A imagem do dia (II)

Dezembro na Europa é assim. E este fim de semana, em Spa-Francochamps, esta foi a paisagem na zona de Eau Rouge e Radillon. E tecnicamente, ainda não estamos no inverno. 

Sempre que aparece uma noticia sobre o Schumacher

Sempre que aparece algo referente a Michael Schumacher na imprensa, o pessoal que gosta de automobilismo e do piloto alemão agita-se, e compreende-se. Um jornal sensacionalista britânico, o Daily Mail, afirmou hoje ter noticias sobre a sua condição, afirmando que já não está mais acamado e em coma. Sinceramente, daquilo que eu sei sobre a sua situação, desde há uns tempos para cá, isto não é novo para mim. Já sabia disso, e mesmo que os seus amigos mais próximos não digam nada sobre a sua situação atual, a pedido da família, sabia pelas entrelinhas que o alemão reagia a estímulos. Não fala, não anda, mas não está confinado a uma cama. E não é preciso a Sabine Kehm vier a público ou a familia dizer isso.

Segundo ponto que é preciso dizer sobre esta noticia em particular e sobre o geral. Ao lê-la, vê-se que está cheio de generalizações, sem nada em específico. Logo, tenho a sensação de que daqui a nada, Kehm deverá ir a público desmentir aquilo que o Daily Mail disse hoje, pedindo mais uma vez que a privacidade do piloto e da sua familia seja respeitada, como já disseram desde finais de 2013, quando o piloto sofreu o seu acidente de ski em Méribel, nos Alpes franceses. Que o Daily Mail não é flor que se cheire, é verdade. 

Mas também há outra coisa do qual poucos sabem, provavelmente por uma questão de cultura. No mundo de hoje, onde todos se querem exibir nas redes sociais, os alemães são uma notável excepção. E não temos de ir longe. Sabem quem é o único piloto do atual pelotão da Formula 1 que não tem presença oficial em redes sociais? É Sebastian Vettel, um alemão. Até Kimi Raikkonen, que também era avesso às redes sociais, já cedeu um pouco ao ter conta oficial no Instagram. Provavelmente, Vettel até pode ter contas em redes sociais, debaixo de um pseudónimo, não sabemos, mas oficialmente, não há nada dele, nem tem qualquer pessoa que cuide das redes sociais, como alguns fazem. 

E não é só nas redes sociais que os alemães defendem ferozmente a sua privacidade. É em muitas outras coisas. Por exemplo, o mapa da Google, que andou alguns anos a cadastrar todas as ruas do mundo, tem uma notável excepção na Alemanha. E cerca de um terço dos alemães não tem um cartão de crédito, apesar de ser um país muito rico, porque eles não pretendem ceder os seus dados pessoais aos bancos, por exemplo. E foi também esta forte defesa da privacidade que este por trás da razão porque os médicos e psiquiatras não avisaram a Lufthansa que um dos seus pilotos, Andreas Lubitz, tinha um sério problema de depressão clinica que levou, a 24 de março de 2015, a despenhar o avião de Germanwings nos Alpes franceses durante um vôo de Barcelona a Frankfurt. 

Em suma, mesmo que as pessoas estejam genuinamente preocupadas e desejarem saber o real estado de saúde do alemão, que fará 50 anos no próximo dia 3, mostrá-lo aos fotógrafos ou dizer algo sobre ele seria o equivalente a mostrar um animal exótico ao circo. E é verdade: a nossa imprensa, as nossas redes sociais, a nossa vida, tornou-se hoje em dia um verdadeiro circo. E eles, como familia, só desejam estar em paz. Multimilionários, é verdade, mas desejam estar em paz, com os seus fantasmas de cuidar de alguém que, em pleno auge da vida, se vê agora confinado a uma vida de vegetal por algumas décadas.

E provavelmente com a chegada do seu filho à Formula 1, dentro de dois ou três anos, tenho a certeza que as perguntas sobre o seu pai são ser cada vez mais frequentes. Vai ser um novo assédio, do qual a familia tem de ser mais uma vez, mais forte.

A imagem do dia

As mulheres-piloto que participaram no teste deste domingo na pista de Al Diriyah, nos arredores de Riyadh, a primeira da nova temporada da Formula E. Na extrema-esquerda desta foto, a lenda Michelle Mouton, agora administrativa da FIA para as mulheres no automobilismo, a logo na sua esquerda, as mulheres que foram participar, desde a colombiana Tatiana Calderon, que andou no carro da DS Techeetah; a holandesa Beitske Visser, que andou no carro da BMW Andretti; Simona de Silvestro, na sua Venturi e Katherine Legge, no carro da Mahindra.

O teste não foi um comparativo, foi uma adaptação a estes carros, mas pode-se dizer que caso dêm uma oportunidade, podem andar ao mesmo nível que os homens, como a Simona e a Katherine já fizeram. Aliás, a piloto suíça já fez uma temporada pela Andretti e é a única que já pontuou na história desta competição, com dois nonos lugares, na segunda temporada da competição.

Os tempos mudam, estamos já com duas décadas de século XXI, mas ainda se pensa como no século XX. A Formula E veio para ficar e as mulheres no automobilismo deveriam ser mais e mais frequentes. Contudo, não sou muito fã da ideia da W Series, porque, como diz a Pippa Mann, é uma competição segregadora. Embora diga que tenho curiosidade em ver.

É um belo "boneco", mas sinceramente, queria voltar a ver uma mulher nesta competição. Seria sinal de que têm talento suficiente para andar lado a lado com os homens. 

Em jeito de conclusão: é estranho ver esta foto e este teste num país que até há alguns meses, proibia as mulheres de conduzir automóveis...

IndyCar: Dragonspeed vai fazer programa parcial em 2019

A DragonSpeed, equipa que participa quer na IMSA, quer no Mundial de Endurance, com carros da LMP2, anunciou que estará na IndyCar com um programa parcial na próxima temporada, com Ben Hanley como piloto. E já escolheram o fornecedor de motores, que será a Chevrolet.

Segundo conta no comunicado, a DragonSpeed estará nos circuitos de raíz, principalmente aqueles onde costumam andar no campeonato IMSA, como Barber, St.Petersburg, Mid-Ohio e Road America para se acostumarem à competição, antes de entrar a tempo inteiro em 2020.

"A IndyCar está desfrutando de uma grande recuperação graças à qualidade das corridas produzidas pelos regulamentos atuais", começou por dizer o seu diretor desportivo, Elton Julian, à Autosport britânica.

"Os fãs vêem, as equipes vêem, os fabricantes e patrocinadores o vêem, e acho que a NBC viu isso quando decidiu assumir a cobertura televisiva. Com muito interesse dos novos participantes, também estamos gratos pelo apoio da IndyCar à nossa oferta para se juntar à série e à Chevy por darem espaço para nós em seu programa de motores" continuou.

"Para a equipa, é uma questão da nossa crescente experiência alcançar as nossas ambições. As últimas temporadas na Endurance nos deram uma plataforma intensiva para desenvolver nossas habilidades de preparação, corrida, estratégia e paragens nas boxes. Temos também fortes credenciais de volante aberto para cima e para baixo da equipa, e o ritmo e os detalhes excepcionais de Ben [Hanley] parecem adequados para a configuração e os pneus devem ser um grande trunfo."

"Nada disso é para minimizar a dificuldade do desafio pela frente, porque IndyCar é a série mais difícil que já disputamos, com a maior corrida do mundo como sua peça central.", concluiu.

A ida da DragonSpeed para a IndyCar é mais uma das várias que deram a entender entrar na competição, como a McLaren, que também em 2019 irá entrar na competição com um programa parcial concentrado nas 500 Milhas de Indianápolis, liderados por Fernando Alonso.

Youtube Rally Testing: Mais testes de Latvala para Monte Carlo

Os testes da Toyota para o Rali de Monte Carlo prosseguem a bom ritmo para a Toyota, apesar de alguns precalços. Neste fim de semana, Jari-Matti Latvala saiu de estrada e danificou o seu Yaris WRC, com Juho Hanninen - que fazia o papel de navegador nesta altura - ter sido assistido pelos paramédicos devido a cortes sofridos. Contudo, não foi nada de grave.

Mesmo assim, os testes decorreram sem problemas de maior, com os carros da marca japonesa a prepararem-se para o primeiro rali do ano, dentro de cinco semanas.

Youtube Racing Video: O ePrix de Al Dhyriah, na íntegra

A corrida inaugural da nova temporada da Formula E foi fantástica para as cores portuguesas, é verdade. Em muitos países, esta prova pode ser vista em direto nos vários canais desportibvos um pouco por todo o mundo, com a prova a ser vista em Portugal pela Eurosport e no Brasil, pela Fox Sports.

Contudo, em muitos outros países, a Formula E podia ser vista em direto no canal oficial da marca no Youtube, através do "streaming". E é isso que coloco aqui, um programa de duas horas, onde podem ver tudo na íntegra, desde as análises pré-corrida até à cerimónia do pódio. Algo para ver, um dia depois, é certo, mas é ótimo para quem não viu ou quem queira ver de novo.

Youtube Rally Videos: Os testes da Toyota para Monte Carlo

O Mundial WRC de 2019 só começará dentro de um mês, nas estradas à volta de Monte Carlo, mas as quatro equipas do Mundial - M-Sport (Ford), Hyundai, Toyota e Citroen - já começam a se preparar para a nova temporada. 

E hoje, coloco três videos de pilotos da Toyota - Jari-Matti Latvala, Ott Tanak e o seu novo recruta, Kris Meeke - que andam a testar no seu Yaris WRC novas soluções para o primeiro rali do ano.

A imagem do dia

O sábado está a acabar, mas o seu começo foi inesquecível para as cores portuguesas. Ver António Félix da Costa a saltar vde alegria depois de ter conseguido a primeira pole da carreira, e aguentar as pressões de Jean-Eric Vergne, com um DS Techeetah claramente superior ao BMW Andretti do piloto português. Foi um "drive through" que resolveu o assunto, apesar do Safety Car que aparecer na segunda metade da corrida por causa do acidente do José Maria Lopez, que juntou os carros para uma parte final muito emocionante.

Por fim, António Félix da Costa voltou a vencer. Ele ficou feliz por o conseguir, depois de anos de frustração com máquinas que, apesar de serem iguais, nem sempre têm a potência que desejam. Os azares, os "remates à trave" - sabiam que ele têm nove décimo-primeiros lugares, um recorde?

Mas no final, ele têm outros recordes, esses que nos dão orgulho. Ele é o piloto mais jovem de sempre na competição, e agora poderá ter conseguido outro, o da maior diferença entre vitórias, pois a que teve em Buenos Aires foi no inicio de 2015. Mais de três anos e meio depois. 

Quanto à corrida e os novos carros da Gen2... sabiam que eram bons, mas não sabia que seriam assim tão bons.  Fiquei agradavelmente surpreendido com o Attack Mode. Ali, os carros ganham mais 30 cavalos num minuto, e os pilotos são obrigados a usar dois durante a prova. Agora imaginam isso com o "fanboost" - agora, em vez de três, são cinco os pilotos contemplados. E isso fazem com que as corridas sejam estupendamente velozes e competitivas. E 45 minutos voam depressa.

Em suma, a nova geração de carros suplanta muito a velha geração. E as corridas são espectaculares. E aos que dizem que "a Formula E não é uma corrida, é um circo", a Formula 1 também têm dessas coisas. O que é o DRS, pessoal? Ou julgam que a Liberty Media não está a ver tudo isto? Os detratores pensam que esta competição não tem nada para oferecer, mas ignoram várias coisas, como por exemplo, que todos os construtores relevantes estão ali. Que tem mais equipas que na Formula 1, e na próxima temporada, terão doze, contra os dez da categoria máxima do automobilismo. E os números não mentem: a Formula E é cada vez mais popular, especialmente entre os jovens. Que um dia serão adultos e usarão os carros como um meio de transporte, não como um bem precioso.

Agora, na minha opinião, falta muitas coisas. Uma delas correr num circuito. É bom andar no centro das cidades, é bom espalhar a mensagem do futuro sustentável, dos carros sem ruído, que não poluem... mas o automobilismo também é andar numa pista para o efeito. Eu sei que não querem usar toda a pista de Monte Carlo, por exemplo, mas na minha opinião pessoal, deveriam.

Agora, a próxima prova será dentro de um mês, em Marrakesh. O Natal vai ser com Felix da Costa na liderança, mas a haverá mais protagonistas. Acho que o maior rival dele serão os DS Techeetah, pelo menos. E vai ser uma temporada longa.

Felix da Costa: "O plano era este, chegar aqui com equipa e carro ganhadores..."

O grande fim de semana de António Félix da Costa na jornada inaugural da Formula E fez toda a equipa contente, e o piloto portugues sentiu mais um enorme alívio por finalmente todas as jornadas frustrantes dos anos anteriores terem dado agora a vitória que tanto ambicionava. Agora que têm um carro ganhador, o piloto de Cascais agradeceu a todos pelo trabalho desenvolvido e comemorou a vitória e a liderança antes do Natal.

"Que grande início de campeonato! Estou muito contente, sabia que tínhamos hipóteses de obter um bom resultado, mas chegar aqui, fazer a pole e ganhar a corrida é de facto incrível, na estreia da BMW oficialmente na Formula E.", começou por dizer.

"Chegamos a nos duvidar, porque foi muito tempo com maus resultados, um fim de semana mau atrás de outro, mas tenho de agradecer à minha equipa, ao meu núcleo pequeno, dentro das corridas e fora delas, e este era o plano: na quinta temporada da Formula E, com um carro ganhador, com uma equipa ganhadora, fizemos uma corrida sem erros, eles erraram, nós não, e depois da pole-position e da corrida, foi um resultado bom", prosseguiu. 

"Quero agradecer a todos os elementos da BMW que em Munique trabalharam incansavelmente nos últimos meses, esta vitória é o fruto do trabalho de muita gente. A corrida foi de loucos, sempre em luta com os dois DS que estavam muito rápidos, mas consegui evitar erros e ganhar. Obrigado também a todos os Portugueses que votaram em mim no fanboost e me ajudaram também do lado de fora. É um dia importante, para festejar e ir motivado para a pausa de Natal, sabendo que temos de continuar a trabalhar, para manter um nível elevado nas próxima corridas", concluiu.

Com 28 pontos e a liderança do campeonato, a Formula E prosseguirá em paragens marroquinas dentro de quatro semanas, onde defenderá o primeiro lugar do resto do pelotão. 

Formula E: Felix da Costa vence na corrida inaugural da temporada

A BMW venceu a corrida de abertura da Formula E, em Al Diryah, nos arredores de Rihyad, graças a António Félix da Costa. O piloto português partiu da pole-position e aproveitou os problemas da DS Techeetah para sair vencedor na corrida inaugural da nova temporada, com os carros da Gen2.

Depois de ter feito de manhã a sua primeira pole-position da sua carreira - a primeira que conta - Felix da Costa tinha de contar com os carros da DS Techeetah na oposição para a corrida inaugural da temporada, a primeira com os carros da Gen2 e com novos instrumentos como o Attack Mode, onde durante dois minutos, os carros têm mais 30 cavalos e são capazes de ultrapassar a concorrência.

Na partida, Felix da Costa largou melhor que Sebastien Buemi, que teve de lidar com uns Techeetah mais velozes que a concorrência. O belga Jerome D'Ambrosio os acompanhava, no seu Mahindra, tal como o Dragon de José Maria Lopez, enquanto outros como Nelson Piquet Jr., Lucas di Grassi, Sam Bird e Felipe Massa lutavam no meio do pelotão.

Contudo, Vergne e o seu companheiro de equipa, o alemão André Lotterer, subiam de posições e na volta doze, o francês passava o piloto português. Pouco depois, era o alemã que assediava o carro da BMW Andretti, e quando passou o carro pelo "Attack Mode", ele esteve lado a lado com o piloto português, mas ele resistiu por mais algum tempo. Contudo, pouco tempo depois, Lotterer conseguiu passar.

Mas com três quartos de corrida, a direção de prova penalizou os Techeetah por excesso de energia e tiveram de cumprir um "drive through", deixando o piloto português à vontade, com mais de doze segundos de vantagem sobre o segundo classificado, agora o Mahindra de D'Ambrosio. Mas depois, um toque de "Pechito" Lopez no muro fez entrar o Safery Car, que juntou todos os pilotos no pelotão, fazendo com que o final fosse emocionante.

Com o Attack Mode e o Fanboost, Felix da Costa procurou afastar-se do pelotão e de um Vergne ao ataque, mas aguentou o esforço final do francês para vencer a prova. Jerome D'Ambrosio ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente do Jaguar de Mitch Evans, do segundo Techeetah de André Lotterer e do Nissan de Sebastien Buemi. Lucas di Grassi e Nelson Piquet Jr fecharam os lugares pontuáveis.

Agora a competição elétrica regressa dentro de um mês, no circuito marroquino de Marrakesh. 

CPR: Divulgado o calendário para 2019

A Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting (FPAK) divulgou esta sexta-feira à noite o calendário de ralis para a temporada de 2019. Para além do Nacional, também divulgou os calendários para a Madeira e Açores.

No campeonato continental, a grande novidade são a troca de lugar de alguns ralis, pois o começo, em Fafe, e o final, no Algarve, se mantêm. O rali Vidreiro, por exemplo, será na primeira semana de outubro, em vez de ser na primeira semana de junho, como tem vindo a acontecer. Continua também a haver uma divisão entre os ralis de terra e de asfalto, com os primeiros a começar e os últimos a acabar.

Eis o calendário:

22-23 de fevereiro - Rali Serras de Fafe (DemoPorto)

21-23 Março - Azores Airlines Rallye (GDC)

4-5 Maio - Rali de Mortágua (CA Centro)

30 Maio - 2 Junho - Rali de Portugal (ACP)

22-23 de junho - Rali de Castelo Branco (Escuderia Castelo Branco)

1-3 agosto - Rali Vinho Madeira (Club Sports Madeira)

6-7 de setembro - Rali Terras D'Abobreira (CA Amarante)

4-5 outubro - Rali Vidreiro (CAMG)

1-2 novembro - Rali do Algarve (CA Algarve)

A imagem do dia

Sebastien Loeb em ação no Rali de Sanremo do ano 2000, a bordo de um Toyota Corolla WRC. 

A noticia de que Sebastien Loeb iria voltar ao WRC, num programa parcial, para o próximo Mundial de ralis tomou muitos em choque. E mais: o veterano piloto francês, de 44 anos, vai fazer seis provas do WRC 2019 a bordo de outro carro que não um Citroen. 

Em 22 anos de carreira, foram poucos os ralis em que não correu com um dos carros da marca do "double chevron", um deles este que mostro na imagem. Acabou no décimo posto, que na altura não dava pontos.

Noutra altura do campeonato, a transferência de Loeb para outra equipa que não a Citroen teria dado enormes ondas de choque, e seria comparado na Formula 1 à transferência de Michael Schumacher da Ferrari para outra equipa. Pelo menos, seria assim na década passada. 

Contudo, Loeb tem andado desde há algum tempo a ter uma imagem de piloto mais completo, sem estar ligado quer à Citroen, quer ao WRC. Fez GT, foi segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans, andou no WTCC e agora no WRX, em carros da Peugeot, que faz parte do mesmo grupo que a Citroen. E fez o Dakar. aliás, por causa disso, o seu mês de janeiro vai ser bem preenchido, porque primeiro andará nas areias do Peru, e logo a seguir, ele e o seu fiel navegador, o monegasco Daniel Elena, apanharão um avião para Monte Carlo e embarcar num i20 WRC ao lado de Thierry Neuville e Andreas Mikkelsen para tentar vencer de novo o rali de Monte Carlo.

Ele sempre afirmou que a sua vitória na Catalunha foi um catalisador para este regresso, para mostrar aos mais novos que continua a ser um dos melhores pilotos da sua geração, mas fazer isto contra pilotos como Thierry Neuville, Sebastien Ogier ou Ott Tanak, parece ser escusado. E se calhar prejudica outros pilotos que gostariam de andar num carro oficial. No meio desta operação, o mais prejudicado é Dani Sordo, que tinha inicialmente um programa de dez provas, mas fica reduzido a seis provas. E esqueçam Hayden Paddon, que se calhar andará num R5. Ele, que venceu provas do WRC...

Que tem a capacidade de vencer provas, lá isso têm. O que isto vai fazer ao Mundial de 2019, é desconhecido. O risco de se tornar numa salganhada, onde Ford e Citroen se diminuirão a favor das cada vez mais poderosas Toyota e Hyundai, que tentarão de tudo para serem campeãs de ambas as categorias e riscar de vez o nome "Sebastião" da categoria dos campeões, onde está desde 2004, é bem real.

Claro, para os apreciadores de ralis, vai ser uma festa. Quantos mais, melhor.

Formula E: Neel Jani será o primeiro piloto da Porsche

O suíço Neel Jani será piloto da Porsche para a sua aventura na Formula E, que acontecerá na temporada de 2019-20. O piloto de 35 anos vai fazer o seu regresso à competição elétrica depois de uma curta participação na temporada passada pela Dragon Racing, onde esteve nas duas corridas de Hong Kong.

"Estou muito ansioso para a nova tarefa", começou por dizer Jani. “Ser parte de um programa totalmente novo da Porsche Motorsport pela segunda vez, desde o início, significa muito para mim. Os desafios técnicos e de condução são enormes e os nossos fortes adversários da Fórmula E têm uma vantagem significativa na experiência. Há muito trabalho pela frente e não posso esperar pelo início.”, continuou.

“Sem dúvida, Neel é o homem certo para o nosso novo programa tecnologicamente inovador”, disse Fritz Enzinger, vice-presidente da Porsche Motorsport. “Não apenas contribui com velocidade, mas também tem uma enorme experiência em monolugares. Já correu na Fórmula E e está bem estabelecido em Weissach como um impulsionador do desenvolvimento.”, concluiu.

O segundo piloto será divulgado mais tarde, mas o favorito ao lugar é o neozelandês Brendon Hartley, que esteve em 2018 a correr pela Toro Rosso e tem contrato com a marca alemã. 

Enquanto a Formula E começa amanhã a sua nova temporada nas ruas de Riyadh, na Arábia Saudita, a equipa alemã, que encerrou no ano passado as suas operações na Endurance - categoria LMP1 - vai começar de raíz a testar no novo carro da Gen2 a partir de março do ano que vêm, enquanto desenvolve o seu próprio "drivetrain", para estar tudo pronto para a próxima temporada.

The End: Jean-Pierre Van Rossem (1945-2018)

Jean-Pierre Van Rossem, o controverso financeiro que foi o patrocinador da Onyx em 1989, morreu hoje em Bruges, aos 73 anos de idade. A causa foi um cancro no pulmão, do qual ele tinha anunciado na sua conta do Facebook no inicio desta semana. O belga foi também deputado e ficou famoso por ter inventado um alegado sistema de multiplicação (leia-se, esquema piramidal) do qual batizou de "Moneytron".

Nascido a 29 de maio de 1945 em Bruxelas, Van Rossem era licenciado em economia na universidade de Ghent e fez uma pós-graduação na Universidade de Pensilvânia, sob a orientação de Lawrence Klein, futuro Nobel da Ecomomia. Com o tempo, também leu as teorias económicas de Karl Marx, e chegou à conclusão que, provavelmente, não seria uma má ideia se implodisse o sistema financeiro por dentro. De uma certa maneira, quis ser anarquista e gabava-se de ter tornado economista e estar por dentro do mundo da finança para "fo*** o capitalismo".

Nos anos 80, decidiu elaborar um plano ao qual chamou de "Moneytron". Basicamente, era um supercomputador onde fazia cálculos algorítmicos, onde aparentemente poderia prever ciclos económicos, de quando a economia estaria em alta ou em baixa. Van Rossem gabava-se que esse supercomputador daria retornos infinitos, gerando riqueza para toda a gente. Contudo, quando ele proibia o acesso a esse supercomputador a todo e qualquer curioso, começava-se a topar que havia algo de errado...

Contudo, com o Moneytron, Van Rossem conseguiu amealhar uma fortuna que chegou quase aos mil milhões de euros, valores de hoje. E no final de 1988, um dos que procurou multiplicar os seus ganhos era um belga chamado Bertrand Gachot, que pretendia dinheiro para entrar na Formula 1 através de uma equipa nova, a Onyx. Duplicou os seus ganhos - passou de perto de três milhões para seis milhões - e curioso, foi ver essa nova equipa. Pouco depois, patrocinou-a, conseguiu o capital maioritário e ficou hipnotizado com as luzes da ribalta da categoria máxima do automobilismo.

A Onyx tinha sido fundada no inicio da década de 80 por Mike Earle e Greg Field, e em 1989, tinha Paul Shakespeare como acionista maioritário. Tinham decidido entrar na Formula 1, depois de alguns anos na Formula 2 e Formula 3000, e contrataram Alan Jenkins para fazer um chassis simples, mas funcional, com motores Ford V8 de 3,5 litros, preparados pela Cosworth. Van Rossem comprara as ações de Shakespeare para ser o centro das atenções e mandar na equipa, que tinha como pilotos Gachot e o sueco Stefan Johansson. O primeiro ano foi formidável, com seis pontos e um terceiro lugar para o veterano sueco no GP de Portugal, no Estoril.

Contudo, Van Rossem, que queria, entre outros, um motor Porsche V12 para a equipa, estava em sarilhos. A bolha da Moneytron tinha explodido e as autoridades belgas estavam a investigá-lo por fraude. Ele, que tinha um jato Gulfstream e mais de uma centena de Ferraris, decidiu livrar-se da equipa para pagar as dívidas que existia. No ano seguinte, fundou um partido, o ROSSEM, de cariz populista e de protesto, mas o seu propósito era de evitar ser preso. Isso não o impediu de ser condenado a cinco anos de prisão por fraude, que cumpriu depois de ver esgotados todos os seus recursos, e quando terminou o seu mandato, em 1995.

Quanto à Onyx, acabou em agosto de 1990, depois de ter sido comprado pelo suíço Peter Montverdi e ser guiado por pilotos como o finlandês J. J. Letho e o suíço Gregor Foitek.

Nos anos que se seguiram, depois de ter cumprido a pena de prisão, escreveu livros, participou em programas de televisão como figura pública, onde não deixava de dizer o que pensava - chegou a gritar "Viva a República!" na coroação do Rei Alberto II da Bélgica, em 1993 - e acabou pobre, numa casa em Bruges, depois de ter vivido uma vida de luxo... com o dinheiro dos outros. Ars lunga, vita brevis, Jean-Pierre. 

WEC: ByKolles pensa construir um hipercarro

A ByKolles revelou esta semana que tem intenções de construir um bólido para a temporada de 2020-21 do Mundial de Endurance. Manfredi Ravetto, o diretor desportivo da equipa, afirma que já começaram a fazer planos para o carro.

"Queremos estar lá e já estamos a trabalhar nisso. Agora temos que lidar com nossos parceiros [sobre este projeto]”, disse Ravetto ao site Endurance-Info.

"Dr. Kolles quer entrar nessa categoria. Também estamos aguardando algum esclarecimento sobre os regulamentos, mas o pacote proposto nos faz querer fazer parte disso”, concluiu.

Ravetto considera que caso as coisas corram bem, os novos regulamentos poderão dar uma lufada de ar fresco na competição. Debaixo dos novos regulamentos, que foram divulgados no início deste mês, os privados terão permissão para construir carros com ou sem exigência de produção, dependendo da origem do motor e do sistema híbrido.

A ByKolles vai ser a segunda equipa a declarar publicamente as intenções de construir um hipercarro, juntando-se a Glickenhaus, que traçou planos para desenvolver um bólido baseado em seu modelo SCG007.

"As regras acabaram de chegar, então você tem que deixar um pouco de tempo para [avaliar]. O projeto vai exigir muitos recursos financeiros. Se os media acompanhar, se a imagem é positiva, então este campeonato pode se tornar mais forte que a Formula 1. A ACO e a FIA estão trabalhando na direção certa. Sentimos a vontade de toda a gente para irem nessa direção", concluiu.

A ByKolles pensa em manter uma boa relação com a Nissan, no sentido de obter motores para o seu novo projeto.