A(s) image(ns) do dia

Não foi um grande fim de semana para Ayrton Senna em Imola, em 1993. Saiu de lá sem pontos por causa de problemas na suspensão ativa, mas ele esteve perto de nem sequer comparecer por lá... pelo menos, na sexta-feira.

A história conta-se desta forma: depois do grande espectáculo que deu em Donington Park, colocando-o no comando do campeonato, Senna decidiu chegar a acordo com Ron Dennis para ficar na equipa até ao final da temporada. Só que pedia 16 milhões de dólares. Dennis achava um abuso, porque queria parte desse dinheiro para desenvolver o sistema de suspensão ativa. E queria as mesmas atualizações do motor Ford que a Benetton recebia. Algo do qual Dennis tinha tentado, mas não conseguia porque Flávio Briatore fazia bloqueio.

Senna chegou em cima da hora a Imola para a sessão de treinos de sexta-feira, deu umas voltas no carro e perdeu o controle dele quando tentava marcar uma volta rápida, acabando da maneira como vemos nestas imagens. E na qualificação, não foi além do quarto melhor tempo, superado pelos Williams e pelo Benetton de Michael Schumacher.

Na corrida, não aproveitou muito bem a chuva que caira no inicio da corrida, apesar de ter feito boas trocas de pneus. Andou a defender-se dos ataques de Prost, mas desta vez, o francês conseguiu levar a melhor, com um asfalto a secar. E aproveitou mais os problemas de Damon Hill para ser segundo classificado, antes de na volta 48, a sua suspensão ativa fazer das suas e abandonar a prova. Quem herdou o lugar foi Schumacher, com Martin Brundle a dar o segundo pódio do ano à Ligier... em quatro corridas.

Rumor do Dia: Dakar em risco para 2019?

Falta mais de oito meses para o Dakar de 2019, mas nas últimas semanas, cresce o cepticismo sobre onde é que irá passar o rali. Há rumores sobre o eventual percurso, que não passaria por Argentina, e poderia haver um regresso ao Chile e a inclusão do Equador, com a Bolívia ainda indecisa sobre se continuaria ou não.

Contudo, nos últimos dias, a imprensa local refere que é provável que os países da América do Sul achem que a passagem do Dakar nas suas terras é demasiado cara para os seus bolsos. David Eli, representante da Amaury Sports Organisation (ASO), disse ao programa argentino Mundo Sport que até agora não foi acordado nada com nenhum país para a edição do próximo ano. E em caso extremo, poderá ser cancelada.

"Na Argentina, Chile e Peru, está nas mãos das autoridades dar o OK para confirmar o Dakar. Por enquanto não há nada. Pode não haver o Dakar em 2019, pode não haver mais, podemos voltar para a África, porque não? Está dentro das possibilidades”, começou por dizer.

"Tudo passa por uma questão económica e logística, então, se essas três coisas forem resolvidas nos três países, continuaremos a ter prova, mas, assim, como estamos, certamente não", concluiu.

Fala-se que a ASO exige sete milhões de dólares para que o Chile receba sete etapas do Dakar, mas o governo local acha demasiado caro. Já em relação à Argentina, fala-se que as negociações chegaram a um impasse, e no Peru, a mudança de governo fez com que as conversações tivessem ficado em pausa.

Para além disso, falou-se recentemente que representantes do governo argelino estiveram com a ASO em Paris no sentido de negociar o regresso do Dakar a aquelas paragens, que não visitam desde 1990. E claro, isso também seria o regresso da prova a paragens africanas, dez anos depois do cancelamento da partida em Lisboa.

Brabham 70: Parte 5, Chega a Nova Gerência

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo de como duas cabeças, aliados a excelentes pilotos, provaram ser muito melhores do que boa parte do pelotão.



A NOVA GERÊNCIA


Em 1971, com Jack Brabham reformado na Austrália, Ron Tauranac toma conta do barco. Contrata Graham Hill e o seu compatriota Tim Schencken, e desenha o BT34, conhecido pelo "Bico de Lagosta" devido às entradas laterais na frente do carro. Hill vence uma corrida extra-campeonato, mas os resultados são muito modestos, apenas sete pontos e um terceiro lugar para Schencken na Áustria. Por esta altura, Tauranac tinha que lidar com um orçamento de cem mil libras e achava que era demais para uma aventura dessas. No final do ano, vendeu a equipa para um empresário de 41 anos, seu velho conhecido e tinha sido o "manager" de Jochen Rindt: Bernie Ecclestone.

Para 1972, Ecclestone mantêm Graham Hill, e contrata o argentino Carlos Reutemann, enquanto Wilson Fittipaldi, o irmão mais velho de Enerson Fittipaldi, entrava com dinheiro para poder correr com um dos chassis. Tauranac desenhava os carros, mas teve depois a ajuda de um sul-africano, na altura com 16 anos, para modificar os desenhos existentes. Chamava-se Gordon Murray.

A temporada foi modesta - para não dizer caótica - pois houve três chassis usados. O melhor resultado foi alcançado por Reutemann, que foi pole em Buenos Aires e quarto classificado no Canadá. Tauranac saiu da equipa no final do ano, promovendo Murray, e Graham Hill foi-se embora, decidindo montar a sua própria equipa. Para 1973, Reutemann e Wilson Fittipaldi ficaram, e os resultados foram um pouco melhores, com pódios para o argentino em França e nos Estados Unidos.

Para 1974, Reutemann ficou e o chassis BT44 estreou-se. Na terceira corrida do ano, na África do Sul, o argentino estreou-se no lugar mais algo do pódio, precisamente quatro anos depois da última vitória oficial. Voltaria a vencer em Zeltweg e Watkins Glen, e resolvia a questão do segundo piloto quando chegou o brasileiro José Carlos Pace, depois do seu compatriota Wilson Fittipaldi ter saído para montar a sua própria equipa. E é com Pace a Bordo que a Brabham alcança uma dobradinha inédita em Watkins Glen.

Em 1975, com o BT44 melhorado e o patrocínio da Martini, Reutemann e Pace achavam que poderiam ter uma chance de alcançar o título. Contudo, a sua regularidade apenas lhes deu duas vitórias, uma para Pace no Brasil e outra para Reutemann na Alemanha. E no final desse ano, Bernie Ecclestone surpreende o mundo quando anuncia um contrato de fornecimento de motores flat-12 da Alfa Romeo. Parecia que tinha tudo para vencer, mas a realidade foi outra.

(continua amanhã)

CNR: Joaquim Alves de Skoda em Mortágua

Joaquim Alves vai voltar a guiar um carro de ralis este temporada, ao usar o Skoda Fabia R5 que Ricardo Moura usou no Rali dos Açores. No rali de Mortágua, que vai acontecer no final desta semana, Alves irá apoiar igualmente nos conhecimentos de António Costa, o habitual navegador de Ricardo Moura. Uma aposta que não deixa de ser interessante, apesar do próprio piloto dizer que é um "one-off".

“Para já é só para o Rali de Mortágua. Tanto o Fiesta como o Skoda são dois excelentes carros, embora nos testes que fiz, tenha achado o Skoda um pouco melhor, e com uma adaptação mais fácil. A edição deste ano é realizada em sentido contrário a 2016, o último ano em que participei, mas é um rali sempre rápido e espetacular. Espero ir adaptando a minha condução ao Skoda ao longo da prova, na tentativa de encontrar a tão necessária consistência e, espero, a sempre necessária pontinha de sorte”, gracejou.

O Rali de Mortágua, terceira prova do calendário nacional de ralis, terá nove especiais de classificação.

Noticias: Já há calendário para a Electric Production Car Series

Foi hoje divulgado o calendário da Electric Production Car Series. E como vai ser como na Endurance, durará um ano, entre o final de 2018 e o final de 2019, começando no circuito de Pau/Arnos, em França e terminando em Portimão. Um troféu com o patrocínio da Pirelli e da DHL, e que - pelos vistos - já têm a aprovação da FIA, irá contar só com carros da Tesla, o modelo 100D, embora oficialmente, a marca americana não está envolvida nisso.

Ainda existem lugares por divulgar, mas a competição - que se chamava inicialmente de Electric GT - terá dez provas, incluindo uma jornada dupla.

26-27 outubro 2018 - Pré-Corrida Circuit Pau Arnos (França)

3-4 novembro - Circuito de Jerez (Espanha, jornada dupla)

Fevereiro/Março 2019 Circuit Paul Ricard (França)

Maio 2019 - a anunciar (jornada dupla)

29 junho - Nurburgring (Alemanha)

20-21 julho - Assen (Holanda)

setembro 2019 - Silverstone (Reino Unido)

setembro 2019 - a anunciar

12-13 outubro - Portimão (Portugal)

CNR: Ricardo Teodósio deseja mais um pódio em Mortágua

Depois do terceiro lugar no Rali dos Açores, entre os melhores portugueses, Ricardo Teodósio mostra-se de que vai repetir o resultado no Rali de Mortágua, terceira prova no campeonato nacional de ralis, que vai decorrer neste fim de semana. O piloto do Skoda Fabia R5, preparado pela ARC Sport e navegado por José Teixeira, mostra um ânimo especial, pois estão cada vez mais adaptados ao novo carro, tendo a certeza que os bons resultados vão continuar a conduzir o seu percurso nesta temporada de ralis. 

“Já estive em Mortágua quando a prova era disputada em asfalto. Este novo figurino com pisos de terra é uma estreia, mas estamos bastante confiantes”, afirma Teodósio na sua página oficial do Facebook, depois de concluir uma sessão de testes com o Skoda Fabia R5,

O piloto algarvio mostra-se confiante e apto para enfrentar a dureza da prova. “O nosso dia de testes foi muito produtivo. Fizemos mais afinações no carro e experiências com vários set-up diferentes, tendo chegado a um consenso que nos deixa muito confiantes com o Skoda. Queremos subir ao pódio, cumprindo a promessa de tentar lutar sempre por uma dessas posições, em todas as provas em que participamos. Estamos confiantes!”, conclui o piloto.

José Teixeira, seu navegador, partilha da mesma opinião do seu piloto, admitindo, no entanto, que o Rali de Mortágua pode ser uma prova com algumas surpresas. “A prova tem um traçado giro, técnico e rápido. Existem algumas partes duras e, se aparecer chuva, não será nada fácil”. 

Para além desta natural preocupação, o navegador também partilha da mesma dose de otimismo: “O carro está cada vez melhor. Depois de 80 km de testes muito produtivos, acho que temos um bom conhecimento do Skoda, que já conta com um set-up ideal”, afirmou.

O Rali de Mortágua irá contar com nove especiais de classificação e vai estar na estrada nos próximos dias 27 e 28 de abril.

Brabham 70: Parte 4, Um Tricampeonato Único

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo dos últimos anos de piloto e de uma mudança de mãos que vai trazer sangue novo à equipa.

TRICAMPEÃO INÉDITO


Em 1966, a Formula 1 adoptava um novo regulamento de motores. Os 3 litros eram basicamente a junção de dois motores de 1.5 litros e em muitos aspectos, foi o que muitos fizeram logo em 1966. Outros, como as construtoras, decidiram fazer motores V12, pois achavam que motores mais potentes poderiam encontrar com mais cilindros. Contudo, Jack Brabham fez o contrário, ao pedir à Repco para que construísse um motor V8, proveniente da Oldsmobile. Esses Repco australianos poderiam ser menos potentes do que os V12, mas se conseguissem ser mais leves e mais fiáveis, teriam uma palavra a dizer no campeonato.

Por outro lado, Ron Tauranac decidiu desenhar um chassis adequado e daí surgiu o BT19, mais leve do que a concorrência. o carro surgiu na primeira corrida do ano, no Mónaco, para a seguir vencer quatro corridas seguidas, entre França e Alemanha, acabando com Brabham a ser campeão do mundo, aos 40 anos de idade, e sendo o primeiro a ganhar com o seu próprio chassis, na sua própria equipa. Um segundo chassis, o BT20, foi desenhado exclusivamente para Dennis Hulme, onde conseguiu cinco pódios e a sua primeira vitória, no GP do Mónaco de 1967.

Nessa mesma temporada, ambos os carros foram substituidos pelo BT24, e foi com ele que Hulme conseguiu seis pódios e uma vitória no Nurburgring Nordschleife, para no final do ano vencer o campeonato do mundo, sucedendo-se... ao seu patrão. Contudo, os motores Repco não evoluíam e começavam a perder terreno não só para os V12 como para os novos Cosworth V8, construídos para a Lotus.

Em 1968, Hulme foi para a McLaren e no seu lugar veio Jochen Rindt. Conseguiram dois pódios, mas a temporada foi muito modesta. Apenas os Cosworth V8 é que mudaram um pouco as coisas, com Brabham, aos 43 anos, a conseguir duas pole-positions e dois pódios. Mas ele já sabia que os seus dias como piloto estavam contados. Como em 1965, queria um sucessor digno desse nome, mas Rindt, que tinha velocidade e talento, preferiu ir para a Lotus no final de 1968.

Em 1970, a Brabham construia por fim no seu primeiro chassis monocoque, o BT33, e Brabham teve um grande arranque, vencendo o GP da África do Sul, a primeira corrida do ano, e envolveu-se em duelos com o seu ex-companheiro de equipa, Rindt. O duelo mais memorável foi no Mónaco, onde Brabham esteve na frente até à última curva da última volta, onde falhou a travagem e foi rumo aos fardos de palha, sendo passado pelo austríaco, para este vencer a corrida. A mesma coisa iria acontecer no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, onde Brabham ficou sem gasolina na última volta, acabando também na segunda posição. Batido por... Rindt.

No final do ano, conseguiu 25 pontos e o quinto lugar da classificação geral, mas para ele, era altura de pendurar o capacete de vez, e rumar à terra natal. A equipa ficou, então, nas mãos de Tauranac.

(continua amanhã)

Youtube Motoring Teaser: O novo programa de Edd China

Até ao ano passado, Mike Brewer e Edd China faziam o "Wheeler Dealers", um programa onde um comprava carros usados a bom preço e o outro fazia as devidas reparações mecânicas para que este voltasse a estar num "brinco". Contudo, ambos se separaram e a "torre" China (tem mais de 1.90 metros!) decidiu tirar tempo da televisão, para ver o que faria a seguir.

E eis o que irá fazer: pegou numa carrinha e vai em socorro dos mecânicos espalhados um pouco por toda a parte, que andam em dificuldades em terminar os seus projetos. E o melhor? Vai meter no seu canal de Youtube. Logo, é de graça!

Eis o "teaser" do que vai ser o primeiro episódio, onde ele vai à Noruega para recuperar um Golf GTi de primeira geração.

A imagem do dia

Carros parados nas boxes em Barber, no Alabama. Foi assim o cenário ontem, depois de cumpridas 23 voltas da quarta corrida do campeonato IndyCar. A corrida retomou esta tarde, com a vitória de Josef Newgarden, pela segunda vez na temporada, depois de ter ganho na oval de Phoenix, a primeira prova de oval no campeonato.

Ver uma corrida destas, feita em dois dias e com a chuva em constante presença - começou no domingo com duas horas de adiantamento - e foi constantemente interrompida devido às condições atmosféricas.

Isto mostra o ponto do qual os Estados Unidos lidam mal com as condições atmosféricas. Isto até pode se justificar numa oval - sem áreas de escape e nem todos tem um "Safer Barrier" - as numa pista convencional como Barber, das duas, uma: ou há alguns problemas de escoamento que tem de ser resolvidas, ou então lidam mal com as condições atmosféricas.

E depois lembro-me que a Formula 1 é propriedade americana. E nos últimos tempos, as corridas à chuva estão constantemente condicionadas, com partidas atrás do Safety Car, interrupções quando as condições se agravam um pouco. É certo que a segurança é importante, em primeiro lugar, mas também temos de pensar que parte da história do automobilismo é feita nestas condições. Com estas condições, nunca teríamos aquela "serenata à chuva" do Ayrton Senna no Estoril ou algumas carambolas que deram "bodos aos pobres" só porque estavam no lugar certo, à hora certa, para aproveitar as desgraças dos outros. E os pilotos que são bons à chuva, por exemplo? Para quê andar nessas condições, se qualquer dia, a FIA bane esse tipo de corridas (espero que nunca faça isso!)

Agora a IndyCar passa para maio e o seu mês dedicado às 500 Milhas. Veremos no que dará.

CNR: Quinze R5 presentes em Mortágua

As inscrições para a terceira prova do campeonato nacional de ralis já foram encerradas e pelos vistos, estarão 15 carros da classe R5 presentes em Mortágua. Entre os inscritos, estão presentes os japoneses Takamoto Katsuta e Hiroki Arai, da Toyota Gazoo Racing Rally Challenge Program e como carro 0, do piloto saudita Yazeed Mohamed Al Rajhi com o Ford Fiesta RS WRC. Os três pilotos vêm aqui para se treinar com vista ao Rali de Portugal.

Entre os nacionais, regressarão Armindo Araújo (Hyundai i20 R5) e Miguel Barbosa (Skoda Fabia R5), enquanto Pedro Meireles terá um novo Skoda Fabia R5 nas suas mãos. José Pedro Fontes ainda correrá em Mortágua com DS3 R5, enquanto espera pelo C3 R5, que deverá estar no Rali de Portugal.

O Rali de Mortágua irá ter dez especiais, começando na sexta-feira com uma passagem dupla pelos 2,56 quilómetros da Águeda Street Stage (19h30 e 19h45), seguida pela superespecial nocturna de Mortágua. No sábado, o resto das classificativas será uma tripla passagem pela especial de Gândara/Calvos, seguida pela dupla passagem por Póvoa do Sebo e Felgueira.

Brabham 70: Parte 3, Piloto e Construtor

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E no segundo episódio, falo da consagração dele como piloto, ao serviço da Cooper, e dos primeiros passos como construtor.

PILOTO E CONSTRUTOR

Desde 1960 que Jack Brabham e Ron Tauranac trabalhavam juntos na ideia da sua própria equipa, para construir chassis e correr na Formula 1 e Formula Junior. Brabham seria o engenheiro e piloto, enquanto Tauranac seria o projetista. A empresa foi fundada no final de 1961 como Motor Racing Developments (MRD), e Brabham queria chamar os seus carros dessa maneira. Foi persuadido a mudar de nome quando Rob Walker lhe disse o significado das suas iniciais em francês...

Assim, em 1962, nascia o primeiro chassis Brabham, o BT3, guiado pelo próprio Brabham. A sigla "BT" eram as iniciais dos apelidos de Brabham e Tauranac, e estreou-se no GP da Alemanha, corrido na pista de Nurburgring com o piloto ao volante. Dois quartos lugares em Watkins Glen e East London, as duas últimas corridas dessa temporada, foram o cartão de visita.

No ano seguinte, Brabham contrata o americano Dan Gurney, vindo da Porsche, e os resultados vieram a seguir com o modelo BT7. Quatro pódios, três deles segundos lugares, elevaram a equipa para o terceiro lugar no campeonato de construtores. E em 1964, com Gurney ao volante, alcançou a sua primeira vitória, no GP de França, em Rouen. O americano voltaria a vencer no México, a última corrida do ano, enquanto um terceiro chassis ia para a Rob Walker Racing, corrido por Jo Siffert.

Também nesse mesmo ano, constroi-se o modelo BT11, com resultados mais modestos, pois os principais clientes eram pilotos privados, como Bob Anderson, que conseguiu um terceiro lugar no GP da Austria de 1964, por exemplo. E também foi o chassis onde um jovem Jochen Rindt se estreou na categoria máxima do automobilismo.

Em 1965, Brabham tinha 39 anos e contemplava a retirada, pensando que Dan Gurney fosse o sucessor ideal. Ao mesmo tempo, promovia também o neozelandês Dennis Hulme à categoria máxima. Não foi um grande ano, pois não alcançaram vitórias, no ano em que terminavam os motores de 1.5 litros. Para a nova categoria, Brabham recorreu aos serviços de uma preparadora local, a Repco, que construia motores V8 de 3 litros, baseados num velho Oldsmobile.

Tudo estava pronto, mas no final de 1965, Gurney faz um anuncio inesperado: iria montar a sua própria equipa. Brabham decidiu ficar por mais algum tempo, com Hulme a seu lado e os Repco V8 prontos para a temporada que aí vinha. Só faltava um chassis digno desse nome.

(continua amanhã)

A(s) image(ns) do dia

E por fim, foi apresentado o Volkswagen que vai tentar bater o recorde da subida ao Pikes Peak. Vai ser pilotado por Romain Dumas e será totalmente elétrico. O desafio será grande, é certo, mas este é o projeto que o pessoal da preparadora andou a fazer desde que saiu do WRC com a mão entre as pernas, no final de 2016.

É um carro que terá dois motores, um em cada eixo, providenciando 500 kw de potência e acelerará de zero aos 100 em 2,25 segundos, o que é massivo.

“O objetivo da Volkswagen é alcançar o auge da eletromobilidade com o I.D. Family ”, disse o Dr. Frank Welsch, membro do Conselho de Administração da Volkswagen Passenger Cars, e responsável pela pasta do Desenvolvimento.

“Assim, o envolvimento da Volkswagen no Pikes Peak não apenas define a tendência para o nosso futuro no automobilismo, mas também tem grande significado simbólico no sentido mais verdadeiro. Os clientes sempre se beneficiaram das descobertas feitas no automobilismo, e esperamos aproveitar essas descobertas e usá-las como um impulso valioso para o desenvolvimento de futuros modelos IDs"

"A subida ao Pikes Peak será definitivamente um teste real para o acionamento elétrico", concluiu.

Veremos o que este teste irá dar, mas não ficaria admirado se baterem o recorde. E depois, veremos que mais desafios eles terão pela frente.

Youtube Motorsport Documentary: O ano de Mansell na CART

Há precisamente 25 anos, Nigel Mansell causava impacto quer na Formula 1, quer na CART. O seu campeonato no ano anterior, ganho com facilidade graças ai FW14 desenhado por Adrian Newey, não teve tanto impacto como a sua saída-surpresa da Williams, para correr na CART americana, ao serviço da Newman-Haas. 

Na realidade, Mansell não queria correr com Alain Prost, que já tinha sido contratado no inicio de 1992 para correr com eles. Ele já tinha tido a experiência em 1990 pela Ferrari e ele não queria virar novamente segundo piloto ao francês. Assim, aceitou o desafio de correr pela equipa de Paul Newman e Carl Haas, ao lado de Mário Andretti, que tinha sido o seu primeiro companheiro de equipa na Lotus, em 1980.

Ao longo de 45 minutos, este documentário mostra o que foi o primeiro ano do "brutânico" na competição, acabando por vencê-la e deter por alguns dias os títulos de campeão do mundo de Formula 1 e de campeão da CART.

Já agora, esta também é uma maneira de assinalar o post numero catorze mil neste blog (14.000), um feito em pouco mais de onze anos e dois meses de existência. É muito tempo a escrever sobre aquilo que se gosta. 

Vende-se: Mercedes 190E de Niki Lauda

Em 1984, o circuito de Nurburgring foi (re)inaugurado, e para essa inauguração, decidiu-se fazer uma prova entre antigos campeões do mundo e alguns pilotos em ascensão no automobilismo. Foi uma prova onde Ayrton Senna deu nas vistas, batendo toda a concorrência. O Mercedes em que o brasileiro venceu está no museu da marca, em Estugarda, mas o carro do segundos classificado... vai a leilão.

A noticia vem no site brasileiro Flatout: o Mercedes 190E de Niki Lauda vai a leilão, depois de ter estado alguns anos numa coleção particular. O carro está a ser anunciado no site Autoclassics, tem pouco mais de 32.500 quilómetros, e está tal qual como foi deixado no dia da corrida, com "rollcage", cintos de seis pontos e bancos em concha. 

O preço? Estima-se que possa ficar entre os cem e os duzentos mil euros. Pode não ter ganho, mas foi guiado por uma lenda.

Brabham 70: Parte 2, A consagração de "Black Jack"

No próximo dia 4 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E no segundo episódio, falo da consagração dele como piloto, ao serviço da Cooper, e dos primeiros passos como construtor.

CAMPEÃO DO MUNDO COM MOTOR TRASEIRO


Em 1958, a Cooper começava a vencer, mostrando ao mundo que ter motor atrás do piloto era mais eficaz do que ter o motos à frente, mas tinha sido com os carros inscritos pela Rob Walker Racing, e não a nível oficial. Jack Brabham já guiava oficialmente para eles, mas apenas tinha conseguido um quarto lugar no GP do Mónaco, os primeiros pontos da sua carreira.

No inicio de 1959, a Cooper desenhava o T51, e tinha o motor Climax de 2.5 litros, suficientemente leve para poder andar a par de Ferrari, BRM e Vanwall, entre outros. Brabham tinha desenvolvido o T51 o suficiente para ser uma máquina vencedora. Venceu no Mónaco, depois de bater Stirling Moss, e voltou a vencer em Aintree, palco do GP britânico, depois de ter conseguido três pódios seguidos. Essa regularidade o tinha colocado na frente do campeonato, enquanto na equipa estava outro jovem talento, um neozelandês de 22 anos chamado Bruce McLaren.

As coisas estavam renhidas na última prova do ano, em Sebring, palco do GP americano. Contra Stirling Moss, Brabham fez tudo bem, mas na última volta, um problema de gasolina o fez cair para o quarto lugar, numa corrida ganha por McLaren, mas foi o suficiente para ser campeão do mundo, ao cortar a meta no quarto posto... e a empurrar o seu carro.

As coisas correram mal no inicio da temporada de 1960, com uma desistência na Argentina e uma desclassificação no Mónaco, mas depois venceu cinco corridas seguidas para ser bicampeão do mundo com avanço.

Por esta altura, já queria mais. Queria colaborar mais no design do carro, e chegou a pensar comprar a equipa, em colaboração com Roy Salvadori. O T53, sucessor do T51, teve o seu dedo na ajuda para o seu desenvolvimento, mas John Cooper estava relutante em aceitar os conselhos e as dicas de Brabham para desenvolver o carro. E por esta altura, já Ron Tauranac estava na Grã-Bretanha, preparando carros para a Jack Brabham Motors, a preparadora que ele tinha construído. "Black Jack" já tinha na mente a construção dos seus próprios carros, mas tinha um contrato para cumprir.

Em 1961, havia novos regulamentos, com os motores a cairem para os 1.5 litros. Brabham pessoalmente detestava, e para piorar as coisas, a Climax demorou para entregar os seus motores. Por causa disso, Brabham conseguiu apenas quatro pontos numa temporada dominada pela Ferrari. O seu último grande desempenho foi em Watkins Glen, palco do GP americano, onde fez a pole-position, liderou a fez a volta mais rápida, até desistir com um problema de sobreaquecimento.

Mas nem tudo foi mau. Poucos meses antes, em maio, Brabham levou um Cooper modificado para a IndyCar, com um motor Climax de 2,7 litros e dando pouco menos de 270 cavalos, contra os 430 dos Offenhausers que equipavam os carros com motor à frente. Ele tinha conseguido qualificar o carro na 17ª posição da grelha e acabou no nono lugar, mas chegou a rodar no terceiro posto, suficiente para que se considerasse mudar a posição dos motores. Dali a cinco anos, o pelotão usaria o motor na mesma posição.

Em 1962, liberto de compromissos com a Cooper, pediu a Tauranac para que ajudasse a construir chassis. A era de Brabham, piloto e construtor, chegara.

(continua amanhã)