Noticias: Felix da Costa na GP3 com a Carlin

O piloto português Antonio Felix da Costa vai estar este fim de semana em Hungaroring, onde se estreará na categoria GP3 a convite da equipa Carlin, uma das maiores nas categorias de base. Actualmente na Formula 3 Euroseries, pela Motorpark Academy, Felix da Costa terá a oportunidade de experimentar um carro novo, numa categoria nova, que este ano tem a sua temporada inaugural.

"Esta é uma oportunidade única, já que se trata de um Campeonato muito mediático pelo facto de acompanhar os grandes prémios de Fórmula 1. Estou muito contente pelo convite e pela oportunidade que me é dada de disputar uma prova de GP3. Por outro lado, a Carlin Motorsport é uma equipa muito cotada e cuja experiência me interessa explorar ao máximo. Tendo em conta que é a minha estreia nesta categoria, já comecei a recolher toda a informação possível no sentido de, quando chegar à pista, poder aproveitar ao máximo sem perder muito tempo, até porque as sessões de treinos são de apenas 30 minutos", afirmou Felix da Costa, naturalmente satisfeito pela oportunidade concedida.

Já Tiago Monteiro, dono da Ocean GP e responsável pela gestão da carreira de António Félix da Costa, começa por afirmar que "ao longo do último ano tivemos vários convites para realizar várias corridas nas mais variadas categorias, mas tanto eu como a SOWHAT Consulting sempre achámos que era melhor não 'desfocar' o António daquele que é o objetivo principal este ano, a Fórmula 3 Euroseries. Porém, e tendo em conta o intervalo temporal entre corridas que se verifica no verão e, conhecendo como conheço a equipa Carlin, optámos por fazer esta prova de Budapeste e assim permitir ao António manter o ritmo de competição. Por outro lado, o facto de a GP3 ser uma categoria que poderá estar nos nossos planos para o António Félix da Costa em 2011, faz com que a presença nesta corrida tenha importância redobrada."

"Vamos para Budapeste sem qualquer tipo de pressão na equipa nem no piloto. Era bom que o António conseguisse um resultado dentro do top 10, mas esta será a sua estreia na GP3, nesta equipa, etc, portanto aquilo que se pretende é que ele se ambiente, mostre o seu potencial, ganhe alguma rodagem e que comece a tirar alguns ensinamentos com vista a uma eventual presença no próximo ano", conclui.

Troféu Blogueiros - Alemanha

Estava com curiosidade e expectativa em relação às notas do GP alemão, especialmente na Ferrari. Primeiro, eu mesmo tive de lutar para mandar as minhas notas, pois a vontade era pouco mais do que zero, mas na altura em que mandei, comecei a ter algumas dicas da tempestade que aí vinha através dos tweets da Barbara Fanzin, do Jorge Pezzolo e do Thiago Raposo, dois dos elementos do juri.

E eram feios.

Logo, fiquei com expectativa para saber o que vinha, e pela primeira vez em algum tempo, estava ansioso para receber na caixa do correio o que é que eles tinha votado. E as expectativas que tinha não foram defraudadas, eles levaram zero!

Se forem ver, as notas são absolutamente contrastantes: dois elementos deram nota nove aos dois, os outros três fizeram exactamente o contrário. Quanto a mim, decidi ser coerente, pensando no todo do fim de semana, ou seja, metade com o coração, metade com a cabeça. E como o desempenho na corrida vale dois terços das minhas notas, pode-se ver como é que decidi.

Foi uma maneira de protestar, nota-se. De como as pessoas sentiram-se defraudadas com o que se passou em Hockenheim, e isso vai muito para além dos pachequismos. As pessoas pretendem ver disputas em pista e não arranjinhos. Ou então, a haver, que não aconteçam à vista de todos, pois assim fica com a ideia de fraude. E mais uma vez, digo que isto foi um verdadeiro tiro de canhão ao próprio pé. E é feio!

Ayrton Senna visto pelo Top Gear

Já tinha visto o video na segunda-feira, no Youtube, mas sabia que eles iriam retirar, mais cedo ou mais tarde, de lá. Portanto, não tinha muitas ilusões em relação a colocar aqui este video que um dos génios do Top Gear, Jeremy Clarkson, fez em relação a Ayrton Senna, apresentado este Domingo.

Sempre gostei do programa, desde há eras. Gosto daqueles três malucos, mais o "The Stig", os seus desafios absolutamente tarados, que mais do que desmistificar muitos mitos sobre os automóveis, mostram acima de tudo que sabem divertir-se. Mas com este caso em particular tocou-me. E explico porquê:

Primeiro, a imparcialidade britânica. Eles falaram com toda a gente, pilotos e ex-pilotos, sobre ele, e mais além dos elogios, foram ver os seus defeitos. E a sua implacabilidade (o termo que os ingleses usam é 'ruthlesness') em pista, não importando de empurrar o seu adversário é referida, e para isso falaram com uma das suas vitimas: Martin Brundle.

Depois falaram sobre a sua genialidade, o seu "sexto sentido" que o fazia ver vinte metros mais adiante, ou cinco segundos antes e que fazia com que desse tudo de si naquelas "voltas-canhão" nos tempos da Lotus e McLaren (nunca me esqueço a sua pole-position no GP de Portugal de 1986, feita no último minuto).

E falam de uma terceira face: a do homem generoso e sensível, que se importava e incomodava quando um dos seus colegas ficava ferido ou morria. É conhecido o seu estado de espírito no dia em que Roland Ratzenberger morreu, e ali mostra-se um acidente nos treinos do GP da Belgica de 1992, quando foi socorrer o francês Eric Comas, que batera forte na Stavelot. Todas essas faces estão lá.

E essa descrição quase me fez lembrar... Darth Vader. Um homem implacável, atraído pelo Lado Negro da Força, que foi para lá um pouco por vingança, outro por causa de um "Pacto com o Diabo", sendo este Diabo o Imperador, e que no final se revolta contra essa escravatura e consegue a redenção. Senna era obcecado e não parava perante ninguém nem nada para ser campeão do Mundo, mas tinha uma face sensível. E a sua morte permatura serviu de redenção purificadora (odeio esta expressão, mas é o que vem à cabeça)

No final fiquei agradado com duas coisas: o entusiasmo e o brilho nos olhos de Lewis Hamilton ao experimentar o monstruoso McLaren MP4/4 de 1988, desenhado por Gordon Murray e deu o primeiro título mundial a Senna, e no final o elogio público de Clarkson a Senna. E ele é fã confesso de Gilles Villeneuve... vejam o video, que vale a pena.

Raikonnen e Kankunnen antevêm o Rali da Finlândia

Aí vêm o rali da Finlândia, sem dúvida o mais rápido e o mais espectacular do calendário. Sendo normalmente um paraíso para os pilotos da casa, para dois pilotos locais, esta é uma prova especial: Kimi Raikonnen e Juha Kankkunen.

O veterano de 51 anos está aqui, convidado pela organização, para experimentar um Ford Focus 08 ao lado do seu velho navegador, Juha Repo. Para ele, que não entra num carro destes de forma competitiva desde 2002, sente-se curioso por saber como são estes carros. "Estou curioso em saber como são estes WRC atuais.", referiu ele, que conduziu ao longo da sua carreira carros do Grupo B, Grupo A e os primeiros WRC, em carros como Lancia Delta, Toyota Celica e Subaru Impreza, entre outros.

Já Kimi Raikonnen, volta este ano à Finlândia num estatuto diferente. Se em 2009 veio num Fiat Punto Abarth S2000 como entretenimento, este ano anda com um Citroen C4 WRC da Junior Team, de forma profissional, e ainda por cima em casa, algo que nunca teve tal oportunidade na Formula 1:

"Eu cresci a ver este rali, portanto competir aqui é algo muito especial para mim", confessou o finlandês. "O Rali da Finlândia é o mais próximo que existe de um rali de asfalto. As estradas são rápidas e lisas, e quando se anda a fundo, entre as árvores, parece tão rápido como na Fórmula 1.", acrescentou.

O rali tem amanhã a primeira especial competitiva.

O piloto do dia - Patrick Depailler (3ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1975, a Tyrrell manteve o 007, modificando-o ao longo da época, com o objectivo de o manter competitivo. Contudo, na argentina, o carro tinha problemas de dirigibilidade e não foi além do oitavo lugar na grelha, acabando no quinto lugar. No Brasil, o fim de semana acabou na 32ª volta, quando uma fratura causada pela fadiga do metal o fez parar nas redes de protecção, quando andava no quinto posto.

A seguir veio o fim de semana sul-africano, e os Tyrrell estiveram muito bem, com Jody Scheckter a ganhar em casa e Patrick Depailler a acabar no terceiro lugar, num carro reconstruido. Em Montjuich, foi um dos piltotos envolvido nos vários acidentes que aconteceram no fim de semana catalão, e no Mónaco fez uma impressionante corrida, que terminou no quinto posto, partindo de oitavo, e pelo meio fez algumas manobras no mínimo polémicas, entre elas uma ultrapassagem “musculada” a James Hunt, que o fez para aos rails de protecção, algo que, claro, deixou o inglês furioso.

Entretanto, entre os fins de semana espanhol e monegasco, Depailler recebeu o convite para correr numa corrida de Formula 2 em Magny Cours. De onde terminou no segundo lugar, mesmo atrás de Jean-Pierre Jabouille. Após o fim de semana monegasco, novo convite, desta vez para correr em Pau, onde acabou em terceiro, num pódio totalmente francês, com Jaboille a vencer e Jacques Laffite na segunda posição.

Após isto, voltou à Formula 1 para correr em Zolder, onde foi quarto classificado, com o seu companheiro Scheckter no segundo lugar, e na Suécia, depois de na qualificação ter ficado em segundo na grelha, um problema com os travões o fez perder duas voltas e a acabar no 12º lugar. Em Zandvoort teve outro problema semelhante, um toque entre ele e o March de Vittorio Brambilla, que o fez cair para o nono lugar final.

Após a corrida holandesa, ambos os pilotos foram convocados pela Alpine, cada vez mais em conjunto com a Renault, que experimentava o modelo A442 nos Sport-Protótipos. Ambos foram correr os 1000 km de Zeltweg, na Áustria, onde deram nas vistas, especialmente Depailler, que se deu imensamente bem à chuva e liderava confortavelmente quando o entregou ao sul-africano. Contudo, algumas voltas depois, problemas elétricos o fizeram encostar às boxes. Algumas semanas mais tarde, ambos os pilotos iriam alinhar nas Seis Horas de Watkins Glen, mas os dois pilotos não iriam longe, pois o motor Renault rebentou após… três voltas. Depailler nem sequer sentou no banco.

Depois destas experiências nos Sport-Protótipos, Depailler correu em três provas de Formula 1, França, Grã-Bretanha e Alemanha onde no final somente conseguiu um ponto em Silverstone. No Nurburgring, Depailler teve uma exibição de gala, perseguindo Niki Lauda durante mais de nove voltas ao Nordschelife, até que uma falha na suspensão o fez cair para o 13º posto final. Em Zeltweg, acabaram por ser problemas na coluna de direcção que o fizeram cair para o 11º lugar. Em Monza, terminou no sétimo posto, a pressionar o McLaren de Emerson Fittipaldi até que um despiste o fez acabar fora dos pontos, enquanto que em Watkins Glen, a corrida terminou com uma colisão com o Brabham de Carlos Reutemann. No final da temporada, Depailler não conseguiria mais do que 12 pontos e o nono lugar do campeonato.

A temporada de 1975 não tinha sido boa para a Tyrrell, que tinha apenas conseguido uma vitória em Kyalami, e a equipa tinha de pensar num novo projecto para 1976, no sentido de o colocar de novo no rumo das vitórias. Assim sendo, Derek Gardner, o projectista, decidiu elaborar um plano radical para solucionar o eterno problema da subviragem e respectiva falta de aderência na parte da frente dos carros. A solução da Tyrrell foi o Projecto 34, um radical carro de seis rodas.

O conceito foi apresentado em Outubro de 1975, e era tão radical que muitos duvidariam que tal ideia iria resultar. Ao longo do Inverno, quer em Silverstone, quer em Paul Ricard, a Tyrrell andou a experimentar o novo carro, graças às capacidades de desenvolvimento adquiridas por Depailler nos seus tempos da Alpine. Scheckter era um cético do carro, mas Depailler era exactamente o contrário. Em relação a ele, afirmou: “Eu estava ligado ao carro, pois para mim era como se fosse uma criança grande, com as suas qualidades e falhas, e era a expressão de uma grande ideia”. Depailler iria ser o único piloto que iria usar o carro durante os 30 Grandes Prémios que o modelo rodou, nas temporadas de 1976 e 77.

Mas nas primeiras três corridas do ano. Scheckter e Depailler iria usar ainda o 007, e o francês começou muito bem a temporada. No Brasil, nessa temporada a primeira prova do ano após o cancelamento do GP da Argentina devido a problemas económicos e políticos, Depailler fez uma excelente corrida em Interlagos, acabando no segundo lugar, a 21 segundos do vencedor, o austríaco Niki Lauda. Em Kyalami, um desentendimento com o March de Vittorio Brambilla o fez acabar no nono posto da classificação.

Em Long Beach, um novo lugar no calendário dos Grandes Prémios, problemas elétricos quase o arruinaram o fim de semana. Quando foi para a pista para marcar um tempo qualificativo, Depailler só tinha tempo para duas voltas. Deu o seu melhor, baseando-se no seu à vontade em pistas citadinas, e conseguiu o suficiente para o segundo lugar da grelha de partida.

Na corrida, com o suiço Clay Regazzoni a largar no comando, Depailler era segundo com James Hunt a assediar o seu posto. Na terceira volta da corrida, um incidente iria marcar o fim de semana, quando Hunt o tentou passar numa das curvas em cotovelo… por fora. Depailler atravessou o carro sem querer, e Hunt foi contra o muro, abandonando a corrida ali mesmo. Hunt estava convencido que Depailler o tinha empurrado deliberadamente, e protestou brandindo o seu punho sempre que o francês passava por ali. No final, Depailler acabou a corrida em terceiro, depois de um despiste o ter feito cair para o sétimo lugar.

Na conferência de imprensa após a corrida, Hunt apareceu de rompão, acusando o francês de o ter empurrado deliberadamente. Depailler lamentou, mas defendeu a sua inocência, e quando os mecânicos foram ver o McLarenm descobriram que este estava intacto. Aliás, bastava Hunt ter voltado a ligar o botão de relargada para ter prosseguido na corrida, coisa que não o fez.

Em Jarama, Depailler finalmente estreou o P34, com muitos ainda a duvidarem das capacidades do bólido. Depailler, que testou o carro ao longo de todo o Inverno, queria provar a todos que estavam enganados, e na qualificação conseguiu o terceiro tempo. Contudo, na volta 26, quando seguia no terceiro posto, uma falha nos travões o fez parar nas redes de protecção, acabando por ali a sua corrida.

Em Zolder, um segundo P34 estava pronto, e Depailler, que se qualificara em quarto lugar, rodava nessa posição quando o seu motor rebentou, na 30ª volta. No Mónaco, o carro se dava bem nas ruas apertadas do Principado e foi quarto na grelha, e na corrida estava em terceiro quando começou a ter problemas num dos braços da suspensão, que o fez ter problemas de direcção. Deixou passar o seu companheiro Scheckter, mas acabou no terceiro posto, o terceiro pódio do ano.

E em Anderstorp, palco do GP da Suécia, a Tyrrell teve o seu fim de semana de sonho, com Scheckter como vencedor e Depailler em segundo. O sul-africano esteve superior ao longo de todo esse fim de semana, e o francês completou a dobradinha. Pela primeira vez na história da Formula 1, um carro de seis rodas saia vencedora de uma corrida. Os bons resultados prosseguiram em Paul Ricard, onde foi segundo, atrás de James Hunt e nesta altura era segundo classificado, com 26 pontos, os mesmos de Hunt. Mas nas quatro provas seguintes, Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria e Holanda, não conseguiu marcar qualquer ponto. Só voltou a isso em Monza, onde terminou a corrida na sexta posição.

Em Mosport, palco do GP do Canadá, Depailler voltou á boa forma do seu P34, num duelo com James Hunt pela liderança, onde o Tyrrell era um pouco melhor do que o McLaren em certas partes do circuito. O francês deu o melhor para apanhá-lo, mas na parte final, teve de pensar mais em levar o carro até ao fim, conseguindo o segundo lugar e o sexto pódio do ano. Pelo caminho, conseguiu a volta mais rápida.

E a razão pelo qual teve de pensar nisso era porque estava intoxicado pelos vapores de combustível largados de uma fenda no seu carro. Estava entorpecido, quase à beira da inconsciência, e mal atravessou a linha de chegada, encostou o seu carro e quase colapsou no meio da pista. No final, foi mais o instinto e a determinação que o mantiveram a andar até à linha de chegada. Mais um exemplo da sua personalidade.

Em Watkins Glen, Depailler teve um incidente nos treinos, quando seguia atrás de Hunt. Um elemento do McLaren soltou-se e atingiu o seu carro no lado esquerdo, danificando-o. Depailler, abalado mas não perdendo o bom humor, foi ter com ele às boxes e afirmou: “Sei que não gostas de mim, mas não é preciso atirares coisas contra o meu carro!” Na corrida, partindo do sétimo posto, desistiu na volta oito com uma rotura no tubo de combustível.

Para finalizar, no GP do Japão, no circuito de Mont Fuji, a corrida foi disputada sob forte chuva e péssimas condições de pista. O inicio teve de ser adiado por uma hora e quando aconteceu, Depailler, que largava de um discreto 13º lugar da grelha, começou a subir paulatinamente na classificação, passando para o terceiro lugar na 22ª volta, altura em que parou de chover. Perdeu o terceiro lugar a favor de Tom Pryce, no seu Shadow, mas depois, recuperou-o quando este desistiu com um motor partido.

Depailler subiu na classificação, à medida que os da frente trocavam de pneus na pista que secava, e Depailler chegou à liderança na 62ª volta. Parecia que ia ganhar, mas oito voltas mais tarde, um furo na roda traseira esquerda o fez ir às boxes, caindo para o quinto lugar. Contudo, Hunt teve também problemas com os pneus e Depailler foi forte o suficiente para passar Clay Regazzoni e o Surtees de Alan Jones para chegar ao segundo posto, o sétimo e último pódio do ano.

No final do campeonato, Depailler conseguiu o quarto lugar, apenas atrás de Hunt, Lauda e do seu companheiro Scheckter. Até poderia ser um bom ano, caso não tivesse tido os problemas que teve na segunda metade. Mas ele e Scheckter conseguiram convencer os críticos que o modelo P34 era um excelente projecto, capaz de vencer corridas.

Entre as corridas na Tyrrell, na temporada de 1976, Depailler corria com o Alpine A442 da Renault no seu programa de Sport-Protótipos durante aquela temporada, ao lado do seu velho amigo Jabouille. Contudo, na primeira corrida da temporada, os 300 km de Nurburgring, em Abril, as coisas acabaram mal para ele, com um despiste à chuva, acabando por envolver o seu companheiro Jabouille. Para piorar as coisas, a direcção da Renault estava em peso no circuito alemão e não gostou muito de ver os seus carros eliminados nos primeiros metros. Resultado: Depailler foi suspenso por três corridas.

O piloto francês só voltou ao carro em Junho, por alturas das Quatro Horas da Coppa Florio. Fez a polé-position, mas abandonou, e em Agosto, correu nas Quatro horas de mosport, onde terminou na quarta posição. Depois fez os 500 km de Dijon, onde fez parelha com Jacques Lafitte e lutou pela vitória contra o Porsche 935 de Jacky Ickx e Jochen Mass, mas não o conseguiram, consolando-se com o segundo posto.

(continua)

Post Scriptum: recebi um comentário muito simpático de alguém que achou que o termo "comemorar", que usei para assinalar o 30º aniversário da morte de Patrick Depailler, seria ofensivo. Como é óbvio, foi uma mera má escolha de palavras da minha parte. Não se celebra a morte de alguém, apenas se comemora a vida e a carreira de um excelente piloto, prestando tributo a um piloto indomável e de espírito livre, algo que parece estar em vias de extinção por estes dias...

Youtube F1 Classic: Depailler explica do Tyrrell P34

Ontem coloquei um video sobre o Tyrrell P34, a dar voltas em alguns dos circuitos que faziam parte do Mundial, e hoje collco outro sobre o mesmo carro, mas numa altura diferente: o dia da sua estreia, no circuito espanhol de Jarama, em Abril de 1976.

O carro tinha causado impacto quando foi apresentado no inicio desse ano, no circuito francês de Paul Ricard, logo, a expectativa era grande quando este comecasse a dar as suas voltas competitivas, no primeiro grande Prémio europeu do ano, em Jarama. E neste video, Patrick Depailler explicava as funcionalidades do carro de seis rodas e a esperança que fossem tão competitivos como era a Ferrari. De facto, ganharam uma corrida, mas não foram tão competitivos como a marca do Cavalino Rampante.

Grande Prémio, (numero 39, uma visão do futuro)

Monforte, Sildávia. Algures em 1967.

Margarida, uma senhora de meia idade, chega a uma casa humilde nos arredores da cidade. A fama da dona da casa tinha chegado discretamente, algum tempo antes, aos ouvidos de uma rapariga que ela conhecia, como uma das criadas de cozinha da casa senhorial, ou da adega, não se recordava bem. Todos a respeitavam ou temiam o seu poder, embora ela, baixa e rechonchuda, na sua meia idade, tal como a Dona Margarida, uma das noras do sr. de Monforte.

Mesmo no século XX, um século de tecnologia e progresso, com duas terriveis guerras pelo meio, e onde a religião cristã estava enraizada, tal como normalmente acontecia em regiões do interior rural como este, havia alguma superstição, algum paganismo, que sempre resistiu por estas paragens, mesmo depois de séculos e séculos de repressões religiosas. Algumas dezenas de anos antes, esta senhor que iria visitar poderia acabar numa prisão acusada de feitiçaria, ou pior...

Ignorando os avisos, D. Margarida foi ter com ela. A filha da senhora esperou à porta para a receber, e queria a cumprimentar de forma reverencial quando esta a repreendeu:

- Não faça isso, porque ninguém sabe que vim aqui!

- Desculpa, minha senhora, desconhecia.

- A sua mãe está?

- Está, sim senhora. Trouxe aquilo que ela pediu.

- Trouxe.

- Muito bem, vou dizer que está aqui. Espere um momento.

O dia estava nublado e já tinha chovido. D. Margarida trazia um xaile negro à volta da sua cabeça, uma parte para se proteger do vento frio, outra parte para evitar ser reconhecida. Tinha vindo sozinha e deixado o carro a algumas centenas de metros da casa, fazendo o resto do percurso a pé, por entre o caminho empedrado de paralelepípedos de granito negro.

- Pode entrar, afirmou a filha.

Ela entrou numa casa de madeira, velha, mas arejada, bem conservada e limpa. As paredes eram brancas, em contraste com as vigas de madeira castanha que se viam sair da parede. A senhor entrou na sala e a cumprimentou:

- Dona Margarida, seja bem vinda a casa.

Ela sorriu e estendeu as mãos, que ela as recebeu, num cumprimento.

- Tem consciência do que me veio pedir?

- Tenho sim senhora.

- E sabe que, por mais que tente, o Destino não pode ser mudado?

- Tenho consciência disso, senhora.

- O máximo que se pode é fazê-lo mais confortável. E por muito que tentemos, o fim não poderá ser mudado. Nunca.

- Sei disso, minha senhora.

- Como vai o seu sogro?

- Está bem.

- E o seu marido?

- Também. Nesse lado, não tenho com que me queixar.

- Otimo. Espero que esteja pronto para o que vêm aí. Vai ser muito complicado, mas conseguirão, para bem de todos vocês.

- Eu sei, minha senhora.

- Trouxe o retrato?

Dona Margarida tira da carteira o retrato de uma criança, nos seus calções e fato de primeira comunhão. Estendeu à senhora e esta sorriu com a visão dela. Afirmou:

- Belo filho, o seu.

- É o mais velho.

- Sim, sim. Presumo que esteja um homemzinho.

- Sim, está.

- Ouvi dizer que foi para o estrangeiro.

- Foi estudar Engenharia.

- Hmmm...

Com isto, fechou os olhos e concentrou-se. Os minutos passaram, enquanto que a filha da senhora trazia um chá de camomila para a D. Margarida, para depois segredar ao ouvido que deveriam sair da sala onde estava, para que se concentrasse melhor. Os minutos passavam e ambas as mulheres não trocavam uma palavra enquanto tomavam o chá. O silêncio era quase ensurdecedor, a não ser o bater dos segundos no relógio mecânico que estava pendurado na parede. Após isso, a senhora de meia idade, tal como a D. Margarida, assomou, no seu vestido negro, à porta. Sorriu e disse:

- Está pronta? se sim, pode vir.

D. Margarida hesitou. Ela sabia da sua reputação, que crescia à medida que os anos passavam. Já tinha vindo aqui antes, e a curiosidade era crescente. Sentaram-se e ela pegou de novo no retrato do seu filho. Sorriu para ela e disse:

- Dona Margarida, não lhe vou mentir. Tenho boas e más noticias.

Ela mordeu os lábios. Hesitou por um momento e disse:

- Perfiro que seja a senhora a dizê-lo.

Ela deu um longo suspiro e afirmou:

- O seu filho vai ser feliz. Muito feliz. Vai casar e ter filhos. Vai ter netos, D. Margarida, belos e saudáveis. A pessoa com quem vai casar é muito bonita, não é estrangeira, mas vai largar tudo por ele.

- Isso é bom.

- O seu filho vai ser famoso, minha senhora. Muito famoso. Mas não tanto naquilo que está a estudar. Aliás, vejo-o a guiar um carro muito estranho. Muitos carros estranhos, aliás...

O semblante de Dona Margarida alterou-se. Sabia aquilo que fazia o seu sogro e sabia das aventuras do seu filho nos automóveis em Monforte, algo que nunca gostou muito, mas pouco podia falar, pois era algo aprovado pelo avô.

- Ele prometeu-me...

- Uma promessa que não pode cumprir, minha senhora. É mais forte do que ele.

- Até que ponto?

- Será isso que o vai tornar famoso. Será levado em ombros por uma multidão. Aliás, vejo-o rodeado por multidões...

- Será piloto de automóveis.

- Exacto.

Dona Margarida fez um ar triste, consciente dos perigos que tal actividade traz. Baixara os olhos e levantara de novo para perguntar:

- E quais são as más noticias?

A senhora deu um longo suspiro, afundou-se na cadeira, e depois de um silêncio que parecia ser eterno, ia abrir a boca para o dizer quando ela o interrompeu.

- Quando?

- Daqui a muito tempo. Mas temo que vá viver o suficiente para assistir à pior das dores, minha senhora.

- Quanto tempo vai viver?

Mais um longo silêncio. A senhora, firme e hirta, passou mais uma vez as mãos pelo retrato e disse:

- A idade de Jesus Cristo e não mais. Lamento.

- Nâo se pode fazer nada, pois não?

- Lamento, mas não. Não mudo o Destino, limito-me a descrever o que vêm aí, minha senhora.

Novo longo silêncio na sala. Ela deu o retrato à Dona Margarida e disse:

- Mais uma coisa. Não diga nada disto a ninguém. Não faça nada para o impedir, pois como você sabe, não importa o local, mas sim o dia e a hora. Acredite, minha senhora, disso, nada poderemos fazer. E sei que há coisas que não deveriamos saber, mas sabemos. Quando sabemos, a única coisa que se pode fazer é aproveitar o tempo que temos.

Dona Margarida levantou-se e encaminhou- se para a saída, abatida pelo que acabara de ouvir. A filha da senhora o acompanhou até à porta quando, da outra sala, ela disse:

- Dona Margarida, se isto serve de consolo, posso dizer-lhe isto. Ele vai ser um herói e um exemplo para muitos por aqui. Muitos seguirão as suas passadas, aqui e no resto do mundo. Sei que o seu filho vai viver pouco, mas terá uma vida muito mais realizada do que imensos de nós. Um dia, minha senhora, todos morreremos, e muitos esquecerão de nós. Mas ele vai ser dos poucos que não. Não se esqueça: vai ter netos dele.

Dona Margarida esboçou um sorriso, e murmurou um quase imprecéptível "Obrigado", enquanto que a filha o acompanhava até à porta. Colocou o xaile, porque tinha voltado a chover, e mal colocou fora da porta, uma lágrima furtiva começou a rolar pela cara. Tinha ouvido o futuro e odiou.

- Importas-te de me levar até ao meu carro? Não sei se vou conseguir chegar até lá, afirmou.

- Eu compreendo a sua tristeza, Dona Margarida.

- Obrigado. Parece que tenho de me resignar a ela. Que vou fazer?

- Sobre o que aí vem, nada. Mas há maneiras ajudar a viver melhor o tempo que resta.

As duas senhoras afastam-se da casa, rumo ao automóvel que estava estacionado relativamente longe. A senhora de meia idade assomou-se à porta, olhando-as discretamente, à medida que se afastavam. Baixou a cabeça e murmurou:

- Tem dias que odeio o meu dom.

(continua)

O meu boicote ao GP hungaro e as razões por detrás de tal decisão

É mais do que óbvio que desde Domingo que o meu estado de espírito é de, no mínimo, cólera. Fúria, não no sentido de querer partir tudo, mas no sentido de que me espetaram uma faca nas costas, especialmente no sentido da traição.

Sim, sinto-me traído. Mesmo com 25 anos a ver automobilismo, e de ter habituado a assistir a coisas tão más ou piores do que vimos este Domingo, acho que o facto de uma equipa violar tão descaradamente regras escritas e não-escritas, e de ver pilotos a venderam a sua alma, abdicando da vitória em nome do superior interesse da equipa, é demasiado. É pisar uma "linha vermelha" (não, não há ironia) a pafrtir do qual determinada modalidade e seus respectivos resultados se tornam em algo parecido com uma farsa. E para aqueles que defendem este desporto perante outros que defendem os seus, deixa-nos indefensáveis.

O jogo de equipa existe desde os primórdios do automobilismo, praticado por génios como Alfred Neubauer ou Colin Chapman, mas tais coisas eram usadas em circunstâncias meramente excepcionais, com regras claras desde o inicio, deixando aos pilotos o critério de as acatar ou não. Ronnie Peterson teve essa escolha em 1978, quando Colin Chapman o acolheu de volta à Lotus, ano e meio depois de ter saído pela porta pequena, e aceitou. Neste caso em concreto, nada estava em jogo nesta altura do campeonato, o que nos deixa ainda mais indignados. Ver safar a Ferrari com uma multa é algo que me revolta, mas os pilotos são, se calhar, os menos culpados. Eles são meros funcionários, então o Massa é candidato numero um a Funcionário do Ano, como existe em qualquer loja do McDonalds...

Aquilo que vi foi uma manipulação descarada por parte de Stefano Domenicalli, uma pura violação das normas escritas e não escritas. Se foi um tiro no pé por parte da Scuderia, problema deles. E as declarações de Luca di Montezemolo, a chamar os criticos de "hipócritas", ou a defesa da Ferrari por parte de Bernie Ecclestone (desse senhor, já só espero que morra) só ajudam a alimentar o fogo.

Se ainda havia uma máscara, uma espécie de "comédia de enganos" nesta Formula 1, a Ferrari ajudou a deixar cair essa máscara. E ao dizer a verdade, de como as coisas são feitas, prejudicou mais do que beneficiou. E neste inicio do século XXI, onde se vive uma crise que está a ajudar a mudar as mentalidades, as pessoas querem ver a verdade desportiva nas modalidades que tanto gostam. Quer seja no futebol, onde se reclama pelo facto da FIFA e do International Board não quererem a introdução de tecnologia no jogo, apesar dos erros crassos se acumularem a cada semana, quer sejam noutros desportos, o facto de uma equipa dizer que "nós é que decidimos quem ganha", é fazer de nós trouxas. Idiotas. Burros que usam a cabeça de forma pavloviana, por estímulos.

O Daniel Médici escreveu no seu post de ontem à noite, o seguinte:

"A troca de posição entre os pilotos da Ferrari no GP da Alemanha violou muito mais do que a malfeita regra da proibição do jogo de equipe na Fórmula 1. Ela violou o pacto da Fórmula 1 com o espectador. Já abordei este assunto aqui uma ou mais vezes, mas creio que vale a pena entrar em detalhes neste caso específico. Em primeiro lugar, há de se convir que a proibição das ordens de equipe é uma dessas besteiras que se encontram aos montes no regulamento desportivo da categoria. Porque, em determinados casos, ela é aceitável: Gilles Villeneuve fez questão de não disputar o título em 1979 para ajudar o seu companheiro, sabendo que time lhe daria uma chance no futuro. Quando ela chegou, em 1982, Didier Pironi não aceitou - se ele tivesse cedido sua posição no GP de San Marino de 1982, talvez não fosse um ato condenável, porque não se trataria de uma questão comercial, mas de duas pessoas lutando por um objetivo comum. Isso também acontece, com muita frequência, nos finais de campeonato, e não há demérito nisso. (...)

Em suma, todos aceitamos o principio das ordens de equipa, mas somente em circunstâncias excepcionais, e em determinadas situações. Fora disso, é considerado manipulação, algo éticamente inaceitável e proíbido por lei. E a seguir, fala na violação de um pacto.

(...) "Se aquilo não era sério, então a Ferrari violou o pacto com o espectador. Ofereceu uma mentira como se fosse verdade. O espectador assiste à Fórmula 1 como esporte, na esperança de que os pilotos estejam brigando por suas posições porque querem mantê-las, não por mera encenação. Os espectadores sabem que há interesse comercial por trás de tudo, e, acima de tudo, que o esporte não é justo, nem sempre vence o melhor (e por que haveria de ser assim, se a vida não é?). Mas, para que isso seja tolerado, é preciso que, da largada ao final da última volta, as implicações com a conta bancária, as relações com o patrocinador não sejam os atores do evento. Uma equipe é uma empresa, mas ninguém torce para uma empresa em uma corrida - torcem para o que ela, como equipe, significa." (...)

E termina com o seguinte:

"O problema é que a TV permite o anonimato ao espectador. Falar aos quatro ventos que vai boicotar a Fórmula 1 é fácil, difícil é cumprir a promessa, já que ninguém pode fiscalizar se você a cumprirá ou não. Por isso, limito-me a fazer um protesto individual e desesperançado por meio deste blog: não haverá, nele, um comentário sequer sobre o GP da Hungria, a ser realizado no próximo dia 1o de agosto. Nenhuma palavra sobre o que acontece por sobre o asfalto de Hungaroring, pois não posso garantir se lá vai acontecer uma corrida ou a dramatização de uma. A restrição vale por um GP. Qualquer um que sai de uma faculdade de comunicação sabe que só há uma arma mais perigosa que as palavras: o silêncio. Meu silêncio não vai mudar o mundo, mas prefiro calar-me em nome de minha consciência. Quem sabe outras consciências não se sintam impelidas a fazer o mesmo."

Felizmente, os tempos mudam. Estamos a chegar ao final da primeira década do século XXI e nós começamos a ter, graças à Internet, um pouco mais de poder para sair da massa anónima da televisão. E com todos estes novos meios da Internet 2.0, como os blogs, o Twitter e o Facebook, para não falar do Youtube, podemos demonstrar, neste universo fragmentado, a nossa indignação sobre o que se passou, de forma indignada ou humorada.

Mas também nos demonstra que começamos a ter poder, e somos inteligentes o suficiente para que qualquer gesto, por mínimo que seja, pode ter impacto. Sou inteligente e tenho consciência, e estou tremendamente zangado com que aconteceu. E para demonstrar que este insulto a minha inteligência não passa sem dar cavaco, tomei uma decisão simbólica: vou boicotar o fim de semana húngaro.

Neste fim de semana, não farei qualquer post sobre a Formula 1, sobre o que se vai passar no circuito de Hungaroring. Esse embargo começará a partir na Quinta-feira, após a minha 5ª Coluna. Isso não significa que não vou ver a corrida. Irei. Não sou aqueles que digo "nunca mais vou ver Formula 1", por sei perfeitamente que nunca se diz nunca. Apenas recuso-me a falar da actualidade da Formula 1 até ao fim de semana do GP da Belgica, pois mais do que o boicote em si, pretendo fazer um período de "nojo", um período sabático, para ver e refletir se vale a pena falar da actualidade de uma modalidade que, neste momento, perdeu o meu encanto.

Como é óbvio, vou continuar a falar de automobilismo no fim de semana e nos dias que virão depois. Temos o Rali da Finlândia, para começar e ainda existem os 30 anos da morte de Patrick Depailler, que se comemoram neste Domingo, e do qual vocês estão a ver um ou dois posts meus sobre ele por dia. Provavelmente falarei sobre os campeonatos europeus de atletismo, que decorrem em Barcelona. É um desporto diferente, onde as manipulações tem mais a ver com o "doping" e os atletas dopados são severamente punidos pela entidade federativa. Em suma, este meu gesto - simbólico, é certo - serve para mostrar que a "facada nas costas" que me deram no passado Domingo, pela minha parte, não pode, e não vai, passar impune.

Youtube Top Gear: Hollywood num carro razoável

Muitos dizem que o Top Gear é o melhor programa de automoveis do mundo. E todos têm razão, acreditem, pois esta semana vi três videos que justificam cada vez mais esse epíteto. O primeiro dos quais tem a ver com o famoso "Estrela num Carro Razoável", onde vemos os famosos a darem o seu melhor em carros do dia-a-dia, de perferência asiáticos. Já foi um Suzuki Liana, já foi Chevrolet Lancetti (que já foi Daewoo) e agora é um Kia Ce'ed.

Desta vez, os convidados foram Cameron Diaz e Tom Cruise, que andam a promover o seu mais recente "Blockbuster de Verão", "Night & Day". Ainda não fui ver, mas pelo trailer, deve ser mais do mesmo: explosões, beijos e alguns mergulhos. O ideal para desligar o cérebro neste Verão.

Neste video pode-se ver como é que eles se comportam na mitica pista britânica. E entre as asneiras da senhora e as acrobacias do senhor, o que me faz pensar que é ele MESMO que faz s cenas perigosas dos filmes, o resultado é surpreendente.

Noticias: Mini regressa aos ralis em 2011

Desenjoando da Formula 1, uma das noticias do dia no automobilismo é o anuncio oficial do regresso da Mini aos Ralis, através da Prodrive, a estrutura fundada por David Richards. O modelo de ralis será baseado no modelo Mini Countryman, apresentado este mês à imprensa mundial, e a ideia é de começar a correr a tempo inteiro em 2012, depois de começar a participar em algumas das provas de 2011, provavelmente após a segunda parte da temporada.

Este modelo regressará aos ralis 40 anos após a sua primeira passagem pela competição, quando venceu três edições do Rali de Monte Carlo, na pré-história desta modalidade. Pilotos como Paddy Hopkirk, Pat Moss, Raulo Aaltonen, entre outros, deram ao modelo alguns dos melhores resultados da historia dos ralis nos anos 60, antes da entrada em cena de modelos como o Ford Escort Mk1.

Ian Robertson, administrador da BMW AG e responsável pelas Vendas e Marketing, declarou na conferência de imprensa a sua satisfação pela apresentação do projecto: "Estou encantado com esta decisão que coloca a MINI numa dos mais populares modalidades dos desportos motorizados. Os sucessos nos circuitos deram visibilidade a marca, mas estou convencido que os ralis vão adicionar mais alguns capítulos na rica história da MINI no desporto motorizado. O MINI Countryman é uma excelente base, donde esperamos criar um competitivo carro de ralis. Com a Prodrive temos um parceiro muito experiente e nos próximos meses de trabalho vamos garantir que o projeto é válido.", referiu.

O motor será um 1.6-litros, quatro-cilindros turbo, desenvolvido pela BMW Motorsport. O carro deverá testar já no final do Verão, início do Outono. Quanto a pilotos, nada foi referido, mas nos últimos dias o ex-campeão do mundo, o finlandês Marcus Gronholm, declarou estar disponivel para ajudar a Prodrive no projecto do Mini. Também se fala que o sueco Per-Gunnar Andersson e o norueguês Mads Ostberg foram convidados para colaborar no projecto ou de correr por eles em 2011, mas nada ainda é concreto.

Noticias: Montezemolo rebate e chama de hipócritas aos criticos

As discussões sobre os eventos do GP da Alemanha continuam, e Luca di Montezemolo, como bom patrão que é, não só defenderá as atitudes dos seus empregados como passa ao ataque, acusando de hipócrisia aqueles que criticam a atitude pouco desportiva de há dois dias.

Respondendo no site oficial da Ferrari, escreveu: "As polémicas não me interessam. Simplesmente reafirmo que o que sempre disse e que os nossos pilotos têm presente, sendo algo que devem seguir em todas as ocasiões. Ao correrem para a Ferrari, os interesses da equipa sobrepõem-se sempre aos interesses individuais. De qualquer modo, estas coisas sucedem desde os tempos de Tazio Nuvolari. Já o vivi quando fui diretor desportivo, nos tempos de Niki Lauda, e não só depois disso."

"Penso que chega de hipocrisia, mesmo acreditando que há pessoas que gostavam de ter visto os nossos dois pilotos eliminarem-se mutuamente. Mas esse não é o meu caso nem dos nossos adeptos.", concluiu.

J

á se topou que é esta a politica da marca de Maranello. Não deixa de dizer verdade quando afirma que as táticas de equipa acontecem desde os primórdios da industria automóvel, mas esta modalidade tem regras que proíbem tais manipilaçãos na classificação, regra essa que a Ferrari claramente a violou. Há formas mais subtis de as fazer, sem chamar os especatores, jornaistas, patrocinadores e tais de "stronzos". E ao dizê-lo, mesmo que tenha razão no que diz, a maneira como o disse só faz enterrar cada vez mais.

Formula 1 em Cartoons - GP Alemanha (Bruno Mantovani)

Depois de colocar o Marcel Marchesi e a sua rubrica "Crazy Circus", hoje, como prometido, coloco aqui o cartoon feito pelo Bruno Mantovani sobre o GP da Alemanha e a "vitória" da Ferrari no circuito alemão de Hockenheim.

Como podem ver, eis o que ele pensa sobre a decisão de Stefano Domenicalli e dos restantes membros da equipa. Uma manipulação digna de um espectáculo de marionetas...

O piloto do dia - Patrick Depailler (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

A temporada de 1972 na Formula 2 europeia começa com uma vitória em uma das mãos da corrida de Hockenheim, marcada pelo acidente fatal do neozelandês Bert Hawthorne nos treinos. Patrick Depailler acabou por desistir na segunda corrida devido a problemas mecênicos. Em Pau, terminou num segundo lugar, após uma batalha épica com o britânico Peter Gethin ao longo das 70 voltas da corrida, terminando com os dois separados por 0,9 segundos. Ambos deram… duas voltas ao terceiro classificado, o britânico David Purley.

Uma semana mais tarde, estava a bordo do seu Alpine A364 de Formula 3 no GP do Mónaco. Depailler, já veterano da Formula 3, dominou totalmente ambas as mangas da corrida, a segunda das quais debaixo de intensa chuva, com mais de dez segundos de diferença sobre o segundo classificado. A vitória nas ruas do Mónaco seria uma das mais importantes da sua carreira pré-formula 1, mas… não era para estar aqui. Inicialmente, deveria ter sido o seu companheiro e amigo Jean-Pierre Jabouille a pegar no carro nas ruas do Principado, enquanto que ele deveria correr em Hockenheim, algum tempo antes. Contudo, ficara doente com hepatite, e não recuperou a tempo de correr na pista alemã, fazendo com que ele corresse no seu lugar. Assim, Depailler correu no Mónaco e conseguiu uma vitória categórica.

Depois disto, o passo seguinte foi a Formula 1. Francois Guiter, o homem da Elf, e John Coombs, o dono da equipa na Formula 2, trataram de convencer Ken Tyrrell, apoiado pela Elf e amigo pessoal de Coombs, para conceder uma chance a Depailler. Tyrrell acedeu a e aus estreia foi marcada para o GP de França, que nesse ano iria acontecer… em Clermont-Ferrand, a sua terra natal.

Até lá, correu em algumas corridas de Formula 2, sem resultados de relevo, e a sua estreia aconteceu com um chassis 004, usado como “muleto” para Jackie Stewart e Francois Cevért. Depailler achou excitante começar a sua carreira na Formula 1 na sua pista natal, e teve uma prestação meritória na qualificação, ao conseguir o 13º lugar na grelha. Contudo, uma má escolha de pneus, aliado às várias pedras que existiam no circuito, que causaram demasiados furos entre os pilotos, fez com que Depailler furasse por duas vezes ao longo da corrida e acabasse a cinco voltas do vencedor, Jackie Stewart. Contudo, o seu espírito guerreiro ganhou a atenção de Tyrrell, que lhe prometeu uma nova oportunidade mais tarde na temporada.

Até lá, correu no campeonato de Formula 2, onde conseguiu um quarto lugar em Zeltweg, no Jochen Rindt Memorial Trophy, vence em Enna-Pergusa, foi segundo em albi, conseguindo a volta mais rápida da corrida. No final da época, tinha terminado no quarto lugar do campeonato, ganho pelo britânico Mike Hailwood, no seu Surtees oficial.

Como prometido, no final do ano, Ken Tyrrell lhe concedeu nova oportunidade de guiar o terceiro carro da equipa. A oportunidade foi concedida em Watkins Glen, local onde decorria o GP dos Estados Unidos. Foi um fim de semana onde os Tyrrell dominaram, com Stewart e Cevert a fazerem a dobradinha, e Depailler, que arrancara de um 11º posto na grelha, fez uma corrida consistente, terminando no sétimo lugar da geral.

Apesar de tudo, em 1973 Coombs pediu a Depailler para que ficasse mais uma temporada na Formula 2, no sentido de preparar o ataque ao campeonato, em vez de procurar um lugar ou comprar um chassis de Formula 1. Foi uma temporada consistente, onde esteve sempre nos lugares da frente, com uma vitória em Nurburgring e quatro segundos lugares em Hockenheim, no circuito sueco de Kinekulle, em Monza e em Salzburgring, terminando o ano no terceiro lugar do campeonato, atrás de Jochen Mass e do seu compatriota Jean-Pierre Jarier.

Estas performances eram mais do que suficientes para que tivesse esperanças de correr na Formula 1 em 1974, em princípio na Tyrrell. Por essa altura, haviam fortes rumores de que Jackie Stewart iria retirar-se no final da época e que a Elf queria uma dupla totalmente francesa nessa temporada, com Depailler ao lado de Francois Cevért. Contudo, Tyrrell tinha a ideia de contratar o sul-africano Jody Scheckter, então o terceiro piloto da McLaren e começara a sua carreira com reputação de ser um piloto demasiado rápido e demasiado perigoso, já tendo causado uma gigantesca carambola na partida do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. Para tirar todas as dúvidas, Ken Tyrrell ofereceu o terceiro carro para as corridas de Mosport e Watkins Glen, palco respectivamente das corridas do Canadá e Estados Unidos.

Mas no inicio de Setembro, quando recreava nas colinas de Clermont-Ferrand um passeio de motocross, o desastre acontece. Um embate contra uma árvore o fez partir a perna esquerda em dois sítios, abaixo do joelho, obrigando a um logo período de convalescença. Isso foi um golpe profundo nas suas esperanças de correr naquela temporada pela Tyrrell, para além dos seus apoiantes na Elf terem ficado zangados, porque acharam que tal comportamento tinha sido irresponsável. Contudo, em compensação, algumas semanas depois do acidente, era pai de um menino, a que o casal chamou de Löic Depailler.

Contudo, mesmo em tempos de azar, o destino sorriu-lhe à sua cara. Ken Tyrrell decidiu contratar Scheckter para secundar Cevért, mas quando este morre na manhã de 6 de Outubro, durante a qualificação para o GP dos Estados Unidos, precipitando a retirada do piloto escocês, sem que este cumprisse aquilo que viria a ser o seu centésimo Grande Prémio, a Elf decidiu logo a seguir fazer “lobby” a Tyrrell para que este aceitasse Depailler como substituto de Cevért. Mas o “Tio Ken“ não era um homem que fosse “convencido” e a única coisa que fez foi conceder um teste a Depailler para ver se era capaz de merecer o lugar vago.

Assim, Depailler passou todo o Outono de 1973 num trabalho intensivo de reabilitação da sua perna lesionada, fazendo várias saídas em Clermont-Ferrand, a bordo de um Renault 8 de competição. Em Dezembro, ele foi a Paul Ricard, ainda de muletas, para dar algumas voltas no Tyrrell 006, e ele ficou convencido, dando-lhe o tal ambicionado lugar. E assim, o ano de 1974 iria ser a primeira temporada a tempo inteiro na Formula 1. E já não era sem tempo, pois ele já tinha 29 anos de idade.

Contudo, quando a Formula 1 embarcou em Buenos Aires para correr o GP da Argentina, Depailler ainda precisava de muletas para se deslocar. Era o segundo piloto da equipa, tinha dificuldades em se expressar em inglês com os engenheiros e com o próprio Tyrrell, mas estava mais determinado do que nunca em se dar bem na Formula 1. Nas primeiras corridas, a equipa iria usar os modelos 006, já que o novo 007 só estaria disponível em Jarama, na primeira corrida europeia. Foi uma corrida com alguma sorte à mistura, pois aproveitou duas desistências tardias para terminar no sexto posto e conseguir o primeiro ponto da sua carreira. Na África do Sul terminou no quarto lugar, colando ao terceiro, o McLaren de Mike Hailwood, indicando que as coisas até começavam bem, já que ele tinha quatro pontos, contra zero do seu companheiro Scheckter.

Entretanto, Depailler corria na Formula 2, pela March Racing, com o apoio da Elf. Em Monjuich, alguns dias antes da corrida sul-africana, terminara a corrida no segundo posto, e algumas semanas mais tarde, em Pau, dominara todo o pelotão da Formula 2, batendo-os à chuva e dando quase… duas voltas de avanço sobre eles. Com esta vitória, era um verdadeiro candidato á vitória ao campeonato.

Quando o novo chassis ficou pronto, em Jarama, palco do GP de Espanha, no final de Abril quem teve o direito de o guiar fora Scheckter, e Depailler ficara com o velho 006, que era demasiado nervoso de guiar e apresentava demasiadas dificuldades em se manter competitivo em situação de corrida. Acabou-a no oitavo posto enquanto que o seu companheiro de equipa conseguia os seus primeiros pontos da temporada (e da sua carreira), um quinto lugar.

Depailler teve a chance de ter o novo chassis em Nivelles, palco do GP da Bélgica. As performances foram boas, mas quando rolava na quinta posição, o pedal do travão se partiu e foi obrigado a abandonar. No Mónaco, um dos seus circuitos favoritos, deu nas vistas e conseguiu superar o seu companheiro, sendo quarto na grelha. Contudo, a prestação nos treinos foi a única coisa positiva nesse fim de semana, poi nas volta de aquecimento, os mecânicos detectaram um vazamento no depósito de combustível, que o fez obrigar a largar com o carro de reserva, e na última posição. Contudo, sem nada a perder, no seu típico estilo determinado, deu o seu melhor, mas não foi além de um nono lugar, após uma paragem mais prolongada do que o habitual.

Quando as máquinas e os pilotos chegaram a Anderstorp, palco do GP da Suécia, a Tyrrell de repente se viu nos lugares da frente. E Depailler conseguia superar Scheckter mais uma vez… conseguindo a pole-position! Com Scheckter ao seu lado, a corrida foi um passeio para os dois pilotos. Mas no momento da largada, o sul-africano foi melhor a partir e tomou o comando. Com Ken Tyrrell a vetar qualquer batalha entre os dois pelo primeiro lugar, era Scheckter que acabaria a corrida como vencedor, a primeira da sua carreira. Quanto a Depailler, conseguia o seu primeiro pódio e a volta mais rápida.

Em Zandvoort, Depailler fez também uma boa corrida, mas a partir da segunda metade, quando rolava no terceiro lugar, começou a sofrer de problemas de sobreviragem, fazendo com que caísse na classificação geral, até ao sexto lugar. A partir daqui teve uma série de maus resultados, a pior dos quais foi uma desistência na Áustria, causada por exaustão, devido ao calor que se fazia sentir nessa altura. No final da corrida, ele e Tyrrell discutiram, com este a ameaçá-lo de despedimento caso voltasse a repetir a “gracinha”. Só voltou a pontuar em Mosport e em Watkins Glen, terminando o ano com 14 pontos e o nono lugar na classificação.

E por essa altura tinha conseguido outro objectivo: tinha sido campeão europeu de Formula 2. Depois da vitória em Pau, conseguira mais vitórias em Mugello, no circuito sueco de Karlskoga, em Hockenheim e Vallelunga, nos arredores de Roma, batendo o seu maior rival, e companheiro de equipa, o alemão Hans-Joachim Stuck.

(continua)

Youtube F1 Classic: Depailler no seu Tyrrell P34, 1977

O Tyrrell P34 (de Project 34), é um dos carros mais simbólicos da história da Formula 1. Entre 1976 e 1977, o carro desenhado por Derek Gardner correu em trinta Grandes Prémios, por pilotos como Jody Scheckter, Ronnie Peterson e sobretudo, Patrick Depailler. Apesar de ter vencido apenas uma corrida e do seu desenvolvimento ter sido aos soluços, devido à relutância da Goodyear em desenvolver pneus de dez polegadas, ficou na menste das pessoas pela sua solução original em tentar combater a subviragem nas rodas dianteiras.

Neste video mostro as voltas que Depailler fez em duas corridas de 1977: Kyalami, na Africa do Sul, e o Mónaco, onde a câmara está montada directamente em cima do piloto, para que os espectadores possam ver como é que funcionava tal carro. Claro, para que pudessem ver, tiveram de tirar o chassis de cima e o piloto andou devagar e de manhãzinha, nas ruas do Principado... mas são filmagens inesquecíveis.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport que vai sair amanhã nas bancas um pouco por todo o Portugal não deixa de referir a polémica do GP da Alemanha de Formula 1, do qual os Ferrari foram protagonistas. A capa escolhe como título "ABRAM ALAS PARA O ALONSO" com o espanhol triunfante perante a foto do seu carro na parte do Estádio, no circuito alemão.

Como antetítulo, a revista escreveu "Dobradinha da Ferrari dá polémica na Alemanha", os póstitulos falam sobre o que aconteceu e que consequências podem acontecer de tal acto: "Massa recebe ordens para deixar passar espanhol"; "Ferrari arrisca pena pesada e eventual exclusão do campeonato" e o último, mais desportivo: "McLaren e Red Bull não conseguem acompanhar o ritmo".

Nos outros títulos, fala-se da antevisão do Rali da Finlândia ("A última oportunidade de Hirvonen"); sobre o campeonato português de GT ("Campaniço domina e já lidera campeonato") e a Baja Aragon em Todo o Terreno ("Nuno Matos lidera T2 no passeio de Peterhansel").