As imagens do dia

Em 2001, já era tradição desde 1959, altura da construção da oval de Daytona, que a NASCAR Cup Series começasse com as 500 Milhas de Daytona, na Florida. Como as 500 Milhas de Indianápolis, era um espetáculo dentro do espetáculo, daqueles que mostram o que é a América ao mundo. E, para uma competição que tinha começado no final da II Guerra Mundial como uma competição sulista, com boa parte dos seus pilotos a serem antigos contrabandistas de álcool, que afinavam os seus carros para escapar aos carros da policia, Daytona foi a "ponta de lança" que ajudou a sair a competição de algo regional para nacionalizar, senão internacionalizar, a competição. E tudo graças à família France, a começar por Bill France Sr., o homem que idealizou a oval de Daytona.

Entre muitos pilotos que participavam nesta competição, muitas das luzes estavam apontadas para Dale Earnhardt. Aos 49 anos, parecia que era a idade certa para pendurar o capacete e ir para casa cuidar dos filhos e netos, mas na NASCAR, não era raro pilotos a ganharem depois dos 50 anos. E Earnhardt iria chegar ao meio século a 29 de abril, e na temporada anterior, tinha ganho duas corridas, uma em Atlanta e outra na "superspeedway" de Talladega. E a sua vitória em Daytona fora em 1998, aos 47 anos, mostrando que nunca era tarde para se estrear na mais importante corrida da competição.

Competindo desde 1975, tinha ganho na década seguinte a reputação de "Intimidator", depois de ter ganho o seu primeiro campeonato em 1980, voltando a triunfar em 1986 e 87, em 1990 e 91, e em 1993 e 94. Para além disso, tinha ganho por duas vezes a International Race of Champions, a IROC, em 1990, 1995 1999 e 2000. E duas semanas antes, a 4 de fevereiro de 2001, a bordo de um Chevrolet Corvette, tinha sido quarto classificado nas 24 Horas de Daytona, ao lado do seu filho Dale Jr, numa rara aparição sem ser em carros da NASCAR. E tirando o IROC, foi a única vez que competiu em Daytona sem ser pela Cup Series.

Competindo com o Chevrolet numero 3 da Richard Childress Racing, a sua equipa desde 1984, Earnhardt esperava que esta seria uma boa corrida. Tinha conseguido o sétimo melhor tempo na qualificação, o que significava que poderia ter chances de vitória na corrida. Aliás, mostrava confiança nesse resultado. 

A corrida até foi relativamente calma. Apenas duas situações de bandeiras amarelas, na volta 49, com Jeff Purvis, e na volta 157, quando Kurt Busch, então um estreante, tocou em Joe Nemechek e atingiu o muro das boxes. Tudo isto sem grandes estragos nos carros. Isto... até à volta 173, quando 18 carros foram eliminados num "big one", entre eles Jason Leffer, Steve Park, os irmãos Rusty e Kenny Wallace - Rusty voltaria e acabaria em terceiro - Bobby e Terry Labonte, Mark Martin, Tony Stewart, Elliott Sadler, Jeff Burton e Ward Burton (ele tinha feito 53 voltas na liderança, Dale Sr. fizera 17), Jerry Nadeau, John Andretti (um dos membros da família Andretti, mais concretamente filho de Aldo Andretti e sobrinho de Mário Andretti), Buckshot Jones, Dale Jarrett e Andy Houston. Dale Jarrett tinha ganho a Daytona 500 em 2000 e claro, este "Big One" tinha sido um contratempo severo nas suas aspirações à vitória. 

Com os comissários a limpar a pista para as voltas finais, antes do recomeço, na volta 180, Earnhardt Sr falou com as boxes, e resmungou sobre o "Big One" e os seus potenciais perigos. Falou o seguinte a Richard Childress: "Richard, se não fizerem nada com estes carros, isso vai acabar por matar alguém.", 

A corrida recomeçou na volta 180, com Darryl Waltrip a liderar, seguido por Dale Earnhardt Jr, enquanto o Dale Sr. tentava bloquear os avanços de Sterling Marlin, que tinha passado pela liderança, mas à entrada da volta final, era quarto, com o veterano na sua frente. Na última curva, Waltrip, que estava mais perto do muro, toca em Earnhardt pela traseira, ,as ele recuperou, perdendo velocidade. Mas logo a seguir, outro carro, o de Ken Schrader, tocou novamente no carro de Earnhardt Sr, obrigando-o a tocar no muro a cerca de 250 km/hora, e num ângulo de 55 graus.

O acidente aparentava ser normal. E enquanto Waltrip cruzava a meta em primeiro, com Earnhardt Jr em segundo e Rusty Wallace em terceiro, passados os carros, Schrader saiu do seu e foi ver como estava Earnhardt Sr. E de imediato, pediu por socorro. Dez anos depois, em 2011, numa entrevista, afirmou: "É o seguinte. Quando me aproximei do carro... eu sabia. Sabia que ele estava morto, sim. Eu não queria ser eu a dizer 'O Dale está morto'."

Apesar de tudo, os socorros vieram logo para retirá-lo do carro e levá-lo para o Halifax Medical Center, onde foi pronunciado morto à chegada, pelas 17.16, hora local. No exame "pos-mortem" indicou-se que a causa da morte tinha sido uma fratura na base do crânio, devido ao impacto do carro no muro, e o impacto propriamente dito teve uma força de entre 48 a 68 G's. Duas horas depois, o presidente da NASCAR, Mike Helton, anunciou à imprensa que "perdemos Dale Earnhardt".

Desde este dia que este dia é referido como "Domingo Negro" e muitos fãs comparam com os eventos do GP de San Marino de 1994. Entenda-se o porquê: 17 milhões de espectadores na América tinham assistido em direto na televisão à morte de um dos seus pilotos mais apoiados e mais populares. Como tinha acontecido seis anos e meio antes, numa pista em Itália. 

Mas isto ainda não tinha acabado. Havia mais para além desse dia, que mudou a face da NASCAR e ainda hoje causam impacto. 

Youtube Formula 1 Video: Drive to Survive, temporada 8

Com menos de duas semanas e meia até à nova temporada, é altura de recordar a de 2025. Afinal de contas, conhecem algum onde apareceram seis novatos, tivemos uma McLaren onde os seus dois pilotos foram candidatos ao título até ao final, contra um Max Verstappen que tinha tudo na Red Bull... cujo líder se foi embora a meio do ano?

Bem, isso é o que podem ver neste reality show sobre a Formula 1, que se estreará a 27 de fevereiro, cujo trailer coloco aqui. 

A história polémica sobre da taxa de compressão dos motores

Os construtores de motores irão votar por estes dias para mudar de regulamento a meio do ano. A razão? Colocar um ponto final na polémica sobre a taxa de compressão dos propulsores, iniciada pela Mercedes. A informação é referida por estes dias no "paddock" de Shakir.

Nesta quarta-feira, surgiu a noticia de que a FIA decidiu colocar em cima da mesa uma votação electrónica no seio do Power Unit Advisory Committee (PUAC), propondo a revisão dos procedimentos de verificação associados ao limite regulamentar de 16:1 da taxa de compressão. A solução em discussão prevê a introdução de um teste adicional a temperaturas elevadas, que entraria em vigor a partir do início de Agosto, coincidindo na prática com a pausa de Verão da Fórmula 1. Atualmente, os motores são avaliados apenas através de verificações realizadas a temperatura ambiente.

Com esta nova proposta, a conformidade passaria a depender do cumprimento simultâneo dos testes ‘a frio’ e ‘a quente’, encerrando assim a margem interpretativa que esteve na origem das recentes tensões entre construtores, depois de a Mercedes ter explorado uma zona cinzenta do regulamento. 

Neste momento, e a fazer fé nos zunzuns do paddock, os membros do comité foram instados a apresentar comentários até ao final desta semana, estando o prazo formal para a votação marcado para a próxima terça-feira. Para aprovar essas alterações, é precisa uma supermaioria de construtores de motores, ou sejam quatro das cinco, mais FIA e FOM. E essa supermaioria poderá já ter sido alcançada, dado que Ferrari, Audi, Honda e Red Bull Powertrains têm-se mostrado favoráveis à introdução de algum tipo de teste a quente.

Ainda não é claro o grau de exigência deste novo teste a quente, nem se será realizado às temperaturas máximas de funcionamento de um motor de Fórmula 1.

Quanto à Mercedes, que é a visada neste processo todo (e deu, nesta quarta-feira, 146 voltas à pista de Shakir, e George Russell fez o melhor tempo, dez milésimos melhor que Oscar Piastri, da McLaren), por agora, ela tem a luz verde da FIA, pelo menos até agosto. Aliás, na semana passada, depois de se saber toda esta polémica, um grupo de comissários da FIA foi a Brixworth, sede da Mercedes AMG High Performance Powertrains, para proceder a uma verificação direta do propulsor Mercedes-AMG F1 M17 E Performance em condições de temperatura elevada. Esse é o motor que estará nos carros não só da Mercedes, como também da Williams, McLaren e Alpine. No final do teste, a FIA considerou que o seis cilindros alemão estava conforme, dentro das tolerâncias admitidas para a taxa de compressão de 16:1. 

Contudo, as duvidas persistiam. A questão central prende-se com o próprio conceito de ‘verificação a quente’. Do que se sabe, trata-se de colocar o motor em funcionamento até atingir cerca de 115 graus Celsius. Contudo, para permitir o seu desmantelamento e medição, a unidade só era analisada quando a temperatura descia para cerca de 75 graus Celsius. Foi nesta condição que o motor foi considerado legal. Para alguns rivais, essa temperatura não reflete o regime térmico real de utilização em pista, o que lança suspeitas sobre a validade prática da verificação.

As coisas estavam tão séries que equipas como a Ferrari tencionavam apresentar um protesto em Melbourne. Agora, com esta eventual hipótese de votação para a revisão dos procedimentos, todos no paddock acreditam que a decisão da próxima semana poderá, assim, não apenas encerrar uma das mais delicadas polémicas técnicas do período pré-2026, como também estabelecer um novo equilíbrio entre estabilidade regulamentar e intervenção corretiva em plena temporada. 

Veremos. E digo isto porque no paddock, neste final de tarde, na conferência de imprensa, James Vowles, o diretor desportivo da Williams, afirmou aos jornalistas que toda esta polémica "é só barulho e prevejo que isto acabe em 48 horas".

Contudo, Laurent Mekies, da Red Bull, reagiu às declarações, afirmando: "Para nós, não é barulho".

Recordo-vos: Williams é uma das equipas que tem motor Mercedes.

Youtube Rally Video: Os Lada Niva do Paris-Dakar

O Lada Niva foi - e ainda é - um dos míticos todo o terreno vindos do outro lado da Cortina de Ferro. Um carro que existe desde 1977, e ainda é fabricado, meio século depois, mas o que poucos sabem é que, nos anos 80 do século passado, graças a um importador francês, ele participou no rali Paris-Dakar, e andou bem classificado, com gente importante a guiá-lo. 

As imagens do dia (II)

O rali da Suécia de 1986 acontecia três semanas depois do rali de Monte Carlo, prova de abertura do Mundial, onde Henri Toivonen mostrou que a Lancia estava a correr ali para ganhar o campeonato e ser o maior rival da Peugeot e da Audi, que normalmente eram os favoritos à vitória. Toivonen e Markku Alen estavam presentes pela marca italiana e queriam voltar a ser felizes, contra os Peugeot, que alinhavam com Timo Salobnen, o campeão do mundo e segundo classificado no rali monegasco e o seu compatriota Juha Kankkunen.

A Audi alinhava com dois pilotos suecos, Mikael Eriksson e Gunner Petterson, deixando Walther Rohrl e Hannu Mikkola de fora. Citroen e MG também estavam presentes neste rali, mas a grande novidade era a Ford, que por fim estreava o RS200, e que voltava oficialmente ao Mundial de ralis, com equipa própria. E Blomqvist esperava que o seu novo carro o ajudasse a chegar perto de maus uma vitória, o que poderia ser um recorde - ele tinha sete vitórias nesta prova.

No tempo dos ralis bem extensos - 30 especiais de classificação e todos debaixo de neve e gelo - o primeiro a começar bem foi Per Eklund, um dos locais e o vencedor do rali da Suécia de 1976, num Saab. Guiando um dos MG Rover 6R4, andou na liderança até o motor explodir, na sétima especial. Salonen ficou na frente, mas depois um problema no filtro de óleo na mesma especial o fez atrasar, deixando a liderança para Juha Kankkunen, que corria pela primeira vez em paragens suecas, como piloto oficial. 

E claro, a pressão era grande do resto do pelotão. A Lancia atirava com os seus compatriotas Alen e Toivonen, e claro, Salonen queria recuperar o tempo perdido. As chances de Blomqvist de obter um bom resultado nesta sua corrida de estreia acabaram a meio do rali porque o seu motor falhou, e pouco depois, o mesmo destino teve Henri Toivonen, que queria conseguir a sua terceira vitória consecutiva e declarar-se como o candidato numero um ao título mundial. Desconsolado, acabou a ser abraçado pela equipa, certamente a dizer ao ouvido que dali a um mês, em Portugal, as coisas seriam melhores. 

Kankkunen, com isso, era o líder, mas ainda havia Alen e Salonen. O finlandês da Lancia tenta apanhá-lo, mas ele queixa-se do motor, que julga não ter potência suficiente para apanhar o seu jovem compatriota, apesar de ele estar um pouco melhor, depois de saber que Salonen também abandonara o rali, pois os seus problemas nunca ficaram propriamente resolvidos. 

No final, enquanto Juha Kankkunen comemorava a sua primeira vitória no WRC - tinha chegado à Peugeot alguns meses antes como substituto do acidentado Ari Vatanen - e saía de paragens suecas com o a liderança do campeonato, na frente de Markku Alen, Kalle Grundel chegava ao fim no lugar mais baixo do pódio, conseguindo assim um bom resultado no regresso da Ford aos ralis, e claro, mostrando o potencial do RS200 logo na sua primeira saída. O potencial para mais existia, mas a próxima vez que todos iriam competir juntos seria dali a um mês, nas estradas portuguesas. 

Tudo isto faz hoje 40 anos.

As imagens do dia

Os primeiros testes do Bahrein chegaram ao final, na passada sexta-feira, e a imagem de Adrian Newey de joelhos na lateral do AMR26 queriam dizer tudo: um carro muito radical em termos de design, mais um motor, que, mesmo com cuidados, era 30 km/hora mais lento que a concorrência, fez esquecer, por exemplo, os atrasos no desenvolvimento na Williams, quando o seu FW48 não apareceu em Barcelona, nos primeiros testes da temporada. 

Só para acrescentar mais alguns elementos no caminho das pedras que a Aston Martin tem pela frente: 

Segundo conta hoje o jornal "Marca", caso construam uma nova caixa de velocidades, poderão ter cerca de seis meses para que isso aconteça, para poder ter alguma vantagem nesse campo - isso, se conseguirem. Qualquer alteração no motor antes de Melbourne, por parte da Honda, só se for em termos de software, e é o que acontecerá nos próximos tempos, para ver se conseguem mais alguma potência e eficiência, e eles temem que as coisas sejam assim até ao final de... 2027. 

Em suma, tudo indica que vai ser um inferno. E se o Fernando Alonso se lembrar de falar do "GP2 engine" em Suzuka, quero lembrar a todos que desde há uns anos a esta parte que o GP do Japão é mais cedo no calendário, lá para abril.

Claro, parece que tudo está a caminho da tempestade perfeita em Silverstone, na casa da Aston Martin. Mas é agora. Se formos ver o que se passa, quem é que eles tem lá e as pessoas à sua volta, vemos que tem tudo para, no médio prazo, superar os obstáculos e conseguir os resultados que aspiram: Newey, os motores Honda, o uso das novas instalações - pouca gente sabe, mas a Aston Martin passou por uma renovação profunda das suas instalações em Silverstone no último ano e meio, um investimento superior a 150 milhões de dólares - o potencial para construir uma máquina vencedora está ali.

E as declarações vão nesse sentido. No dia final dos testes, na sexta-feira, Fernando Alonso decidiu dar um voto de confiança na equipa:

“Sim, eu acredito nisso [na evolução da equipa nesta temporada]. Especialmente no lado do chassis. A parte da unidade de potência é um pouco mais difícil, porque ainda não entendemos completamente as regras e o que é necessário. Mas no lado do chassis, não há nenhuma dúvida.", começou por afirmar.

"Adrian Newey domina esta competição há mais de 30 anos, não é como se fosse esquecer tudo num ano. No momento não sei exatamente em que nível estamos em termos de chassis e aderência, mas mesmo que não estejamos a cem por cento, chegaremos lá em breve, porque resolveremos todos os problemas.", continuou.

"Já na unidade de potência precisamos de tempo; temos que ver onde estamos e, se estivermos atrás, precisamos evoluir o mais rápido possível.”, concluiu.

E da parte do pessoal da Honda, eles afirmam que sabem onde está o problema na unidade motriz. Segundo conta o diretor de operações em pista da marca japonesa, Shintaro Orihara, o problema poderá estar relacionado com a refrigeração do conjunto. A equipa ainda não experimentou configurações mais agressivas nesse domínio e pretende fazê-lo nos próximos dias para avaliar o verdadeiro potencial do carro.

“Ainda não testámos especificações de arrefecimento mais agressivas para perceber se a refrigeração é realmente crítica”, afirmou ao canal japonês Fuji TV. “A prioridade é fazer o carro funcionar normalmente; na próxima semana vamos avaliar até onde podemos elevar a temperatura com configurações mais exigentes”, acrescentou. “A recolha de dados está a decorrer razoavelmente bem e estamos a melhorar as simulações de gestão de energia para os próximos testes”, concluiu.

Até agora, o monolugar tem funcionado com margens de segurança térmica, mantendo aberturas de ventilação maiores para evitar sobreaquecimento. O objetivo será agora reduzir essas margens e testar limites mais elevados de temperatura, numa tentativa de desbloquear desempenho.

Do lado da Aston Martin, Mike Krack afirma que apesar de todos estes problemas, a evolução é possível, mesmo sabendo que o período de adaptação irá ser particularmente complexo. 

“É uma fórmula em que todas as partes têm de trabalhar muito bem juntas. Quanto melhor a integração, mais rápido se progride”, começou por afirmar. “Temos um novo parceiro e precisamos de aprender a trabalhar em conjunto, mas já demos passos positivos. Falamos a mesma linguagem e temos o mesmo objetivo”, acrescentou. “Estamos a avançar passo a passo. Primeiro temos de manter o carro em pista e cumprir o programa de desenvolvimento. Não existe magia na Fórmula 1 — é preciso trabalhar muito e resolver os problemas em conjunto”, concluiu.

Contudo, apesar de todas estas afirmações... quando se conta que o desenvolvimento do AMR26 começa quatro meses depois da concorrência... não ajuda. E parece que, na longa história dos chassis que Newey desenhou ao longo de três décadas e meia, pelo menos, o AMR26 poderá ser o Williams FW16 de 2026. E agora, o desenvolvimento está muito mais restrito do que em 1994, por exemplo...

Noticias: Barcelona fica no calendário até 2032

O Circuito de Barcelona fica até à temporada de 2032 no calendário da Formula 1, mas ao contrário do que acontecia até aqui, a partir de 2028 irá correr-se ano sim, ano não, alternando com uma pista do qual ainda não se sabe qual, mas poderá ser Spa-Francochamps. 

Segundo conta esta segunda-feira o site elPeriodico.com, o contrato entre ambas as partes - FOM e o governo regional da Catalunha - já foi assinado e a corrida está formalizada sob o nome de Grande Prémio de Fórmula 1 de Barcelona-Catalunha, que fará a sua estreia esta temporada. O acordo estipula um formato de anos alternados a partir de 2026, altura em que terminaria o anterior contrato entre o Circuito e a Fórmula 1. 

Assim sendo, o circuito catalão acolherá a prova em 2028, 2030 e 2032, para além da prova agendada para 14 de junho de 2026.

Tudo isto acontece num ano em que a pista de Madriring se estreará no calendário da Formula 1. A pista, cujo contrato se estenderá até 2035, sem alternar anos, receberá o GP de Espanha, e em 2028, teremos uma situação onde a Peninsula Ibérica receberá três Grandes Prémios, pois nessa altura será o segundo ano do contrato com o GP de Portugal. Algo que só aconteceu por uma vez, em 1994.

Resta saber com quem alternará o circuito de Barcelona. O candidato numero um é a pista de Spa-Francochamps, porque o icónico circuito belga tem contrato válido até 2031, com um sistema de alternância que o coloca no calendário em 2026, 2027, 2029 e 2031. Estas datas coincidiriam com as de Barcelona, ​​que estará presente em 2028, 2030 e 2032, para além do dia 14 de junho de 2026.

WRC 2026 - Rali da Suécia (Final)

Elfyn Evans levou a melhor no rali da Suécia, e ainda por cima, ele foi o porta-bandeira de um quarteto da Toyota que ficou com... os quatro primeiros lugares. O piloto galês conseguiu uma vantagem de 14,3 segundos sobre Takamoto Katsuta, 46 segundos sobre Sami Pajari, que aqui consegue o seu segundo pódio da sua carreira, igualando o seu melhor resultado de sempre, o terceiro lugar alcançado no rali do Japão. Oliver Solberg, o vencedor de Monte Carlo, foi apenas quarto, a 1.11,6, bem distante dos lugares cimeiros.

"Muito obrigado à equipa, fizeram um trabalho incrível mais uma vez, um Toyota 1-2-3-4 é incrível. Sempre uma atmosfera incrível na Suécia e é especial por muitas razões.", disse um aliviado Evans, no final da Powerstage. Afinal de contas, a distância não foi tão grande quanto desejaria... mas sairá de paragens suecas com a liderança do campeonato, por causa do segundo lugar em Monte Carlo.

Com três especiais neste domingo - passagem dupla por Vastervik e a segunda passagem por Umea, a Powerstage - Evans tinha de tentar afastar-se de Takamoto, que estava motivado com a hipótese de conseguir a sua primeira vitória no WRC. Evans ganhou na primeira especial do dia, conseguindo um avanço de 1,4 segundos sobre o piloto japonês, se calhar a vantagem decisiva que tanto procurava. Solberg foi o terceiro, a 4,7.

Takamoto respondeu na especial seguinte, mas apenas recuperou 0,7 segundos para Evans, que foi terceiro na especial - Sami Pajari ficou entre eles, a 0,1 do piloto japonês. Neuville acabou com uma roda danificada, provavelmente depois de um toque numa das pedras que estava no caminho.

No final, Neuville levou a melhor na Powerstage, 0,1 segundos na frente de Evans, 0,4 sobre Takamoto, 1,7 sobre Solberg e 4,7 sobre Lappi, o quinto. O piloto japonês, algo desgostoso por não ter alcançado o que desejava, disse de sua justiça: 

"Bem, não estou muito satisfeito, claro, poderia ter sido muito melhor, especialmente ontem. O Elfyn fez um trabalho fantástico o fim de semana inteiro. Bom resultado para a equipa. Pessoalmente, não estou muito satisfeito. Estas coisas não podem acontecer a este nível. Pura sorte com os pneus, nada a ver com o automobilismo. A Hankook está a trabalhar arduamente para melhorar. Preciso continuar melhorando e forçar mais.", afirmou.

Pajari, em contraste, estava feliz com um pódio na Suécia:

"Preciso estar realmente satisfeito. Muito obrigado à equipe mais uma vez e ao enorme apoio que recebi após Monte. Este fim de semana voltamos a estar no ritmo e estamos felizes por estar de volta ao pódio. Precisamos continuar pressionando para fazer ainda melhor.", comentou.

Depois dos quatro primeiros, Adrien Formaux foi o quinto, a 1.50,3, e o melhor dos Hyundai. Quase imediatamente, a 1.53,2, ficou Esapekka Lappi, no outro Hyundai, e no seu regresso ao WRC, e no sétimo posto, ficou Thierry Neuville, a 3.45,9, no terceiro Hyundai seguido na classificação. O Ford de Jon Armstrong conseguiu os seus primeiros pontos, sendo oitavo, a 4.05,5, na frente do seu compatriota Josh McErlean, a 6.05,4, quase dois minutos mais atrasado. E a fechar o "top ten" ficou o carro de Roope Korhonen, a 10.36,2, e o melhor dos Rally2, num Toyota GR Yaris. 

O WRC prossegue no mês que vêm, em paragens quenianas, entre os dias 12 a 15 de março.

WRC 2026 - Rali da Suécia (Dia 2)

Elfyn Evans lidera o rali da Suécia, cumpridas que estão 15 especiais. Com sete realizadas neste sábado, o piloto galês tem agora uma vantagem de 13,3 segundos sobre o japonês Takamoto Katsuta e 25,4 sobre Sami Pajari, todos em Toyota. Oliver Solberg, no quarto Toyota, é quarto, a 58,8, num rali onde os carros japoneses dominam, deixando o melhor dos Hyundai em quinto, a 1.09,5, no caso, o carro de Esapekka Lappi.

Com passagens duplas sobre Vannas, Sarsjöliden e Kolksele, com uma passagem por Umea Sprint, o dia começou com Evans ao ataque, ao ganhar na primeira passagem por Vannas, alcançando a liderança, com uma vantagem de 4,8 sobre Oliver Solberg, 4,9 sobre Sami Pajari e 7,2 sobre Takamoto Katsuta.

Martins Sesks foi o melhor na especial seguinte, 0,9 segundos mais rápido que Evans, 1,8 sobre Solberg e 4,4 sobre Solberg. Takamoto perdeu 6,8 segundos e foi apenas décimo na especial, queixando da aderência dos pneus na superfície gelada. Solberg foi o melhor na primeira passagem por Kolskele, 0,9 segundos na frente de Evans, 1,3 sobre Pajari e 4,1 sobre Lappi. Takamoto perdeu mais tempo, 6,7 segundos e a ser o sétimo melhor na especial e a queixar-se de estar a perder tempo. 

A parte da tarde começou com Sami Pajari a ser o melhor, 1,1 segundos na frente de Esapekka Lappi, no seu Hyundai. Takamoto foi terceiro, a 3,2, na frente de Evans, a 3,9 e de Solberg, a 5,6. Na PEC 13, Evans foi o melhor, 2,6 segundos na frente de Takamoto, 3,8 sobre Solberg e 4,3 sobre Formaux.

Evans estava satisfeito no final da especial sobre as condições do carro e da superficie: "Talvez [estivesse] no limite em alguns lugares. Estava bastante limpo na maioria dos locais, mas a traseira estava se afastando de mim! Tudo ok.", afirmou.

Sami Pajari acabou por ganhar na segunda passagem por Kolskele, 0,3 segundos na frente de Takamoto Katsuta, 2,4 sobre Adrien Formaux e 2,9 sobre Elfyn Evans. No final do dia, em Umea, foi Taka,oto a levar a melhor, 0,1 segundos na frente de Solberg, 0,7 sobre Pajari e 1,1 sobre o Ford de Jon Armstrong. Thierry Neuville foi penalizado em um minuto porque... não tinha o capacete devidamente colocado. 

Depois dos quatro primeiros, Esapekka Lappi é quinto, a 1.09,5, com Adrien Formaux não muito longe, a 1.17.7, também num Hyundai. Sétimo é Thierry Neuville, agora a 3.10.0, na frente dos Ford de Jon Armstrong (a 3.24,8) e de Josh McErlean (a 4.48,8) enquanto a fechar o "top ten" está o carro de Roope Korhonen, a 8.24,1.

O rali da Suécia termina neste domingo, com a realização das últimas trâs especiais. 

WRC 2026 - Rali da Suécia (Dia 1)

Takamoto Katsuta liera o rali da Suécia, com uma vantagem - escassa - de 2,8 segundos sobre Elfyn Evans. Ambos os piltoos da Toyota tem alguma vantagem sobre o terceiro classificado, outro Toyota, o de Sami Pajari, a 22,2. Esapekka Lappi, num Hyundai, é o quarto, a 45,9, na frente de Adrien Formaux. 

O rali da Suécia, o único disputado na neve na estação indicada, começava nesta sexta-feira com oito especiais, passagens duplas por Umea, Bygdsiljum, Andersvattnet e Bäck. E este começou na véspera, na super-especial de Umea, com Solberg, o piloto local e em estado de graça depois da vitória no rali de monte Carlo, ao ataque, triunfando com uma vantagem de 3,8 sobre Elfyn Evans, 4,4 sobre Takamoto Katsuta, 5,6 sobre Sami Pajari e 6,7 sobre Thierry Neuville. Jon Arnstrong perdeu alguns segundos por causa de uma saída de estrada, mas nada de grave.

O dia começou com a disputa nas restantes sete especiais, começando com Evans ao ataque, triunfando na primeira passagem por Bygdsiljum, 5,9 segundos na frente de Takamoto Katsuta, 6,9 sobre Sami Pajari e 8,2 sobre Thierry Neuville. 

Martins Sesks sofreu um duplo furo e saiu na classificação, Oliver Solberg parou num cruzamento por causa de problemas de motor, e também perdeu tempo, Jon Armstrong também sofreu um furo, mas ele perdeu menos tempo - 30 segundos, e o oitavo melhor tempo na especial.

"Não sei. Não sei como você pode ter um duplo furo na frente, como é possível em estradas como estas. Um dos pneus simplesmente explodiu na reta. Realmente não sei. Sem impactos, simplesmente explodiu. O outro pneu dianteiro também estava perdendo pressão. Não sei. Depois, meia especial não vimos por causa da umidade.", explicou Sesks, desiludido com o que aconteceu.

"Notei algo estranho com a traseira direita 6 km antes do fim. Foi difícil manter a traseira arrumada na última seção. Parece que Martins também teve um furo, então é hora de repensar nossa estratégia. Vamos tentar deixá-lo limpo para o próximo.", disse Armstrong, referindo ao seu furo.

Evans acelerou na terceira especial, cinco segundo maios rápido que Takamoto Katsuta, 7,8 sobre Formaux e 9,2 sobre Lappi. Neuville despistou-se e sofreu danos no seu carro, enquanto Sesks tinha novo furo, e Solberg saiu da estrada... duas vezes, antes de se saber que tinha um furo. "Saí da estrada. Havia tanta neve, tive um grande deslize de traseira e saí. Peguei um furo na vala - não é bom.", lamentou Solberg. 

Para Sesks, infelizmente, o dia tinha acabado. "Se eu soubesse, diria. Este é o nosso fim para hoje, terceiro furo. Eu sei onde aconteceu, foi uma compressão na linha e simplesmente... sim. (Pressões dos pneus?) Isso é algo, talvez para amanhã precisamos de quatro pneus suplentes extras no teto. Precisamos de seis suplentes.", referiu.

A manhã acabou com Solberg a ser o melhor, 1,2 segundos sobre Evans, 4,2 sobre Takamoto e 5,2 sobre Formaux. 

A parte da tarde começou com Takamoto ao ataque, triunfando na especial com um avanço de 3,7 segundos sobre Pajari, 8,1 sobre Lappi e 8,9 sobre Elfyn Evans. Sesks, bem atrás na geral, depois dos furos, retirou-se a pedido da equipa. Takamoto continuou ao ataque e aproximava-se de Evans depois de ter ganho a especial seguinte, 2,6 segundos sobre Pajari, 3,1 sobre Evans e 7,1 sobre Formaux. Mas na sétima especial, a segunda passagem por Back, enquanto Neuville conseguia ser o melhor, batendo Solberg por 0,8 segundos, Takamoto, o terceiro a 1,7, tinha conseguido tirar 2,6 segundos a Evans, que tinha sido o quinto, e liderava o rali pela minima das margens: 0,1 segundos.

Evans queixou-se depois de que teve problemas para controlar o seu carro depois de um salto e que isso poderia ter ajudado a perder o tempo suficiente para entregar a liderança ao seu companheiro de equipa. 

No final do dia, em Umea, na classificativa "Sprint", se Solberg levou a melhor sobre Neuville por 1,1 segundos, Takamoto foi o terceiro, a 1,9 e Evans foi quinto, a 4,6, consolidado a liderança do rali ao piloto japonês. 

"No geral, foi um bom começo esta manhã, lutamos esta tarde na segunda passagem. Veremos o que podemos fazer amanhã!", disse Evans, depois de prometer que iria andar ao ataque.

Depois dos quatro primeiros, Formaux é quinto, a 50,3 segundos, mesmo na frente de Solberg, apenas sexto, a 51 segundos. Thierry Neuville está longe, a 1.43,8, na frente de Jon Armstrong, a 2.40,3. Nono é o seu compatriota Josh McErlean, a 3.31,8, e a fechar o "top ten" está Roope Korhonen, a 4.41,9, e o melhor dos Rally2. 

O rali da Suécia prossegue neste sábado, com a realização de mais sete especiais. 

As imagens do dia

Os testes no Bahrein poderão ter encontrado o... pior (?) carro da Formula 1. E a grande ironia é que os problemas poderão ter sido identificados, com o mesmo piloto presente em ambas as situações. 

Explique-se: a Aston Martin, e o seu AMR26, anda a um ritmo quatro segundos mais lento que os Mercedes, Ferrari e McLaren. Em média. E para piorar as coisas, eles tem rodado pouco - creio que menos de 50 voltas durante a manhã e à tarde, nem sequer rodaram. E os tempos andam, em média, quatro segundos mais lentos por volta. Pelo menos, foi isso que Lance Stroll disse quando saiu do carro, no final da manhã desta quinta-feira, no Bahrein.  

“Neste momento parece que estamos quatro segundos atrás das equipas de topo, quatro segundos e meio. É impossível saber com que cargas de combustível e configurações os outros estão a rodar. Mas agora precisamos de encontrar quatro segundos de performance. É simplesmente uma diferença de aderência e de performance. Não acho que isso caia do céu aos trambolhões. É preciso melhorar e encontrar desempenho no carro e no motor.”, explicou o piloto canadiano aos jornalistas.

Questionado sobre os aspetos positivos do monolugar, respondeu de forma irónica:

“A pintura está bonita.”

Referindo-se ao papel de Adrian Newey como diretor de equipa, Stroll comentou:

“Ele é totalmente focado na performance. Está obcecado em encontrar mais desempenho para o carro e é um grande líder. Estamos onde estamos. Queremos lutar por vitórias? Sim. Estamos a lutar por vitórias hoje? Não parece. Isso significa que não podemos lutar por vitórias no futuro? Não, acredito que podemos. Não tenho uma bola de cristal. Não parece extraordinário.”

Fernando Alonso não disse nada, mas os seus gestos afirmam muito. Ele, depois de ter dado algumas voltas no carro, quando regressou às boxes, simplesmente atirou as luvas para fora, num gesto de frustração. No final, fez 98 voltas e não disse muita coisa em público.

A razão disto tudo? Aparentemente, o motor Honda. Matteo Bobbi, ex-piloto e atualmente comentador da Sky Itália, afirmou ter tido uma conversa com um elemento da Aston Martin e ele afirmar que o motor "é realmente mau", e que a marca japonesa está a trabalhar, em contrarrelógio para montar um motor melhor, e que seja compatível com o óleo lubrificante providenciado pela Aramco, a petrolífera saudita.

Sabia-se que o carro poderia ter dificuldades pelo facto de ter começado a ser desenhado quatro meses depois da concorrência, e a Aston Martin andar numa enorme operação de expansão das suas instalações, em Silverstone, e isso inclui um túnel de vento construído do zero, mas a Honda, que veio da Red Bull, onde ganhou campeonatos com Max Verstappen... essa é uma enorme desilusão. E claro, lembrando que algures em 2016, Fernando Alonso chamou a aquele motor de "GP2 engine"... se calhar, os pesadelos irão voltar esta noite. 

Contudo, a razão porque a Honda tem esta performance poderá ser algum problema que eles detectaram e decidiram reduzir a potência desse motor como medida de precaução. E enquanto isso acontece, tentam resolver esse problema. Se assim for, então, pode não ser tão "GP2" assim, mas que é preocupante... é. Para terem uma ideia, eles dão cerca de 318 km/hora em reta a 11 mil RPM, menos 30 km/hora dos motores da Red Bull, por exemplo.  

Em conclusão, os testes são o que são: testes. Não se está puxar totalmente pela máquina, os sistemas ainda parecem frágeis e ainda faltam três semanas para Melbourne. Agora, do que os jornalistas andam a ver é que das 11 equipas em pista, o mais difícil de guiar poderá ser este mesmo, o Aston Martin. E se as coisas continuam assim à medida que se ganha confiança nos sistemas, à medida que os pilotos começam a puxar pelo carro até chegar ao seu limite... se os problemas se confirmarem, então a temporada será um pesadelo. E Newey, Alonso, Stroll e outros terão uma montanha muito grande para escalar. 

Formula E: Felix da Costa espera que o fim de semana de Jeddah seja positivo

Na véspera da jornada dupla na Arábia Saudita, no circuito de Jeddah, António Félix da Costa espera que neste fim de semana, o excelente andamento que tem mostrado que tem evidenciado na Jaguar, seja por fim mostrado em resultados.

Numa temporada onde AFC se mudou de armas e bagagens para a equipa oficial da Jaguar no Mundial de Fórmula E, vindo da Porsche, tentando buscar mais vitórias para o seu palmarés, Jeddah setá também o lugar onde o Pit Boost regressa à competição elétrica. Caso não saibam, este recarregamento de dez por cento de energia é obrigatório e dá ainda mais espetáculo à corrida, acrescentando o fator da estratégia nesta competição.

António Félix da Costa diz que gosta "deste circuito, é muito bem conseguido e oferece sempre boas corridas. Estou a trabalhar muito com a equipa para trazermos dois bons e sólidos resultados para casa este fim-de-semana. Sabemos que o nível do campeonato está muito alto, mas também sei que temos andamento para lutar pelos lugares do pódio, portanto vou entrar ao ataque e em busca de trazer muitos pontos para casa este fim-de-semana."

Ambas as corridas deste fim-de-semana na Arábia Saudita têm lugar na sexta-feira e no sábado, e ambas estão marcadas para acontecerem a partir das 17 horas de Lisboa, com transmissão em direto no canal DAZN.

Uma mensagem de aniversário

Por incrível que pareça, este sítio faz hoje anos. Mais concretamente, este sitio sopra agora 19 velas. Se fosse uma pessoa, já saía à noite e podia chegar a casa quando quiser e bem apetecer. 

Tudo começou num domingo - não recordo se de chuva, mas não creio - quando decidi que iria abrir uma conta no Blogger. O título já tinha em mente há algum tempo, por causa de um jogo de Spectrum de Formula 1 que tinha aparecido algures em 1988 - mais tarde, soube que era o título de um documentário francês sobre... motociclismo! - mas como gostava da maneira como soava, ficou. 

O percurso foi longo, e quando comecei era um recém-saído da faculdade de jornalismo, procurando uma maneira de não perder a prática para escrever, enquanto não tinha a chance de o fazer numa redação. Hoje, passadas quase duas décadas, já nem é isso, é mais para praticar a minha paixão pelo automobilismo nas redes sociais. Ainda tenho o canto no Blogger, e tento expandir-me nas outras redes sociais, especialmente no Instagram e mais recentemente, no Threads. 

Mas aqui, no Facebook, tem mais piada, porque posso ver quantos aparecem por aqui e as suas preferências. Tento sempre fazer coisas invulgares - agora chamam "fora da caixa" - e tento ser o mais eclético possível. Formula 1, ralis, Endurance, um pouco de Indy e outras competições, sempre a misturar atualidade com história. E claro, sempre a ser um "one man show". Gosto disto e tentarei manter enquanto for possível. 

E numa temporada de Formula 1 onde os regulamentos mudam, e onde a Endurance tem uma quantidade enorme de Construtores, e outras modalidades andam a ganhar um lugar ao sol, é sempre bom testemunhar e escrever sobre estes tempos. E espero fazer por muitos mais anos. 

Até mais, e... vrrummm, vrrummm, viva o automobilismo!

Youtube Formula 1 Video: Senna e Eu, episódio 4

No quarto episódio da série que está a ser passado no canal do Youtube do jornal dos Clássicos, o entrevistado é Jorge Pêgo, jornalista que durante muitos anos cobriu a Formula 1 na Rádio Comercial, mas também teve uma perninha como piloto na sua juventude. E claro, ele conta como foi a sua relação com Ayrton Senna, desde que o conheceu, em 1984.  

CPR: Pedro Almeida assume candidatura ao título

A Toyota GR Caetano Portugal decidiu para 2026 alargar a sua equipa no CPR para dois Toyotas GR Yaris Rally2, e apostou na ambição e na juventude para fazer evoluir a sua equipa contra a Hyundai, que ainda não apresentou as suas armas para esta nova temporada. Pedro Almeida, de 28 anos e Raul Rêgo, de 20, serão os pilotos que guiarão estes carros ao longo da temporada.  

Comecemos por Pedro Almeida. Ele, por fim, irá dispôr de um dos Rally2 mais competitivos da atualidade, e a sua entrada na Toyota acontece meses após a polémica das gasolinas no Rali de Castelo Branco, onde, sentindo-se injustiçado, decidiu colocar um ponto final na temporada, chegando até a ponderar deixar os ralis.

Na apresentação da equipa, realizada esta quarta-feira, Almeida mostrou-se entusiasmado com o novo desafio: “É um passo que me deixa muito satisfeito e com muita vontade de começar a época, num carro que tem dado provas de grande competitividade, à qual queremos corresponder com resultados no CPR este ano”, começou por referir.

Navegado por António Costa, como já tinha acontecido em 2025, Almeida deixou bem claro as suas ambições neste projeto: "A nossa meta é clara, nós viemos para ganhar, vamos fazer todo o trabalho que sabemos que temos de fazer para isso e é simplesmente esse o nosso objetivo", concluiu.

O CPR começará em abril, com o Rali Terras D'Aboboreira.