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No meio das marés das triplas de pilotos, havia algumas excepções. Aliás, duas excepções. Duas triplas de mulheres, a primeira um Ferrari 488 GTE Evo da Iron Lynx, na classe GTE Pro, com a italiana Manuela Gostner, a suíça Rahel Frey e a dinamarquesa Michelle Gattling. E a segunda, a mais importante, era o carro da Richard Mille Racing Team, um Oreca 07 Gibson, que tinha como tripla a colombiana Tatiana Calderon, a holandesa Beitske Visser e a alemã Sophia Florsch. E é sobre elas que pretendo falar hoje.

Depois de anos de obscurantismo, o automobilismo está a despertar para a ideia de formar e incentivar as mulheres a correr. Uma classe de mulheres está a aparecer, todas muito jovens - Florsch tem 20 anos, Visser 25 e Calderon 28 - e apesar de não chegarem á Formula 1 porque ela se tornou numa classe muito fechada, estão a chegar a outras categorias, onde se podem mostrar contra os rapazes. Como a Endurance,  e o Mundial.

Para além disso, consciente de que precisam mais incentivos, existe desde 2019 a W Series, uma competição que pega nas raparigas que estão no karting e as coloca numa "feeder series".

Mas neste ano, com as três que estão ali, as expectativas eram altas. É a classe mais populada, são provavelmente as pilotas mais velozes do pelotão atual e claro, são jovens. E nunca tinham corrido juntas. De uma certa forma, todos esperavam o melhor delas. E de uma certa forma, cumpriram. Chegaram ao fim, foram nonas na classe e 13ª na geral, a 23 voltas do vencedor, seis do campeão da classe, o carro da United Autosports guiado pela tripla Filipe Albuquerque, Paul di Resta e Phil Hanson.

No final, mais do que terem cumprido a sua missão de levar o carro até ao fim, numa corrida que começa a parecer mais um "sprint" que dura um fim de semana, foi também de monstrar que estão ali para andar a par dos homens, e claro vieram para ficar. Elas são vencedoras, estão na história e colocaram a fasquia alta no sentido do futuro, para que apareçam outras e façam melhor. Parabéns!

WRC 2020 - Rali da Turquia (Final)

Que reviravolta! É verdade que as classificativas turcas são conhecidas por serem demolidoras, mas não esperava que fossem assim desta maneira. É que no final, em quatro especiais, Elfyn Evans, o quarto classificado no final do segundo dia, deu uma volta espectacular e acabou como vencedor, triunfando pela terceira vez na sua carreira, a segunda a bordo do seu Toyota nesta temporada, depois do Rali da Suécia, e tornou-se no candidato ao título mundial.

No final do rali, o piloto galês disse o que se sentia, após terminar um rali duro como este.

“Foi um fim de semana difícil. Estivemos lá ou lá quase todo o fim de semana e pensamos que ontem à tarde tínhamos perdido a nossa chance de vitória. Nós realmente tentamos dirigir bem e ficar no meio da estrada. Estou bem ciente de que há um pouco de sorte para seguir seu caminho e eu nunca gosto de herdar posições de outros dessa forma. Essa é a natureza do Rally da Turquia, e sabíamos disso [quando] chegamos ao fim de semana. Fiquei muito feliz - não é a vitória mais doce quando você sabe que talvez tenha sido um pouco mais conservador, mas esse é o objetivo do jogo."

Com Neuville na frente, e os Sebastiões igualados no segundo posto, o último dia, com quatro especiais, prometia alguma coisa interessante, especialmente com as suas passagem por Çetibeli, com 38,15 quilómetros cada. Logo na primeira passagem, Evans arrasou, vencendo-a com 31,6 segundos de vantagem sobre Ott Tanak, 1.14,5 sobre Ogier, o quarto, na frente de Gus Greensmith, e 1.20,0 sobre Loeb, o quinto, que tivera um furo no pneu frente-direito. Com isso, Evans deu o pulo para a liderança, 46,9 segundos de avanço sobre Ogier, deiando Neuville, apenas sexto na especial, a quase dois minutos do piloto galês. 

Começava a revolução na classificação, pois entre os que ficavam para trás, estava Teemu Suninen, que perdera uma roda, e Pierre Loubet, que tivera problemas mecânicos e acabava por desistir.

Neuville venceu na primeira passagem por Marmaris, 4,5 segundos na frente de Loeb, e 4,8 sobre Ogier, o suficiente para ascender à segunda posição. Evans perdeu 5,5 segundos e fora quinto, mas mantinha calmamente a sua liderança.

Na segunda passagem por Çetibeli, Neuville acabou por ser o vencedor, mas Evans tinha tudo controlado, sendo 5,3 segundos mais lento e 9,4 segundos sobre Loeb. Ogier viu o seu motor explodir e ficar-se pelo caminho, numa altura em que tal não pode acontecer, porque este é um campeonato muito mais pequeno, e qualquer problema é sinónimo de fim de campeonato. 

Neuville acabou por vencer na Power Stage, na frente de Tanak e Evans, mas estava tudo controlado. Com Evans, Neuville e Loeb no pódio, ambos estavam bem longe de Kalle Rovanpera, quarto a 2.35,9, na frente de Gus Greensmith, a 4.08,9, na sua melhor classificação de sempre. Esapekka Lappi foi o sexto, a 5.36,2, na frente de Kajetan Kajetanowicz, que consegue aqui os seus primeiros pontos no WRC, e ser o melhor no WRC2, a 12.35,5. Pontus Tidemand foi o oitavo, noutro Skoda Fabia Evo2, a 12.59,7, e a fechar o "top ten" ficaram o francês Adrien Formieux, num Ford Fiesta R5, a 14.42,6, na frente do boliviano Marcio Bulacia Wilkinson, num Citroen C3 R5, a 14.46,4.

O Mundial continua em terras italianas, entre os dias 8 e 11 de outubro.

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Quando já sabes quem vai ganhar as 24 Horas de Le Mans, qual vai ser o motivo que te vai agarrar à televisão durante boa parte do tempo? No meu caso em particuar, será saber se irei ver um português no lugar mais alto do pódio numa das classes e vê-lo corar como vencedor. E melhor: poder vê-lo ser campeão do mundo. E não era o António Félix da Costa.

No caso do Filipe Albuquerque, piloto de Coimbra e um dos condutores do Oreca 07 da United Autosports, a ideia era de mostrar em Le Mans o que tinha feito nas três corridas anteriores do Mundial WEC, quando subiu ao lugar mais alto do pódio na sua categoria em pistas como Spa-Francochamps, por exemplo. Ao lado de Phil Hanson, e em Le Mans pelo escocês Paul di Resta, ele mostrou toda a sua velocidade e a sua capacidade de não quebrar sob pressão. 

E agora, com umas 24 Horas de Le Mans que cada vez mais se assemelha a uma prova de "sprint", pois as quebras mecânicas são cada vez menores, mas os erros humanos ainda estão lá, foi um teste à mente. E ele disse, com razão que "foram as 24 horas mais longas da minha vida e os últimos minutos de corrida foram de loucos".

Isso porque o outro carro, o Oreca 07 da Jota, tinha entre eles, outro português, António Félix da Costa. Ao lado de Antonhy Davidson e Roberto Gonzalez, embora compita menos que o seu compatriota, ele tem o título de campeão da Formula E nas suas costas, e tinha de o mostrar. E a batalha entre eles foi épica, onde no final apesar de terem acabado a 17 voltas do Toyota vencedor, entre eles ficaram 32 segundos de diferença. Ao fim de 24 horas de condução contínua, diga-se.

“Acreditamos sempre e lutámos até à última volta para vencer, mas sabíamos que não tínhamos o carro mais rápido, portanto a estratégia foi a de não cometer erros e procurar espreitar uma oportunidade”, referiu o piloto de Cascais. Mas teve o fair-play de dizer que, a perder, ao menos que fosse para um seu compatriota. "Fico contente com a vitória do Filipe e ficam os meus parabéns, foram uns justos vencedores e foi um prazer lutar durante toda a corrida, foi uma grande batalha e terminar uma corrida de 24 horas separados por 32 segundos mostra bem isso”, concluiu.

“Pontualmente já o conseguimos, mas regulamentarmente precisamos de alinhar na última corrida no Bahrein. Por isso, para já, podemos festejar a vitória em Le Mans, o resto virá a seu tempo. A equipa fez um trabalho extraordinário, nós pilotos demos sempre o nosso melhor e não tenho dúvida que somos justos vencedores. Esta vitória é fruto de muito trabalho, muito empenho e muita garra! Estamos todos de Parabéns. Um obrigado especial a todos aqueles que têm acompanhado o meu percurso e que nunca deixaram de acreditar nele”, concluiu Albuquerque.

Já agora, o quinto lugar do Filipe Albuquerque iguala o seu melhor resultado na prova, que a alcançou em 2017, também num LMP2 da United Autosports, enquanto o sexto posto de Félix da Costa é, naturalmente, o seu melhor resultado pessoal, na sua terceira participação na prova. Nenhum dos dois, porém, ainda bateu o palmarés de Pedro Lamy, duas vezes segundo classificado da geral, em 2007 e 2011, e uma vitória na classe GTE Am, em 2012. 

No final, ficamos todos felizes ao vê-los no lugar mais alto do pódio, numa classe que todos dizem ser a mais equilibrada, numa altura em que aí vêm os Hypercarros e os LMPh, os carros DPi americanos, usados na IMSA, que terão uma motorização semelhante e que está atrair construtores para este mundial de resistência, desde e Toyota à Peugeot, com outros a interessarem-se, incluindo a Ferrari. E creio que toda esta gente está a olhar para estes pilotos que andam na segunda classe com ideias de os ter nos seus carros e dar o seu melhor quer no Mundial, quer na prova de La Sarthe, que em 2021 espera que volte a ser em junho, como costuma ser.

Mas hoje comemoremos este feito português, num "annus mirabilis" para as nossas cores.

WRC 2020 - Rali da Turquia (Dia 2)

O belga Thierry Neuville lidera o Rali da Turquia, passadas oito especiais de classificação, e com uma vantagem de 33,2 segundos sobre... os Sebastiões, com Loeb na frente de Ogier. Ambos estão longe de Elfyn Evans, a um minuto e oito décimos da frente.

Depois de sexta-feira, as classificativas de sábado começaram com Ogier ao ataque, acabando por tiunfar na primeira passagem por Yeşilbelde, 1,8 segundos sobre Neuville e 8,8 sobre Evans, acabando na liderança. Loeb perdia 18,1 segundos na especial. A etapa também ficou marcado pela paragem de Ott Tanak na especial, ficando de fora. 

“Tivemos algum tipo de problema de direção, mas não sabemos o que ainda. O carro ainda está na floresta e temos que esperar até ele voltar ao estacionamento. Não houve nenhum aviso, foi bastante instantâneo. Não seja uma grande preocupação consertar o carro para amanhã.", comentou o piloto estónio.

Ogier aproveitou a primeira passagem por Datça para alargar a sua liderança sobre Neuville e dar 2,1 segundos sobre Evans, mas Neuville reagiu na primeira passagem por Kızlan, 1,4 segundos na frente de Ogier e dois segundos sobre Evans. 

A tarde começava com a segunda passagem por Yeşilbelde, com Neuville de novo a vencer, mas dando mais de dez segundos à concorrência, nomeadamente, Loeb (a 10,1) e Evans (a 11.1). Ogier sofreu um furo e perdeu 31,5 segundos. Neuville voltou a vencer sobre Ogier e Loeb por margens mínimas, na sétima especial, a segunda passagem por Datça, e na segunda passagem por Kizlan, Loeb conseguiu ser o mais rápido, mas Neuville ficou a 0,9 do veterano francês.

“Obviamente a tarde foi muito melhor do que a manhã. Eu estava muito mais feliz com o carro esta tarde, especialmente nas seções difíceis. Estou satisfeito com o trabalho que a equipe fez. Amanhã [ domingo] tem a fase mais difícil do rali. evite furos e qualquer dano no carro, mas ainda precisamos dirigir rápido. Vimos que Ogier teve um furo, mas ele continuou a dar o máximo e ainda está no segundo posto", comento o belga no final da etapa.

Depois dos quatro primeiros, Kalle Rovenpera era quinto, a 1.18,8, enquanto Teemu Suninen já estava mais distante, a 1.35,0. Esapekka Lappi era sétimo, a 2.28,0, na frente de Gus Greendmith, a 3.15,4, e a fechar o "top ten", estava o Hyundai de Pierre Loubet, a 4.20,4, e o polaco Kajetan Kajetanowicz, o melhor dos WRC2, já a 6.11,5.

O rali da Turquia termina no domingo, com a realização das últimas quatro especiais. 

A imagem do dia

No dia em que, pela segunda vez na sua existência, as 24 Horas de Le Mans, acontece em setembro, e pela primeira vez, não há espectadores nas bancadas por causa da pandemia do coronavirus, a ACO anunciou que está pronta a nova versão do Mission H24, o protótipo a hidrogénio que eles pretendem que esteja pronto a correr em 2024. O novo carro, baseado no protótipo da Adess LMP3, é 150 kg mais leve e tem melhorias em termos aerodinâmicos.

Ao mesmo tempo, o protótipo anterior andou a fazer uma volta de demonstração no circuito principal, para demonstrar, claro, que esta é uma alternativa viável. Até deram a água que o carro deita no escape para alguns VIP's para que vejam que é potável, demonstrando que não se polui, e é uma muito melhor alternativa que outros.

Já disse o que pensava a propósito da combustão a hidrogénio. Uma tecnologia que é muito complicada de se processar, muito cara para se abastecer e a eficiencia dos seus sistemas de propulsão é equivalente aos motores de combustão, o que significa que nesse campo, é trocar seis por meia duzia. Para terem uma ideia, os motores elétricos tem uma eficiência de noventa por cento, e mesmo com o desgaste, raramente chegam abaixo dos 75 por cento, e falamos de motores que terão cerca de um milhão de quilómetros, três vezes mais que a média dos motores a combustão.

Contudo, não se pode negar que se vive tempos de tecnologia, e é isso que sempre foi o automobilismo.   

Youtube Motorsport Video: Quando Pablo Escobar... foi corredor

Toda a gente conhece-o de modo infame. Mas Pablo Escobar era também "petrolhead", e em meados da década de 70, quando começava o seu... negócio, ele investiu esse dinheiro no automobilismo, correndo algumas provas locais e chegou até a competir com um Porsche 911 ex-IROC.

O Josh Revell colocou hoje um video sobre a sua... carreira. 

WRC 2020 - Rali da Turquia (Dia 1)

Foram só duas especiais completadas hoje, mas Sebastien Loeb está na frente da prova, com uma vantagem de 1,2 segundos sobre Thierry Neuville, com Sebastien Ogier a 1,3 da liderança.

Num rali conhecido por ser muito abrasivo, A coisa começou por passagens pelas especiais de İçmeler e Gokçe. E começou com Thierry Neuville ao ataque, acabando por vencer a especial, 3,3 segundos na frente de Sebastien Loeb e 3,5 segundos sobre Ott Tanak. Nasser Al Attiyah, que paeticipava aqui num Ford Fiesta R5, acabou por abandonar devido a acidente.

Na segunda especial, Ogier conseguiu ser o melhor, meio segundo na frente de Loeb, mas foi o mais velho a alcançar a liderança. Kalle Rovanpera foi o terceiro, a 1,3, enquanto Neuville perdia cinco segundos e o comando. "Não esperava liderar hoje, é muito bom. Tentei ir mais rápido mesmo na poeira, as minhas notas foram muito precisas.", disse o veterano piloto francês.

Depois dos três primeiros, Elfyn Evans é quarto, a 2,1, seguido por Kalle Rovanpera, a 2,7. Teemu Suninen está a 4,2, em sexto, seguido de Ott Tanak, a 4,8, Esapekka Lappi, a 6,6, Gus Greensmith a 16,1 e por fim, a fechar o "top ten", Pierre Loubet, a 28,5.

O rali da Turquia prossegue no sábado, com a realização de mais seis especiais.

Endurance: Peugeot apresenta o Hypercar para 2022

Nas vésperas de mais uma edição das 24 Horas de Le Mans, a Peufgeot apresentou esta sexta-feira o seu projeto de Le Mans Hypercar (LMH), que quer usar a partir da temporada de 2022. Irá ser um híbrido, sua potência atingirá os 500 kW e terá tração às 4 rodas. Apesar dos desenhos de hoje terem sido apesentados poderão fazer espantar aqueles que admiram a beleza e elegância das suas linhas, na realidade, é apenas um esboço, já que o projeto final deverá ser mostrado no próximo ano.

Jean-Philippe Imparato, Director da Marca Peugeot, afirma que Le Mans é o Santo Graal do automobilismo. “É a corrida que determina o vencedor. Para nós, representa três vitórias mas também muito suor, lágrimas, alegria e um incrível espírito de equipa com a Total, com quem estamos a celebrar em 2020 os 25 anos de colaboração entre as nossas duas empresas", começou por dizer. 

"A escolha da categoria LMH foi ditada por vários critérios, incluindo o de uma certa liberdade aerodinâmica. Isto permite a integração, com o apoio de Peugeot Design, dos códigos estéticos da Marca. Esta colaboração já começou e, para as 24 Horas de Le Mans 2020, permitir-nos-á projetar esboços que revelem as primeiras impressões do desenho e incorporem os princípios reguladores fundamentais, particularmente em termos de dimensões", afirmou.

Para Matthias Hossann, diretor de Design da Peugeot e o responsável pelos primeiros ‘desenhos’ do que irá ser o novo Peugeot Le Mans HyperCar, a ideia é de encarnar o que irá acontecer no futuro do automobilisno, ou seja, os carros não convencionais de performance, sejam elétricos ou a hidrogénio, e incorporá-los em termos de performance.

“A nova categoria Le Mans Hypercar oferece uma nova e histórica oportunidade de colaboração entre equipas desportivas e de design. Os regulamentos satisfazem plenamente a necessidade e o desejo da Peugeot de encarnar a sua visão do futuro no seu próximo carro de competição: o do carro eletrificado neo-performance.", começou por dizer.

"O aspeto dos carros já não será o resultado de uma otimização puramente técnica no túnel de vento, teremos verdadeiramente o espaço para criar um objeto único e icónico, combinando desempenho e expressividade. Pretendemos aproveitar ao máximo a margem de manobra oferecida e este é um projeto que promete ser muito excitante! Estamos atualmente na fase de conceção preliminar, estudo e conceção.", continuou.

"Trocámos com as equipas do Peugeot Sport conceitos regulamentares para garantir que estamos bem conscientes do que é permitido e do que não é. A continuação do projeto será feita em estreita colaboração entre as duas equipas."

A imagem do dia

Damon Hill faz hoje 60 anos. O filho de Graham Hill lutou muito para chegar à Formula 1, e ao contrário do que acontece agora, chegou muito tarde à categoria máxima do automobilismo, aos 31 anos. Chegou ainda mais tarde que o seu pai, que começou a correr em 1958, pela equipa oficial da Lotus. Mas depois de meia temporada na Brabham, em 1992, ele foi logo para a Williams, a melhor equipa do pelotão, e logo no primeiro ano completo, acabou com três vitórias e o terceiro lugar no Mundial de pilotos.

Correu com Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Jacques Villeneuve, mas também com David Coulthard, Ralf Schumacher e Heinz-Harald Frentzen. A cena da sua ida para a Arrows ainda está na história como sendo uma das decisões mais estranhas e inexplicáveis da história da Formula 1.

Contudo, poucos sabem que o final da sua carreira poderia ter acontecido a meio de 1999. Hill, aos 38 anos, já estava farto da Formula 1, e apesar de ter vencido o GP da Bélgica, no ano anterior, tinha sido porque todos os outros desistiram, e também porque a certa altura, a boxe da Jordan disse a Ralf Schumacher para abrandar o seu ritmo e o obrigou a ir atrás dele porque tinham decidido que aquela dobradinha seria para Damon e não para o irmão de Michael Schumacher. Mas no inicio de 1999, ele não queria mais correr. E pretendia ir embora após o GP da Grã-Bretanha, de forma simbólica.

Jordan chegou a contratar um piloto para ficar com o seu lugar, o holandês Jos Verstappen, e Hill tinha apenas conseguido três pontos em Imola, e não estava contente, quando em contraste, Heinz-Harald Frentzen era bem mais regular, com pódios e uma vitória em Magny-Cours. Os rumores voavam na altura, especialmente depois de um acidente no GP do Canadá, onde disse que poderia considerar a ideia de ir embora. Na realidade, queria ir embora de imediato, mas Eddie Jordan pediu para que ficasse, pelo menos até Silverstone, o que acedeu.

Lá, Hill mostrou um pouco da garra que tinha ido embora. Fora sexto na grelha e acabou a corrida na quinta posição, um lugar atrás de Frentzen. E com o público a apoiá-lo, achou que era mais do que suficiente para poder continuar, acabando por conseguir mais dois pontos naquela temporada, com dois sextos na Hungria e Bélgica. Aos 39 anos de idade, pendurava o capacete, depois de 22 vitórias, 42 pódios, 20 pole-positions e 19 voltas mais rápidas.

Assim sendo, feliz aniversário e que fala muitos mais!

Youtube Formula 1 Video: Um tributo a Jochen Rindt

No passado dia 5, homenageou-se Jochen Rindt, o único campeão do mundo póstumo. Cinquenta anos antes, esse cinco de setembro de 1970, o piloto da Lotus sofreu o seu acidente mortal, durante a qualificação do GP de Itália, enquanto tentava tirar um bom tempo para poder, no dia seguinte, comemorar eventualmente um título mundial que muito merecia, pois tinha vencido quatro provas seguidas naquele verão.

A Sky Sports decidiu fazer um programa onde fala sobre a sua vida e carreira, com entrevistas a muita gente desde Jackie Stewart, o seu amigo e rival na competição, a Bernie Ecclestone, seu "manager" na altura, passando por gente como David Tremayne e outros, é um programa onde se fala da sua carreira, dos desafios e de um ano que tinha tudo para ser inesquesivel, mas acabou abruptamente numa tarde de sábado de setembro.   

Noticias: Félix da Costa vai correr para ganhar em Le Mans

Quem também estará em Le Mans para disputar as 24 Horas será António Félix da Costa, que estará presente na classe LMP2, a bordo do Oreca da equipa Jota, onde correrá ao lado do mexicano Roberto Gonzalez e do britânico Anthony Davidson, onde irão tentar andar entre os da frente e chegar ao lugar mais apetecido, que é a vitória na classe.

Atualmente em sexto lugar, com 89 pontos, as ambições do piloto português são grandes.

"Depois do título de Fórmula E, estas duas últimas semanas foram de descanso, recuperação e sobretudo recarregar energias para esta grande corrida. As 24 horas de Le Mans são a corrida que todos os pilotos querem vencer, é uma prova mítica cheia de história mundial. Eu não sou exceção e acredito que temos boas possibilidades de estar na luta, no entanto sei bem que não só o nível competitivo na LMP2 é muito alto, como numa prova destas é fundamental sermos regulares, não cometermos erros e evitar qualquer penalização. Tanto eu, como o Anthony como o Roberto temos a lição bem estudada e a estratégia bem delineada", afirmou.

As 24 Horas de Le Mans, que vão acontecer em setembro pela segunda vez na sua história, acontecerão no fim de semana, uma prova antes do final do campeonato, que acontecerá em dezembro, com as Oito Horas do Bahrein.

Le Mans: Albuquerque está ambicioso para as 24 Horas

Na semana da realização das 24 horas de Le Mans, Filipe Albuquerque mostra-se ambicioso para a vitória na classe LMP2. Ao lado de Phil Hanson e Paul Di Resta, o piloto de Coimbra está confiante no sucesso, pese embora saiba que a prova não é conhecida por ser propriamente fácil. Mas com as duas vitórias nas últimas duas corridas, espera que a corrida em La Sartge continue a representar boa sorte para o carro 22 da United Autosports.

“Estou ansioso e até um bocadinho nervoso. Estamos na liderança do campeonato [categoria LMP2] e esta prova é muito importante em termos de Campeonato. Sabemos que somos candidatos à vitória, mas todos sabemos que em Le Mans nada pode ser dado como adquirido. Aliás, há uma célebre frase que diz: ‘Não és tu que escolhes Le Mans, é Le Mans que te escolhe a ti’. E é mesmo isto. Queremos ganhar, sabemos que temos carro e equipa, mas em Le Mans a pontinha de sorte pode fazer a diferença”, afirmou Albuquerque

“Será a nossa estreia com o Oreca nesta pista. Não vamos ter o habitual teste que antecede o evento que seria muito importante para afinarmos o carro às condições da pista. Não temos histórico, mas vamos dar o nosso melhor e procurar recuperar dessas desvantagem, até porque temos tudo o resto: ambição, motivação, andamento e profissionalismo. Agora só nos resta deixar acontecer”, finalizou.

Endurance: Alpine andará com um LMP1 em 2021

A Alpine confirmou esta segunda-feira que correrá em 2021 na classe principal da Endurance. O programa, que terá o nome de Alpine Endurance Team, usará um Rebellion R13 Gibson modificado como base. A mexida acontece depois de cinco anos a correr na classe LMP2, onde nas últimas cinco temporadas, venceu por quatro vezes na sua classe nas 24 Horas de Le Mans.

“O chassis R13 servirá como base”, disse o chefe da equipe Signatech, Philippe Sinault. “O motor será o Gibson. De resto, o tempo vai nos dizer o que somos capazes de fazer. Em primeiro lugar, há uma temporada a terminar. O que é certo é que existe um verdadeiro entusiasmo em torno do projeto LMP1. Estamos confiantes de que podemos competir com a concorrência”, concluiu.

Os detalhes sobre os seus pilotos serão revelados mais tarde.

Esta movimentação acontece um dia depois da Renault ter anunciado que o nome "Alpine" vai ser usado na sua equipa de Formula 1 a parte de 2021.

“O automobilismo é inseparável da marca Alpine, cuja paixão pela competição e pelo espírito desportivo é seu ADN”, disse o diretor administrativo da Alpine, Patrick Marinoff. “O regresso à Endurance em 2013 marcou o início de uma aventura de longo prazo. Depois de oito anos de sucesso contra algumas das melhores equipes do mundo, é hora de dar um novo passo, desafiando os construtores na categoria principal, como também faremos na Formula 1." continuou.

“As últimas mudanças nos regulamentos de 2021 permitem que a Alpine demonstre seu know-how técnico e experiência em corrida em um campo competitivo e justo, graças a um investimento razoavelmente moderado garantido com várias medidas de controle de custos. Juntos, pretendemos levar a luta para uma competição bem estabelecida e escrever novas páginas na história desta grande marca nascida fora da competição que é a Alpine e colocar as cores francesas nos níveis mais elevados do automobilismo.”, concluiu.

Youtube Formula 1 Video: O fim de semana do GP da Toscânia

No fim de semana do GP da Toscânia, em Mugello, os pilotos andaram a experimentar andar num circuito novo, e claro, algumas coisas aconteceram durante esses três dias, cujo resumo podem ver aqui. 

Formula 1 2020 - Ronda 9, Toscânia (Corrida)

Uma semana depois dos eventos em Monza, a Formula 1 continuava com o seu "The Grand Tour" em terras italianas. E desta vez, numa pista totalmente nova para todos, com a prova de Mugello, o GP da Toscania. Uma prova especial, em muitos aspectos. Oficialmente, era a corrida numero mil para a Ferrari, e tinha uma decoração especial para a ocasião, e o Safety Car da Mercedes tinha sido pintado de vermelho, para homenagear o seu rival na categoria máxima do automobilismo. Claro, mas más línguas trataram logo de dizer que, caso alguém batesse, iria ser a única vez que veriamos um carro vermelho na frente da prova...   

Debaixo de sol e calor, nas montanhas dos Apeninos, havia uma novidade: três mil espectadores foram autorizados a assistir à corrida, fazendo dela a primeira prova do ano com espectadores. Demorou nove provas, mas com Sochi e Portimão também a autorizar a presença de público nas bancadas, é de uma certa forma, um regresso á normalidade, mesmo com o aumento de casos por estes dias um pouco por todo o mundo.

Contudo, a pista era estreita e tinha gravilha nas escapatórias, logo, as chances de erro dos pilotos eram muito curtas, quase mínimas. E de uma certa forma, era quase uma profecia para o que viria aí, e o que irão ler nas linhas seguintes: uma corrida com três largadas, carambolas, o típico vencedor e a desgraça dos carros vermelhos, num "Gran Premio Vergogna Due" debaixo do sol de uma das mais belas regiões de Itália.

E para começar, Lewis Hamilton não esqueceu que está em luta pela justiça, quando vestiu uma t-shirt apelando à detenção dos policias que abateram Breonna Taylor, uma das razões pelo "Black Lives Matter" deste ano, cujo homicídio aconteceu há seis meses.   

Na partida, Bottas passou Hamilton, com Leclerc também a começar muito bem, subindo para terceiro, enquanto ao mesmo tempo, Max Verstappen era engolido pelo pelotão, e isso acabou por ser fatal. Quatro curvas depois da largada, o holandês era pressionado por Pierre Gasly e Antonio Giovinazzi, ao mesmo tempo que o McLaren de Carlos Sainz Jr. entrou em pião depois de tocar no Racing Point de Lance Stroll e apesar de ter ficado intacto, Sebastian Vettel tocou nele, danificando a asa dianteira.

Resultado final: Safety Car em pista, logo na primeira volta. Vettel e Raikkonen foram trocar de narizes, enquanto para Verstappen e Gasly, o vencedor de Monza, as suas corridas acabaram ali. 

Nos minutos que se passaram, os carros foram preparados enquanto se via que a estreiteza da pista tinha feito os estragos que todos temiam. De uma certa forma, era o regresso aos anos 80 do século passado, o que também mostrava que os pilotos pouco ou nada têm sangue frio nestas primeiras curvas, mal habituados a este tipo de pista, de uma certa forma. Claro, para o espectador, que na realidade gosta é de ver o circo a arder, isto dava um motivo de satisfação. O que não fazia ideia é que mais iria acontecer a seguir. Tão a seguir que até ficaria chocado.

É que a segunda partida durou... segundos. Os pilotos andavam lentos em plena reta, especialmente os Mercedes, pois Bottas não queria ser surpreendido por Hamilton. Só que atrás, no meio do pelotão, víamos caos: Antonio Giovinazzi e Carlos Sainz Jr aceleravam antes da linha para surpreender e acabaram surpreendidos, pois o italiano apanhou em cheio os carros de Nicholas Lattifi e de Kevin Magnussen. O espanhol também abrandou e acabou por ser mais uma vítima, acabando ali a sua corrida. A confusão foi enorme, e à frente de tudo e todos, e claro, havia novo Safety Car. Mas com todos aqueles destroços, a bandeira vermelha tinha de ser mostrada, inevitavelmente. A estreiteza da pista fazia lembrar os eventos do GP da Áustria de 1987.

O bom e velho caos. E claro, dos que foram ao pódio em Monza, só sobrava nesta altura Lance Stroll.  

Em pouco mais de quatro curvas de corrida a sério - na realidade, estávamos na volta oito - só havia catorze carros na pista, e ficou pior porque durante os procedimentos para nova largada, os travões de Esteban Ocon tinham falhado e ele ficou definitivamente nas boxes. Ou seja, apenas treze carros iriam alinhar na segunda largada, 45 minutos depois da inicial é que haveria nova partida. E quando aconteceu, todos partiriam de moles, excepto os Mercedes, Raikkonen e George Russell, que iam de médios.

Na segunda partida, Hamilton ficou de fora da curva para ficar com a liderança, enquanto Leclerc aguentava os Racing Points e Alex Albon, que caia algumas posições, para sétimo. Duas voltas nesta nova patida, e ele já tinham um avanço de cinco segundos sobre Leclerc, que era pressionado por Stroll. Na volta 15, Ricciardo passou Perez e agora era quinto, e três voltas depois, era Stroll que passava Lelcerc e ficava com o terceiro lugar. 

Aliás, o monegasco estava a ser engolido pelo pelotão, pois Ricciardo tinha ficado com o seu quarto posto, e depois, Alex Albon era quinto, depois de passar o carro numero 16. O carro vermelho, que comemorava os mil GP's, não tinha velocidade em reta. Aniversário triste... Na volta 22, o monegasco foi às boxes, trocou para duros, tentando ver se ele ia atá ao fim. 

Por esta altura, a diferença entre os Mercedes e Lance Stroll era de 13 segundos, um calendário em termos de Formula 1 atual, enquanto George Russell era nono, com Sebastian Vettel... a ir para trás. Mas por esta altura, os pilotos trocavam de pneus, a partir de volta 28. E na volta 31, Bottas trocaa para duros, uma volta antes de Hamilton, mas nada mudou. Quem aproveitava bem era Ricciardo, que era terceiro, na frente de Stroll. Abiteboul, prepare as suas costas...

Contudo, depois de passar algumas voltas, o piloto da Renault começou a ser pressionado por Stroll e Albon. O canadiano ia ao seu limite, mas na volta 45, ele perdeu o controlo do seu carro e bateu forte na barreira de pneus. Ele estava bem, mas ele tinha de ser retirado dali, logo, o Safety Car foi chamado, antes da bandeira vermelha ser mostrada pela segunda vez nesta prova. Para terem ideia, era algo no qual não se via desde o GP do Brasil de 2016.

Na terceira largada, Bottas perdeu tempo e o segundo posto para Ricciardo, mas depois recuperou o lugar na volta seguinte. Albon passou a atacar o piloto da Renault, e conseguiu passá-lo na volta 51, e as costas de Abiteboul foram salvas, mais uma vez. 

No final, foi uma dobradinha. Digamos que foi o resultado expectável, um pouco como aquela frase do Tomaso de Lampedusa, onde se muda tudo para que as coisas fiquem na mesma, mas claro, houve novidades. Comemoremos o pódio do Albon, aplaudamos os primeiros pontos do ano do Raikkonen, emputecemos com os resultados abismais da Ferrari e fiquemos tristes pelo resultado do Russell. Foi assim esta corrida em Mugello, espero voltar a ver no calendário, mas não creio.

Agora, descansemos duas semanas, porque a seguir temos Sochi.