuville baixasse as suas defesas, bem pelo contrário: “O Jari-Matti nunca desiste! Foi uma boa classificativa, mas vai ser duro na segunda passagem aqui”, contou depois.

Na primeira passagem por Sassari-Argenteri, Neuville alargou a sua diferença, vencendo a especial com 6,2 segundos de vantagem sobre Jari-Matti Latvala, que apenas foi terceiro - batido por Anders Mikkelsen, com Ogier a ser apenas sexto. “É uma margem confortável agora. Se não cometer erros tudo deve correr pelo melhor. Iremos focar-nos em trazer o carro até casa. É mais importante do que forçar o andamento para obter os pontos da Power Stage”, disse o então líder da prova.

Na Power Stage - a segunda passagem por Sassari-Argenteri - Ogier levou a melhor sobre Kevin Abbring e Jari-Matti Latvala, com Neuville apenas a ser quinto, mas o essencial tinha sido alcançado: Thierry Neuville deu à Hyundai a sua segunda vitória nesta temporada, com uma vantagem de quase 25 segundos sobre Jari-Matti Latvala. Sebastien Ogier ficou com o terceiro posto, a um minuto e 37 segundos do vencedor.

Dani Sordo foi o quarto da geral - pela quarta vez seguida. E curiosamente, consolidou o segundo lugar da classificação geral, graças a essa consistência - e muito distante do quinto, o estónio Ott Tanak, o melhor dos Ford. Eric Camili foi o sexto, a quase seis minutos do vencedor, conseguindo bater Henning Solberg, o sétimo classificado. O finlandês Teemu Suninen foi o oitavo no seu Skoda, e o melhor dos WRC2, seguido por Jan Kopecky e Karl Kruuda, todos eles em máquinas do WRC2.

Na classificação geral, Ogier continua a liderar com folgas, tendo agora 132 pontos, contra os 68 de Dani Sordo. Anders Mikkelsen é o terceiro, com 67 e Mads Ostberg é quarto, com 58. 

O Mundial de ralis continua entre os dias 1 e 3 de julho, em terras polacas.