A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem a ver, á falta da Formula 1, com os eventos deste final de semana no Circuito da Boavista, a contar para o WTCC, o Mundial de Turismo. E colocar Tiago Monteiro na capa não é só porque é um piloto local. Afinal de contas, foi "o melhor do resto" numa jornada dupla dominada pelos Chevrolet. "Tiago Monteiro brilha na Boavista", é o título escolhido. Os subtitulos explicam o que foi o fim de semana português: "Tiago Monteiro sobe ao pódio e foi o melhor dos não-Chevrolet"; "Alan Menu e Robert Huff dividem vitórias na Boavista".

No lado da Formula 1, faz-se a antevisão do GP da Grá-Bretanha e os regulamentos que foram modificados para tentar travar o dominio da Red Bull "Novas regras podem travar Red Bull?" é o título escolhido. E há outra referência à Formula 1 com a entrevista que é feita a Fernando Alonso. "Alonso quer ser campeão com a Ferrari".

Nos outros títulos que estão na parte de cima da revista, fala-se da Endurance ("Peugeot vinga derrota de Le Mans") e da Moto GP ("Jorge Lorenzo bate Casey Stoner em Itália")

GP Memória - França 1976

Três semanas depois da Tyrrell ter conseguido uma dobradinha com os seus carros de seis rodas, a Formula 1 chegava a Paul Ricard para disputar o GP de França, e parecia que duelo entre Niki Lauda e James Hunt pelo titulo poderia ter mais um rival, ou pelo menos havia quem tivesse essa ilusão.

De Anderstorp a Paul Ricard, havia alguns regressos ao pelotão. Henri Pescarolo e Jacky Ickx, ausentes na Suécia para participarem nas 24 horas de Le Mans, voltavam para as suas equipas. Na Copersucar, a equipa voltava a dar um segundo carro a Ingo Hoffman, enquanto que na Ensign, Chris Amon não recuperara a tempo das suas lesões na Suécia e o carro foi entregue ao belga Patrick Néve. Na RAM, um dos pilotos, o dinamarquês Jac Nellman, foi substituido pelo norte-irlandês Damien Magee.

Na qualificação, foi a batalha do costume. Niki Lauda superou James Hunt na batalha pela pole-position, enquanto que na segunda linha estavam o Tyrrell de Patrick Depailler e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni. José Carlos Pace era o quinto a partir, no seu Brabham-Alfa Romeo, seguido pelo March de Ronnie Peterson. Mario Andretti era o sétimo, seguido pelo Penske de John Watson, e a fechar o "top ten" ficaram o segundo Tyrrell de Jody Scheckter e o segundo Brabham de Carlos Reutemann.

Três carros ficaram de fora: os RAM-Brabham de Magee e do suiço Loris Kessel e o Copersucar de Hoffman. Harld Ertl, o austriaco da Hesketh, também não se qualificou, mas acabou por participar na mesma. Contudo, a sua corrida apenas durou quarto voltas, devido à quebra da sua coluna de direção.

O dia da corrida estava a ser exactamente igual a aquele Verão europeu: sol e muito calor. Na partida, o Ferrari de Lauda conseguiu ser mais velozes do que Hunt e passou para a frente, seguido de Hunt, Regazzoni, Depailler, Peterson e Watson. No final da primeira volta, Peterson passava o francês da Tyrrell, enquanto que Scheckter conseguia passar o norte-irlandês da Penske.

As coisas continuaram assim até à oitava volta, quando de repente... o motor de Lauda explode e o austriaco é obrigado a encostar de vez. Era algo surpreendente naquela temporada, uma desistência do campeão do mundo em plena corrida, mas tinha acontecido. Hunt herdava o primeiro lugar, com Regazzoni na perseguição, mas isso durou apenas mais dez voltas quando o suiço desistiu... devido a problemas de motor. Assim, o segundo lugar foi herdado por Depailler, que nas voltas anteriores tinha se livrado do March de Peterson, que agora era terceiro, mas por pouco tempo, pois seria passado pelo outro Tyrrell, o de Scheckter.

Com tudo estabilizado na frente, o motivo de interesse na corrida foi o duelo pelo terceiro lugar, entre Scheckter e Peterson. Ambos os pilotos trocaram de lugares de forma constante, até que a partir da volta 40, o motor Cosworth do piloto sul-africano começou a falhar, dando o lugar para o sueco. Mas a duas voltas do fim, o sistema de alimentação de combustivel do March falha e o sueco encosta à berma, permitindo a Watson herdar o terceiro posto.

Com a bandeira de xadrez mostrada a Hunt, como vencedor, e a Depailler como o segundo classificado, a Penske comemorava o seu primeiro pódio da sua carreira. Mas pouco depois, os comissários franceses desclassificaram o carro de Watson, afirmando que a asa traseira estava fora dos regulamentos. Assim, o terceiro lugar foi atribuido a José Carlos Pace, da Brabham, Andretti tinha sido o quarto, no seu Lotus, Scheckter quinto no seu Tyrrell e Hans Stuck seria o sexto com o March.

Para a McLaren, este resultado fora magnifico, pois tinha recuperado nove pontos da sua desvantagem sobre Lauda. E melhorar as coisas, no dia a seguir á corrida, em Paris, a FIA decidia finalmente sobre o apelo da McLaren após a desclassificação do GP de Espanha. E era favorável a Hunt, o que colocou de novo como o vencedor da corrida de Jarama, quase três meses antes. A FIA também iria recolocar pelo mesmo motivo o Penske de John Watson no terceiro posto da corrida francesa.

Contudo, mesmo que Hunt e Teddy Mayer comemorassem esta vitória dupla e os 18 pontos consequentes - nove na pista e nove na secretaria - Lauda estava demasiado longe para os alcançar, e tinham de rezar para que o mau dia que ele tinha tido em Paul Ricard se repetisse mais vezes...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr272.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_French_Grand_Prix

Noticias: Williams e Renault voltam a juntar-se em 2012

A noticia não é propriamente uma surpresa, pois já se falava nos bastidores há já algumas semanas. Mas hoje foi o anuncio oficial: a Williams e a Renault assinaram um acordo de fornecimento de motores para 2012, estendo-se até ao final de 2013 com a possibilidade de ser prolongado, pelo menos por mais um ano, altura em que as novas regras de motores entrarem em vigor na Fórmula 1. Assim sendo, este é o regresso de uma parceria que deu imenso sucesso entre 1989 e 1997.

Sir Frank Williams, fundador e dono da equipa, referiu no comunicado oficial que "o nosso relacionamento anterior com a Renault foi um dos mais bem sucedidos da história da Williams, mas agora há que olhar para o futuro e continuar a reconstruir a nossa reputação nas pistas. Este anúncio de hoje enche-me de esperança", declarou.

Do lado da Renault, Bernard Rey, dirigente da Renault Sport, afirmou sobre este regresso: "A Williams tomou recentemente várias medidas importantes, quer em termos comerciais e termos tecnicos, para atualizar suas operações e nós sentimos que esta parceria é mais um passo importante nos seus planos futuros. Isso reitera como a equipa está determinada a alcançar resultados no futuro, que combina perfeitamente com os nossos próprios objetivos."

"A partir de 2012 iremos ter quatro parceiros [Red Bull, Renault, Lotus e Williams] e nos coloca à frente de outros fabricantes de motores em termos de quota de mercado, mas fora da pista também vai permitir-nos continuar a utilizar a Fórmula 1 como uma plataforma de marketing para nossa empresa-mãe, a Renault, para tentar para trazer um pouco desta associação para os nossos fãs e nossos clientes em todo o mundo.", concluiu.

Resta agora saber qual é a natureza deste acordo. Entre 1989 e 97, a Williams dedicou todas as suas energias à equipa de Grove e o resultado foi a conquista de quatro títulos de pilotos com Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1996) e Jacques Villeneuve (1997), bem como cinco títulos de Construtores. Caso o reatamento desta relação seja dessa natureza, provavelmente poderá ser o principio do regresso desta equipa à ribalta.

É isso que muitos esperam, pois desde o GP do Brasil de 2004 que a equipa não vence uma corrida...

Noticias: Hispania foi vendida a um grupo de investimento

Ontem era um forte rumor, hoje é oficial: por vinte milhões de euros, a Hispania foi vendida à até agora desconhecida Thesan Capital, vinculado a um dos maiores bancos no Japão, o Nomura Group. O anuncio, feito esta tarde, fala que a Thesan Capital, um grupo de investimentos... espanhol, fundada em 2008, irá a partir de agora liderar o desenvolvimento da equipa nos próximos três anos, que é a duração do contrato firmado agora.

Num comunicado conjunto divulgado no site da Hispania Racing, afirmaram: "A Thesan Capital chegou a um acordo para adquirir a Jose Ramon Carabante a maioria do capital da Hispania Investment Group, que é o principal acionista da Hispânia Racing, proprietário da licença espanhola de Fórmula 1, e em que concorre Hispania Racing. Assim, a Thesan Capital torna-se no accionista maioritário da equipa de Fórmula 1.

O grupo de investidores espanhóis liderará o desenvolvimento da Hispania Racing nos próximos anos, com a intenção de manter a liderança atual, que é um dos principais ativos da empresa, a partir do qual irá desenvolver e buscar oportunidades para a otimização e melhoria desempenho da equipa em temporadas futuras, bem como uma progressiva espanholização da organização e assentamento definitivo da equipa em solo espanhol.

A Thesan Capital considera que a aquisição da Hispania Racing como uma oportunidade de entrar em uma indústria com perspectivas de crescimento enorme e vai trabalhar para fortalecer a gestão estratégica do grupo."

Quanto a planos imediatos, eles nada afirmam, mas aparentemente quer José Ramon Carabante, quer Colin Kolles, quer o nome de Hispania se irão manter. A equipa, que começou a correr em 2010, ainda não pontuou e tinha como dupla de pilotos o italiano Vitantonio Liuzzi e o indiano Narain Karthikeyan. A partir do GP de Grã-Bretanha, em Silverstone, Karthikeyan será substituido pelo australiano Daniel Ricciardo.

GP Memória - França 1971

Quando a Formula 1 se prepara para correr em França, o pelotão já sabia do que esperava: o circuito de Paul Ricard, inaugurado no ano anterior, tinha sido elogiado pelos especialistas como um sinal do futuro: boxes alargados, infraestruturas espaçadas e um circuito veloz com escapatórias alargadas, bem como um asfalto impecável.

Quinze dias depois de Zandvoort, o pelotão da Formula 1 tinha algumas modificações: Emerson Fittipaldi voltava ao seu carro, depois de alguns dias em convalescença devido a um acidente em França. Mario Andretti resolveu correr nesse final de semana na USAC e na March, Nanni Galli estava de fora e quem ficou com o lugar foi o espanhol Alex Soler-Roig, e nessa corrida, ambos os pilotos oficiais, Ronnie Peterson e Andrea de Adamich, que também regressava à equipa com motor Alfa Romeo. Em Paul Ricard, mais dois March estavam presentes, para pilotos locais: Jean Max e Francois Mazet. Ao todo, estavam 23 pilotos inscritos para correr no novo circuito francês.

Na qualificação, Jackie Stewart conseguiu ser o melhor, seguido pelo Ferrari de Clay Regazzoni, que conseguira superar o outro Ferrari de Jacky Ickx. Graham Hill, do alto dos seus 42 anos, conseguia ser quarto no seu Brabham, seguido pelo BRM de Pedro Rodriguez, que superara o seu companheiro Jo Siffert. Francois Cevért, no segundo Tyrrell, era o sétimo, seguido do Matra de Jean-Pierre Beltoise. E a fechar o "top ten" estavam o segundo Matra de Chris Amon e o Surtees de Rolf Stommelen. Muito abaixo na grelha ficaram os Lotus de Reine Wissell, 15º, e de Emerson Fittipaldi, 17º.

Na partida, Stewart mantêm a liderança, com Regazzoni logo atrás, enquanto que Ickx atrasa-se devido a problemas de motor. O belga arrasta-se até à quarta volta, altura em que desistiu de vez. Por esta altura, havia uma batalha pelo terceiro posto entre o Matra de Beltoise e o BRM de Rodriguez.

Na volta 19, o motor Alfa Romeo de Peterson explode e deixa um rasto de óleo. Alguns minutos depois, Regazzoni passa por cima e escorrega, despistando-se para não mais voltar à corrida. Graham Hill também se despista, mas consegue voltar às boxes, atrasando-se até desistir na volta 34, devido à ruptura de um tubo de combustivel. Com isto tudo, Rodriguez sobe para o segundo posto, mas é de curta duração, quando desiste na volta 27 devido a problemas de ignição. E quem ganha com isto tudo é o companheiro de Stewart, Francois Cevért, que sobe à segunda posição, e por lá fica.

Outro dos que se beneficiam com as desistências na frente é Emerson Fittipaldi, que faz uma corrida de recuperação de quase o final da grelha. Perto do final, o piloto brasileiro é o terceiro classificado na volta 39, depois de ultrapassar o BRM de Jo Siffert e consegue dar um pódio à Lotus, mesmo que estivesse desconfortável devido às ligaduras que tinha no corpo...

E foi assim que a corrida acabou, com a primeira dobradinha da curta história da Tyrrell, e Stewart a ficar com a terceira vitória do ano. Francois Cevért, o segundo, conseguia o seu primeiro pódio da carreira, enquanto que Emerson Fittipaldi conseguia dar à Lotus o primeiro pódio do ano e no modelo 72, um carro convencional, em vez do Lotus 56 Turbina que Colin Chapman andava a desenvolver. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o BRM de Jo Siffert, o Matra de Chris Amon e o segundo Lotus de Reine Wissell.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr202.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1971_French_Grand_Prix

WTCC - Boavista (Corridas)

No Circuito da Boavista, os Chevrolet não deram hipóteses a ninguém, e Tiago Monteiro teve um fim de semana à altura dos seus pregaminhos, ao ser o melhor do resto nas duas corridas desta tarde. Já com o novo motor 1.6 Turbo e a correr em casa, o piloto português acabou a primeira corrida na quarta posição e subiu ao lugar mais baixo pódio na segunda, recuperando assim o quarto lugar da classificação geral.

Perante muito público, ainda por cima com um tempo a não convidar as pessoas a ir à praia, os Chevrolet dominaram a bel-prazer na primeira corrida, com os seus três pilotos a seguirem em formação, mantendo os primeiros lugares na grelha de partida. O suiço Alain Menu liderou a corrida do princípio ao fim, enquanto que no segundo posto, o francês Yvan Muller defendeu-se habilmente do seu colega, o britânico Robert Huff, que insistiu em mostrar-se até aos últimos metros da primeira corrida.

Quanto a Tiago Monteiro, que depois de um fim de semana dificil na ronda anterior, no circuito checo de Brno, na estreia do motor 1.6 Turbo, desta vez viu o seu novo motor funcionar bem e a conseguir o quinto lugar na grelha de partida. E na primeira curva, passou "in extremis" o seu companheiro de equipa, o italiano Gabriele Tarquini para ficar com o quarto posto... e não mais o largar. Atrás dos dois Seat, no sexto posto, ficou o holandês Tom Coronel, o melhor dos BMW, enquanto que o sueco Robert Dahlgren, no seu Volvo, viu o sétimo lugar atacado pelo Seat de Norbert Michelisz, o melhor dos Independentes.

A segunda corrida começou com um poleman inesperado: o italiano Stefano D'Aste, no seu BMW independente, e que na partida se tornou num "tampão" perante os pilotos mais rápidos. Contudo, ele tinha feito falsa partida e os comissários não hesitaram em aplicar uma passagem pelas boxes, com forma de penalização. Por essa altura, já Yvan Muller como Robert Huff, ambos em Chevrolet, já o tinham passado, enquanto que Tiago Monteiro só o conseguiu passar na oitava volta.

D'Aste, que fez este final de semana o seu regresso ao WTCC, acabou a corrida na 12ª posição, depois de fazer um pião na última volta. Atrás de Monteiro, que fechou o pódio, ficou o húngaro Norbert Mischeliz, no Seat Leon, o BMW do holandês Tom Coronel e o terceiro Chevrolet de Alain Menu. Gabriele Tarquini, no segundo Seat, foi o sétimo.

O WTCC continua no final de semana de 17 de julho, no circuito inglês de Donington Park.

A incrivel história de Martin Donnelly

(...) "Contudo, esta demonstração fez com que fosse escolhido para ser piloto da Lotus em 1990, ao lado do homem que o substituiu na Arrows: Derek Warwick. A Lotus iria ter nesse ano motores Lamborghini V12 e um chassis 102, desenhado por Frank Dernie, que era a evolução do modelo anterior.

Em 2010, no Salão Automóvel de Birmingham, Donnelly explicou o chassis que guiou e as respectivas modificações: “O cockpit tinha sido desenhado para os pilotos de 1989, Satoru Nakajima e Nelson Piquet, que tinham cerca de 1.70 metros. Quando foi a nossa vez de pilotar, como os regulamentos tinham sido modificados, obrigando os pedias a estrarem atrás do eixo, eu e o Derek Warwick começamos a sofrer com isso, especialmente cãimbras nas pernas. Pouco depois, eles andaram a modificar o chassis de forma a guiarmos mais confortavelmente e a suportar melhor o motor V12 da Lamborghini“.

(...) "Quando o circo da Formula 1 chega ao circuito de Jerez de la Frontera, para o GP de Espanha, a Lotus esperava obter um bom resultado, e isso implicava colocar o seu carro nos dez primeiros e um lugar pontuável. Contudo, na sexta-feira de manhã, quando faltavam pouco mais de dez minutos para o final da sessão, o desastre acontece. Numa volta lançada, Donnely aproxima o seu Lotus da curva Enzo Ferrari, a penultima curva antes da meta, que se faz a fundo. De repente, algo se parte no seu carro, que o faz ir direito aos rails de protecção, desintegrando a frente do seu carro e os destroços a ficarem espalhados pela pista, incluindo o piloto. A imagem de Martin Donnelly, no meio do asfalto, sem sinais de vida aparente, ainda com os cintos colocados, foi muito marcante naquele fim de semana e naquele ano, lembrando velhos fantasmas esquecidos há algum tempo.

Contudo, Donnelly apresentava sinais vitais e foi socorrido de imediato. Levado para o hospital de Sevilha, apresentava várias fracturas nas pernas, braços, queixo, crânio e espinha. Tinha também um pulmão perfurado e algums rupturas internas, mas o seu estado não era de morte iminente." (...)

Não deixei de escapar a história de Martin Donnelly a guiar no seu Lotus 102 em Goodwood, neste final de semana. Assim sendo, decidi colocar por lá a história da sua carreira no automobilismo, bem como as circunstâncias do seu horrivel acidente em Jerez de la Frontera, no sul de Espanha.

Contudo, Donnelly fez muito mais do que andar na Lotus e ter um acidente que quase o matou. Foi um bom piloto nas categorias de acesso e venceu corridas na Formula 3000, considerado até como um digno sucessor de um seu conterrâneo, John Watson. E antes da Lotus, correu uma corrida pela Arrows, em substituição de Derek Warwick, que depois se tornou no seu companheiro de equipa na Lotus. O resto da história podem ler hoje no sitio Pódium GP.

Rumor do dia: Hispania foi vendida a japoneses?

Todos nós sabemos das aventuras e desventuras da Hispania, uma das três equipas que entraram na Formula 1 em 2010 nos lugares que Max Mosley, então presidente da FIA, decidiu abrir, desde que usassem motores Cosworth, caixa de velocidades XTrac e um orçamento limitado. Inicialmente atribuida a Adrian Campos, que pediu à Dallara para que construisse um chassis, acabou por ser adquirida por José Ramon Carabante, que contratou Colin Kolles e operou um milagre ao colocar ambos os carros na grelha na primeira prova do ano, no Bahrein.

Desde então que ouvimos sempre o nome da Hispania metida em aventuras mais ou menos rocambolescas, incluindo ameaças de extinção, sempre evitadas "in extremis". Pois bem, agora fala-se que a Hispania poderá ter sido vendida para um grupo japonês. O jornal espanhol AS afirma na sua edição de hoje que o Banco Popular, que aparentemente tem o controlo das propriedades de José Ramon Carabante, cujo grupo se encontra em apuros com a justiça local, vendeu a equipa a um grupo ainda desconhecido, apoiado pelo Banco Nomura, por aproximadamente 24 milhões de euros.

Segundo J.G. Matallanas, colunista do jornal, o negócio poderá ser anunciado amanhã e que a equipa continuará a se chamar Hispania. Reações a isto ainda não são conhecidas, mas a ser verdade, seria interessante saber quem está por detrás disto. E ainda por cima, numa altura em que a equipa terá um novo piloto a partir de Silverstone, o australiano Daniel Ricciardo.

GP Memória - França 1966

Entre Spa-Francochamps, palco do GP da Belgica, e Reims, palco de GP de França, houve pelo meio as 24 horas de Le Mans. E por lá aconteceu o ponto de não-retorno para John Surtees e a sua relação com a Ferrari, principalmente com o chefe de equipa Dragoni. Depois de mais uma zanga, Surtees sai de vez da equipa, o que implicava sair também da equipa de Formula 1. Assim, foi para a Cooper, que corria com motor Maserati, enquanto que na Ferrari, Lorenzo Bandini era elevado a primeiro piloto e traziam para a equipa outro britânico, Mike Parkes de seu nome.

A Cooper, agora com Surtees ao lado de Jochen Rindt, tinha também mais um carro para o neozelandês Chris Amon. Na Brabham tinha o seu patrão Jack ao volante, com Dennis Hulme a seu lado. Na Lotus, Jim Clark e Peter Arrundell estavam na equipa, mas na BRM, com Jackie Stewart a recuperar do acidente sofrido na Belgica, Graham Hill corria sozinho desta vez.

Bruce McLaren estava de fora nesta prova, tentando encontrar um motor adequado para o seu carro, mas outro dos pilotos que construiu o seu próprio chassis, Dan Gurney, estava presente. Quanto aos privados, Jo Bonnier e Jo Siffert estavam presentes, o primeiro pela Anglo-Suisse Racing e com um chassis Brabham, e o segundo pela Rob Walker Racing, com chassis Cooper-Maserati. Pela Reg Parnell estava Mike Spence, no chassis Lotus com motor BRM, enquanto que havia mais três inscrições individuais: Bob Andersson e John Taylor, ambos em Brabham, e Guy Ligier, com o chassis Cooper-Maserati.

A qualificação é marcada pelo acidente de Jim Clark. Durante uma das suas voltas, é atingido por um pássaro que o faz partir os seus óculos de proteção e afetar um dos olhos. Incapaz de correr, a Lotus substitui de imediato pelo mexicano Pedro Rodriguez.

No final, a pole-position ficou nas mãos de Lorenzo Bandini, no seu Ferrari, seguido pelo seu ex-companheiro de equipa, John Surtees, no seu Cooper. Mike Parkes, no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, era o terceiro no Ferrari. Na segunda fila estavam o Brabham de "Black Jack", no alto dos seus 40 anos, com o Cooper de Jochen Rindt a seu lado. Jo Siffert era o sexto, seguido por Chris Amon, no terceiro Cooper-Maserati, e o BRM de Graham Hill. A fechar o "top ten" estavam o Brabham-Repco de Dennis Hulme e o Lotus-BRM de Mike Spence.

No dia da partida, perante 150 mil espectadores, entre os quais o primeiro-ministro Georges Pompidou, Surtees saltou para a frente, mas ao fim de cinco voltas, o sistema de combustivel do seu Cooper falha e a liderança cai ao colo de Bandini. O italiano era seguido por Brabham, Hill, Parkes e os Coopers de Amon, Rindt e Siffert. Com o passar das voltas, Hill desiste na volta 13 devido a problemas de motor, e Parkes era terceiro. Poucas voltas depois, Hulme, no segundo Brabham, ultrapassava os Cooper e chegava ao quarto posto, atrás de Parkes.

Tudo indicava que seria uma vitória da Ferrari, mas na volta 32, o cabo do acelerador do carro de Bandini parte-se e Brabham herda o comando para não mais o largar até á bandeira de xadrez.

Quando acontece, Jack Brabham alcançava um feito inédito: tinha conseguido vencer pela primeira vez em seis anos - a sua última vitória tinha sido o GP de Portugal de 1960, no Circuito da Boavista - e tinha alcançado a primeira vitória como construtor e piltoto ao mesmo tempo. Mike Parkes era o segundo, conseguindo o melhor resultado de sempre de um estreante desde a vitória de Giancarlo Baghetti, cinco anos antes, no mesmo circuito. Dennis Hulme conseguia o terceiro posto e o seu primeiro pódio de sempre, seguido pelo Cooper de Jochen Rindt, o Eagle de Dan Gurney - os primeiros pontos da equipa - e o último lugar pontuável iria para John Taylor. Iria ser o seu unico ponto da sua curta carreira.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr144.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1966_French_Grand_Prix

O regresso de Martin Donnelly à máquina que quase o matou

Nas últimas semanas, tenho visto que um dos posts mais populares neste blog tem a ver com Martin Donnelly, o promissor piloto da Irlanda do Norte cuja carreira terminou permaturamente na sexta-feira do GP de Espanha de 1990, quando bateu forte na veloz Curva Ferrari e o seu carro desintegrou-se.

As imagens dele, no meio da pista, inanimado, correram mundo. Muitos pensaram imediatamente que estava morto, mas não estava. Não mais voltou a correr na Formula 1, mas recuperou totalmente as suas capacidades. E por vezes, dá umas voltas noutros carros, para matar saudades. Como aconteceu este final de semana em Goodwood, mas desta vez foi diferente: ele guiou o modelo 102, de motor Lamborghini, o carro que quase o matou, quase 21 anos antes.

Apesar deste ter sido o carro que deu cabo da sua carreira, recorda-o com carinho: “É como uma velha namorada: "Apesar de teres acabado com ela há vinte anos, volta sempre à tua mente".

Antes da sua volta em Goodwood, Donnelly, agora com 46 anos, recordou a primeira vez que o guiou, em Silverstone: “Era algo do qual nunca tinha guiado antes. Nesse primeiro teste, quer a sua aceleração, quer a sua abordagem às curvas era impressionante. Tinhas de adaptar a tua mente às reações do carro a cada volta que fazias. E aí pensava que podia ser mais rápido naquela curva do que na volta anterior. Era esse o meu maior desafio, estar em sintonia com as reações do carro", disse em declarações captadas pelo F1 Fanatic.

Donnelly falou também da Formula 1 desses dias: "Era um tempo e um mundo onde a divisão entre as equipas ricas e pobres começava a crescer. Para seres competitivo e vencer corridas e campeonatos tinhas de ter um Adrian Newey e muito dinheiro por trás para estares à altura. E nessa altura, a Lotus tentou fazer o melhor com o dinheiro vindo da Camel e creio que foi feito um carro honesto", concluiu.

Youtube Music Weirdness: Jeremy Clarkson beatbox

Ainda no assunto "Top Gear", a perferência de um amigo meu no Twitter, o Julio Cézar Kronbauer, fez-me ver este video feito por alguém que se identifica como Swede Mason, que transforma Jeremy Clarkson numa "beatbox". E como hoje em dia os "beatboxers" começam a ser respeitados e admirados como musicos, e até a musica se "democratizou", transformar Clarkson numa musica é no minimo, inesperado.

E a pensar que tudo começou com uma frase do próprio Clarkson. Portanto, tenha cuidado com o que desejas. Depois aparece alguém que faz isto e ganha 79 pence. E este video tem até agora quase dois milhões de vuisualizações...

GP Memória - França 1961

Quinze dias dpeois do GP da Belgica, parecia que a Ferrari chegava a Reims, outro circuito veloz e palco do GP de França, como o natural favorito. Mas ao contrário do que acontecera em Spa-Francochamps, onde tiveram de reduzir à ultima hora o numero de inscritos devido à falta de dinheiro suficiente para pagar o prémio de inscrição, aqui não havia desses problemas. Tanto mais que se aceitou a inscrição de 27 carros.

A Ferrari tinha os três carros oficiais, para os alemão Wolfgang von Trips e os americanos Phil Hill e Richie Ginther. Mas havia também um quarto chassis da Scuderia, inscrito pela Federazione Italiana Scuderie Automobilische e pilotado por um italiano de 27 anos chamado Giancarlo Baghetti. Para ele, este era a sua terceira corrida na Formula 1 e a primeira em termos oficiais. Contudo... tinha ganho as duas primeiras, ambas em Itália, e parecia estar em boa forma.

A Lotus tinha os seus carros oficiais, para Jim Clark, Innes Ireland e o belga Willy Mairesse. Stirling Moss corria no seu Lotus 18 da Rob Walker Racing, enquanto que a UDT-Laystall, que também corrida com chassis Lotus, tinha inscrito o belga Lucien Bianchi e o britânico Henry Taylor, com mais um carro para o argentino Juan Manuel Bordeu, um protegido de Juan Manuel Fangio. Contudo, Bordeu apenas fez algumas voltas de qualificação e não participou na corrida. E havia mais dois Lotus: um inscrito pela Camoradi International, para o britânico Ian burgess, e outro inscrito pela Scuderia Colonna, inicialmente para o alemão Wolfgang Seidel, mas que acabou por ser guiado pelo suiço Michael May.

A Cooper tinha as inscrições oficiais de Jack Brabham e Bruce McLaren, bem como as inscrições privadas de John Surtees e Roy Salvadori, pela Yeoman Credit, do americano Masten Gregory, pela Camoradi International, do francês Bernard Collomb, numa inscrição privada e de um estreante, o britânico Jackie Lewis, pela H&L Motors.

A Porsche tinha as duas inscrições oficiais de Jo Bonnier e Dan Gurney, mais o privado da Ecurie Maasbergen, de cor laranja e tripulado por Carel Godin de Beaufort. Quanto à BRM, tinha dois carros para Graham Hill e Tony Brooks. E para finalzar, o italiano Giorgio Scarlatti aparecia com um De Tomaso, com motor OSCA, mas não era propriamente potente.

Como seria de esperar, os Ferrari foram os mais velozes. Phil Hill fez a pole-position, seguido por Wolfgang von Trips e Richie Ginther. Na segunda linha estavam o Lotus de Stirling Moss e o Porsche de Dan Gurney, enquanto que na terceira estavam o BRM de Graham Hill, o Cooper privado de John Surtees e o Cooper oficial de Bruce McLaren. A fechar o "top ten" estavam os Lotus oficiais de Jim Clark e Innes Ireland.

A corrida começa com os Ferrari na frente, Hill no primeiro lugar, seguido por Ginther e Von Trips, mas poucas voltas depois, Ginther perdeu o controle do seu carro e permitiu que Moss subisse ao terceiro lugar. Mais atrás começavam as desistências: Surtees e Tony Brooks desistiam na quarta volta devido ao sobreaquecimento dos seus motores, enquanto que Jack Brabham terminava a sua corrida na volta 14 devido à pressão de óleo.

Atrás dos quatro primeiros, havia um duelo excitante de sete carros, colados um ao outro devido à velocidade do circuito: Os Porsches de Dan Gurney e Jo Bonnier, os Lotus de Jim Clark e Innes Ireland, o BRM de Graham Hill, o Cooper de Bruce McLaren e o Ferrari privado de Giancarlo Baghetti. As ultrapassagens eram frequentes e a luta era ao segundo, mas parecia que todos estavam condenados a lutar por lugares secundários.

Mas de repente, na frente da corrida, os problemas começavam a acontecer. Primeiro foi Moss, que se atrasava devido a problemas de travões, e depois, na volta 18, Von Trips, que tinha tomado o comando, desistia devido a problemas de motor. Phil Hill herdou a liderança, mas na volta 38 fez um pião e deixou morrer o seu motor. quando voltou à pista estava uma volta atrasado e pouco podia fazer para chegar aos pontos. Ginther herdou a liderança, mas duas voltas depois, a pressão do óleo do seu Ferrari cedeu e de repente... a liderança passou a ser do grupo, que já não era de sete, mas sim de dois: o Porsche de Gurney e o surpreendente Ferrari de Baghetti.

Por esta altura, faltavam doze voltas para o final, e ambos trocavam de posições a cada passagem pela meta, numa reedição de duelos da década passada. O americano e o italiano davam tudo por tudo para chegarem ao primeiro lugar, até que no inicio da última volta, quando Gurney estava na frente, Baghetti tentou uma manobra arriscada, ao ficar suficientemente perto de Gurney para o passar à frente no inicio da reta da meta. Quando o conseguiu, a diferença entre os dois foi de apenas 0,1 segundos, e Baghetti, de súbito, entrava na história do automobilismo por conseguir o que muitos sonham: vencer na sua primeira prova oficial na Formula 1!

Baghetti tinha deixado Gurney atrás no seu Porsche, enquanto que a um minuto dos dois primeiros estava o terceiro classificado, o Lotus de Jim Clark. E nos restantes lugares pontuáveis estavam o segundo Lotus de Innes Ireland, o Cooper de Bruce McLaren e o BRM de Graham Hill.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr098.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1961_French_Grand_Prix

Apontamentos sobre a tradução portuguesa da revista Top Gear

Fui surpreendido esta manhã, quando olhava nas bancas para ler "as gordas", ou seja, os títulos dos jornais, com a aparição da versão portuguesa da revista Top Gear. Confesso não ser muito leitor da revista, porque o programa por si mesmo me enche as medidas. Mas de vez em quando vejo algo interessante que, devido à escassez de minutos que o programa tem, não consegue passar para lá, ou então, fica para a semana seguinte.

O seu diretor é Paulo Passarinho, que iniciou a sua carreira jornalística na área do desporto automóvel há cerca de 15 anos. Ele afirmou, na altura do lançamento, o seguinte: “Este é um projecto aliciante, planeado e produzido com extremo rigor, que respeitará a identidade original de uma revista sobre automóveis e entretenimento, mas não esquecerá a necessária adaptação à realidade nacional, sempre dentro do espírito TopGear”.

Acho ótimo saber que há a tradução nacional da revista, mas há algo que me causa cepticismo. Por algumas razões: é uma tradução da versão inglesa. Por um lado, pode descansar o cérebro da tradução que é do inglês para o português, mas por outro, pensava-se que poderia haver alguma novidade, ou conteudo original. Mas não.

Até se compreende: não há um Top Gear Portugal, com três loucos como apresentadores e desafios meio malucos como fazer os Andes num velho UMM, por exemplo. Ou "quitar" um Portaro para participar num "rally-raid". Mas pelo preço da capa, 3,95 euros, é coincidentemente o mesmo que tinha a Playboy portuga. Como apreciador de ambas as revistas, direi que esta última era bem mais original, em termos de conteúdo. Em todos os aspectos, diga-se...

Desejo longa vida à revista, pois para aparecer numa altura como está, onde pouca gente quer investir, é um "salto de fé". Mas chateem lá um canal de TV para fazer a versão tuga da coisa... acho que ganharia imenso nesse aspecto.

Dia de São Gilles e São René

Quando digo que o dia 1º de julho é o "Dia de São Gilles e São René" no "calendário liturgico" da Formula 1, é uma brincadeira minha com um fundo muito grande de verdade. É engraçado que, mais de trinta anos após o acontecimento, se fala mais de uma disputa pelo segundo lugar entre o francês René Arnoux e o canadiano Gilles Villeneuve do que uma vitória histórica para o automobilismo, pois falamos da primeira vitória da Renault na Formula 1 e a primeira de um motor Turbo.

E ainda mais: falamos da primeira vitória totalmente francesa. Motor francês (Renault), piloto francês (Jean-Pierre Jabouille), pneu francês (Michelin), combustiveis e lubrificantes franceses (Elf). Tentar explicar a razão porque este capitulo está menorizado em favor de um duelo ao milímetro pela segunda posição - que ironicamente é considerado como o primeiro dos últimos - talvez se explique de forma psicológica ou sociológica. Não consigo explicar isto de forma clara, e muito menos lógica, mas há algo dentro da nossa psique que nos faz valorizar este tipo de duelos ao milímetro, ao milésimo. E no caso de Gilles Villeneuve, este é mais um dos capítulos do seu mito, a par do que aconteceria dali a dois meses em Zandvoort ou o que iria fazer em Jarama, quase dois anos depois.

Em 2009, quando se comemorou os trinta anos do evento, escrevi o seguinte:

"Gilles Villeneuve e René Arnoux disputaram a segunda posição como se o amanhã não existisse. O estilo sempre agressivo e louco do canadiano, combinado com outro "pé pesado", como era o piloto francês, era um cocktail pronto a explodir. Isso aconteceu, qual combinação astronómica, na tarde do dia 1 de Julho de 1979." (...)

"E as últimas três voltas foram de arrepiar. Toques um no outro, ultrapassagens 'no limite', por fora e por dentro, mas conseguiram o milagre de não destruírem os carros, nem de perder o seu controlo. Ficou na retina de todos os que viam na TV, um pouco por todo o mundo, e certamente na pista. A partir dali, para mim, o 1º de Julho é sempre Dia de São Gilles e São René."

Mesmo que ache estranho que se subalternize o pobre do Jean-Pierre Jabouille por causa daquilo que os seus companheiros de pódio fizeram, mesmo que fique espantado com a reação que houve na altura, com a GPDA a censurar a atitude dos seus pilotos na corrida seguinte, em Silverstone, e do qual ambos os pilotos reagiram "mandando-os passear", eu entendo tudo isto. Afinal de contas, esses pilotos fizeram lembrar-nos a razão pelo qual nós gostamos deste desporto e paguemos fortunas para assisti-lo ao vivo nos circuitos: faz mexer no nosso instinto.

E é por isso que ainda hoje é um duelo inesquecível.

GP Memória - França 1956

Um mês depois de Spa-Francochamps, máquinas e pilotos estavam em Reims-Gieux, palco do GP de França, para mais uma prova do campeonato do mundo. Ferrari e Maserati estavam presentes, com a Vanwall à espreita de alguma falha destes dois carros, enquanto que a Gordini também fazia correr os seus carros.

Na Ferrari, para além dos habituais Juan Manuel Fangio, Peter Collins, Olivier Gendebien e Eugenio Castelotti, havia a estreia de um piloto espanhol que normalmente corria nos Sportscar: Alfonso de Portago. Um nobre espanhol, era um desportista nato, não só no automobilismo como noutras modalidades, como por exemplo o "bobsleigh". E meses antes tinha falhado por pouco uma medalha nos Jogos Olimpicos...

A Maserati tinha por sua vez os seus pilotos habituais: Stirling Moss, Jean Behra, Cesare Perdisa e os veteranissinos Luigi Villoresi (49 anos). Piero Taruffi (47 anos) também corria num Maserati, mas inscrito privadamente por Luigi Piotti, enquanto que o francês André Simon também corria num Maserati privado.

A Vanwall tinha inscrito na corrida francesa o britânico Mike Hawthorn e o americano Harry Schell, bem como outro britânico que começava a sua carreira como... engenheiro. Era Colin Chapman. Ele, que alguns anos antes tinha criado a sua marca de automóveis, uma tal de Lotus, também era piloto nas horas vagas e tinha sido convidado por Tony Vanderwell para provar algumas das suas sugestões para o seu carro.

Para finalizar, a Gordini inscrevia três carros para o belga André Pilette, o brasileiro Hernando da Silva Ramos e o francês Robert Manzon. Sem a BRM por perto - mas com um dos seus pilotos, Mike Hawthorn, ao volante de um Vanwall - havia também a estreia de uma nova marca na pista francesa: a Bugatti.

Pilotado por Maurice Trintiganant, o Type 251 tinha sido projetado por Giachinno Colombo e o seu motor, um oito cilindros em linha, estava montado transversalmente atrás do seu piloto. Contudo, ao longo do final de semana não se mostrava como um carro competitivo e Trintignant conseguiu apenas o 18º tempo.

E na frente, após as sessões de qualificação, o melhor foi Juan Manuel Fangio, no seu Lancia-Ferrari. A acompanhá-lo na primeira linha estavam Eugenio Castelotti e Peter Collins, também em Lancia-Ferrari. Na segunda fila estavam os Vanwall de Harry Schell e Colin Chapman, e na terceira fila ficavam outro Vanwall, o de Mike Hawthorn, os Maserati de Jean Behra e de Stirling Moss. A fechar o "top ten" estavam o Lancia-Ferrari de Alfonso de Portago e o Maserati de Luigi Villoresi.

Contudo, durante uma das sessões de qualificação, Chapman bate forte no gancho de Thillois, quando seguia Hawthorn para conseguir um um bom tempo. Apesar dos seus ferimentos não serem de monta, o seu carro fica muito danificado e a sua participação na Formula 1 como piloto torna-se breve. Mas não seria a última vez que se ouviria falar dele...

A corrida começa com os Lancia-Ferrari a manterem os lugares que tinham à partida, com Fangio na frente. Os Vanwall e os Maserati seguem, mas cedo ficam pelo caminho devido a problemas de motor. Schell é o primeiro, seguido por Moss. Quando ambos comunicam os seus problemas, ambas as equipa chamam respectivamente Mike Hawthorn e Cesare Perdisa e pedem para que cedam os seus lugares, o que ambos fazem.

Na frente, os Lancia-Ferrari estão a dominar. Fangio estava na frente, mas após o meio da corrida, começou a ter problemas com uma fuga de combustivel e encostou à boxe para tentar resolver esse problema, cedendo o comando a Peter Collins, que tinha Eugenio Castelotti logo atrás, numa luta que iria ser ao segundo até ao final. Harry Schell, no carro de Mike Hawthorn, tentava intrometer-se na luta entre os Lancia-Ferrari, mas depois encostou às boxes quando começou a ter problemas com a bomba de combustivel.

A corrida terminou quase ao "photo-finish", e isso deu a Peter Collins a sua segunda vitória consecutiva no campeonato - e na sua carreira - com Eugenio Castelotti logo atrás e sem poder atacar, devido a ordens emanadas da boxe. Jean Behra conseguiu o terceiro posto, com Juan Manuel Fangio colado bem atrás, e a fechar os lugares pontuáveis ficou Stirling Moss, no carro de Cesare Perdisa.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr053.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1956_French_Grand_Prix