GP Memória - Inglaterra 1978

Quinze dias depois de Paul Ricard, a Formula 1 chega a Inglaterra, desta vez ao circuito de Brands Hatch. Esperava-se que os Lotus dominassem a corrida, tal como vinha a acontecer desde a estreia do Lotus 79, em Zolder, mas as coisas no fim de semana inglês iria ser um pouco diferentes...

Normalmente, o GP britânico aceitava algumas inscrições pontuais, como acontecera com Tony Trimmer, no seu McLaren M23 da Melchester Racing. Entretanto, na Ensign, No Munn aceitou um segundo carro, para outro piloto local, Geoff Lees. Quem não pode correr em Brands Hatch, foi... René Arnoux, no seu Martini, pois os organizadores afirmaram que as 30 vagas estavam preenchidas.

Nos treinos, os Lotus dominaram, numa pista um pouco afectada pela chuva. Mas quem deveria ver na frente não era Mario Andretti, mas sim... Ronnie Peterson. O sueco deu-se bem nos ares britânicos, e conseguiu o melhor tempo nos treinos, superando o piloto americano. Na segunda fila estava o Wolf do sul-africano Jody Scheckter e o Brabham-Alfa Romeo de Niki Lauda, e na terceira estava o Arrows de Riccardo Patrese e o Williams de Alan Jones. John Watson era o nono, atrás do Ferrari de Carlos Reutmann, Emerson Fittipaldi era 11º com o seu Copersucar, e Gilles Villeneuve era 13º na grelha, à frente do McLaren de James Hunt.

A qualificação permitou 26 carros, e dos 30 inscritos, quatro ficaram de fora. Trimmer e Lees foram os "contemplados", com o Arrows de Rolf Stommelen e o Surtees de Rupert Keegan e completarem o quarteto dos não-qualificados. Isto queria dizer que pilotos como Arturo Merzário. Brett Lunger ou Hector Rebaque conseguiram o direito a correr no Domingo...

A corrida começa com uma boa partida de Andretti, que superou Peterson na liderança. A dupla manteve-se assim até à volta 6, altura em que o sueco teve uma fuga de combustível e o motor parou definitivamente. As coisas continuaram assim até à volta 24, quando Andretti teve um furo e caiu para o 11º posto. Quatro voltas mais tarde, foi a vez do motor de Andretti calar-se de vez. Era a surpresa, os dois Lotus não iriam acabar a corrida!

Assim sendo, a luta pela vitória foi aberta. o Wolf de Scheckter era agora o lider, mas era assediado pela concoirrência. Primeiro foi o Williams de alan Jones, mas este desistiu na volta 26, depois foi Niki Lauda, que se aproximava paulatinamente do sul-africano. Oito voltas depois, Scheckter, com a caixa de velocidades a falhar, cede a liderança a Lauda, e duas voltas mais tarde, despista-se de vez. Agora, o austriaco tinha Patrese em segundo e Reutmann em terceiro, com um surpreendente Keke Rosberg, no seu ATS, no sexto posto, e a pressionar o Tyrrell de Didier Pironi, o quinto.

Poucas voltas depois, Patrese atrasa-se com um furo, e Pironi com a caixa de velocidades partida. Watson era agora terceiro, e era pressionado por Rosberg, que agora era quarto. Depailler, o quinto, espreitava ambos, esperando por uma falha para poder aspirar ao pódio. Entretanto, Reutmann, que tinha calçados os novos pneus radiais da Michelin, tinha conseguido apanhar Lauda e estava a espreita de uma oportunidade para chegar à liderança. Quando ambos vieram o McLaren de Bruno Giacomelli, prestes a ser dobrado, na volta 60, Lauda hesitou e Reutmann aproveitou. O piloto da Ferrari aguentou até ao fim e conseguiu a sua terceira vitória no ano, com Lauda e Watson nos outros lugares do pódio.

Nos restantes lugares pontuáveis, a corrida de trás para a frente de Rosberg terminou na volta 56, quando a coluna de direcção cedeu, deixando Depailler no quarto lugar. Hans Stuck, no seu Shadow, e Patrick Tambay, no seu McLaren, foram quinto e sexto classificados, respectivamente.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1978_British_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr307.html

Noticias: Traçado de Abu Dhabi alterado

O traçado de Abu Dhabi, que vai acolher, em principio, a Formula 1 a 15 de Novembro de 2009, vai conhecer alterações significativas no seu desenho. Quem o afirma é Philippe Gurdjian, o novo director do Grande Prémio do Abu Dhabi, que recentemente abandonou as funções que ocupava no desenvolvimento do circuito francês de Paul Ricard, para abraçar o novo desafio.

Gurdjian, que visitou as obras ao traçado do Médio Oriente, garantiu de imediato a necessidade de grandes alterações, especificando mesmo que a futura pista será no mesmo local, mas com um traçado completamente diferente.

Esses detalhes não foram revelados pelo francês, mas a sua intenção será promover a actual pista desenhada nas ruas da cidade de Yas e na respectiva Marina a um circuito permanente, adiantando que só em Setembro serão dadas informações mais específicas.

Apesar de tudo, Gurdjian deu a certeza de que o respectivo calendário será cumprido, e que não existirão quaisquer atrasos para que a pista esteja pronta a tempo para acolher a prova, dentro de 1 ano e três meses.

O GP de Inglaterra, visto pela dupla Capelli/Mantovani, parte II

Depois de ontem ter publicado a primeira caricatura sobre os brasileiros no GP de Inglaterra, hoje publico a do Rubinho Barrichello, no mesmo GP. Os Beatles cantaram sobre o "submarino amarelo", mas este é branco com listas verdes... com esta brincadeira, acho que ganhou mais um ano de vida na Formula 1!

GP Memória - Inglaterra 1983

Mais de um mês após a jornada canadiana, máquinas e pilotos regressavam à Europa, para correr no circuito de Silverstone o GP inglês. A novidade deste Grande Prémio, em termos de calendário, era que seria disputado num Sábado, em vez de ser num Domingo. Seria a última vez que seria assim.

Em termos de equipas, havia mais uma entrada, que trazia junto com ele o regresso de um nome mítico da Formula 1: a Honda. A Spirit era uma das melhores equipas de Formula 2, e queria dar o salto para a categoria maior. A Honda queria também estrear o seu motor Turbo, mas queria fazê-lo de forma discreta, para ver como se comportavam de inicio, antes de dar o salto para equipas maiores. Como piloto, escolheram o sueco Stefan Johansson.

Entretanto, a RAM arranjava outro piloto para substituir, desta vez, o canadiano Jacques Villeneuve. Era o inglês Kenny Acheson, que fazia aqui a sua estreia na Formula 1. Apesar de, aparentemente, conhecer a pista, não foi o suficiente para ser um dos três pilotos não qualificados nos treinos para a corrida, sendo que os outros dois foram o venezuelano Johnny Cecotto e o italiano Corrado Fabi.

Entretanto, nos lugares da frente, a Ferrari aproveitava a sua potência extra para colocar os seus carros na linha da frente. O melhor foi o francês René Arnoux, no seu Ferrari, tendo a seu lado o seu companheiro Patrick Tambay. Na segunda fila restavam o francês Alain Prost, no seu Renault, tendo a seu lado o novo Lotus-Renault 94T de Elio de Angelis. Os Brabham ficaram com a terceira fila, com... Riccardo Patrese o quinto, e Nelson Piquet era o sexto. Stefan Johansson conseguira levar o novo Spirit-Honda para o 15º posto.

Na partida, os Ferrari lutaram pela liderança, com Prost, Patrese e Cheever logo atrás. Na batalha entre vermelhos, Tambay levou a melhor, mas o Renault de Alain Prost estava atento às movimentações. O alto ritmo das voltas iniciais causou estragos no pelotão: nas primeiras dez voltas, o De Angelis, Cheever, Patrese e Johansson desistiram com problemas de motor ou de combustível.

Entretanto, Piquet suba lugares, e estava em quarto lugar por alturas da volta 15. Nessa altura, Arnoux perdia velocidade e começou por ser ultrapassado primeiro por Prost, e depois por Piquet. Na volta 20, Prost assalta Tambay pela liderança e conseguiu o seu intento, ficando por lá até ao fim. Algumas voltas mais tarde, à 31ª passagem pela meta, foi a vez de Piquet fazer o mesmo.

O resto da corrida foi mais calmo, com alterações nos lugares inferiores. Nigel Mansell fez uma paragem mais tardia e compensou a estratégia, terminando colado a Tambay, na quarta posição. Arnoux, depois de lutar contra Mansell, conseguiu o quinto posto, enquanto que Niki Lauda foi o melhor dos não-turbo, ao acabar a prova no sexto lugar, à frente do Alfa Romeo de Mauro Baldi. Com esta terceira vitória do ano, alain Prost cimentava a sua lidernça, mas Nelson Piquet e René Arnoux espreitavam por um qualquer deslize...

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1983_British_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr382.html

O Gp de Inglaterra, visto pela dupla Capelli/ Mantovani

O menino Ivan Capelli meteu lá no seu blog duas caricaturas dos brasileiros que andaram a fazer misérias em Silverstone. São desenhos bem engraçados, mordazmente divertidos. Hoje coloco aqui o Felipe Massa, num desenho em que diz tudo, sobre algo que julgava impossivel: um brasileiro que não consegue guiar à chuva!

Amanhã meto o Rubinho. Só digo que está fenomenal...

Vamos ter mais chuva?

Depois de Silverstone, o campeonato deste ano arrisca-se a ter duas corridas no molhado. Isto porque o Weather Channel prevê para o fim de semana alemão, no circuito de Hockenheim, uma possibilidade de 60 por cento de chuva durante os três dias do Grande Prémio.

Se isto acontecesse no tempo do verdadeiro autódromo, a ideia de ver aqueles tipo a acelerar à chuva, em plena floresta, era arrepiante. Mas agora sem ela, acho que vai ser mais um festival de piões...

Ana Beatriz, a magnifica!

Desde Sábado que as mulheres nas pistas americanas tem mais uma piloto para admirar. Chama-se Bia Figueiredo, é brasileira, e já falei dela, mas lá chamam-na de Ana Beatriz, pois assim o seu nome é mais fácil de ser dito pelos americanos...

Pois bem, no Sábado, na oval de Nashville, na prova de Indy Lights, a menina da Sam Schmidt Motorsports foi a melhor, numa prova marcada pela chuva. No final, ela bateu o americano Bobby Wilson e o holandês Arie Luyendyk Jr. (filho de Arie Luyendyk, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1990). Não é a primeira vez que foi ao pódio, mas esta vitória pode marcar muita coisa para o futuro, caso acabe nos primeiros lugares este ano (é terceira no campeonato, neste momento) E tudo isto um anos depois dela ter cosiderado seriamente o final da sua carreira...

A Danica vai ter rival. Ai se vai!

Historieta da Formula 1 - Stirling Moss na Brabham

Sir Stirling Moss é uma lenda da Formula 1. É tratado como "o campeão sem coroa", devido ao facto de ter acabo quatro vezes consecutivas no segundo lugar do Mundial de pilotos, mas nunca ter vencido. Correu até 1962, altura em que, no circuito de Oulton Park, teve um acidente grave a bordo de um Lotus 21, que o forçou a abandonar as pistas. Em 1983, com 54 anos, decidiu voltar aos monolugares, a bordo de... um Brabham BT52!

Moss deu cerca de 55 voltas no traçado inglês, e fez o pior tempo dos pilotos que lá estavam a testar. Entre os outros pilotos, bem mais jovens, que lá estavam, contavam-se dois italianos, que tiveram carreiras modestas na Formula 1, no final da década: Pierluigi Martini e Ivan Capelli. E no final, até se fizeram de fãs perante o ídolo! Outros tempos, sem dúvida... Já agora, as fotos e o artigo provêm do blog F1 Nostalgia, do grande Rianov Albinov!

A vida aventurosa de Bernard Cahier

Quase uma semana depois da sua morte, e depois do fim de semana competitivo, acho que é altura de mostrar a nós, o comum dos mortais, quem foi este senhor que nos mostrou a Formula 1 na sua boa e má faceta. Ir mais para além do simples "nasceu a... e morreu a...". Porque a vida de Bernard Cahier merece ser contada.

A história da Formula 1 é feita de pilotos, carros e marcas míticas. Milhares lá passaram, e muitos deles elevaram-se à categoria de heróis, alguns com carga trágica, mitos que não morrem com o passar dos anos. E muitos desses homens, máquinas e pilotos foram capturados pela máquina de um francês, Bernard Cahier, que andou por lá desde quase o seu inicio, em 1952, até 1984, altura em que decidiu passar o testemunho ao seu filho, Paul-Henri Cahier. Mas ele foi muito mais do que fotógrafo. Aliás, a fotografia e a formula 1 apareceram por acaso…


Nasceu em 1927 na Normandia, e o primeiro Grande Prémio que viu foi aos cinco anos, em Miramas, perto de Marselha. Ficou encantado. Aos 17 anos, em plena Ocupação, começou a participar activamente na Resistência francesa. Em 1944, quando os Aliados chegaram, Cahier esteve integrado na II Divisão do General Leclerc, das Forças Francesas Livres, encarregue da desminagem dos caminhos até à Alemanha. Quando a II Guerra acabou, foi trabalhar numa firma de importação e exportação, e em 1948 foi para os Estados Unidos, estudar na UCLA. Contudo, esteve por lá pouco tempo e começou a trabalhar num concessionário automóveis, representante de várias marcas inglesas e europeias. E foi lá que conheceu dois pilotos: Richie Ginther e Phil Hill.


Em 1951, depois de se casar com a americana Joan e começar a sua carreira de fotógrafo, volta para a Europa. Nessa altura, uma revista americana pede a ele que faça a cobertura dos Grandes Prémios europeus, começando no GP de Itália de 1952, ganho por Alberto Ascari. Os editores gostaram do seu trabalho, e no ano seguinte, foi fazer a cobertura do campeonato do Mundo de formula 1, mais as mais importantes provas de turismo, como as Mille Miglia, a Targa Florio ou as 24 Horas de Le Mans.

“A verdade é que, nesse tempo, a única restrição que existia era a coragem do fotógrafo! Às vezes estávamos tão perto da pista que, se esticávamos o braço, tocávamos nos carros. A esse propósito recordo-me, numa prova de carros de Sport em 1957, em Sebring, dei uma garrafa de Coca-Cola a Stirling Moss, num gancho. O público ficou muito surpreendido, mais ainda mais ficou quando, na volta seguinte, Stirling me devolveu a garrafa vazia! No fim da corrida, veio ter comigo e na brincadeira, pediu o dinheiro do depósito…” contou Cahier em 2003, no livro Grand Prix.


Cahier aproveitou esse tempo para criar amizades com imensos pilotos, mesmo sabendo do lado negativo das corridas, ou seja, as mortes dos pilotos em pista. “Estava em Milão, a caminho de Monza, e ouvi um grande alvoroço, com alguém a dizer que Ascari tinha morrido. Fui para o circuito e encontrei Eugénio Castelloti. Contou-me que estava a fazer os testes do novo Ferrari 750 Sport - um carro muito rápido e igualmente perigoso – quando Ascari, curioso, quis dar uma volta. Nem tinha levado capacete, e acabou por usar o de Castelloti. Era hora do almoço e não se sabe o que aconteceu. Talvez um pneu rebentado ou um diferencial partido, só se sabe é que despistou e morreu”, contou, descrevendo o acidente mortal de Alberto Ascari, em 1955.

Mas não foi só momentos tristes que ele teve. Um dos momentos que mais recordava era o GP da Alemanha de 1957, famosa por ter sido palco da mais épica e última vitória de Juan Manuel Fangio: “ A melhor corrida de Formula 1 que jamais assisti. Todas as pessoas que lá estavam são unânimes, foi mítico.”

Outra das amizades que cultivou ao longo dos tempos foi a Enzo Ferrari.

“Ferrari vivia em Maranello como um Imperador. Quando não tinha muito interesse em receber alguém, fazia o esperar durante duas horas ou mais, sem razão aparente. Até o Rei da Bélgica passou por isso… A sala dele era pontada de branco e não tinha decoração, para além de umas cadeiras e uma mesa. Uma vez disse-me, na brincadeira, que ia fazer uma placa de homenagem ao visitante desconhecido, encontrado morto na sala de espera!...”

“Era um homem extraordinário, um administrador implacável, que gostava de controlar todos os detalhes. Não ia às corridas desde a morte de Guy Moll, em 1933 (…) no final de cada corrida ou teste, os chefes de equipa telefonavam a Enzo Ferrari, com todas as informações. O Commendatore queria saber tudo e todas as decisões – favorecer este e aquele piloto, exercer pressão sobre aquele membro da equipa – eram tomas apenas e só por ele. Quase todos os problemas tiveram problemas com essa situação. Hawthorn, Behra, Surtees. Hill, entre outros, abandonaram a equipa por motivos pessoais. Outros, como De Portago, Collins, Bandini, estavam sob grande pressão quando tiveram os seus acidentes fatais.”


Quanto aos pilotos que viu correr, dizia que o melhor era Juan Manuel Fangio. “Foi penta-campeão do mundo com quatro marcas diferentes.” Mas dos outros que lhe vieram a seguir, teve também elogios: “Jim Clark foi um piloto fabuloso. Com ele, a Lotus era praticamente imbatível. Jackie Stewart era como foi Prost mais tarde: rápido, organizado e muito profissional. Mas Ayrton Senna foi o mais próximo do nível de Fangio (…) a sua performance em qualificação e os resultados com automóveis potencialmente mais fracos, coloca-o numa posição muito especial. Penso que Michael Schumacher, apesar de ser muito cbom, não é comparável a estes dois pilotos.”


E, 1968, Cahier decidiu criar a IRPA (International Racing Press Assotiation), no sentido de defender os interesses dos profissionais da comunicação social, jornalistas e fotógrafos, que se manteve durante mais de vinte anos. Era respeitado por todos, desde os organizadores até aos pilotos, passando pela entidade federativa. Mas quando Jean-Marie Ballestre chegou ao poder da então FISA, em 1979, as coisas mudaram um pouco. “Enquanto durou a Guerra FISA-FOCA, Ballestre rodeou-me de mimos, porque lhe interessava ter o apoio da organização, do qual eu era o presidente. A partir do momento em que Ballestre e Bernie Ecclestone se entenderam, no Pacto da Concórdia, a situação mudou.”


A situação mais caricata aconteceu no GP de França de 1984, quando Ballestre lhe recusou a credencial, devido ao facto da associação ter-se solidarizado com um jornalista barrado no Brasil, devido a um artigo onde se falava mal do então presidente da FISA. Apesar do veto, Cahier cobriu o acontecimento na mesma: “No Grande Premio de França de 1984 (…) ele recusou a minha acreditação, como represália. Eu, que tinha acesso à corrida – não só conhecia os organizadores, como as equipas e os seus responsáveis – decidi que não iria acatar essa decisão. Achei que devia proteger o meu direito a trabalhar e não deveria ceder ou contronar uma atitude tão grave e prepotente. O próprio Ministério do Desporto francês telefonou a Ballestre, exigindo explicações pela atitude dele. E no dia dos treinos fui ao circuito e não tive quaisquer problemas em fazer o meu trabalho.”


Contudo, no final dos anos 80, a IRPA estava extinta, e Cahier afastou-se das corridas, entregando a tarefa para o seu filho Paul-Henri. Foi gozar a reforma para Evian, onde cuidava do imenso arquivo pessoal, que o transformou no Cahier Archives. Era presença esporádica nos circuitos, mas referia que aquilo “era um grande negócio”. Contudo… “tenho muito a agradecer à Formula 1. Tive a sorte de trabalhar num período extraordinário e puro deste desporto, que, receio, não voltará a repetir-se”.


Ars lunga, vita brevis, Bernard.

Eu quero um Furia Verde!

Numa altura em que vivemos o terceiro choque petrolífero dos últimos 35 anos, e que há pouco mais de um mês, este país viu filas de combustível, quando os camionistas resolveram parar o país por pouco menos de 72 horas (e em pleno Europeu!), temos que olhar para as alternativas. Se os meus amigos brazucas têm o bio-combustível movido a etanol, proveniente da cana de açucar, por aqui temos várias alternativas, como a solar e a electrica.

No capitulo eléctrico, descobri algo que pode ser possivel: converter um carro antigo num veículo electrico. A "Furia Verde" é um velho Fiat 126 de 1974, verde claro, que o seu proprietário decidiu um dia convertê-lo num carro electrico. Tirou o motor, meteu duas baterias na traseira, um motor, umas cargas eléctricas e uma tomada... e já está! Tem uma autonomia de 100 km, demora 8 horas a carregar, e gasta um euro a cada 100 km.

O carro está em fase de homologação, e o seu orgulhoso proprietário gastou cerca de 8 mil euros para o converter. É algum dinheiro, mas numa época em que o combustível barato está a tornar-se cada vez mais uma ilusão (excepto na Venezuela...), e o aquecimento global se está a tornar-se cada vez mais um problema, nunca as alternativas ficaram tão sedutoras... e depois, aquele boguinhas verde, até é fofinho para as raparigas.

A capa do Autosport desta semana

Daqui a poucas horas estará nas bancas mais uma edição do jornal Autosport, e como é obvio, a vitória do Tiago Monteiro no Estoril não podeia passar despercebida.

O título é um trocadilho com o lema da marca do carro no qual venceu a sua segunda prova do ano, e acho uma piada, e só. Espero que no futuro hajam mais capas assim, com o Alvaro Parente, o Filipe Albuquerque, e o Formiga, entre outros...

O piloto do dia - Alberto Ascari

É o primeiro exemplar do filho de um campeão que se torna campeão também. Numa altura em que os italianos dominavam as pistas, Ascari foi, em conjunto com Nino Farina e Luigi Villoresi, um dos melhores pilotos italianos do pós-guerra, que teve como adversários pilotos como Juan Manuel Fangio ou Louis Rosier. No dia em que, se estivesse vivo, faria 90 anos de idade, falo do primeiro multi-campeão da Formula 1, e o último italiano a vencer um Mundial: Alberto Ascari.

Nasceu em Milão a 13 de Julho de 1918, com a I Guerra Mundial quase no seu termo. Era filho de Antonio Ascari, um dos melhores pilotos do seu tempo, correndo em equipas como Alfa Romeo e Fiat, e que correra com Enzo Ferrari numa Targa Florio. Contudo, Antonio morre no GP de França de 1925, em Montlehry, quando tinha 36 anos, e Alberto 7 anos de idade. Crescendo sem pai, ficou contudo atraído pelas corridas. Tentou primeiro o motociclismo, provavelmente influenciado pelos feitos de Tazio Nuvolari, mas fica-se pelos automóveis após ter participado com 22 anos, nas Mille Miglia, num carro preparado por Enzo Ferrari. Ficou num bom lugar, mas poucas semanas depois, a Itália entrava na II Guerra Mundial e a carreira de Ascari teve que ficar para depois.

Quando a guerra acabou, Ascari vai correr para a Maserati, ao lado do seu amigo Luigi Villoresi, começa a participar em corridas um pouco por toda a Itália e na Europa. Quando ganha corridas em 1948, Ascari já tem 30 anos, e já está na Alfa Romeo, a equipa do seu pai. Mas no ano seguinte, depois de uma breve passagem pela Maserati, Ascari muda-se para a Ferrari, com Villoresi, juntando-se ao velho companheiro de equipa do seu pai.

Em 1950, começa oficialmente o Campeonato do Mundo de Formula 1. A Alfa Romeo, com uma máquina projectada... em 1938, domina por completo as pistas europeias, mas Enzo Ferrari, que tinha contas a ajustar com a marca do trevo. contudo, não participam na corrida inaugural da Formula 1, em Silverstone. Na corrida seguinte, no Mónaco, Ascari participa, acabando a corrida em segundo, atrás de Juan Manuel Fangio. Nesse ano, Ascari consegue mais um segundo lugar em Monza, numa condução partilhada com o seu compatriota Dorino Serafini.

No ano seguinte, a Ferrari apresenta o modelo 375, com um depósito de combustível maior, que lhe permitia fazer menos reabastecimentos, e assim conseguir bater os já velhos Alfa Romeos. Isso acontece em Silverstone, mas quem ganha essa corrida foi... o argentino José Froilan Gonzalez. Nessa corrida, Ascari tinha desistido, com um problema na caixa de velocidades.

Contudo, a sua primeira vitória não estava longe. Na corrida seguinte, no circuito de Nurburgring, Ascari ganha a sua primeira corrida, e quando repete a proeza em Monza, torna-se num forte candidato ao título mundial de 1951. Mas na última prova, o GP de Espanha, corrido nas ruas de Barcelona, Ascari, que tinha feito a "pole-position", tem problemas com os pneus, e termina a prova na quarta posição, dando a Juan Manuel Fangio o primeiro dos seus cinco títulos mundiais.

Mas no final daquele ano, a Alfa Romeo retira-se da competição, deixando a Ferrari sozinha contra uma concorrência muito fraca. Para melhorar as coisas, Fangio tem um grave acidente em Monza, deixando-o fora de combate durante boa parte desse ano. Assim sendo, Ascari consegue algo que até hoje não foi batido: nove vitórias consecutivas em corridas de Formula 1, entre 1952 e 1953, começando no GP da Belgica de 1952, e terminando no mesmo GP, de 1953. Nesses dois anos, conquistou ambos os títulos mundiais, o primeiro com 35 pontos oficiais, em 53,5 pontos conquistados, e no segundo caso, com 34,5 pontos oficiais, em 46,5 pontos conquistados. Era a época do dominio total da Ferrari e de Ascari, quase sem oposição real.

Contudo, em 1954, a maré muda. Apesar de ter ganho as Mille Miglia, ao volante de um Lancia D24 Spyder, a sua temporada na Formula 1 fora muito modesta, pelo menos até à estreia do Lancia D50. Quando o estreou no GP de Espanha, em Barcelona, Ascari fez a pole-position e liderou nas dez primeiras voltas, até que a embreagem partiu-se, sendo obrigado a desistir.

As coisas prometiam ser um pouco melhores em 1955, mas numa altura em que a Mercedes dominava as pistas, aliada à pouca fiabilidade do carro, Ascari não consegue reultados. Na Argentina, é derrotado pelo calor excessivo e tem um acidente na volta 21. No Mónaco, consegue um bom resultado nos treinos, ao ser segundo, e na corrida, após as desistências de Fangio e Stirling moss, tinha a vitória mais do que certa. Mas na volta 80 das 100 voltas ao circuito monegasco, o cansaço provoca-lhe uma desconcentração fatal na zona da Chicane do Porto, e o carro cai à água! Ascari safa-se sem ferimentos de maior, mas é mais uma vitória certa que deixa escapar...

Quatro dias depois, a 26 de Maio de 1955, Ascari está em Monza para ver os ensaios do Ferrari 750 de Sport Turismos, no qual iria correr na Sport Maggiore 1000, nesse mesmo circuito. À hora de almoço, pede a Eugenio Castelotti, seu companheiro nessa prova, para que pudesse dar umas voltas à pista. Na Curva Vialone, Ascari perde o controlo do carro, despistou-se e morreu. Tinha 36 anos, os mesmos que o seu pai tinha quando morreu. E outra coincidência: ambos morreram num dia 26.

A sua carreira na Formula 1: 32 Grandes Prémios, em seis temporadas (1950-55), 13 Vitórias, 17 Pódios, 14 Pole-Postions, 12 Voltas Mais Rápidas, no total de 107,64 pontos oficiais em 140,14 pontos reais. Campeão do Mundo de Formula 1 em 1952 e 1953.

Alguns anos depois, a Vialone foi rebatizada de Curva Ascari, em homenagem ao piloto que perdera a vida naquela zona do circuito. Depois de Ascari, nenhum italiano conseguiu vencer um título mundial, apesar de ter havido alguns pilotos próximos disso, como Lorenzo Bandini e Michele Alboreto, curiosamente, pilotos que passaram e venceram pela Ferrari. hoje em dia, o seu nome é dado a algumas ruas em Itália, e até tem uma marca de carros com o seu nome...

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Alberto_Ascari
http://www.ddavid.com/formula1/ascari_bio.htm
http://www.grandprix.com/gpe/drv-ascalb.html

PTCC - Estoril (Corridas 1 e 2)

Ao mesmo tempo que o Estoril recebia o WTCC, existiram várias corridas de suporte ao evento. Patra além da Formula Master, houve também uma jornada dupla do Campeonato Nacional de Velocidade, conhecido como o PTCC. Nas duas corridas, preenchidas coma uma grelha de 20 pilotos, houve dois vencedores diferentes: António João Silva e José Monroy, ambos em Seat Leon Supercopa.

Na primeira corrida, Patrick Cunha, no seu Seat Leon Supercopa, foi o mais rápido na largada, colocando-se lado a lado com Francisco Carvalho, mas os dois pilotos dos Seat tocaram-se várias vezes ainda antes da primeira curva, com Cunha a perder o controlo do Seat, embatendo em Carvalho, que por sua vez tocou no BMW 320i de César Campaniço, que entrou em pião, enquanto os pilotos dos Leon saiam de pista vindo a desistir.

Com esta situação António João Silva passou para a liderança, seguido de Luis Barros (Alfa Romeo 156) e José Monroy (Seat Leon Supercopa). Silva não mais largaria a liderança, enquanto que Monroy passa por uma mancha de óleo provocada por um concorrente atrasado, provocando um despiste e perdendo o segundo posto a favor de Barros. Caindo para quarto, atrás de Alvaro Figueira (BMW 320i), Monroy chegará ao pódio na última volta.

Na segunda corrida, Figueira partiu na frente, mas não durou muito tempo, pois José Monroy fazia um constante assédio ao primeiro lugar, algo que o conseguiu algumas voltas mais tarde, continuando sem adversários até ao final da prova. Figueira ficou em segundo, enquanto que António João Silva, o vencedor da primeira prova, foi o terceiro classificado.

No final, José Monroy era um piloto satisfeito, pois tinha partido com poucas expectativas: "Honestamente, apesar de ter chegado ao Estoril com o objectivo de conquistar um pódio, não estava à espera de conseguir vencer. Um resultado que ambicionava há muito e que faço questão de dedicar ao Álvaro Miranda" (presidente do Clube Automóvel do Minho, falecido na madrugada de Domingo)

O PTCC volta nos dias 30 e 31 de Agosto, de novo no Circuito do Estoril.

IRL - Ronda 12, Nashville

O neozelandês Scott Dixon é cada vez mais o lider do campeonato IRL de 2008 ao vencer esta madrugada a sua quarta corrida nesta temporada, desta vez na oval de Nashville, à frente de do seu companheiro Dan Wheldon.

A prova foi marcada pelas constantes mudanças de tempo, com a corrida a ser encurtada em 29 voltas devido à chuva. O momento decisivo foi quando uma chuva fina humedeceu o circuito, na volta 147, fazendo com que o líder, o brasileiro Tony Kanaan, fosse às boxes, algo que os homens da Chip Ganassi não o fizeram, apostando que o tempo piorasse, para que a direcção de prova interrompesse definitivamente a corrida. E assim aconteceu, na volta 171, quando ambos os carros estavam na frente.

"Foi uma grande noite para a Ganassi", afirmou o piloto neozelandês em declarações captadas pelo site brasileiro Grande Prémio. "Hoje tivemos muita, mas muita sorte nessa corrida", completou. Cumprindo a tradição em Nashville, capital da musica "country" Dixon foi premiado com uma guitarra eléctrica fabricada à mão.

A completar o pódio, esteve o brasileiro Helio Castroneves, da Penske, enquanto que Kanaan acabou em quarto lugar, à frente de Danica Patrick. A próxima prova do campeonato acontece na próxima semana, no circuito de Mid-Ohio.

WTCC - Estoril (Corridas)

Neste meu fim de semana de aniversário, teria sido fixe se fosse ao Autódromo do Estoril ver o WTCC e apoiar o Tiago Monteiro. Mas tinha compromissos no estrangeiro, logo não dava... Desculpa, jocasipe. Fica para Portimão, em Abril de 2009, no A1GP.

Portanto, para mim, é paradoxal ver do estrangeiro (mas a caminho de casa) a vitória de Tiago Monteiro no seu SEAT Leon TDi, a sua segunda vitória no ano. Depois de ter sido décimo na grelha de partida, e ser sétimo na primeira corrida, vencida pelo sueco Rykard Rydell, com Nicola Larini e Yvan Muller a acompanhá-lo ao pódio, o sétimo lugar garantia-lhe um lugar na primeira fila no inicio da segunda, atrás do espanhol Felix Portero. Na partida, não conseguiu ficar logo na liderança, mas no final a primeira volta, já era o líder, "após ter percebido onde Porteiro colocava o BMW nas travagens, Monteiro ficou por fora na parabólica interior, lado a lado com o espanhol, prolongou esse "bailado" na recta seguinte, e na travagem para a curva do Tanque, ficou em melhor posição, passando para a frente da corrida." (Autosport.pt)

A acompanhá-lo no pódio foram Yvan Muller, noutro Leon TDi, e Andy Prilaux, no BMW 320i.

No final da corrida, o piloto português não escondia a sua emoção: "Foi o corolário de um fim-de-semana perfeito, pois ganhar em casa é o sonho de qualquer piloto e com os meus fãs e os meus amigos a apoiar, ganhar aqui teve um significado especial, também porque vi toda a gente em pé a aplaudir e todos os mecânicos no muro das boxes. Quero também dedicar esta vitória aos meus pais, por todo o apoio que me deram na minha carreira", referiu Monteiro, felicíssimo, ao jornal Autosport.

Grande Tiago, muitos parabéns!