As imagens do dia

Tal como agora, em junho de 1986, ou seja, há 40 anos, vivia-se o Mundial de futebol. E nesse ano, foi no México, onde a mais de dois mil metros de altitude, os futebolistas habituavam-se ao ar mais rarefeito que havia na superfície do mar. E um dia antes, tinha havido um dos mais importantes jogos dos quartos de final: o Brasil-França, jogado no Estádio Jalisco, em Guadalajara. 

Ambas as equipas tinham excelentes jogadores. Se na equipa francesa tinha gente como Michel Platini. Manuel Amoros, Patrick Battiston e Jean Tigana, no Brasil, ainda tinham alguns dos elementos da equipa de 1982, como Zico, Sócrates, Careca, Josimar e Edinho, entre outros. Foi um jogo longo, com um empate a uma bola, que levou a prolongamento e penalties. E a meio do jogo, Zico falhou um penalti.

Nos penalties, a sorte foi para os franceses - ironicamente, Platini falhou um penalti, enquanto do lado brasileiro, Sócrates e Julio César falharam - e pela segunda vez seguida, os franceses iam à meia final, e os brasileiros, treinados por Telé Santana, ficavam pelo caminho.

Na Formula 1, era fim de semana de GP dos Estados Unidos, em Detroit, e os franceses que trabalhavam na Renault decidiram comemorar a vitória. Alguns estavam na Lotus, que tinha Ayrton Senna como piloto, e decidiram escrever uma mensagem provocatória ao piloto por causa dos seus resultados futebolísticos. Senna, nessa tarde, conseguiu a pole-position, deixando Nigel Mansell, no seu Williams, a mais de meio segundo.

Foi uma corrida agitada, numa pista citadina como aquela, e onde a margem de erro era muito baixa. Senna perdeu o comando para Mansell na segunda volta, para depois ser recuperada pelo brasileiro na oitava volta, pois o britânico tinha problemas com os seus travões traseiros. O brasileiro começou a afastar-se do pelotão, mas na volta 14, um pneu começou a perder ar e ele foi às boxes para fazer uma troca de pneus não-programada, perdendo o comando para o Ligier de René Arnoux.

Três voltas depois, o francês foi para as boxes, trocar de pneus, e o primeiro lugar ficou nas mãos do outro piloto da Ligier, Jacques Laffite, que o manteve nas 12 voltas seguintes, porque estava a correr com os pneus duros da Pirelli. Atrás, Senna recuperava o tempo perdido, aumentando o seu ritmo, e depois de passar os Ferrari de Michele Alboreto e Stefan Johansson, passou Arnoux na volta 18, quando este foi às boxes, depois Prost, na volta 28, Mansell, na 31, na mesma volta em que Piquet passou Lafitte, para ser o líder da corrida. 

Quando Laffite parou para meter pneus novos, Senna herdou o segundo posto, e quando Piquet foi às boxes, na volta 38, o seu compatriota herdou o comando. A partir dali, o piloto da Williams puxou pelo seu carro para o poder apanhar, com os pneus novos, mas na volta 42, despistou-se e bateu nas barreiras, abandonando de imediato. Contudo, o chassis estava numa zona precária, ao ponto de pouco depois, René Arnoux ter batido ali, quando era segundo e estava a apanhar Senna porque tinha pneus mais frescos. Para piorar as coisas, quando Arnoux conseguiu sair do lugar onde tinha batido, para levar o carro às boxes, apareceu o Arrows de Thierry Boutsen... e ambos bateram!

A parte final foi mais calma, com Laffite a apanhar Prost para ser segundo, enquanto Senna se mantinha intocável, cortando a meta em primeiro, na frente de dois pilotos franceses, com um carro com motor francês. Na volta de arrefecimento, a caminho do pódio, viu um comissário com uma pequena bandeira brasileira, pediu a ele que o desse e fez o resto da volta com ela na mão. Mal ele sabia que tinha começado uma tradição que o iria acompanhar até ao final da sua carreira. 

Youtube Automotive Video: Audi A2, a experiência futurista

A Audi é conhecida pela sua qualidade de fabrico, e raramente como outras coisas mais, para além de alguma ousadia em termos de performance desportiva, como o Coupé TT, por exemplo. Contudo, no final do século passado, decidiu fazer algo interessante: um carro compacto, económico e sobretudo, feito de alumínio. Tornou-se no A2, que tinha um motor de 1.2 litros a diesel cujo objetivo era de consumir cerca de três litros aos cem quilómetros.

Carro interessante - cheguei a guiar um, há mais de duas décadas - mas em termos de vendas, não se tornou no sucesso que a marca esperava. Entre 1999 e 2005, cerca de 177 mil carros foram construídos na fábrica de Neckarslum, no sul da Alemanha. 

O video que vos mostro trata do carro, das expectativas criadas pela marca e porque é que o mercado não reagiu como eles julgavam que iria reagir. 

WRC: FIA concluiu vistoria a Tennessee

Sabe-se desde há algum tempo que a FIA deseja ter um rali em terras americanas, algo que não acontece desde 1988, com a realização do Rally Olympus, no Oregon. Agora fala-se que, provavelmente a partir de 2027, que o WRC terá um rali em terras americanas, mais concretamente no Tennessee, Kentucky e até Ohio, em estradas que poderão ser usadas para uma eventual prova.

Esta segunda-feira, foi anunciado que entre os dias 11 e 17 deste mês que delegados das áreas desportiva, médica e de segurança avaliaram a preparação da prova nos estados do Kentucky e do Tennessee. Para além disso, estiveram no Southern Ohio Forest Rally, uma prova do campeonato nacional norte-americano (ARA), onde a comitiva observou os procedimentos operacionais e a cultura da comunidade local.

“A conclusão do evento candidato do Rally US marca um passo inicial importante rumo ao regresso do WRC aos Estados Unidos. Com o evento candidato agora completo, o nosso foco passa agora para partilhar a nossa experiência na organização local.”, afirmou o Presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem. “Estou empenhado em trazer o WRC de volta aos Estados Unidos, uma nação onde o desporto automóvel faz parte do seu ADN cultural.”, concluiu. 

Do lado do promotor, Matt Crews, do Rally US, destacou que a cooperação entre as equipas locais e a FIA permitiu dar “grandes passos rumo ao objetivo final”.

“Desde o momento em que todos chegaram ao Southern Ohio Forest Rally, onde a comitiva pôde ver como é uma etapa do campeonato nacional americano, até ao final da agenda preenchida de visitas a palcos e locais aqui no Tennessee e no Kentucky, o ambiente positivo e a coesão têm sido fantásticos.", concluiu.

Marc de Jong, líder do projeto do Rally US no Promotor do WRC, realçou o potencial das estradas desafiantes e a relevância económica da geografia escolhida: “As apresentações concisas feitas pela equipa do Rally US realçaram mais uma vez o grande potencial deste evento proposto: estradas desafiantes no meio de cenários incríveis, numa região repleta de cultura automóvel e hospitalidade acolhedora.”, começou por dizer.

“Se somarmos a isso a importância do Tennessee e do Kentucky para o setor da manufatura automóvel, fica claro que esta seria a localização perfeita para o tão aguardado regresso do WRC.”, concluiu.

A decisão final acontecerá nos próximos meses, e caso haja luz verde por parte da FIA, isto poderá abrir portas a um dos maiores mercados desportivos e de media do mundo.

As imagens do dia (II)

Hoje em dia, as pessoas acham épico que Gilles Villeneuve tenha aguentado quatro carros atrás de si, especialmente Jacques Laffite, que carregou fortemente nas voltas finais, a bordo do seu Ligier-Matra. O fato de ter Laffite, John Watson, no seu McLaren, Carlos Reutemann, no seu Williams, e Elio de Angelis, no seu Lotus, atrás de si, a menos de um segundo e meio, naquela que é uma das chegadas mais curtas da história da Formula 1, é, de facto, um feito para o piloto canadiano, no seu Ferrari.

Contudo, na altura, poucos aplaudiram o seu feito. Ao contrário: ele foi criticado. “Aquela horrorosa Ferrari esteve sempre no nosso caminho. Nas últimas 15 voltas bloqueou-nos. Ridículo.”, disse John Watson, poucos minutos depois da corrida.

“Aquela Ferrari era péssima, mas Gilles, apesar de toda a pressão dos outros, jamais cometeu um erro”, afirmou Gordon Murray, admitindo os méritos de Villeneuve.

E claro, o próprio piloto respondeu às criticas: “Não percebi porque não me passaram. Nas primeiras 65 voltas andei no limite. Mais: três deles partiram à minha frente.”

Mas claro, o feito dele começou bem antes, na partida. Sétimo na grelha, Num domingo de calor, na Meseta espanhola, o piloto da Ferrari partiu muito bem e no final da reta era terceiro, apenas atrás dos Williams de Carlos Reutemann e de Alan Jones. Uma volta mais tarde, passa o argentino, mas é apenas quando Jones se despista, na volta 14, é que consegue ficar com o comando, que não o largará até ao final.

Claro, há outros méritos neste seu feito: pista sinuosa e estreita, e a potência do seu Ferrari, já com motor Turbo, que permite acelerar forte nas retas, e aguentar nas curvas, manobrando de forma a que os seus rivais não o passassem. E claro, a sua agressividade defensiva ajuda muito. 

E claro, como o próprio Gordon Murray disse, ele não cometeu qualquer erro. E isso também conta. Três semanas depois da sua vitória em Monte Carlo, Gilles fazia da sua fraca Ferrari forte, e dava mais uma alegria aos "tiffosi", lembrando glórias passadas e sonhando com futuras.

As imagens do dia

Muita gente sabe o que foi a vitória da Ford nas 24 Horas de Le Mans, em 1966, com os seus GT40, e as circunstâncias do seu triunfo, uma chegada coreografada ao ponto de que os que deveriam ter ganho, Ken Miles e Dennis Hulme, ficaram sem o triunfo por pouco mais de um metro, porque alinharam ao lado do carro que acabou por triunfar, o outro GT40 de Bruce McLaren e Chris Amon. 

Mas depois da vitória, foi a altura da festa. Primeiro em Le Mans, depois na América. Mais concretamente a 21 de junho, no restaurante Le Chanteclair, propriedade do ex-piloto francês René Dreyfuss. Bolo cortado, muitas bebidas e algumas fotos... e uma conta que a Ford, de bom grado pagou. E claro, ficou com a fatura, até aos dias de hoje. 

Quanto é que Henry Ford II e a marca pagou? Para números de 1966, muito: 2800 dólares. 453 bebidas, um bolo (40 dólares), 17 garrafas de Bollinger Brut (204 dólares), 26 garrafas de Beaujolais (104 dólares), e o aluguer do restaurante para aquela ocasião foi também alto: 1285 dólares. 

E isto tudo em termos de dólares de 2026? Multipliquem por dez. Os 2800 dólares de então valem hoje 28.779 dólares. Ou seja, gastaram o equivalente a um carro de tamanho médio. Mas eles queriam comemorar em grande algo que demorou anos a alcançar. Ainda por cima, contra a Ferrari, que Henry Ford II jurou que os iria bater no lugar onde eles eram mais felizes. 

Youtube Racing Video: A terceira corrida da ronda de Aragão da Formula 4 espanhola

Depois das duas corridas neste sábado no Motoland Aragon, a Formula 4 Espanha teria a sua terceira corrida neste domingo, e debaixo de calor, a prova foi agitada, com acidentes e respectivas entradas do Safety Car. Tanto que acabou dessa maneira.

Mas no final, apesar de Andrej Pavlovic ser o vencedor, quem sai no comando do campeonato é Noah Monteiro, graças ao seu segundo lugar, e com cinco pódios em nove corridas, e que tem 100 pontos. Mas atrás de si estão mais quatro pilotos, separados por menos de dez pontos, o que mostra que este campeonato está a ser bem competitivo!

Eis o video da corrida.  

Formula 4 Espanha: Monteiro novamente no pódio em Aragon

O sérvio Andrej Petrovic venceu a terceira corrida do fim de semana de Aragon da Formula 4 Spain, numa corrida marcada por muitos incidentes, várias amostragens das bandeiras amarelas e entradas do Safety Car. Noah Monteiro ficou em segundo, em mais uma corrida de recuperação do oitavo lugar da grelha, evitando os incidentes que outros se envolviam, incluindo alguns dos seus concorrentes na luta pelo título.

Na largada, Petrovic defendeu bem a liderança face à pressão de Kasper Schormans, enquanto Noah Monteiro aproveitou a confusão na parte de trás do "top 10" para ganhar imediatamente uma posição, instalando-se no sétimo lugar. O destino de Schormans viria a ser selado cedo: tocado pelo americano Vivek Kanthan, o neerlandês caiu para a 17.ª posição, vendo a sua corrida ficar comprometida antes de a disputa verdadeiramente se iniciar. Monteiro capitalizou a desordem e subiu ao quarto posto com os olhos postos no pódio.

Com a corrida a ganhar forma, Petrovic foi abrindo caminho em relação ao grupo perseguidor, enquanto o espanhol Nacho Tuñón pressionava pela segunda posição, seguido pelo britânico Nathan Tye. Monteiro pressionava ambos, e passou o britânico na volta seis, ascendendo ao segundo lugar. Mas a manobra foi no limite do regulamento e ele teve de ceder de posição, caído para quarto, porque Tye aproveitou para o passar. Monteiro voltou ao ataque e duas voltas depois, passou os dois, um a um, e de acordo com os regulamentos.

O Safety Car foi chamado a dez minutos do fim para tirar um carro em pista, neutralizando as distâncias e juntando o pelotão. A corrida recomeçou pouco depois, com Petrovic a resistir à pressão de Tye enquanto Monteiro se mantinha colado ao grupo da frente. Mas quase a seguir, Kanthan e Rocco Coronel colidiram, com o americano a ficar sem asa traseira, e Coronel a ter um furo, que causou depois um despiste, ficando parado numa posição perigosa. Nova entrada do Safety Car, que saiu na última volta, mas por essa altura, as posições estavam cristalizadas: Petrovic, Monteiro, Tye, Tuñon e o sueco Elliot Kaczynski.

Com isto, Monteiro consegue o seu quinto pódio da temporada e solidifica o terceiro lugar do campeonato espanhol de Formula 4. A próxima jornada tripla será em agosto, em Jarama. 

As imagens do dia

A Osella, em junho de 1986, viu-se de repente sem um dos pilotos, e tinha pouco tempo para arranjar um substituto. Quando Marc Surer ficou gravemente ferido num acidente de ralis, a Arrows, por causa da BMW, quis os serviços de Christian Danner, a Osella disse "sim", mas entre a teoria e a prática, demorou mais tempo que julgavam. Tanto que a Arrows correu com apenas um carro em Montreal. 

A equipa fundada por Enzo Osella precisava de um substituto para o lugar que Danner iria vagar, e algum dinheiro para ser compensado, e claro, se isso agora não é algo que se resolva num estalar de dedos, agora imaginem em 1986, não é?

Mas isso resolveu-se rapidamente, quando a equipa descobriu um piloto local com palmarés suficiente para poder preencher o lugar, mesmo com o maior dos obstáculos: ele nunca tinha participado numa corrida de Formula 1. Testes? Sim. O fim de semana de um Grande Prémio, não.

Aos 24 anos - nascera a 1 de agosto de 1961 em Vancouver, na Columbia Britânica - Allen Berg tinha começado no karting, antes de passar aos monolugares em 1982, na Formula Pacific, onde ganhou a Tasman Series. Um ano depois, foi para a Formula 3 britânica, ao serviço da Neil Trundle Racing, onde conseguiu três pódios, e foi quinto no campeonato, que tinha Ayrton Senna e Martin Brundle como candidatos ao título. Berg continuou em 1984, na Eddie Jordan Racing, onde andou bem melhor, onde conseguiu uma pole-position, onze pódios, mas nenhuma vitória. Acabou vice-campeão, numa temporada dominada por Johnny Dumfries, que também iria chegar à Formula 1, pela Lotus. 

No final dessa temporada, Berg testou quer pela Tyrrell, quer pela Arrows, e conversou com gente da Spirit e da RAM, para arranjar um lugar na Formula 1, mas as coisas não deram muito resultado. Em 1985, foi para o Canadá, procurar patrocinadores para tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo, enquanto competia no México, mas foi apenas a meio de 1986 que conseguiu o que queria. Tudo graças ao seu manager, Michael Koenig, que era ao mesmo tempo, o editor da revista "Grand Prix International".

“O Michel [Koenig] ajudou-me quando corria na Formula 3”, disse Berg, numa entrevista feita à motorsport.com em 2018. “Acabámos por perder contacto, mas encontrámo-nos por acaso no lobby de um hotel em Toronto. Falámos sobre a Formula 1 e decidimos unir forças para 1986”.

As conversações foram relativamente rápidas, o pagamento fora feito, mas não a tempo de se estrear no GP do Canadá, a corrida caseira de Berg.

“Passei o fim de semana do Grande Prémio do Canadá com a equipa em Montreal. O Enzo Osella e eu assinámos o contrato no domingo à noite, depois da corrida, em cima de um bidão de combustível nas boxes antigas, usando uma cópia do antigo contrato do Christian [Danner], basicamente preenchendo o contrato com o meu nome. O contrato previa um primeiro pagamento de apenas 25 mil dólares canadianos! Fizemos o ajuste do banco na segunda-feira de manhã e voei para Detroit para a minha primeira corrida”, recordou.

Passada a euforia inicial, cedo viu que a Osella era uma equipa artesã, de Itália, num plantel altamente competitivo, que fazia modificações sempre que tinha um material novo para estrear, ou uma nova versão do motor, com mais cavalos. Berg estava a lidar com motores que, na base, eram de 1983... e para piorar as coisas, a equipa tinha-lhe dado uma ordem: trazer o carro até ao fim sem danos. Não era o melhor dos conselhos.

Anos depois, numa entrevista feita em 2010 para um site, "Richards F1", berg contou um episódio com Ken Tyrrell, na sua estreia em Detroit:

"Enquanto caminhava pelas boxes, no início do fim de semana [de Detroit], encontrei Ken Tyrrell. Eu conhecia o Ken há muito tempo e já tínhamos falado sobre a possibilidade de eu pilotar ao lado do Brundle, mas nunca conseguimos o patrocínio necessário. Queria muito estar lá, pois admirava muito o Ken. Enfim, estava a caminhar pelo pit lane quando ele me disse: "Allen, a melhor coisa que podes fazer por ti este fim de semana é manter-te na linha."

"Foi literalmente o meu caso: entrar diretamente no Osella, [um chassis] que tinha cerca de 850 cavalos, turboalimentado, sem qualquer treino, e ali estava eu, num circuito fechado sem margem para erro. Foi uma tarefa assustadora no início, mas apanhei o jeito. Estive muito bem e cheguei a andar juntamente com o meu companheiro de equipa [Piercarlo Ghinzani] – o meu companheiro de equipa é, obviamente, o meu melhor parâmetro."

A qualificação até foi boa para ele: 25º na grelha de 26, iria participar no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira. De uma certa maneira, conseguia o seu sonho, e quatro anos depois de Gilles Villeneuve, o Canadá voltava a ter um piloto na grelha.  

The End: Guy Edwards (1942-2026)

Soube-se este sábado que o ex-piloto britânico Guy Edwards, que correu na Formula 1 entre 1974 e 76 por equipas como Lola-Hill, Hesketh e BRM, morreu ontem na sua casa de Conemara, em County Galway, aos 83 anos. Edwards foi um dos pilotos que, há quase meio século, a 1 de agosto de 1976, salvou Niki Lauda das chamas durante o GP da Alemanha desse ano, ao lado do americano Brett Lunger, do italiano Arturo Merzário e do austríaco Harald Ertl.

Nascido a 30 de dezembro de 1942, Edwards teve uma carreira longa e variada. Começou em 1964, depois de ser licenciado na Universidade de County Durnham, e de uma forma inusitada: ele se ofereceu para ser secretário no circuito de Brands Hatch, para tratar dos assuntos burocráticos, em troca de dez voltas na pista por semana, de graça. Pouco depois, comprou um Mini Cooper S, e começou a procurar por patrocínios, enquanto competia nas "club races".

Com o passar dos anos, e as suas primeiras experiências na Endurance, até nas 24 horas de Le Mans, começa a correr na Formula 5000 britânica a partir de 1971, primeiro, num McLaren, depois num Lola, onde em 1974, tem a sua primeira experiência na Formula 1, na equipa de Graham Hill. Nessa temporada, tem como melhor resultado um sétimo lugar em Anderstorp.

No ano seguinte, regressa à Formula 5000, onde será terceiro no campeonato britânico, com sete pódios, sem vitórias. E em 1976, regressa à Formula 1 pela Hesketh, que estava em insolvência, depois de ter ficado sem dinheiro no final da temporada anterior. Patrocínios da Rizla + (tabaco) e da Penthouse (revista erótico-porno, concorrente da Playboy) fazem continuar a equipa e correrá em cinco provas. Contudo, será no GP da Alemanha, em Nurburgring, que Edwards fica nas bocas do mundo, quando é um dos quatro pilotos que conseguem tirar Niki Lauda das chamas do seu Ferrari. Aliás, o carro de Edwards evita por pouco do de Lauda no acidente, para depois, ao lado de Brett Lunger, Harald Ertl e Arturo Merzário, ajudar a retirar o austríaco do carro. 

Por causa deste feito, no final do ano, será condecorado com a Queen's Gallantry Medal, uma condecoração por atos de bravura. 

Anos depois, em 2019, quando Lauda morreu, e já radicado na Irlanda, contou ao jornal "Irish Independent" algumas coisas sobre o acidente, e o rescaldo.

"Foi uma resposta natural. Estava ali, e inicialmente não estava mais ninguém, excepto alguns comissários de pista. Depois, o Brett Lunger juntou-se, o Harald Ertl, o meu companheiro de equipa [na Hesketh], depois o Arturo Merzário, e nós conseguimos tirá-lo do carro", contou.  

"Lauda agradeceu-me [pelo socorro], mas foi uma experiência traumatizante para ele, talvez por isso ele não costumava falar muito sobre o acidente em si". 

Em 1977, participa no GP da Grã-Bretanha a bordo de um carro da BRM, que estava no seu estretor final, não conseguindo qualificar-se. Nesta altura, Edwards tinha regressado à Formula 5000, onde fora vice-campeão em 1977 e terceiro classificado em 1979. 

Continuou a correr até ao final da década de 80 quer na Endurance, quer no BTCC, a bordo de um ford Sierra Turbo, com o seu melhor resultado a ser um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1985, a bordo de um Porsche 956B da John Fitzpatrick Racing, ao lado do austríaco Jo Gartner e do seu compatriota David Hobbs. 

Depois de ter pendurado o capacete, Edwards continuou ligado ao automobilismo, no sentido de ser angariador de patrocínios. Estima-se que ao longo da sua vida, nesta profissão, poderá ter conseguido mais de cem milhões de libras para diferentes equipas e pilotos. 

Guy Edwards teve um filho, Sean, que lhe seguiu os seus passos. Correu na Porsche Supercup, e até fez o seu papel no filme "Rush", em 2013, alguns meses antes deste sofrer, tragicamente, um acidente mortal na Queensland Raceway, na Austrália, quando fazia de instrutor a um aluno que se despistou em alta velocidade, a bordo de um Porsche 911, que depois do choque, pegou fogo. 

Quase cinco anos depois, em outubro de 2018, noticias da sua morte começaram a circular por algumas horas até que este foi desmentido. Nesta altura, ele já vivia na Irlanda, na sua casa de Conemara, em County Galway, onde viria a morrer quase uma década depois.

Youtube Racing Video: As duas primeiras corridas da Formula 4 Spain em Aragon

Duas semanas depois de terem corrido em Portimão, a Formula 4 Spain volta a correr no fim de semana, com mais uma ronda tripla na pista de Motoland Aragon. Neste sábado foam duas corridas, uma delas "Sprint", com 22 minutos de duração. 

Com o neerlandês Rocco Coronel na frente do campeonato, mas com o polaco Borys Lyzen não muito atrás, a grande incógnita para este final de semana é saber quem é que se safará melhor nestas corridas, e como é que o português Noah Monteiro poderá aproveitar da melhor maneira para se aproximar dos pilotos da frente. 

Aqui estão os videos das duas corridas deste sábado.

Formula 4 Espanha: Tuñon e Tye venceram as corridas de sábado em Aragon, Noah Monteiro nos pontos

O espanhol Nacho Tuñon e o britânico Nathan Tye venceram as duas corridas deste sábado da Formula 4 Spain, que aconteceram na Motorland Aragon. Quanto a Noah Monteiro, conseguiu pontuar em ambas as provas, chegando na quinta posição, obtendo pontos importantes na luta pelo título.

Duas semanas depois de terem estado em Portimão, a Formula 4 espanhola iria ter mais uma jornada tripla, em terras espanholas, com o neerlandês Rocco Coronel na frente do campeonato.

Com Nathan Tye a largar da pole-position, e Noah Monteiro em 14º depois de algumas dificuldades em conseguir fazer uma volta, a corrida começou com Tye a reagir bem, conseguindo defender a liderança na travagem para a primeira curva, e de imediato, começou a abrir uma margem confortável sobre Tuñón, Kaczynski e Lyzen. Monteiro arrancou igualmente forte, ganhou logo uma posição nos metros iniciais e entrou no top 10 ainda durante a primeira volta, capitalizando bem o típico caos das voltas de abertura.

Na segunda volta surgiu o primeiro grande incidente, envolvendo o português Max Radek, o dinamarquês Dean Pedersen e o belga Beau Lowette, que levou à primeira entrada do Safety Car. Quando tudo voltou ao normal, Tye, que tinha visto a sua vantagem anulada, ficou imediatamente sob pressão de Tuñón e Kaczynski, com o espanhol a aproveitar melhor o recomeço para atacar o primeiro posto. Ainda antes de o pelotão encontrar plenamente o seu ritmo de corrida, o piloto espanhol conseguiu mesmo passar para a frente, assumindo a liderança pouco antes de um novo período de Safety Car, provocado por mais uma saída de pista que voltou a neutralizar a prova.

No meio disto tudo, Noah Monteiro já surgia em oitavo, consolidando a sua recuperação, e no recomeço, Tuñón manteve a liderança, com o "top 3" inalterado. Tye, em segundo, controlava Kaczynski, enquanto Noah Monteiro voltou a ser protagonista, subindo para sétimo, mas um novo incidente levou a direção de corrida a chamar outra vez o Safety Car, adiando qualquer definição até aos instantes finais.

Depois de alguns minutos atrás dele, houve tempo para uma volta final, com Tuñón na frente, seguido por Tye e Petrovic que, entretanto, subira a terceiro, relegando Lyzen para quarto e colocando Kasper Schormans em quinto. Nas últimas curvas, um contacto entre pilotos do grupo da frente baralhou contas e abriu espaço para que Noah Monteiro chegasse a quinto, que depois, na classificação final, iria ser quarto devido a penalizações.

Na segunda corrida, mais curta, Nathan Tye iria largar da pole, com Tuñon a seu lado, enquanto Monteiro iria partir da 12º posição, logo, iria ter uma corrida de recuperação pela frente, com menos tempo para chegar aos pontos. Na largada, se Tye manteve-se na frente, um pouco atrás, Vivek Kanthan ficou parado na grelha, felizmente sem ser atingido por nenhum carro. Poucos metros depois, outro incidente  

Entrada do Safety Car para poder tirar os carro dos lugar onde ficaram parados, e pouco depois, a corrida recomeçou com Tye na frente, seguido por Tuñon e Kasper Schormans, enquanto Noah Monteiro já tinha recuperado para nono, entrando nos pontos. A corrida, a partir de então, estabilizou, pelo menos entre os da frente, enquanto Monteiro continuava a ganhar lugar atrás de lugar. 

A dez minutos do final, Andrej Petrovic começava a envolver-se na luta pelo pódio e subia ao terceiro posto, com Tuñon a cair para fora do top 3, perdendo o lugar pouco depois para Boris Lyzen. Na parte final, o piloto sérvio teve um lapso e caiu para sexto, que foi aproveitado por Monteiro para subir para quinto, a mesma posição na corrida um. E como na corrida anterior, ele iria subir mais um lugar devidso a penalizações entre os da frente.

Com a bandeira de xadrez, Tye, apesar da pressão de Schormans e Tuñon, manteve o comando a tornou-se no segundo vencedor deste sábado. 

Amanhã, domingo, será a terceira corrida do fim de semana de Aragon. 

Formula E: Dennis vence em Sanya, Felix da Costa nos pontos

O britânico Jake Dennis foi o vencedor na corrida deste sábado no circuito urbano de Sanya, no sul da China, batendo o seu companheiro de equipa, o brasileiro Felipe Drugovich. Contudo, a corrida ficou marcada por diversas penalizações de cinco segundos, que acabaram por tirar Drugovich de um lugar no pódio, bem como António Félix da Costa, que de um lugar no pódio, acabou em quinto, que por sua vez foi corrigido para um quarto lugar, com a penalização do piloto da Andretti.

Largando da pole-position, Dennis parecia ser o favorito à vitória perante um pelotão disposto a vender cara a sua corrida, e tendo pela frente 37 voltas e muito calor - 30ºC na atmosfera, 60ºC no asfalto - e quando as luzes se apagaram, Dennis largou bem e conseguiu manter a liderança, enquanto Mitch Evans atacou forte no seu Jaguar, mas sem conseguir subir ao segundo lugar. Atrás, Félix da Costa manteve o 12.º lugar, enquanto Nyck de Vries, que regressou de Le Mans, onde triunfou no seu Toyota, não evitou o toque em Sébastien Buemi, mas os danos não foram suficientes para que nenhum dos pilotos parasse nas boxes. 

Depois de umas primeiras voltas relativamente calmas, as primeiras idas ao Attack Mode começaram a acontecer por alturas da volta nove, antes de, duas voltas depois, Edoardo Mortara toca na traseira do carro de Oliver Rowland, que escapava de juma manobra brusca de Mitch Evans, e danifica a sua asa da frente, condicionando a sua corrida. Pouco depois, Dan Ticktum aproveitou o seu Attack Mode para subir ao segundo lugar com o seu Cupra, e Nick Cassidy chegou à liderança, que depois, na volta 15, cedeu a Mortara, também beneficiando do Attack Mode, apesar dos danos na asa dianteira resultantes de um toque com Oliver Rowland.

Duas voltas depois, usando a energia extra do Attack Mode, Pascal Wehrlein passou para a liderança no seu Porsche, e na volta 18, mais um incidente resulta em que outro piloto fique sem asa dianteira: o Cupra de Dan Ticktum, que falhou a travagem na zona do Attack Mode, e usou o Jaguar de Mitch Evans como rampa de lançamento. Ele teve de ir às boxes para trocar de asa dianteira, e caiu para o fundo da classificação.

Mas o pior estava para vir. Na volta 19, foram mostradas bandeiras vermelhas devido a um choque em cadeia que envolveu Mitch Evans, ambos os carros da Cupra Kiro e Zane Maloney, piloto da Lola, resultando num engarrafamento. A direção de corrida fez regressar todos os carros às boxes, com algumas equipas a aproveitarem para efetuar reparações. A ordem na altura era Jake Dennis a liderar, seguido por Drugovich, depois Wehrlein, Müller e Eriksson.

No recomeço, na volta 20, Evans começou das boxes, no fundo da grelha, e nos primeiros metros, os pilotos da Andretti aguentaram a tentativa de Wehrlein de ficar entre os dois primeiros. As coisas ficaram calmas até à volta 27, quando Norman Nato bate no muro. Nessa altura, António Felix da Costa liderava com mais de três segundos de vantagem sobre o resto do pelotão, no seu Jaguar, vantagem essa que seria apagada com a entrada do Safety Car. 

O Safety Car saiu duas voltas depois, com Felix da Costa na frente, mas pouco depois, os comissários aplicaram uma penalização de cinco segundos, por causa de um incidente na curva seis, que era... a colisão com Norman Nato. O piloto português decidiu deixar Oliver Rowland passar, pois tinha Attack Mode, e tentou gerir os dois minutos restantes para poupar energia e preparar um ataque final. Pouco depois, Pascal Wehrlein também era penalizado em cinco segundos, e caia na geral.

No entanto, nessa altura, vários pilotos também aproveitaram essa altura para ativarem os seus últimos Attack Modes, intensificando a luta. Félix da Costa regressou à liderança, mas por pouco tempo, pois Jake Dennis aproveitou o seu Attack Mode para recuperar o primeiro lugar.

Na parte final, que teve mais duas voltas que o original, Dennis acabou por ficar com o primeiro lugar, com Felix da Costa a cortar a meta em segundo, para depois ser penalizado e cair para quinto - ganharia um lugar com a penalização de Felipe Drugovich. Pepe Marti herdou o segundo lugar, enquanto Nyck de Vries foi o terceiro, e Drugovich o quinto.

Na classificação geral, tudo na mesma porque nem Evans, nem Rowland, nem Mortara, nem Wehrlein pontuaram. Dennis, o vencedor, subiu para quinto, com 94 pontos, seguido por Felix da Costa, que tem 92. 

A Formula E continua em terras chinesas, com o fim de semana duplo em Xangai, no fim de semana de 4 e 5 de julho. 

As imagens do dia

Há 40 anos, enquanto o mundo inteiro vibrava com os jogadores no Mundial de futebol no México, um pouco mais acima, na América do Norte, a Formula 1 andava por paragens canadianas, e depois, americanas, nomeadamente em Detroit. E se na Lola-Haas, Eddie Cheever substituía temporariamente Patrick Tambay depois deste ter sofrido um acidente no "warm up" do GP canadiano, na Arrows, o problema era mais sério: Marc Surer estava gravemente ferido depois de sofrer um acidente no Rally Hessen, quando guiava o seu Ford RS200 de Grupo B, e precisavam rapidamente de um substituto.

A Arrows, que tinha motores BMW Turbo cliente, rapidamente arranjou o seu piloto, mas não apareceu imediatamente porque ele estava... noutra equipa. Mas para ele, aos 28 anos de idade, e na sua primeira temporada na categoria máxima do automobilismo, era uma boa chance para fazer algo.

Nascido a 4 de abril de 1958, em Munique, na Baviera, Christian Danner vinha de um meio automobilístico. O seu pai, Max, testava carros para publicações especializadas, e começou a competir em monolugares em 1981, três anos depois de ter começado a participar no Renault 5 Cup. E foi logo na Formula 2, correndo na equipa oficial da March, que tinha motores BMW. Os seus resultados foram inicialmente modestos, mas com o passar do tempo - ficou quatro temporadas na antecâmara da Formula 1 - acabou com sete pódios, sem ganhar qualquer corrida. 

Em 1985, a Formula 2 vira Formula 3000 e Danner aterra na BS Fabrications, uma equipa com vasta experiência na Formula 2 e na Formula 1, na década anterior - com chassis McLaren, dando em meados de 1978 uma chance a um piloto chamado Nelson Piquet - e depois de um inicio algo titubeante, acabará com quatro vitórias e 51 pontos, com o título de campeão. 

Quase ao mesmo tempo, Danner terá a sua primeira chance na Formula 1 ao participar nos GP's da Bélgica e da Europa ao volante do Zakspeed onde, qualificando-se no fundo do pelotão, não chegou ao fim devido a problemas no Turbo.

A temporada de 1986 deu a Danner uma chance de continuar na competição, desta vez na Osella, que tinha motores Alfa Romeo Turbo. Das seis participações, Danner não chegou ao fim em cinco, enquanto no fim de semana do GP do Mónaco... nem sequer se qualificou!

Contudo, no final de maio, Surer sofre o seu forte acidente no rali Hessen, na Alemanha, e a BMW precisa rapidamente de um substituto. Danner, que tinha competido debaixo das cores alemãs - afinal de contas, eram da mesma cidade... - e escolhido para correr o resto da temporada no lugar de Surer. Mas isso não aconteceu a tempo do GP do Canadá, e ainda teve de correr para eles. Cenas entre mecânicos da Osella e da Arrows, que participaram num animado "tug of war", deram uma boa oportunidade para os fotógrafos para ilustrar as revistas especializadas... 

Poucos dias depois, a Osella arranjou um substituto na figura do canadiano Alan Berg, e Danner, por fim, iria fazer o resto da temporada na sua terceira equipa em menos de um ano. E como se comportaria?

Formula 4 Espanha: A ação regressa este fim de semana a Aragon

Duas semanas depois de terem disputado a segunda ronda em Portimão, a Formula 4 Espanha regressa à ação em Aragão para mais três corridas de uma das competições mais importantes na formação em monolugares para os aspirantes à Formula 1. E para Noah Monteiro, que teve um fim de semana agridoce em paragens "caseiras", Motoland Aragon poderá ser exigente, pois no fim de semana, estará muito calor.

“Motorland é uma pista onde temos conseguido ser sempre rápidos e chegamos confiantes e com o foco na conquista da liderança que nos escapou em Portimão. No entanto, vamos ter um grande desafio com a temperatura”, começou por avaliar o piloto português, nas vésperas do fim de semana competitivo.

O atleta de 16 anos sublinhou que o calor extremo em Aragón será determinante “tanto na preparação do carro como na gestão da corrida e da qualificação”. Contudo, referiu estar preparado para as dificuldades: “Fisicamente e mentalmente vão ser corridas muito duras mas estou confiante que todo o trabalho que temos feito na preparação desta ronda nos colocará em posição de conquistar bons resultados”.

Piloto da Griffin Core, Monteiro é atualmente o quarto classificado do campeonato, com 59 pontos, menos 19 que o atual líder, o neerlandês Rocco Coronel.   

O programa competitivo oficial destas três provas inicia-se no sábado, dia 20, com a realização da Corrida 1 agendada para as 11:20 (hora de Portugal Continental), seguindo-se a Corrida 2 pelas 15:35. No domingo, dia 21, o programa encerra com a disputa da terceira e última corrida, com partida marcada para as 11:55.

Youtube Formula One Video: George Russell estará acabado?

O Josh Revell acha que sim. Eu, sinceramente, acho que há muito campeonato, e ainda nem chegamos à metade. Mas depois dos resultados das primeiras sete corridas do campeonato, onde Kimi Antonelli ganhou cinco corridas, contra uma de Russell, ele afirma que a sua grande chance de ganhar um título está a ir pelo cano abaixo porque a precocidade do piloto italiano - tem apenas 19 anos, recorde-se - o colocará na pole-position para 2026. 

Mas enfim, se quiserem ver a sua tomada de posição, é simples: vejam o seu mais recente video, que saiu hoje.