O piloto do dia - Gianni Morbidelli

Hoje este homem chegou à casa dos 40. Mas no inicio da década de 90, ainda jovem, foi considerado como uma das promessas italianas para a Formula 1. Tanto que a Ferrari o contratou para piloto de testes, no inicio da sua carreira de piloto. De 1990 a 1997, percorreu várias equipas de Formula 1, como a Dallara, a Minardi, a Arrows, a Sauber, mas também deu uma perninha à Ferrari, como piloto substituto de... Alain Prost!

Pois é: hoje falo de Gianni Morbidelli, que faz hoje 40 anos.

Nascido a 13 de Janeiro de 1968 em Pesaro, no centro de Itália, era filho de Gianclarlo Morbidelli, fundador da marca de motocicletas que levam o seu apelido. Em vez de abraçar uma carreira nas duas rodas, perferiu as quatro. Começou a carreira em 1980, no karting, onde alcançou bons resultados até 1986. No ano seguinte, dá o salto para os monolugares, onde ele correrá na Formula 3 italiana. No primeiro ano é sexto e torna-se no "Rookie do Ano", no ano seguinte ganha uma corrida e fica na quinta posição. Mas em 1989 é a sua coroa de glória: vence o campeonato nacional e o Europeu da categoria.

Isso faz com que seja visto pela Ferrari e seja contratado para piloto de testes, para 1990, enquanto corre na Formula 3000 europeia. Contudo, ainda antres disso, Morbidelli estreia-se na Formula 1, substituindo Emmanuelle Pirro, que estava adoentado, na Scuderia Dallara. Correu nas duas primeiras provas, em Phoenix e em Interlagos, onde consegue como melhor resultado um 14º lugar. ainda irá correr nas duas provas finais desse ano, pela Minardi, mas nada consegue.

Nesse ano, acaba em quinto lugar no campeonato europeu de Formula 3000, com uma vitória bno circuito de Enna-Pergusa, no sul de Itália. E em 1991, começa a tempo inteiro na Formula 1, ao volante de uma Minardi, que estava equipado com motores Ferrari (era o acordo que Maranello e Faenza tinham feito: motores de graça em troca por um piloto nosso...). O acordo até foi razoável, mas Morbidelli não conseguiu melhor do que um sétimo lugar no México. Contudo, no final da época, teve que ser chamado às pressas a Maranello para pilotar o Ferrari numero 27, para substituir... Alain Prost!

Num Grande Prémio marcado pela imensa chuva, Morbidelli teve oportunidade de fazer o seu melhor em apenas 14 voltas, onde estava, por alturas em que a prova foi interrompida, na sexta posição. Resultado: como os regulamentos da Formula 1 apenas permitem metade dos pontos, casdo a prova seja interrompida antes que se alcance os 90 por cento da duração prevista, Morbidelli apenas conseguiu 0,5 pontos. Esse meio ponto, ao serviço da Ferrari, fez com que terminasse a temporada na 24ª posição do campeonato.

Em 1992, regressa à Minardi para alinhar nessa temporada, mas em 16 tentativas, o melhor que consegue é um sétimo lugar no GP do Brasil, ficando à porta dos pontos. Sem pontuar, abandona temporariamente a Formula 1 em 1993, aproveitando para correr no Superturismo italiano, ao serviço da Alfa Romeo. Pelo meio, aproveitou para cortar laços com a Ferrari, cansado de se ver preterido a favor de outros compatriotas, como Ivan Capelli e Nicola Larini. Apesar de tudo, no final desse ano tentou um regresso à Formula 1, através da Arrows, algo que conseguiu.

Em 1994, torna-se companheiro de equipa do brasileiro Christian Fittipaldi, e consegue algus resultados de relevo, quer na grelha de partida (foi sexto no Brasil), que no resultado final (o melhor que conseguiu foi ser quinto no GP da Alemanha. no final da temporada, Morbidelli consegue três pontos, ficando na 22ª posição na tabela de pilotos. Uma optima temporada para ele, no "Annus Horribilis" da Formula 1.

Assim sendo, continua na Arrows em 1995, mas numa equipa pequena, lutando por recursos para sobreviver, Morbidelli por vezes teve que se sacrificar em nome da sobrevivência da equipa. E foi o que aconteceu quando foi substituido pelo seu compatriota Max Papis após o GP da França, isto após ter sido sexto clasificado no GP do Canadá. Regressou para as três últimas corridas do ano, no Extremo Oriente e na Australia. Bem a tempo da sua melhor façanha na Formula 1.

Numa altura em que a Formula 1 se despedia do circuito de Adelaide, e numa corrida que foi devastadora para os pilotos da frente, Gianni Morbidelli aproveitou os erros e os probelmas ods outros para alcançar algo inédito para ele e algo que a sua equipa não conseguia desde 1989: chegar ao pódio. Numa corrida em que o vencedor, Damon Hill, deu duas voltas ao segundo classificado, o francês Olivier Panis, Morbidelli completou o pódio, proporcionando um momento de alegria à equipa. No final, esses cinco pontos fizeram com que o piloto italiano fosse 14º classificado no Mundial de pilotos.

Contudo, isso não o impediu de conseguir um lugar como piloto titular na Formula 1 para 1996. O melhor que conseguiu foi ser piloto de testes na Jordan. Em 1997, a Sauber tinha motores Ferrari, e tinha que alinhar com um piloto italiano, como parte do acordo. Sendo assim, de inicio, Nicola Larini é chamado para fazer esse papel, mas sem "tarimba", e para piorar as coisas, ganha fama de piloto conflituoso dentro da equipa, é substituido por Morbidelli a meio do ano. Primeiro, corre apenas duas corridas, em Espanha e no Canadá, onde é substituido pelo argentino Norberto Fontana, mas regressa para fazer seis provas ao serviço da equipa de Peter Sauber. O melhor que consegue são três nonos lugares. No final dessa temporada, abandona de vez a Formula 1.

A sua carreira na Formula 1: 70 Grandes Prémios, em seis temporadas (1990-92, 1994-95, 1997), um pódio, 8,5 pontos.

Após a sua passagem pela Formula 1, dedica-se aos Superturismos: primeiro no BTCC, ao volante da Volvo, onde não alcança grande sucesso. Mais tarde, em 2001, vai para o ETCC (European Touring Car Championship), onde ao voltante de um BMW, alcança a terceira posição do campeonato. No ano seguinte, vai para a Le Mans Series, onde corre com um Dodge Viper, e dois anos mais tarde, volta para a WTCC, onde é contratado pela Alfa Romeo para dar um ar da sua graça pelas pistas, sem resultados de relevo. Actualmente, está no Superturismo italiano,onde ao volante de um Audi, mostra que as suas qualidades de piloto ainda se mantêm intactas. Auguri, Gianni!

Fontes:

http://jcspeedway.blogspot.com/2008/01/gianni.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Gianni_Morbidelli

A minha imagem do dia

Agora que estamos numa de apresentações de novos carros de novos pilotos, vou recuar uns 22 anos no tempo, com a apresentação do Brabham BT55 "Skate", o projecto mais radical de Gordon Murray, e que resultou num rotundo fracasso para a equipa, pois somente conquistou dois pontos.

Para além de Murray, a Brabham naquele ano apresentava uma dupla totalmente nova: um regresso, o de Riccardo Patrese, e o ingresso do seu compatriota Elio de Angelis. Mal se sabia que iria ser a bordo de um BT55 que De Angelis iria morrer num acidente durante testes no circuito francês de Paul Ricard, em Maio daquele ano...

GP Memória - GP da Argentina 1975

Nos anos 70, a Formula 1 começava sempre cedo, em Janeiro, aproveitando o Verão austral na América do Sul e em Africa. Era por isso que antes de Março que o Mundial já tinha feito três provas fora da Europa, em circuitos como Buenos Aires, Interlagos e Kyalami, na Africa do Sul.

Em 1975, a temporada começava cedo, em Buenos Aires. Nessa altura, havia várias novidades no "paddock" da Formula 1. Emerson Fittipaldi tinha um novo companheiro de equipa, o alemão Jochen Mass, que substituia o agora retirado Dennis Hulme, e o seu irmão Wilson começava a aventura da Copersucar-Fittipaldi, a equipa brasileira na Formula 1, com o FD01, desenhado por Ricardo Divilla.

Entretanto, Ronnie Peterson estava insatisfeito na Lotus, depois do fracasso que estava a ser o Lotus 76. Colin Chapman convencia-o para ficar mais uma temporada, no sentido de proporcionar o desenvolvimento necessário para mais este projecto. O piloto sueco estava quase a ir para a Shadow, mas no último minuto manteve-se fiel à Lotus.

Entretanto, a Shadow começava muito bem a temporada. Graças ao francês Jean-Pierre Jarier, leva o seu carro para a primeira "pole-position" da sua carreira e da equipa, à frente do brasileiro José Carlos Pace e do piloto "da casa" Carlos Reutmann. Quanto ao campeão do mundo, Emerson Fittipaldi, não foi além da quinta posição na grelha.

Na volta de aquecimento, a transmissão do Shadow de Jarier cede e nem sai da boxe. Sendo assim, quem vai para a frente é Pace, seguido de Reutmann e o Hesketh de James Hunt. Fittipaldi era quarto e o seu irmão Wilsinho não vai longe, quando na volta 13, o seu Copersucar pega fogo. Entretanto, Hunt vai para a frente e ameaça os dois Brabham. A coisa compensa na volta 46, quando Pace desiste com problemas de motor. Só que nessa altura, os pneus de Hunt estão desgastados e não resiste ao ataque de Emerson Fittipaldi, que passa para a liderança e ganhará esse Grande Prémio.

Hunt resiste aos ataques de Reutmann e fica na segunda posição, uma boa maneira para começar o ano para o piloto inglês. Para fechar os pontos ficaram o suiço Clay Regazzoni, em Ferrari, o francês Patrick Depailler, num Tyrrell, e o austriaco Niki Lauda, no outro Ferrari.

E escolheram Fisichella!

Pois é... já devia ter falado disto, mas ainda não deu. Esta semana a Force India escolheu como novo companheiro de Adrian Sutil, o veterano piloto italiano Giancarlo Fisichella, tendo como terceiro piloto o italiano Vitantonio Liuzzi.

Contudo, esta escolha de pilotos não implicou vida fácil para a equipa. Vijay Mallya, o dono da Kingfisher e da Force India, afirmou que os frutos dessa aposta, que segundo o próprio é de 120 milhões de euros, só deverão ser recolhidos em 2010 «quando a Índia receber o seu primeiro Grande Prémio de Fórmula 1. Nesse ano espero que a Force India consiga ocupar um lugar no pódio».

Já Giancarlo Fisichella, depois de contratado, parece que anda "com o rei na barriga". Em declarações ao jornal italiano Gazzetta dello Sport, o piloto italiano referiu que na sua nova equipa é «o ponto de referência, o piloto número 1, graças à minha experiência. O Sutil vem depois». Mal chegou e já começa a dizer asneira...

A minha imagem do dia

Em época de apresentações, hoje decidi recuar 20 anos no tempo, para mostrar-vos a paresentação da dupla da Williams naquele ano. Nesse ano, (quase) tudo foi novo: Nigel Mansell tinha um novo companheiro de equipa, o italiano Riccardo Patrese, a equipa trocava os poderosos motores Honda pelos mais modestos motores Judd. Em suma, elels iriam passar por um doloroso ano de transição, antes de adoptarem os motores Renault em 1989. E já agora, reparem noutro pormenor: "Our Nige" não tem bigode!

David Richards diz que Prodrive F1 é inviável

David Richards disse hoje atira com a toalha para o chão, pois o seu projecto de dois anos, para construir a sua equipa de Formula 1, tornoiu-se inviável. Em entrevista à Autosport inglesa, Richards afirmou que a sua ideia de adquirir chassis à McLaren não foi para a frente porque queria que o actual Pacto de Concórdia fosse modificado no sentido de permitir tal coisa.

«De acordo com o novo Pacto da Concórdia toda e qualquer equipa que pretenda entrar na F1 terá de construir o seu próprio monolugar, e isso é muito complicado para uma equipa que está no começo. Continuo à espera duma decisão final, mas para já há pouco que eu possa fazer para dar a volta ao actual estado de coisas», afirmou um desiludido Richards.

«Eu tentei demover algumas pessoas de contrariar as minhas ideias, mas não foi possível, pelo que agora não há mais nada que possa fazer. Nunca disse que iria construir o nosso próprio carro. Vai haver uma reunião da FIA com as equipas, pelo que vamos ver o que acontece.», concluiu.

David Richards afirmou também que o actual fosso entre as equipas grandes e pequenas na actual Formula 1 é inaceitável para os adeptos actuais da Formula 1: «Hoje em dia as grandes equipas, que têm à sua disposição recursos quase ilimitados dominam tudo com grande facilidade, e o fosso que criam para as equipas pequenas não é bom para a disciplina. Penso que abrir a possibilidade da aquisição de monolugares cliente era um bom caminho, pois daria às equipas pequenas a possibilidade de serem mais ou menos competitivas e ainda assim financeiramente viáveis. Seria lá que poderíamos ver jovens pilotos progredir nas suas carreiras.»

Agora que se sabe do projecto frustrado da Prodrive, pergunta-se como foi possivel a FIA ter escolhido um projecto que claramente apostava numa tática diferente do panorama actual. Em que o "Tio" Bernie e o "Tio" Max pensavam quando escolheram a Prodrive em deterimento de outros projectos, alguns deles com história nas categorias de acesso à Formula 1, e com maiores garantias de sucesso?

A minha imagem do dia

Ainda na secção dos acidentes. Se atrás contei-vos uma tragédia, agora conto-vos um milagre. Pessoalmente, não conheço Herr Hermann, mas certamente, quando olhou para o BRM a desfazer-se à sua frente (e foi parar para fora da pista, destruindo dois carros, já vi essa foto), deve ter pensado que acabou de assistir a um milagre.

E digo bem: um milagre. Pois nesses dias, guiar um carro sem cinto de segurança, num circuito a alta velocidade, sem barreiras, qualquer acidente era "a morte do artista", e algumas horas antes, o francês Jean Behra morria, vitima de um acidente numa corrida de Turismos, ao volante de um Porsche.

Já agora: o acidente foi no Circuito de AVUS, em Berlim, em 1959, na primeira vez em que o GP da Alemanha saiu do "Inferno Verde" de Nurburgring para tentar outras paragens. A próxima vez passariam-se 11 anos, quando os alemães descobriram Hockenheim. Mas só abandonariam de vez aquele majestoso circuito de 22 km em 1977, um ano depois do acidente quanse mortal de Niki Lauda. Sim senhor, naquele tempo o sexo era seguro e conduzir era perigoso...

Memento Mori: Ignazio Giunti, 1000 Km de Buenos Aires, 1971

Não é nada bonito lembrar pormenores de um acidente mortal, mas como há uns tempos atrás me mandaram as fotos deste choque, e como hoje se comemoram 37 anos sobre este horrivel acidente, resolvi contar. Ao menos vocês ficam a saber como um promissor piloto italiano morre vítima de algo que hoje em dia roçaria a estupidez, e que nenhum piloto no seu juízo o faria hoje. O falecido chamava-se Ignazio Giunti, e o outro piloto era o francês Jean-Pierre Beltoise.

A 10 de Janeiro de 1971, disputavam-se os 1000 km de Buenos Aires, proba a contar para o Mundial de Endurance. Nesses anos, as marcas apostavam forte neste tipo de competição, que tinha os seus pontos altos em provas como o Targa Florio, as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Le Mans. A Ferrari estava lá, com os seus 512B e os Matra também.

A prova corria normalmente, mais a correr para o fim da corrida, quando o Matra de Beltoise para, com falta de gasolina perto as boxes. Decide empurrar o carro pista fora, até às boxes, no sentido de fazer o devido reabastecimento, e voltar a correr, provavelmente muito atrasado em relação aos pilotos da frente. Contudo, Beltoise cometia um erro infantil, ao empurrar o seu carro no meio da pista, no sentido de atravessá-la para poder ir às boxes. E não era a primeira vez que o fazia, pois parece que na curva anterior, já tinha atravessado a pista da mesma maneira...

Quando Beltoise apontou o carro em direcção das boxes, dois Ferrari faziam a curva: eram os de Mike Parkes e de Ignazio Giunti. Quando viram o Matra azul atravessado no meio da pista, ambos tentaram escapar daquele objecto parado no meio da pista. Parkes, conseguiu, mas Giunti não. E isso foi-lhe fatal, pois quando colidiu, ia a alta velocidade, e o choque causou o rompimento do tanque de combustivel, que o fez explodir o Ferrari em chamas.

A corrida prosseguiu, e os bombeiros tentaram apagar as chamas. Se Beltoise safou-se incólume, já não se podia dizer de Giunti, que morreu preso no seu carro. Muitos querem acreditar que o piloto italiano de 30 anos teve morte imediata, pois acham que seria horrivel demais saber que ele acabou consumido pelas chamas...

A manobra de Beltoise fez com que muitos pedissem a cassasão da Super-Licença a Beltoise, mas somente sofreu uma suspensão de três meses de conduzir. Nessa altura, ele também era piloto da Matra na Formula 1. Beltoise competiu na Formula 1 até 1974, tando ganho o GP do Mónaco de 1972, mas a sua carreira vai estar sempre marcada por aquele incidente numa tarde quante de Janeiro, nas pampas argentinas.

Ecos de Colónia - O novo Toyota TF108

Esta manhã foi a apresentação do novo Toyota para a época 2008, o carro que, segundo eles, poderá quebrar o enguiço de serem uma equipa cheia de dinheiro, mas sem organização e sem capacidade de chegar às vitórias.

As diferenças em relação ao carro do ano passado não são muitas, mas se calhar as novidades devem estar no interior do carro, pois o ano passado, eles não tiveram muitas chances de pontuar (aliás, não conseguiram um unico pódio), daí as declarações de Tadashi Yamashita, director-desportivo da Toyota:

"Nosso objetivo é estar no pódio. Estamos na F-1 para vencer e queremos fazer isso logo. Queremos dar um grande passo à frente porque não ficamos satisfeitos com nossos resultados no ano passado. Como equipa, devemos nos esforçar para dar um carro aos pilotos que seja capaz de alcançar nossas metas", comentou. Espero que consigam, porque caso contrário, 2009 vai ser uma espécie de ano final, altura em que entregam tudo à Williams, que ele vai finalmente demonstrar como é que se cria uma equipa campeã com um terço do orçamento...

Espero que o italiano Jarno Trulli e o alemão Timo Glock (que substituiu Ralf Schumacher) tenham por fim um carro à altura, capaz de alcançar os objectivos propostos este ano. Desde 2002, altura em que eles chegaram à Formula 1, que a Toyota muito promete e pouco cumpre...

Já agora, repararam no novo capacete do Jarno Trulli? À enésima transformação, finalmente um casco bonito de se ver! O Ivan Capelli aplaude...

A minha imagem do dia

Para minha imagem do dia, um inédito acerca de Eddie Cheever: se leram bem a minha biografia, repararam que o simpático piloto americano (ou italo-americano) deu umas voltinhas pela Ferrari, em 1977-78. Assim sendo, mostro-vos a fotografia, colocada há uns dias atrás no Blog do Capelli.

Foi pena a Scuderia não o ter dado uma real oportunidade de guiar pelo Cavalino Rampante. Quem sabe ele não teria tido melhor sorte na Formula 1?

O piloto do dia - Eddie Cheever

Se tudo correr bem, amanhã, este homem completará meio século de vida. O homem que vou falar hoje é um piloto americano, mas é mais conhecido pelos europeus do que propriamente no seu país. Somente quando ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, anos depois de encerrar a sua carreira na Formula 1, é que passou a ser conhecido nos “States”…

Edward "Eddie" McKay Cheever, Jr nasceu a 10 de Janeiro de 1958 na cidade de Phoenix, no Arizona. Aos cinco anos, a sua família acompanha o pai para Itália, onde ele se radica, pois ele estava a montar em Itália o conceito de “academia de ginástica”, tal como nós o conhecemos. Aos oito anos, o pai leva-o a Monza, para que ele visse uma corrida de automóveis, e ele fica imediatamente apaixonado. Aos 15 anos, em 1973, torna-se campeão italiano e Europeu de Karting, e cedo começa a correr em monolugares. Em 1974, corre na Formula Ford, e no ano seguinte começa a correr na Formula 3, com o seu compatriota Danny Sullivan, no Team Modus, em Inglaterra.

Em 1977, está a correr na Formula 2, na equipa Project Four, do inglês Ron Dennis. No final do ano, as suas “performances” fizeram com que fosse um dos escolhidos para fazer testes com a Ferrari para ser o possível substituto de Niki Lauda, mas a Scuderia decide escolher o canadiano Gilles Villeneuve. Sendo assim, foi piloto de testes da equipa Ferrari em 1978, mas o que ele queria era andar a sério, e teve uma primeira entrada na Theodore, nas duas primeiras corridas desse ano, mas não se quailificou. No Grande Prémio seguinte, na Africa do Sul, corre na Hesketh, onde consegue finalmente correr, mas retira-se na volta oito, com uma fuga de óleo.

Em 1979, Cheever continua a correr no Project Four de Ron Dennis de Formula 2, mas em 1980, as coisas modificam-se, ao ter uma nova chance de correr na Formula 1, ao serviço de uma nova equipa: a Osella. O seu carro, o F1A, não era competitivo, e por algumas vezes, não conseguiu levar o carro para a grelha por quatro vezes. Das outras vezes, a única vez que acabou uma corrida foi em Imola, onde terminou na 12ª posição.

Em 1981, muda-se para a Tyrrell, onde consegue a sua primeira entrada nos pontos logo na corrida de abertura, sendo quinto classificado em Long Beach. Pontua mais quatro vezes, sendo a sua melhor posição um quarto lugar no GP de Inglaterra, em Silverstone. No final da temporada, Cheever consegue 10 pontos e classifica-se na 12ª posição do campeonato.

No inicio de 1982, transfere-se para uma nova equipa, a Ligier, onde não consegue ser tão regular nos pontos como queria. Mas consegue três pódiums, o melhor dos quais um segundo lugar em Detroit. No final da temporada, fica com 15 pontos, e o 12º lugar na classificação geral.


Para 1983, vai para a Renault, onde substitui René Arnoux, para ser um bom segundo piloto para Alain Prost. Consegue algumas prestações dignas de registo, mas o máximo que consegue é ser segundo no Canadá, atrás de… Arnoux. Consegue mais três pódios, e termina o campeonato na sétima posição, com 22 pontos.

Em 1984, transfere-se de armas e bagagens para a Alfa Romeo, onde somente consegue pontuar na primeira corrida do ano, no Rio de Janeiro. Esse quato lugar dar-lhe-á os únicos três pontos do ano, terminando a temporada na 16ª posição. Continua em 1985 na Alfa Romeo, mas foi um desastre e não conseguiu pontuar.

Enquanto guiava na Formula 1, nessa década de 80, também guiava nos Sport-Protótipos, ao volante de um Jaguar. Em 1986, deixou temporariamente a Formula 1 para correr na CART. A tentativa, pela equipa Aciero, não foi muito bem sucedida, e decidiu fazer uma perninha pela Lola-Haas no GP de Detroit, substituindo o aleijado Patrick Tambay, sem grandes resultados.


Em 1987, volta a tempo inteiro para a Formula 1, nomeadamente a Arrows, onde consegue algumas boas pontuações. Acabou com seis pontos e a décima posição no campeonato. Continua uma segunda temporada na Arrows, onde consegue um pódio e seis pontos na classificação geral, terminando na 12ª posição. Em 1989, faz uma temporada final na Arrows, onde alcança a 3ª posição no GP dos Estados Unidos, que decorre nas ruas da sua terra natal, Phoenix. No final dessa temporada, Cheever consegue seis pontos e o 11ª posto. A partir daqui, deixa de correr na Formula 1 para prosseguir uma carreira na CART, nos Estados Unidos.


A sua carreira na Formula 1: 143 Grandes Prémios, em 11 temporadas (1978, 1980-89), nove pódios, 70 pontos.


Após a sua passagem pela Formula 1, foi para a CART, no sentido de conseguir melhor sorte do que aconteceu na Europa e na Formula 1. Em 1990, foi nono nas 500 Milhas de Indianápolis, ao volante de um carro da Chip Ganassi, e foi elito “Rookie do Ano” pela CART. Nos anos seguintes, não consegue resultados de relevo, apesar de estar por muitas vezes perto de vencer uma corrida da CART.


Em 1996, a CART seprara-se dos organizadores das 500 Milhas de Indianápolis, que decide criar a IRL, e Cheever decide criar a sua própria equipa na competição: a Team Cheever. Foi com ela que alcança a sua maior vitória da carreira: em 1998, sem que fosse considerado como um favorito, e estando mal classificado nos treinos, ganha as 500 Milhas de Indianápolis, a sua maior vitória da carreira. A sua equipa correu até 2006, onde ganhou cinco corridas. Em 2002, decidiu pendurar as botas de vez, depois de ter sido por três vezes terceiro classificado no campeonato IRL.


Sendo assim, dedicou-se à equipa. Mas em 2005, deu uma perninha na agora defunta GP Masters, onde ganhou a corrida de Silverstone. Hoje em dia, Cheever cuida da carreira do seu sobrinho Richard Antinucci. Não é o único familiar que já correu. Seu irmão Ross Cheever, correu na CART e na Formula Nippon no inicio dos anos 90, mas não teve grande sucesso. "Happy Birthday, Mr.Cheever!"

Ecos de Estugarda - O novo McLaren MP4-23

Ontem, o dia em que a McLaren apresentou o novo MP4-23 na sede da Mercedes em Estugarda, foi um dia novo, em que se tentou apresentar um produto novo, esperando que este alcançe os triunfos do ano passado, sem contudo se afogar na polémica, ou deixar escapar os títulos de pilotos e construtores para a sua rival Ferrari.

Há algumas novidades: a distância entre eixos é maior, no sentido de ganhar rapidez nos circuitos mais velozes, onde ele foi mais lento do que o seu rival de Maranello (mas que lhe vai retirar vantagem nos circuitos mais sinuosos, como Monaco e Hungaroring)

Quanto à nova dupla de pilotos... o dia de apresentação do crarro coincidiu com o aniversário de Lewis Hamilton, o que deu origem a uma tripla coincidência: o MP4-23, com o carro 23, foi dado ao piloto que fez 23 anos... Quanto a Heiki Kovalainen, afirmou o que se esperava: agradeceu a "fantástica oportunidade" e disse que a mudança para a equipa de Woking é "um grande passo na carreira".

Quanto à equipa, Martin Whitmarsh disse o mesmo: "Nós sempre tratamos os pilotos da mesma forma, e vai continuar sendo assim em 2007. Nosso objetivo é conquistar o título, sem disputas internas", afirmou em declarações captadas pelo BlogF1GrandPrix.

Agora, seja o que Deus quiser. E espero que não haja mais tramóias fora de pista...

A minha imagem do dia

Acho que já devem teer visto esta imagem por estes dias, num blog por aí, mas recebi esta semana uma bela foto com 40 anos, onde se pode ver, nos seus ternos 20 anos, uma personagem marcante na Formula 1 actual. Foi tirada em Monza, mas ele não é o Luca di Montezemolo...

Pois é, adivinharam, não? Ron Dennis! Ele começou a sua carreira na Formula 1 como sendo mecânico-chefe da Brabham, e foi protagonista de algumas patacoadas memoráveis nesse seu tempo na equipa de "Black Jack", especialmente quando no GP da Grã-Bretanha de 1970, esqueceu de medir bem a gasolina no carro do seu patrão... e deu a vitória a Jochen Rindt.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem que abordar, obrigatoriamente, o cancelamento do Rali Dakar e a apresentação do novo Ferrari F2008, que decorreu ontem no circuito de Fiorano.

Por causa do assassinio de quatro turistas franceses, na Mauritânia, no final de Dezembro, e das presões das autoridades francesas para que cancelassem a prova, depois de receberem ameaças credíveis da Al-Qaeda no Magrebe de que iriam tentar alguma coisa contra a caravana do Dakar, a ASO, organizadora do Rali Dakar, decidiu cortar o mal pela raíz: cancelar o Dakar 2008.

Quanto ao F2008, o novo carro da Ferrari, aparentemente é uma evolução do F2007. Só espero que o novo McLareen MP4/23, que foi apresentado hoje, em Estugarda, não seja uma cópia do Ferrari... ou se for melhor do que o Ferrari, será que vão dizer que é uma versão melhor do que o original?

Desculpem a interrupção, o blog volta dentro de momentos...

Pois é pessoal, como viram, não tem havido posts nestes últimos três dias, mas tem sido por uma razão especial: estou doente. Uma arreliadora febre me mantêm desde quinta-feira em casa, com 39,5 graus de temperatura. Não faço outra coisa que ficar na cama e tomar o "cocktail" de medicamentos que a minha médica de familia me recomendou, para ver se isso passa.

Como viram, foi por isso que não coloquei aqui nenhum comentário sobre o cancelamento do Dakar 2008, devido a potênciais ameaças terroristas, ou sobre a apresentação do novo Ferrari F2008, que decorreu hoje em Fiorano. Mas quando estiver melhor, prometo que farei os devidos comentários sobre todos estes assuntos, OK? Até lá!