Youtube Formula 1 Highlights (III): As vitórias de Ricciardo

Daniel Ricciardo alcançou este domingo a sexta vitória na sua história da Formula 1, igualando outros pilotos como Gilles Villeneuve. Contudo todas as suas corridas não foram... normais. 

Aliás, nenhum deles ganhou a partir da primeira fila - em Baku, começou de... décimo - e em todas as suas vitórias, aconteceram depois dos seus rivais terem problemas. Desde motores rebentados no caso de Lewis Hamilton em Sepang, até à confusão entre o britânico e Nico Rosberg, em Spa 2014, e a mesma coisa com Sebastian Vettel em 2017.

Eis o video do resumo dessas vitórias.

A imagem do dia

Um rejubilante Alain Prost comemorava a sua primeira vitória do ano "em casa", no GP de França, no circuito de Paul Ricard. E era realmente "em casa": desde 1979, a Renault tinha ganho três das últimas quatro edições dessa prova, com motor francês, pneus franceses, chassis francês e piloto francês. E nessa última parte, as vitórias tinham sido divididas, pois Prost tinha duas vitórias (1981 e 83), contra a vitória de René Arnoux em 82 e a de Jean-Pierre Jabouille em 1979, a primeira de um motor Turbo.

E para Prost, era a sua primeira vitória em mais de um ano, desde o GP do Brasil do ano anterior. Para além disso, foi também a vingança pelo facto de René Arnoux não o ter deixado ganhar esta corrida, no ano anterior.

Era a primeira vitória do chassis RE40, feito para contrariar os Ferrari e os Brabham, numa temporada equilibrada entre eles, numa era Turbo que ainda nem todos tinham aderido, vide a Williams e a McLaren, entre outros. Mas eles já iam a caminho de terem os seus motores propulsionados dessa maneira, graças a acordos com a Porsche, no caso da McLaren, e da Honda, no caso da Williams. 

E também foi ali que Prost alcançou os seus primeiros pontos da temporada, depois de um mau inicio. Talvez seja isso porque estica os braços de alegria nesta foto. Muitas das vezes, este gesto sirva como o desabafar de todas as frustrações. Mas tinha muito pelo caminho, pois o lider, Nelson Piquet, tinha agora 15 pontos. E o campeonato, apesar de ser ainda longo, tinha armadilhas a cada canto...

Youtube TV Presentation: O novo apresentador do Quem Quer Ser Milionário

Há algum tempo se sabia que o pessoal do The Grand Tour não iria fazer muitas mais séries devido à idade, entre outras coisas. E depois de ter saído da BBC, em 2015, Jeremy Clarkson esteve a fazer o The Grand Tour na Amazon Prime, o canal de streaming da Amazon. E agora, nesta primavera, vai apresentar a versão inglesa do Quem Quer Ser Milionário, no canal ITV, onde oferece aos concorrentes um milhão de libras. 

E claro, sedo um gajo de carros, tinha de fazer uma apresentação... automobilística.

Youtube Formula 1 Highlights (II): As comunicações de rádio na China

Se há video dos melhores momentos da corrida, tem de haver também o video das melhores comunicações de rádio durante este Grande Prémio. Muitos piiis pelo meio, mas é divertido de se ouvir.

Youtube Formula 1 Highlights: Os melhores momentos do GP chinês

O canal oficial da Formula 1 no Youtube colocou o video dos melhores momentos do GP da China, com a vitória de Daniel Riccardo, no seu Red Bull. Mas esta foi uma corrida com duas partes, com um Safety Car pelo meio. Na primeira parte, foi uma corrida tática onde Valtteri Bottas conseguiu passar Sebastien Vettel na saída das boxes. 

E era assim até ao momento em que os Toro Rosso bateram entre si e causaram destroços suficientes para que o Safety Car pudesse entrar... e colocar tudo junto. Com os resultados que todos conhecemos.

Youtube Formula 1 Highlights: As ultrapassagens de Daniel Ricciardo

Daniel Ricciardo foi o piloto do dia em paragens chinesas, conseguindo ultrapassagens "do outro mundo" depois do "Safety Car" para chegar à liderança da corrida e conseguir a sua primeira vitória do ano, a bordo do seu Red Bull.

As suas ultrapassagens fizeram as delicias dos adeptos, e o pessoal da Formula 1 fez um video sobre eles.

Youtube Rally Testing (III): O teste de Sebastien Ogier em Portugal

Não é só Hyundai e Citroen que andam a testar em terras portuguesas. Também a Ford anda a fazer os seus testes com vista ao Rali da Argentina e claro, ao Rali de Portugal, que vai acontecer dentro de um mês. 

Por agora, fica-se com o teste do atual campeão do mundo a bordo do seu Fiesta WRC.

Youtube Rally Testing (II): Os testes de Craig Breen em Mondim de Basto

Não é só a Hyundai que anda a testar nas nossas estradas. Também a Citroen anda a fazer passagens em Mondim de Basto, para se preparar para o Rali da Argentina e claro, o Rali de Portugal, que vêm a seguir no calendário, em Maio. 

Neste video em particular, filmado ontem, foi Craig Breen que se preparou para o rali com o seu Citroen C3 WRC.

Youtube Rally Testing: Os testes da Hyundai em Portugal

O Pedro Figueiredo andou no final da semana passada a assistir aos testes da Hyundai em Seixtoso, na zona de Fafe. Ali, Andreas Mikkelsen treinou-se para os dois próximos ralis do campeonato, Argentina e - claro está - Portugal, debaixo de chuva e com lama nos troços, como é evidente.

Eis o filme desses testes. 

Formula 1 2018 - Ronda 3, China (Corrida)

Vamos começar pelo fim. Se as pessoas pensavam que isto acabaria com Daniel Ricciardo a comemorar a sua vitória no GP da China da maneira como vêm nesta foto, não faziam ideia que isso acabaria por acontecer se tivessem visto a prova no seu inicio. E a tudo isso devem... os dois pilotos da Toro Rosso que ofereceram ao mundo um Safety Car e uma decisão absolutamente acertada das boxes de os colocar com pneus moles quando todos andavam com médios. 

Mas vamos por partes, e claro, comecemos pelo principio. 

Começo com um incidente de ontem, onde Ricciardo teve um problema de turbo que só foi resolvido a tempo de marcar um tempo na Q1. Se iso não tivesse acontecido, se não tivesse tido tempo para fazer a tal volta, ele teria largado hoje da última fila da grelha de partida. E isso poderá ter sido o momento decisivo deste fim de semana.

Dito isto, parecia que hoje iria ser uma corrida estratégica, com os pilotos da frente a pensar numa corrida com uma só paragem, para ver quem é que seria o mais cerebral de todos. Debaixo de um céu azul - coisa rara por estes dias na China... - a corrida começou com os Ferrari na frente, mantendo os lugares porque... Vettel fechou a porta a Kimi para ficar com o primeiro lugar. O pior foi depois, quando o finlandês perdeu dois lugares para Valtteri Bottas e Max Verstappen. Já Lewis Hamilton não conseguiu dar o pulo do gato e ficou no quinto posto, perdendo lugar para o holandês da Red Bull. 

Com o passar das voltas, Vettel impunha o seu ritmo com os pneus moles, chegando a conseguir mais de um segundo por volta. E no meio do pelotão, a única  briga digna desse nome era entre Fernando Alonso e Romain Grosjean pelo último lugar pontuável. A partir dali, foi uma modorra do qual nem as paragens nas boxes, entre as voltas 19 (Hamilton) e 21 (Vettel), que foi bem aproveitada por Bottas para se manter na pista à frente do piloto alemão, vencendo na estratégia, a aposta da Mercedes para vencer. Raikkonen parou na volta 25, depois dos seus pneus ficarem gastos. Por essa altura, Mercedes e Ferrari apostaram numa só paragem, a mesma coisa teve a Red Bull, fazendo paragens na mesma volta, numa organização incrível nas boxes.

E depois, o incidente que causou tudo isto: na volta 29, os Toro Rosso de Brendon Hartley e Pierre Gasly colidiram na travagem para a curva 13 e deixaram destroços naquela zona. Aparentemente, foi uma descoordenação entre o neozelandês, que não ouviu as ordens da equipa para deixar passar o francês. Ora, Gasly ouviu e quando se aproximou dele, pensava que ele tinha ouvido e iria facilitar a vida. Não aconteceu, houve colisão e destroços por toda a parte no asfalto e a direção de corrida colocou o Safety Car na pista, no final da volta 31, para lá ficar até ao inicio da volta 36.

E a Red Bull aproveitou para mudar de estratégia: mandou os seus carros para as boxes, trocando por "softs" - e ao mesmo tempo, num baile irrepreensível - e eles tinham vantagem em termos de aderência, dada a concorrência ter ficado parada, julgando que os médios iriam durar até ao fim e conseguiriam aguentar os carros que trocavam de composto.

Só que quando a corrida recomeçou, Riccardo partiu ao ataque e começou a ultrapassar a concorrência, de forma calma, limpa e inquestionável. Ainda antes do DRS ter sido ligado, já tinha passado Raikkonen e Hamilton, e perseguia Vettel e Bottas para os apanhar.

A mesma coisa acontecia com Verstappen, mas a coisa era mais acidentada. A primeira tentativa ao Hamilton acabou com uma incursão pela berma, para depois voltar a passar sem incidentes de maior. Contudo, quando chegou a Vettel, na famigerada curva 13... as coisas acabaram mal para ambos os pilotos. Fizeram pião, perderam lugares, mas o mais prejudicado foi o alemão da Ferrari, cujos pneus "acabaram" naquele momento. Derrotado, arrastou o seu carro até quanto pode, terminando num discreto oitavo lugar, depois de ser passado por Nico Hulkenberg e Fernando Alonso.

No meio disto tudo, Riccardo cavalgava rumo à liderança, e quase no mesmo lugar, passou Kimi e depois Bottas, para ser lider. E pouco depois, começou a abrir segundos, enquanto o finlandês tinha de ter atenção à aproximação do seu compatriota da Ferrari, mas ambos já tinham os seus pneus bem desgastados e nada fizeram. Atrás, enquanto Vettel perdia lugares e Hamilton mantinha-se discreto, Max Verstappen era penalizado em dez segundos, mas continuava a tentar apanhar mais gente possível. Acabou colado aos finlandeses, mas tinha cometido tantos erros que também já não tonha pneus, de tão maltratados tinham ficado.

No final, claro, Riccardo foi o vencedor, e mereceu. Lutou para chegar lá acima, aproveitou muito bem a estratégia da Red Bull, e também aproveitou os erros do fogoso Max Verstappen. Mas no meio dito tudo é que, chegados ao final da terceira corrida, e a Mercedes ainda não ganhou nenhuma. E pior: Lewis Hamilton nem sequer chegou ao pódio, desta vez.

Dentro de duas semanas, a Formula 1 volta, desta vez em mais um petro-estado, o Azerbeijão. 

Para conhecer John Miles (final)

(continuação do capitulo anterior)

Preâmbulo: John Miles, falecido no passado dia 8 de abril aos 74 anos, foi piloto da Lotus em 1969 e 70, correndo ao lado de Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi. Apesar de ter conseguido apenas dois pontos na sua carreira, andou em carros como os modelo 49 e 72. Em novembro de 2014, sentou-se com o jornalista Sid Taylor para um almoço-entrevista que acabou nas paginas da edição de novembro de 2014 da Motorsport britânica, do qual se recupera esta entrevista por alturas do seu falecimento.

Em meados de 1970, John Miles lutava contra o modelo 72, que sabia ter potencial para bons resultados, mas por causa de um sistema de molas "anti-dive", o carro não conseguia ser eficar nas travagens e na saída das curvas. Para piorar as coisas, Miles não era o piloto que Chapman olhasse por ele, da mesma forma que ele olhava para Jochen Rindt. E em julho, ele decidiu contratar o jovem brasileiro Emerson Fittipaldi, então com 23 anos, sabendo que ele seria o futuro da equipa, não nesse ano, mas nos anos seguintes.

No verão, Rindt e o 72 dominava: quatro vitórias seguidas entre Zandvoort, a 21 de junho, e Hockenheim, a 2 de agosto. Com 45 pontos, o austríaco liderava o campeonato com folga e parecia ir a caminho do título mundial. Contudo, por alturas do GP da Austria, em Zeltweg, outro problema surgiu: os travões internos, que não estavam nas rodas, mas sim num compartimento dentro do chassis. Os cabos quebravam-se frequentemente e isso era perigoso, algo do qual John Miles tinha consciência disso.

“Eu estava em oitavo no Clermont, tive algumas falhas de motor nas duas corridas seguintes, e então chegamos ao Zeltweg. Quatro voltas para a corrida, quando eu estava passando pela curva de descida antes da reta, meu eixo de travão dianteiro esquerdo quebrou. Os travões internos eram servidos por eixos que iam dos cubos até os travões e, para economizar peso, eram ocos. O que eles fizeram foi perfurá-los de cada extremidade até os furos se encontrarem no meio, porque - e é verdade - eles não tinham uma broca longa o suficiente para percorrer todo o caminho. E é claro que os buracos não se encontravam perfeitamente, então havia um ponto fraco ali, e quando afinei os travões o eixo quebrou. Felizmente esse canto foi apenas uma redução, eu não tive que diminuir muito, e isso me salvou. O carro desviou violentamente para a direita, e bati de alguma forma.

“Chapman e Maurice Philippe viram que meu eixo havia falhado, mas eu não sei o que eles fizeram sobre isso. A próxima corrida foi Monza, e a equipe chegou atrasada, porque eles estavam construindo um terceiro [modelo 72] para Emerson Fittipaldi".

Chegados a Monza, a Lotus tinha três carros a um quarto modelo 72 estava nas mãos de Graham Hill, usado pela Walker Racing. Na pista italiana, por causa da velocidade, e do facto de eles quererem ter o mínimo de arrasto fez com que eles decidissem tirar todas as asas, uma decisão que Miles contestou, sabendo da fragilidade dos travões naqueles Lotus.

"Quando começou o treino de sexta-feira começou, eu estava à espera [dos carros] no paddock e eles não tinham chegado. Quando finalmente apareceram, os caras ficaram absolutamente destruídos. Eles pegaram os carros, saímos e eu andei por aí sozinho, batendo pedaços de asas e pedaços de asa, até chegar a uma montagem aerodinâmica que não era tão ruim. Graham Hill, que tinha um novo Lotus 72 para Rob Walker, estava na porta ao lado e chegou ao mesmo "set up" que eu.

“Então, logo no final do treino - depois que o Emerson bateu o novo 72 na Parabólica, [ficando] em mal estado para ser reparado para a corrida - este míssil vermelho e dourado apareceu nos meus espelhos. Eu olhei e Jochen vinha voando por mim sem asa traseira sem bico na frente. Seguindo-o ao redor da curva de Ascari, ele estava bem acima do limite do circuito, e o carro parecia absolutamente maligno. Foi decisão de Jochen e do seu mecânico-chefe, Eddie Dennis, de tirar as asas. Significativamente, os tempos oficiais de Monza mostram que Miles estava 1,43s mais rápido que Rindt nessa sessão.

“Entrei nos boxes com 15 minutos de treino e Chapman enviou uma mensagem ao meu chefe de mecânica, Beaky Sims, dizendo: 'Tire as asas do carro de John'. Eu disse: "Eu não quero fazer isso', mas a resposta de Chapman foi apenas 'faça'. Então eles tiraram as asas e eu saí. Eu cheguei na Curva Grande e nunca dirigi uma coisa tão perigosa na minha vida. O carro acabou de ficar em sobreviragem, e era inguiável. Então eu andei às voltas, voltei às boxes e disse a Colin: 'Eu não posso dirigir esse carro'. 

Após o término da sessão, tivemos uma conversa no camião. As palavras reais de Colin para mim foram: 'A única maneira de você ir rápido é tirar as asas do seu carro'. Eu disse: 'Talvez sim, Colin, se tivéssemos tempo para montar o carro de forma correta para correr sem asas. Mas como é agora, não posso dirigir aquele carro sem asas'. Ele disse: 'Você vai fazer o que eu digo'.

“Na manhã seguinte, quando desci para o café da manhã, Jochen estava sentado lá comendo um ovo cozido. Eu disse a ele: 'Para mim, sem asas, esse carro é perigoso'. Ele apenas disse: 'Você vai ficar bem, John'. Cheguei na pista, lá estava meu carro sem asas, e tudo na boxe da Lotus estava no caos habitual. No momento em que meu carro estava pronto para sair, os treinos tinham começado. Dirigindo-me para a saída das boxes, notei que tudo tinha ficado quieto. Chapman e Dick Scammell vieram correndo e disseram: 'Jochen bateu. Você precisa sair e ver o que aconteceu'. Felizmente, os comissários de pista não me deixaram sair.

Depois que eles trouxeram os destroços da Parabólica para uma das garagens, Rob Walker, Graham e eu levantamos a porta e fomos olhar para ela. Graham apenas disse: 'Bem, ele está morto'. Um dos problemas era que ele não estava usando os cintos [de segurança] na virilha, e ele mergulhou tanto o carro e por causa da gravidade do impacto com a barreira, que o seu cinto cortou a sua garganta.

“Agora, como é bem sabido, quando os destroços do carro de Jochen foram examinados, o eixo do freio dianteiro direito falhou. Mas devo salientar que foi uma ruptura totalmente diferente da minha em Zeltweg. Era o que chamamos de falha na boca de um pássaro, onde o galho se torce até se romper em uma espécie de formato de bico. O argumento é: essa quebra causou o acidente ou foi um resultado disso? Algumas pessoas, como [o falecido gerente da equipe Lotus] Peter Warr, disseram que o carro naquela configuração era instável, e Jochen simplesmente perdeu o controle. Eu não acredito. Se essa tivesse sido a razão pela qual ele poderia ter feito um pião ou saído em frente [como aconteceu a Emerson na sexta-feira]. Mas, de fato, o carro virou abruptamente para a esquerda e bateu diretamente na barreira com violência. Isso, no meu modo de pensar, é proporcional à falha do eixo dos travões. Claro que não houve aquisição de dados. Naquela época, nenhuma das equipes da Formula 1 entrava em túneis de vento.

“Isso foi na manhã de sábado. Chapman retirou os carros e fui para casa. Na semana seguinte eu estava na França, porque Steve McQueen havia me contratado para trabalhar em seu filme "Le Mans", dirigindo uma Ferrari 512S". 

Miles depois disse que a decisão de sair da Lotus não foi dele, mas sim do próprio Chapman, que decidiu dispensá-lo colocando o sueco Reine Wissell no seu lugar. O que contraria a história oficial da sua saída na Lotus, afirmando que ele saira pelo seu próprio pé, recusando guiar no 72 por ser demasiado perigoso.

"A próxima corrida foi no Canadá, que a Lotus decidiu não ir, e depois veio Watkins Glen. Presumi que ainda estava dirigindo pela Lotus, mas depois recebi um telefonema de Peter Warr. Ele disse: 'Lamento dizer isso, mas você foi substituído pelo Reine Wisell'. Foi um choque completo. Eu disse: 'Então, o que o futuro reserva para mim na Lotus?' Ele disse: 'Você pode dirigir o modelo 70 de Formula 5000 em Brands Hatch'. Eu já tinha testado o 70, e era um trator, uma confusão de carro. Então, para poupar um pouco o meu auto-respeito, recusei. Tive sorte, porque quando deram para o Alan Rollinson, e isso caiu aos pedaços quando guiava. Eu não tive mais nenhuma conversa com Colin, e acho que a percepção geral foi que depois do que aconteceu em Monza, foi minha a decisão de partir, que eu decidira reconsiderar meu futuro. Isso não é verdade".

Em 1971, Miles foi para a Chevron para ajudar no seu modelo B19 de Sports, enquanto que a BRM o contratava para ajudar a desenvolver os seus motores V12. E foi feliz, ao vencer o campeonato britânico de Sport. Fez algumas corridas extra-campeonato em 1971, antes de passar para Brian Muir, onde com o seu Capri, venceu as Seis Horas de Paul Ricard em 1972. No ano seguinte, pendurou o capacete e tornou-se piloto de testes na revista Autocar.

Ali, ficou mais de quinze anos, e chegou até a fazer alguns testes para o Top Gear britânico (muito antes da chegada de Jeremy Clarkson, diga-se), e tinha os seus favoritos e não-favoritos. Depois, voltou à Lotus, como diretor de engenharia. Trabalhou no Sunbeam Lotus, numa versão do Elan, antes de voltar à Team Lotus, como engenheiro, trabalhando no setup dos carros de Formula 1. E ficou com boas impressões de Johnny Herbert, Mika Hakkinen e Alex Zanardi, em 1992-93. Depois de 18 anos a trabalhar na Lotus, foi para a Multimac, onde ficou até à altura em que fez essa entrevista.

“Eu saí do automobilismo para fazer outras coisas que significam mais para mim. Houve uma altura em que o automobilismo era tudo que vivia. Mas no final você de repente percebe que há outras coisas na vida”, concluiu.

Formula E: Bird vence em Roma

Sam Bird aguentou as investidas finais de Lucas di Grassi para ser o vencedor do ePrémio de Roma, com André Lotterer ter conseguido mais um pódio para a Techeetah, batendo o seu companheiro de equipa, Jean-Eric Vergne, que foi o quinto classificado, alargando a sua liderança, já que  o poleman, Felix Rosenqvist, não terminou a corrida. Já António Félix da costa, depois de uma recuperação sensacional do último posto, acabou à porta dos pontos, no 11º lugar... pela terceira vez na temporada.

Na primeira corrida em solo europeu deste campeonato da Formula E - e a primeira da segunda parte do campeonato - a concorrência tentava diminuir a vantagem que Jean-Eric Vergne já tinha, trinta pontos sobre o segundo classificado, e algumas marcas tentavam também deter a hegemonia que a Techeetah começava a ter sobre as restantes equipas.

Diante de 45 mil espectadores (e outros tantos "portoghese" = borlistas), Felix Rosenqvist tentava partir bem da grelha, pois sabia que Vergne iria partir apenas da oitava posição. Contudo, esta pista "travada" nas ruas da zona EUR de Roma, tudo poderia ser possível mas 33 voltas que iriam acontecer na pista italiana.

Na partida, Rosenqvist aguentou Bird, enquanto que Vergne perdia um lugar para Di Grassi. Atrás, Félix da costa passava Lopez e D'Ambrosio e deixava de ser último. No final da primeira volta, passava Mortara e era 16º. Ao mesmo tempo, Alex Lynn tinha o bico quebrado e arrastava-se até à terceira volta, quando foi às boxes.

Na frente, Rosenqvist mantinha a distância sobre Bird, com Evans a ser o terceiro no seu Jaguar. Os cinco primeiros andavam juntos mas não ameaçavam uns aos outros, enquanto que pilotos como Félix da Costa e José Maria Lopez tentavam recuperar lugares. Na nona volta, o português da Andretti estava na frente neste duelo, sendo 11º, depois de passar Nelson Piquet Jr. e Maro Engel.

A partir daqui, as coisas acalmaram - exceptuando Buemi que passou Turvey para ser quinto na volta 14 - até à troca de carros, por alturas da 16ª volta. Aí, o primeiro a parar foi Felix da Costa, seguido pelo resto do pelotão, precisamente numa altura de uma carambola entre pilotos como Nick Heidfeld, Luca Filippi. As bandeiras amarelas foram mostradas na zona, enquanto que os pilotos trocavam de carro. E nem todos tiveram uma boa troca: Nelson Piquet Jr ficou parado nas boxes.

A seguir, Alex Lynn bateu forte no final da curva e a organização não teve outra alternativa senão colocar o "Full Course Yellow". Na frente, Rosenqvist tinha 2,6 segundos de vantagem sobre Sam Bird, e o pelotão estava muito distante, com Félix da Costa a entrar nos pontos, no décimo posto. 

A corrida retomou à vigésima volta com o sueco da Mahindra ainda na frente, assediado por Bird, enquanto Buemi era terceiro, passando Evans, com este a ser assediado por Di Grassi. Contudo, o neozelandês respondeu e voltou ao terceiro posto no seu Jaguar.

E na volta 23, o golpe de teatro: Rosenqvist fica parado na pista, devido a um toque, deixando Bird na liderança. Atrás, Buemi e Di Grassi lutavam pelo lugar mais baixo do pódio, com o brasileiro a colocar o seu carro ao lado do Renault do suíço, sem passar. Na volta 25, Di Grassi conseguiu passá-lo, e Buemi era assediado por Lotterer. Mas tudo isto ficou congelado por uma volta por causa do segundo Full Course Yellow, para poderem tirar o carro de Rosenqvist.

Na frente, Evans tentava apanhar Bird para ver se ficava na liderança, enquanto Vergne era sétimo, mas colado... ao quarto classificado. Buemi começava a perder posição para Lotterer e defendeu-se dos ataques de Vergne. E quem perdia posições era Félix da Costa, que caia para fora dos pontos. 

Na volta 29, Evans, Bird e Di Grassi estavam juntos na luta pela liderança, com Lotterer um pouco atrás. O britânico defendia-se dos ataques, e conseguia afastar-se dos seus perseguidores, que competiam entre si. E foi mais do que suficiente para garantir a vitória. Atrás, na volta 31, Di Grassi passou Evans e Lotterer tentou fazer o mesmo, enquanto atrás, José Maria Lopez batia no muro e ficava na berma.

No final, Evans perdia lugares para Lotterer e Abt para ser quinto... e o neozelandês arrastava-se, sem energia, para a meta, acabando no nono posto. O alemão da Techeetah ficava com o lugar mais baixo do pódio, e Vergne, o líder, acabou na quinta posição, conseguindo mais alguns pontos na liderança do campeonato.

No campeonato, Vergne tem 119, 18 pontos de avanço sobre o novo segundo classificado, Sam Bird, com 101. Felix Rosenqvist a cair para o terceiro lugar, agora com 85 pontos. A próxima prova do campeonato será em Paris, dentro de duas semanas.

Formula E: Rosenqvist fez a pole em Roma

Felix Rosenqvist foi o poleman em Roma, a primeira prova da ronda europeia da Formula E, que decorreu este sábado na capital italiana. O sueco da Mahindra conseguiu ser melhor que o Virgin de Sam Bird na superpole, com o Jaguar de Mitch Evans a ser o terceiro. Já Jean-Eric Vergne, o líder do campeonato, conseguiu ser apenas o oitavo classificado. 

Quanto a António Felix da Costa, foi protagonista pela negativa, quando bateu na saída das boxes com o carro de José Maria Lopez, acabando ambos na última fila da grelha. 

Com trinta pontos a separar Vergne e Rosenqvist, concluída a primeira metade do campeonato, iria saber até que ponto o piloto da Mahindra iria recuperar alguma coisa dessa desvantagem nas ruas da Cidade Eterna. No primeiro grupo, que tinha Maro Engel, Jérôme D'Ambrosio, Nicolas Prost, Tom Blomqvist e Luca Filippi, não houve ninguém que conseguisse colocar tempos suficientemente velozes, embora o companheiro de Félix da Costa tenha sido o mais veloz de todos, com um tempo que o poderia colocar no meio do pelotão.

No segundo grupo, que tinha os cinco primeiros classificados do campeonato, estes encarregaram-se de pulverizar os tempos do grupo anterior, com Rosenqvist a ser melhor do que Buemi, Bird e Vergne. E no terceiro grupo, que tinha Di Grassi, Abt e Evans, entre outros, o piloto brasileiro marcou um bom tempo, suficiente para ser candidato a passar para a Superpole. Edoardo Mortara bateu no muro, mas mesmo assim acelerou o suficiente para marcar um tempo, insuficiente para conseguir uma boa posição na grelha.

A grupo final, que tinha António Félix da Costa e José Maria Lopez, acabou mal tinha começado, com o tal incidente nas boxes entre o português e o argentino. Nick Heidfeld e Alex Lynn marcaram tempos mas não impressionaram, mas foi André Lotterer a ser melhor, conseguindo o melhor tempo e ir à Superpole, com Rosenqvist, Evans, Buemi e Bid a fazer-lhe companhia.

Na Superpole, o primeiro a alinhar foi Evans, com uma volta segura, marcando 1.37,199, insuficiente para a pole-position. Bird melhorou, com 1.36,987, mas foi Rosenqvist que fez a melhor volta de todos, fazendo 1.36,311. Sebastien Buemi tentou a sua sorte, mas errou na travagem de uma das curvas e fez 1.37,817, na frente de Lotterer.

Com isto, o sueco da Mahindra conseguia mais uma pole e tirava três pontos na desvantagem que tinha para Vergne. A corrida acontecerá pelas 16 horas em Roma, e terá 33 voltas à pista à volta da zona EUR, a parte moderna da capital italiana.

Formula 1 2018 - Ronda 3, China (Qualificação)

Nem houve tempo para respirar nesta Formula 1 atual. Um dia estás a ver as areias do deserto, no meio de nenhures, numa ilha que só aparece nas noticias uma vez por ano, e noutro, estás numa metrópole tão grande e que cresce tão rapidamente que o visitante fica espantado a cada vez que lá vai. Do Bahrein para a China demorou menos de uma semana, e aqui, depois de duas vitórias de Sebastian Vettel, esperava-se que a Mercedes pudesse reagir, para evitar um 3-0 para a Scuderia antes da primeira corrida do ano em solo europeu.

Esperava-se nesta qualificação que os pneus ultramacios fossem a chave, e nisto, os Mercedes até se deram um pouco melhor do que os Ferrari e Red Bull, mas aqui, as coisas iriam ser diferentes do que nos treinos livres, e o sábado começou com céu nublado e ameaça de chuva, fazendo com que largassem para a pista com ultramacios. Logo nas primeiras voltas, Sebastien Vettel mostrou ao que ia, marcando os melhores tempos, seguido por Kimi Raikkonen. Os Mercedes eram seguidos pelos... Haas, que de macios, marcavam o quinto e sexto tempos nesta Q1.

Pouco depois, os Red Bull foram para a pista, e Max Verstappen mostrou que estava na luta, ficando com o quarto melhor tempo, passando até Lewis Hamilton. Charles Leclerc, entretanto, dava nas vistas fazendo um pião à frente de toda a gente, mas não bateu no muro.

Na parte final, Daniel Ricciardo, que não tinha colocado qualquer tempo até então, saiu à pista, fez uma volta e foi para a Q2. Quem não teve qualquer sorte nesse campo foram os Williams de Serguei Sirotkin e Lance Stroll, os Sauber de Charles Leclerc e Marcus Ericsson e o Toro Rosso de Pierre Gasly, que tinha sido sexo na grelha na corrida anterior...

Na segunda parte da qualificação, a Mercedes decidiu reagir aos tempos da Ferrari, calçando pneus macios nos seus carros. Mas os carros vermelhos foram os primeiros a ir à pista e Raikkonen marcou nessa altura 1.32,286, cem centésimos mais veloz do que o piloto alemão. Ricciardo e Verstappen aceleravam com os ultramacios e eram mais velozes do que os Mercedes, que relegavam-se para o quinto e sexto posto na tabela de tempos, com Kevin Magnussen e Nico Hulkenberg a ameaçá-los!

Mas na parte final da Q2, os Flechas de Prata reagiram. Cm um jogo de pneus macios, Hamilton fez 1.31,817 segundos, com Bottas a melhorar, ficando com o segundo melhor tempo, e colocando os Ferrari na fila seguinte. Nico Hulkenberg era o quinto, na frente de Romain Grosjean e dos Red Bull. Quem ficava de fora da Q3 eram os McLaren de Fernando Alonso e Stoffel Vandoorne, o Haas de Kevin Magnussen e o Toro Rosso de Brendon Hartley.

A parte final parecia ser prometedora, com este duelo Ferrari-Mercedes pela pole-position. E o primeiro a abir as hostilidades tinha sido Raikkonen, fazendo 1.31,200, recorde da pista. Bottas vinha a seguir, deixando Hamilton no terceiro posto, embora na frente de Vettel. Raikkonen ainda melhorou, fazendo 1.31,182, mas Vettel entrou na pista com uma volta canhão, com 1.31,095, e a pole-position era dele. De novo.

As primeira duas filas eram monopólios, mas trocados em relação aos últimos tempos: os Ferrari na frente da Mercedes, com Bottas na frente de Hamilton, algo raro. Um terceiro monopólio acontecia na terceira fila, com os Red Bull de Max Verstappen e Daniel Ricciardo. Nico Hulkenberg foi o sétimo, o melhor dos Renault de fábrica, com Sergio Perez a ficar entre os Renault e impedir o monopólio da quarta fila, e Romain Grosjean a ficar com o último lugar do top ten, atrás de Carlos Sainz Jr.

E foi assim que ficou a qualificação. Algo surpreendente para alguns, mas era provável que se estava a ver uma tendência: os Ferrari pareciam ter um chassis melhor do que os Mercedes, e eles começavam a estar na mó de cima, e a perspectivarem a terceira vitória seguida neste campeonato.

Para conhecer John Miles (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Preâmbulo: John Miles, falecido no passado dia 9 de abril aos 74 anos, foi piloto da Lotus em 1969 e 70, correndo ao lado de Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi. Apesar de ter conseguido apenas dois pontos na sua carreira, andou em carros como os modelo 49 e 72. Em 2014, sentou-se com o jornalista Sid Taylor para um almoço-entrevista que acabou nas paginas da edição de novembro de 2014 da Motorsport britânica, do qual se recupera esta entrevista por alturas do seu falecimento.

Em 1969, Miles estava na Formula 2, ao lado de pilotos como Graham Hill e Jochen Rindt, a bordo do modelo 62, que o desenvolvia. Mas ao mesmo tempo, também ajudava no modelo 63 de quatro rodas motrizes, que Chapman achava que poderia ser muito bom. Mas os pilotos tinham outra ideia dele.

"Quanto ao carro com tração nas quatro rodas, Chapman realmente acreditava nisso. Mas Rindt e Hill odiavam, então era um caso de 'coloque o velho Miles nele e veja o que ele pode fazer'. Hill fez um teste nele e recusou-se a dirigi-lo novamente, enquanto Jochen fez o Oulton Park Gold Cup e conseguiu um distante segundo lugar contra uma oposição mínima consistindo principalmente de carros de Formula 5000. Depois disso, ele disse que não iria guiar mais. Mario Andretti correu algumas vezes e bateu em Nürburgring. E em Watkins Glen, quando choveu nos treinos, todos disse: 'Agora, o carro 4WD será a coisa a ter em conta', mas Mario estava seis segundos mais lento.

“Eu testei em Snetterton, e a coisa era horrível. Iria andar muito devagar. Tinha tanta inércia em todo aquele trem de acionamento - os eixos de transmissão, os diferenciais dianteiro e traseiro e o diferencial central, todos os quais tinham que acelerar e desacelerar em resposta ao acelerador e ao travão. E uma vez que você começava a perder a aderência, ia-se embora. Eles me levaram para o Grande Prémio da França [em Clermont-Ferrand], então essa foi a minha primeira corrida de Fórmula 1, e fez o truque habitual de derreter a bomba de combustível.”

Miles andou em cinco Grandes Prémios com o 63, e o seu melhor resultado foi um distante décimo lugar em Silverstone, a nove voltas do vencedor, Jackie Stewart. Em termos de resultados na grelha, tirando um 11º posto no GP do Canadá, em Mosport, o resto eram resultados maus. E no final da temporada, o carro foi para o museu, e Chapman concentrou-se no sucessor do 49, o 72.

“A coisa [interessante] sobre a Lotus era - talvez seja o engenheiro dentro de mim [a falar] - se você queria estar em algum lugar onde havia coisas novas a acontecer o tempo todo, onde havia excitação e você estava no topo do design, a Lotus era o lugar onde deveria estar. Chapman era um grande oportunista, e seus projetos eram em muitos aspectos extremamente elegantes, por exemplo, usando um suporte para fazer vários trabalhos. Eu o achei muito inspirador, e quando ele estava em modo de inspiração, ele conseguia que alguém fizesse qualquer coisa.

“Mas uma vez que ele teve uma idéia, ele perseguia-a até a morte, e ele argumentaria que o preto era branco. Se tivesse a experiência e o conhecimento que tenho agora, eu poderia ter resistido a ele quando nós passamos pelo desastre da suspensão anti-mergulho no 72 original. Mas eu tinha apenas 25 anos, com menos de metade de uma temporada de Formula 1. Chapman queria alguém que competisse pela Lotus e não fizesse perguntas. Ele diria: 'Eles são meus carros, você não me diz o que fazer com eles'. E eu não fazia parte do círculo íntimo de Chapman. Eu não tinha dinheiro nenhum, ele me pagava 300 libras por corrida, e com isso eu tinha que pagar minhas próprias despesas. Uma vez, regressando de uma corrida de avião, eu estava tão sem dinheiro que tive que perguntar se ele poderia me dar algum. Ele puxou um grande rolo do bolso, tirou algumas notas e as deu para mim. Ele me considerou como uma espécie de "grease monkey" (funcionário da oficina).

“Eu não acho que Maurice Philippe, que teve que interpretar o conceito de Chapman e fazer o design de detalhes, estivesse em condições de enfrentá-lo também. Mas uma vez que se livraram dos antis e entraram na era Fittipaldi [altura em que] quando montaram tudo corretamente, o 72 era um ótimo carro.

No final de 1969, Graham Hill - que já estava de saída da Lotus - teve um acidente no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, fraturando ambas as pernas. Miles tornou-se no substituto natural, correndo ao lado de Rindt, e claro, iria usar o modelo 72. Mas ele mesmo disse que não se sentia adaptado a aquele ambiente, pois o austríaco tinha o seu grupo - um deles era o seu empresário, Bernie Ecclestone - e ele se sentia deslocado.

“No final da temporada de 1969, em Watkins Glen, Graham Hill teve o acidente onde fraturou as suas pernas. Ele não foi considerado apto, então eu me encontrei como numero dois na equipe de Formula 1 ao lado de Jochen Rindt. Na realidade, Graham assinou contrato com Rob Walker e fez uma temporada completa. Fui enviado para a África do Sul para fazer testes de pneus de inverno nos 49 e, quando chegamos ao Grande Prêmio da África do Sul, eu passei bastante tempo. Eu terminei em quinto, com Graham a seguir no modelo 49 da Walker".

“Eu me dei otimamente com o Graham. Voamos juntos para muitos lugares e ele nos apoiou muito. Acho que ele se identificou comigo como alguém lutando, como tinha sido nos seus primeiros dias [no automobilismo]. Jochen, por outro lado, era distante. Ele faria um comentário sarcástico e depois se retiraria para o motorhome do Bernie e jogaria gin rummy. Ele não me viu como material de Formula 1. Ele provavelmente estaria certo. Alguém disse que eu não parecia um piloto de Formula 1, mais parecia um professor de geografia, e eu deveria estar usando um casaco de tweed com cotovelos de couro".

A Lotus estava nessa altura a desenvolver o modelo 72, que ficou pronto a tempo para o GP de Espanha, a primeira corrida da temporada europeia de Formula 1. Era um carro revolucuionário, com um nariz em ponta, como era o 56, e o radiador tinha ido para os lados do carro, de uma certa forma mostrando ao mundo o que os carros de Formula 1 iriam ser.

Contudo, quando o carro saiu à pista em Jarama, as coisas não correram nada bem. Rindt despistou-se e odiou o carro, a principio. E Miles foi pior, pois não se qualificou.

“A primeira vez que corri o 72 foi na Espanha, e foi tão mal que não me qualifiquei. Não fiquei melhor no Silverstone International Trophy, onde comecei no final da grelha. Jochen estava bem na minha frente, classificando-me mais devagar que alguns dos carros da F5000. O carro não havia feito nenhum teste e tinha imensas quantidades de anti-mergulho e anti-agachamento. Os elos de suspensão inclinados forneciam resistência ao mergulho na travagem e agachamento na aceleração, por isso, quando você aplicava os travões, você está tentando levantar a frente. Se você tiver mais de 100% de anti-lag, como os 72, travavam a 1G, você poderia tirar as molas dianteiras do carro e nada aconteceria, porque todas as cargas longitudinais estavam sendo absorvidas pelos elos, não pelas molas. O aperto de travagem era terrível e não havia nenhuma travagem, nenhuma sensação de qualquer coisa acontecer até que você via as rodas da frente travadas e fumaça a sair dos pneus. O mesmo [acontecia] sob aceleração: o impulso ainda estava passando pelo braço do raio superior, mas também estava tentando levantar a parte de trás do carro, então a suspensão trancava e você não conseguia tracção"

“Jochen disse para Chapman: 'Eu não gosto disso e não vou guiar'. Depois do desastre de Silverstone, Tony Rudd, que era então diretor de engenharia em carros de estrada da Lotus, disse a Colin que ele havia tido um "anti-dive" na BRM anos atrás e os pilotos odiavam. De alguma forma ele conseguiu persuadir Colin a deitar isso fora. Então houve um pânico típico da Lotus. Todo o monocoque teve que ser modificado e tornou-se em uma enorme saga. Eles alteraram em etapas, e a primeira vez que consegui um carro totalmente bom foi em Zandvoort, no final de junho. Essa foi a primeira vitória de Jochen no 72. Eu qualifiquei-me em oitavo e andava em sexto quando a cinco voltas do fim o John Surtees, no seu McLaren, me passou. Nessa altura, o carro estava caindo aos pedaços".

(continua amanhã)