A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana colocou em destaque o centenário Rali de Monte Carlo. O primeiro rali do ano no Intercontinental Rally Challenge, e onde o vencedor foi o local Bryan Bouffer, um Peugeot 207, foi marcado pela imprevisibilidade do tempo. "A Roleta de Monte Carlo" é o título escolhido pela revista.

Nos subtítulos, continuam as referências ao Monte Carlo, à Peugeot e a Bruno Magalhães. "Bryan Bouffer dá vitória à Peugeot"; "Bruno Magalhães em jogo de azar" e "A história dos portugueses no Rali de Monte Carlo".

Acima, duas referências à Formula 1: a primeira acerca da apresentação da Ferrari, prevista para esta sexta-feira ("Ferrari é a primeira a mostrar monolugar"), e a noticia sobre a possibilidade da Williams colocar algum capital em bolsa ("Futuro da Williams em risco"). E por fim, uma entrevista a Helder Rodrigues após o seu inédito terceiro lugar no Rali Dakar ("O que é preciso para vencer o Dakar segundo Rodrigues")

Lotus vs Lotus: as duas partes encontraram-se em tribunal

Como era esperado, a batalha judicial pelo direito de usar o nome "Team Lotus" começou hoje a ser analisado nos tribunais britânicos. Mas ao contrário do que muitos afirmavam, foi apenas uma audiência preliminar, no intuito de saber se queriam um julgamento sumário, ou desejariam que as coisas acontecessem normalmente. O juiz Peter Smith, da High Court londrina, decidiu-se pelo julgamento em toda a sua extensão, do qual a primeira sessão foi marcada para o dia 21 de Março.

O pedido de julgamento sumário foi feito pela Lotus Group, algo que foi indeferido pelo juiz, mas este recomendou que ambas as partes tentassem resolver as suas diferenças durante este periodo, para que tal caso não se arrastasse durante muito tempo. Dado o fato de nenhuma das partes estar disposta a isso, para não perderem a face, isso é altamente improvável.

E assim, teremos a estranha situação de ter duas equipas com o nome "Lotus" incluido. Na realidade, a Lotus Cars é apenas uma patrocinadora na Renault, e os carros chamar-se-ão oficialmente da marca do losanglo, enquanto que a FIA autoriza que a equipa de Tony Fernandes use o nome e logotipo da "Team Lotus". Mas os fatos são estes, e a batalha está muito longe do seu final.

WRC: Solberg corre toda a temporada, Raikonnen confirmado em dez provas

Parece que hoje só escrevo sobre o WRC, mas é só porque a Formula 1 prepara-se para a avalanche da semana que vêm, e neste momento, alguns dos atores principais do Mundial de Ralis estão agora mesmo definir os seus planos para esta temporada, como Petter Solberg e Kimi Raikonnen.

No caso do piloto norueguês, desde o final da temporada passada que vem lançando dúvidas sobre a sua continuidade. A saída de alguns patrocinadores, bem como as dificuldades de manter uma dupla função de director e piloto na sua equipa fizeram com que ele considerasse várias hipóteses, desde correr noutra categoria como o IRC ou o WTCC, já que considerava a compra de um Citroen DS3 WRC como algo incomportável. Aliás, a sua inscrição "fora da hora" para o primeiro rali do ano, na Suécia, alimentou essa hipótese.

Contudo, esta segunda-feira, Solberg anunciou que conseguiu apoios suficientes para fazer todas as provas de 2011 a bordo de um DS3. Isto vai fazer com que os planos da familia Van Merkjstein tenham de ser adiados por algum tempo até ao Rali de Portugal, no final de Março, dado que a Citroen só tem quatro DS3 WRC prontos neste momento, e as prioridades são para a equipa oficial e aqueles que usavam um destes modelos em 2010, como Solberg e Kimi Raikonnen.

E por falar no finlandês que trocou as pistas pelas classificativas, depois de anunciar a sua nova equipa, a Ice 1 Team, soube-se também hoje do programa de ralis para esta temporada, onde irá participar, em principio, em dez das treze provas, embora não diga que nas que faltam, prime pela ausência. "Kimi Raikkonen assegurou 10 ralis e se tudo correr dentro do previsto, poderá disputar mais provas.", referiu esta tarde Olivier Quesnel, em Paris, durante a apresentação da marca.

Um coisa é certa: as coisas na Citroen já estão definidas.

WRC: Quesnel vai dar igualdade aos "Sebs" no Mundial

No dia da apresentação oficial da Citroen em Paris, com Sebastien Löeb e Sebastien Ogier a correrem com o novo Citroen DS3 WRC, na categoria 1.6 Turbo, o diretor desportivo da Peugeot/Citroen, Olivier Quesnel, decidiu falar das aspirações da equipa para esta temporada, e da relação que os dois pilotos terão na lista de prioridades. E Quesnel disse que ao contrário do que havia entre Sebastien Löeb e Dani Sordo, as coisas seriam um pouco equitativas em 2011, já que teriam de ser os pilotos a provarem o que valem na estrada.

"Este ano julgo que iremos assistir a uma luta muito interessante entre os dois 'Sebs'. Para nós, Citroën, é importante que esteja claro para os nossos dois pilotos que vão ser tratados com igualdade, e começarão o ano com as mesmas condições. Lá mais para a frente, logo se verá como evolui a temporada, mas acredito que será um ano muito positivo para nós.", referiu.

De fato, Löeb, de 36 anos, é campeão incontestado desde 2004, e Ogier, com 27 anos, é uma promessa com algumas provas dadas, já com duas vitórias em 2010, em Portugal e no Japão. Já Löeb disse, meio a sério, meio a brincar que "se isso tiver de acontecer [ceder a prioridade a Ogier], acho que prefiro me reformar." Não é novidade, este aviso...

A partir de 9 de Fevereiro, nas classificativas geladas da Suécia, veremos o que este carro e respectivos pilotos são capazes.

Rumor do dia: Depois da Mini, a Renault?

Li este rumor esta tarde no Autosport português. Que o WRC com as novas regras se tornou em algo mais atraente para as construtoras, é verdade e a prova disso é que temos o regresso da Prodrive, que apoiado pela BMW - que se fala agora que apoiaria uma nova tentativa da equipa de David Richards de entrar na Formula 1 em 2013 - e eventualmente o ingresso da Volkswagen em 2012, para além de rumores ainda não desmentidos por parte da Saab.

Agora, poderá ser a vez da Renault entrar no WRC a médio prazo, provavelmente por volta de 2013 ou 2014. Isto, caso o estudo de viabilidade que a empresa encomendou afirmar que lhes é favorável tal aventura, após o final do seu envolvimento na Formula 1. Caso lhes seja favorável, o modelo seria um de dois: o Megane Coupé ou o novo Clio.

Uma fonte da próxima da marca referiu ao site Max Rally que "a Renault sempre esteve, de alguma forma, envolvida nos ralis, mas com esta mudança de regulamentos, fica bem mais fácil de participar ao mais alto nível, e a possibilidade de passar a estar representada a este nível é muito interessante para a Renault.", afirmou.

Por agora, consideram colocar o seu modelo Megane Coupé para homologação como carro de Grupo N, para concorrer com o Subaru Impreza e o Mitsubishi Lancer Evo X. E qualquer decisão só será tomada nos meses que aí vêm.

A alegria de Bryan Bouffer em vencer o Monte Carlo

A França pode ter Sebastien Löeb, e o seu sucessor, Sebastien Ogier, já vem a caminho. Mas também poderá ter, num futuro mais ou menos próximo, outro francês com credenciais para ser tão bomo como os dois já referidos anteriormente: falamos do novo vencedor do rali de Monte Carlo, Bryan Bouffer.

Actual campeão francês e morador na zona de Monte Carlo, Bouffer é um "filho" da zona, pois cresceu a cwrca de 35 quilómetros de algumas das classificativas mais emblemáticas do rali, e a sua beleza e imprevisibilidade deve o ter influenciado a escolher uma carreira nos ralis. Ao lado do navegador Xavier Pansei, asseguraram ao início de ontem a entrada no livro de ouro do Rali de Monte Carlo. E não foi uma edição qualquer: venceram a edição centenária da prova monegasca.

O carro mostrou-se de uma fiabilidade exemplar e o piloto da Peugeot França geriu a vantagem de que dispunha para assegurar a vitória: "Não fui o mais rápido na fase inicial e isso nem sempre foi fácil de gerir. É a mais bela vitória da minha carreira. Pergunto-me se um dia voltarei a ter outra assim como esta. Ganhar Monte Carlo é mágico!", afirmou o vencedor no final.

Já Olivier Quesnel, o director da Peugeot Sport, está também feliz pelo resultado de Bouffer e da marca do leão em geral, pois era a terceira vez na história do rali que ganhavam aqui, depois de Ari Vatanen em 1985 e de Sebastien Ogier em 2009. "Esta é a prova da qualidade do nosso 207 S2000, do talento das nossas equipas e da qualidade da nossa organização." começou por afirmar. "É preciso ser humilde em Monte Carlo, mesmo depois de uma vitória, porque ela foi necessariamente construída por várias circunstâncias ao longo da prova. Quando nevou, os nossos adversários cometeram erros estratégicos e nós aproveitámos para ascender ao comando. Não escondemos a nossa satisfação: esta terceira vitória em Monte Carlo, no centenário da prova, tem para a Peugeot um perfume excecional."

Monte Carlo de 2011 acabou, para o ano há mais.

Os muitos milhões do projecto Lotus e a relutância em pagá-los

Parece que até na Malásia, os muitos milhões que a Proton quer gastar para o seu projecto de transformar a Lotus numa potência automobilistica ao nivel da Porsche, Ferrari ou Mercedes e do qual nove em cada dez pessoas afirmam ser, no minimo, louco, está a ter dificuldade em arranjar financiamento. Pelo menos foi que li hoje no site arabe Yalla F1.

No site, é referida uma noticia no jornal malaio The Star onde se fala de um relatório do Maybank Investment Bank, que refere sobre o facto dos valores requeridos pela Proton, da ordem dos 750 milhões de dólares, serem bem superiores ao esperado e pedido pela construtora, e mostra o seu ceticismo em relação ao cumprimeiro dos objetivos.

"Não partilhamos a decisão da Proton de gastar largas somas para a Formula 1, numa altura em que as grandes construtoras de automóveis abandonaram a modalidade desde há algum tempo." começa por dizer o relatório.

"As elevadas somas investidas irão enfraquecer a sua capacidade financeira e afectar os fluxos de dinheiro, causando um impacto profundo nos seus planos de negócio. Apesar de não esperarmos dificuldades imediatas nas suas reservas, consideramos que o forte investimento nos projectos futuros da Lotus irá ter um impacto nos seus 'cash flows' nos próximos cinco anos e irá enfraquecer as suas reservas pelo mesmo periodo de tempo", adicionou.

"Não estamos particularmente contentes com o envolvimento da Lotus na Renault F1. Esse envolvimento irá causar fortes despesas em marketing, cujo retorno comercial será minimo, e em termos de volume de vendas, não existirá qualquer impacto real até meados de 2012", conclui o relatório.

No lado da Proton, o seu presidente Syed Zainal afirmou que "o Grupo Lotus não consegue juntar tamanha quantidade de dinheiro por si só, daí que a Proton tenha vindo na sua ajuda para financiar o seu plano a cinco anos".

"Contudo, estamos confiantes de que conseguiremos levar este projeto a bom porto, dado que temos planos para cinco novos modelos para a Lotus a partir de 2012. Toda a gente está dar o seu melhor para que o plano resulte. Foi um plano bem pensado e revisto vezes sem conta e concluimos que é desafiante, mas realizável", acrescentou.

Para quem ainda não está a par dos planos do Grupo Lotus para os próximos cinco anos, pode-se dizer que há planos para investir na Formula 1, através da Renault, na GP2 e GP3 em associação com a ART de Nicholas Todt, na Indy Car Racing, através da equipa KV, e apresentou no passado mês de Setembro no Salão do Automovel de Paris, cinco modelos de carros que entrarão em produção a partir de 2014, além da possibilidade de entrar na Le Mans Series, e de desenvolver motores V6 e V8, em conjunto com a Toyota. É muito dinheiro em jogo!

GP Memória - Argentina 1956

Mais de quatro meses depois da última corrida, em Monza, a Formula 1 partia para a nova época sem a presença omnipersente da Mercedes, que tinha decidido retirar da competição após o acidente das 24 Horas de Le Mans em Junho, matando mais de oitenta pessoas e causado indignação geral e imensas corridas canceladas ao longo desse ano.

Assim, a temporada começaria com a Ferrari e Maserati presentes em Buenos Aires. Mas a distância impedia que outros construtores, como a Gordini e a BRM, de participar na corrida argentina, e apenas treze carros estavam presentes na lista de inscritos. Na Maserati, havia as inscrições oficiais de Stirling Moss e do francês Jean Behra, para além dos argentinos Froilan Gonzalez e Carlos Menditeguy, do italiano Luigi Piotti e do brasileiro Chico Landi. Mike Hawthorn também corria num Maserati, mas a inscrição tinha sido feita pela BRM, que não tinha o seu modelo pronto a tempo para correr na Argentina. Outro Maserati inscrito tinha sido o uruguaio Alberto Uria.

Na Ferrari, que usava o modelo D50, construido inicialmente pela Lancia, tinha o campeão do mundo, Juan Manuel Fangio nas suas fileiras, e tinha como companheiros de equipa o italiano Luigi Musso, Eugenio Castelloti, o britânico Peter Collins e o belga Olivier Gendebien.

Nos treinos, os Ferrari foram os melhores. Numa grelha formada em 4-3-4-3, Fangio ficou à frente de Castelotti, Musso e Behra na primeira fila, enquanto que a seguir vinha o veterano Froilan Gonzalez, Carlos Menditeguy e Stirling Moss, e na fila a seguir estavam Mike Hawthorn, Peter Collins e a fechar o "top ten", o Ferrari de Olivier Gendebien, à frente de Chico Landi.

No dia da corrida, Moss sofre um incidente enquanto se preparava para entrar no seu carro. Uma das rodas passou em cima do seu pé e ficou debilitado, pois tinha sido o direito, aquele que costuma carregar no pedal do acelerador... na partida, Musso passa para a frente, mas cedo é passado por Gonzalez, que é pressionado por Menditeguy. Atrás, Fangio lutava contra um carro que tinha problemas mecânicos e arrastava-se pelo pelotão. Na volta 22, encosta definitivamente o seu carro nas boxes e a equipa chama Musso para que este ceda o seu carro para o piloto argentino.

Na frente, Gonzalez, Menditeguy e Castelloti lutavam pela liderança, mas pouco depois, Gonzalez abandona, com problemas de motor. Atrás, Fangio passa Behra, mas despista-se e perde tempo. Na volta 40, Castelloti tem a sua caixa de velocidades quebrada, e na volta seguinte, o mesmo acontece a Menditeguy, que era o lider. Moss herdou a posição, apesar das dores, mas depois começa a ter problemas devido a uma fuga de óleo e tem de ir às boxes.

Mais atrás, Fangio apanha de novo Behra e o passa, e tenta apanhar Moss, que tinha voltado à pista mas continuava a ter problemas com o seu carro, pois a fuga continuava a acontecer. Na volta 74, Fangio acede à liderança e vai-se embora facilmente do britânico, seu ex-companheiro de equipa na Mercedes. Pouco depois, Fangio comete um excesso a sai de pista, mas consegue controlar o seu carro. Quase ao mesmo tempo, o motor de Moss quebra e desiste.

Assim, Fangio só tem de levar o seu carro até ao fim e receber a bandeira de xadrez, conseguindo a vitória e a começar bem o campeonato. Jean Behra era o segundo, e Mike Hawthorn completava o pódio, a duas voltas do vencedor. Atrás, o italiano Gerino Gerini levava o seu carro até ao quarto posto, já que o brasileiro Chico Landi sentiu o peso dos seus então 47 anos. O belga Olivier Gendebien ficou com o último lugar pontuável.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr049.html

http://www.f1-web.com.ar/argentina56.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/1956_Argentine_Grand_Prix

Rali de Monte Carlo, final: Bryan Bouffer é o vencedor

As duas últimas etapas do centenário rali de Monte Carlo, disputadas à noite, sob piso seco e perante milhares de espectadores (e transmissão televisiva da Eurosport), asseguraram o necessário espectáculo, mas não causaram alterações na classificação geral, com o francês Bryan Bouffer a vencer aqui pela primeira vez na sua carreira. Pudera, a viver a 35 quilómetros dos troços, com um bom carro e é um especialista em asfalto - é o actual campeão nacional - tinha de tentar... mas merceu a vitória, ao apostar no tipo de pneus certo no momento mais crucial do rali.

Atrás ficou o belga Freddy Loix, que ao iniciar o dia em terceiro, depressa se percebeu que apontava à vitória. Contudo, o facto de ter 55 segundos para recuperar, e não haver neve e gelo para baralhar as contas, viu-se a braços com um problema insolúvel: apanhar Bouffer.

Stephane Sarrazin terminou inicialmente o rali no terceiro posto, apesar de ter perdido mais cerca de trinta segundos em virtude da caixa de velocidades do Peugeot 207 S2000 ter encravado em quarta na primeira passagem pelo Turini. Mas no final do rali, os organizadores penalizaram-no e mais trinta segundos, perdendo o terceiro posto a favor do britânico Guy Wilks. Assim, Sarrazin caiu para o quarto lugar, colado ao veterano Francois Delecour, que apesar de ter perdido posições ao longo do dia, sendo passado por Wilks, demonstrou que apesar de ter 48 anos e já não estar em competição desde há algum tempo, continua a demonstrar que "quem sabe, não esquece".

Quanto a Juho Hanninen, deve ser o grande perdedor deste rali. O tempo que perdeu no segundo dia com a escolha errada de pneus acabou por ser decisivo, apesar de no último dia ter recuperado um pouco. Mas o sexto lugar final sabe a pouco para o finlandês. Atrás de si ficou Petter Solberg, que não conseguiu aproveitar bem este Rali de Monte Carlo, onde também errou na escolha de pneus, e para piorar as coisas, viu-lhe o sétimo lugar fugir-lhe depois da última classificativa, quando o alternador falhou a caminho do parque fechado em Monte Carlo.

E assim termina a edição de 2011, que valeu a pena seguir pela emoção causada, pela quantidade e qualidade dos pilotos presentes, pela incerteza do resultado e pela boa cobertura televisiva. Valeu a pena!

Rali de Monte Carlo, dia três: Bouffer a caminho da vitória

Depois de ontem, a neve ter feito a sua aparição e inverter a classificação geral a favor dos Peugeot e dos pilotos franceses, hoje o facto do dia ter sido "normal" fez com a previsibilidade tivesse tomado conta do rali e praticamente ter consolidado a liderança a Bryan Bouffer, com o belga Freddy Loix atrás de si.

A duas especiais do final deste rali, que irá terminar esta madrugada, o francês tem um avanço de 47,7 segundos sobre o belga Feddy Loix, que apenas recuperou quatro segundos em 42 kms de troços, pelo que não se prevê que possa recuperar a margem existente. Partindo para os troços do Moulinet - La Bollène - Vésubie (Turini) e Lantosque - Lucéram com uma vantagem de 39,7 segundos sobre o veterano François Delecour, Bouffier viu a sua margem para o segundo classificado aumentar ainda mais após essas duas classificativas.

Delecour tem agora o britânico Guy Wilks bastante perto de si, a apenas 5,9 segundos, ao passo que Sarrazin também não está longe, mesmo depois de ter sofrido problemas com a caixa do seu carro. Quanto ao anterior lider, Juho Hanninen, recuperou algum tempo mas dificilmente chegará mais à frente com estas condições de troço. Petter Solberg, que vem atrás de Hanninen, perdeu ainda mais tempo para o líder, e já confessou nada mais poder fazer, senão "divertir-se e disfrutar dos troços".

O rali de Monte Carlo termina esta noite.

O homem que vai redesenhar a imagem da Hispania

Vamos lá tentar dizer algo de jeito sobre esta noticia que foi anunciada esta tarde. Creio que o ceticismo sobre a equipa de José Ramon Carabante e Colin Kolles é geral. Muitos nem sequer acreditam que ela estará presente em Março no Bahrein. Eu sou mais otimista, acho que sim, irão participar. Terminar a temporada é outra história...

Ora, hoje a Hispania anuncia que chegou a acordo com o desenhador gráfico alemão Daniel Simon, que agora está a trabalhar nos Estados Unidos, mais concretamente em Hollywood, para que este trate da nova imagem da equipa. Simon não é um desenhador qualquer. Os seus modelos, por exemplo, fazem parte do filme "Tron - Legacy". E pelo que se vê no seu sitio pessoal, as suas criações não são nada más.

"Esta era uma oportunidade que eu não poderia recusar. Vai ser uma viagem excitante à medida que a Hispania Racing evolui e cresce e estou ansioso pelo desafio de criar um visual forte para a equipa", afirmou Simon em relação à sua nova tarefa.

De acordo com o diretor da equipa, Colin Kolles, "recrutar o Daniel Simon para desenhar a nova imagem corporativa da equipa é uma grande notícia para todos. Arranjar palavras para descrevê-lo seria subestimar os seus feitos em grandes filmes de Hollywood. A Fórmula 1 sempre foi o pináculo das tecnologias e das últimas modas e as ideias futurísticas do Daniel irão fornecer a coragem e a inovação que todos queremos neste desporto", concluiu.

Acredito que os desenhos que ele irá fazer aos carros da Hispania sejam suficientes para dar nas vistas. Provavelmente teremos de olhar mais vezes para o fundo da grelha... e provavelmente será uma oportunidade para dizer que os actuais filmes dos estúdios sobram em efeitos o que lhes faltam em substância, não?

Algumas palavras sobre a minha experiência no Zeptem

Encontrei agora algum tempo para falar sobre isto e não perdoo a mim mesmo que só faça agora, mais de três semanas após ter acontecido. Contudo, na semana passada, houve alguns desenvolvimentos relacionados com este caso, e acho que por si só merecem que escreva este post.

Caso saibam, eu colaborava regularmente num sitio espanhol, o Zeptem. Fui para lá a convite do Martin Herzog, que gostou muito das coisas que escrevia e achava que valia a pena ter um toque estrangeiro no sitio colectivo, do qual lá estava o Luis Iriarte, o responsável pelo Formula 1 ALC. Era uma trabalheira traduzir os meus artigos para espanhol - os tradutroes do Google são horriveis e muitas das vezes tinha de ser eu a fazer as devidas correcções, e ainda havia quem reclamasse - mas fazia tudo com gosto.

Conheci pessoas otimas, especialmente um que se apelida de "Primo de Anónimo" (confesso que é um dos melhores nicknames que já vi na Blogosfera!) e achei que escrever ali foi mais uma otima experiência do qual posso dizer ter vivido.

Contudo, no inicio do ano, o Martin decidiu acabar com o site. Provavelmente estava cansado de batalhar nele e não ter o rendimento que julgava existir e não aparecer, é o velho problema. Fazer um site e tirar dividendos financeiros é uma tarefa muito dificil, e os que estão aqui e só conseguem mil ou dois mil "pageviews" por dia, mais os mecanismos existentes para receber algum do dinheiro que alegadamente conseguem "online" é burocrático e só dá prejuizo. Essas e outras razões levaram a que o Martin primeiro parasse o site, e depois dar por terminada a experiência. E é pena, confesso.

Claro, ele continua. Todos nós continuamos, porque temos os nossos blogs pessoais, os nossos "pet projects" do qual as outras coisas no qual nós participamos - no meu caso, a minha mais recente participação é o recém-inaugurado Pódium GP - são um bom complemento. Não tenho expectativas financeiras em relação a quaisquer um dos projectos em que me envolvo, mas tenho a ideia de que, qualquer dia, poderá haver algo que quebre esse ciclo e possa render algo. A ver vamos.

E já agora, eis o site do Martin e o do Primo. Mais dois sitios que merecem uma visita regular.

A nova corrida de Dean Stoneman

Já ouvi falar de Dean Stoneman no ano passado, quando corria na Formula 2. O talento dele foi mais do que suficiente para vencer o campeonato de 2010, com seis vitórias, e ter a chance de testar o chassis da Williams de Formula 1, onde ficou no olho dos dirigentes da equipa para o cargo de terceiro piloto.

Pois bem, o piloto de vinte anos (nasceu a 24 de Julho de 1990) vai ser forçado a fazer uma pausa em 2011. A razão? Foi-lhe diagnosticado um cancro nos testículos.

"Os especialistas fizeram o diagnostico precoce e estamos confiantes de que ele vai fazer uma recuperação completa, com tratamennto programado para começar de imediato", começa por dizer o comunicado no sitio oficial do piloto.

"Dean está determinado a vencer a doença e já está se inspirando em heróis desportivos como Lance Armstrong, para voltar às pistas o mais rápido possível", concluiu. Stoneman iria correr na World Series by Renault 3.5, depois de uma primeira experiência na Junior Lotus Team, nas duas últimas corridas do ano, em Barcelona.

A história de Stoneman faz-me lembrar de imediato a de Gunnar Nilsson, mais de trinta anos antes. Mas segundos os médicos, a probabilidade do final ser diferente da do infeliz piloto sueco é grande. Caso o tumor seja detetado de forma precoce, a percentagem de cura ronda os noventa por cento, e claro, isso não é impeditivo de ter filhos, caso queira tê-los algum dia.

Só podemos torcer pelo melhor, e esperar que retome a sua carreira.

Rali de Monte Carlo, dia dois: Hanninen erra nos pneus, Bouffer é o lider

O Rali de Monte Carlo está a ficar cada vez mais emotivo. Se no inicio do dia se esperava que Juho Hanninen conseguisse ampliar a sua vantagem, o que conseguiu, a entrada em cena da neve baralhou as contas dos pilotos e causou mossas na classificação geral. E a grande vitima foi o próprio Hanninen, que errou na escolha de pneus e caiu para o sexto lugar da classificação, liderado pelo francês Bryan Bouffer, com o veterano Francois Delecour logo atrás.

Se o primeiro dia foi mais um rali de asfalto do que aquilo que se espera de um "normal" rali de Monte Carlo, hoje, as coisas ficaram totalmente diferentes. Entre a sétima e a oitava classificativa do rali (St Jean en Royans - Font d'Urle e Cimetière de Vassieux - Col de Gaudissart, que no seu total perfaziam 47 quilómetros), a neve fez a sua aparição e os pilotos tiveram de se adaptar rapidamente às novas condições de pista. Só que os pilotos optaram pelas mais díspares escolhas de pneus, desde slicks a pneus com pregos, o que resultou, obviamente, em grandes mudanças na tabela da geral.

Por essa altura, o lider Juho Hanninen tinha uma vantagem de 51,5 segundos sobre o segundo, Petter Solberg, no seu Peugeot 207 S2000. No terceiro posto, estava o belga Freddy Loix, a um minuto e um segundo de Hanninen. Contudo, os dois nórdicos erraram na escolha de pneus e cairam imenso na classificação. Agora, Hanninen encontra-se a 2 minutos e 35 segundos da frente, enquanto Solberg está já a 3 minutos e 49 segundos, pelo que a tarefa de ambos de ora em diante será bastante complicada de forma a conseguirem um bom resultado.

Os grandes beneficiados foram os Peugeot: o francês Bryan Bouffer e o veteranissimo Francois Delecour (48 anos de idade!) conseguiram colocar pneus de neve entre os troços e "voaram", alcançando os dois primeiros lugares, aproveitando os delizes dos da frente. Freddy Loix também aproveitou as condições e manteve o terceiro posto, agora a um minuto e cinco segundos de Bouffer... apesar de ter tido um furo. Outro piloto afetado por furos foi o francês Stephane Sarrazin, que ficou apenas no quinto lugar, atrás do britânico Guy Wilks.

Uma nota de destaque é o 12º posto de um piloto veterano... mas de outras pistas. O italiano Alex Caffi, com 46 anos e piloto de Formula 1 entre 1988 e 1991 pela Dallara, está agora nessa posição, com o seu Fiat Punto Abarth, e nunca teve experiência em neve e gelo...

Uma coisa é certa: hoje muitos consideram que entrou o verdadeiro Monte Carlo em acção. E com a Skoda a "espalhar-se ao comprido", quem aproveita a situação são os pilotos locais e a Peugeot. Amanhã, o rali de Monte Carlo continua na estrada.

Os numeros também fazem parte da competição

Creio que li sobre isso ontem ou anteontem, não me recordo. Mas ao ler hoje o último post do Blog do Ico, não só refresquei a memória, como me fez refletir sobre o assunto.

Primeiro que tudo, a noticia: a algo obscura Auto GP, que anteriormente se chamou de Formula 3000 Euroseries, decidiu este ano, à excepção do numero um, dar liberdade de escolha às equipas e respectivos pilotos para terem os seus números perferidos, tal como acontece actualmente com a Moto GP e a Indy Car Series. Ou seja, eles viram que ver o 46 do Valentino Rossi na TV é um chamariz tão grande como a categoria em si. Se a ideia resulta, provavelmente é outra história, mas podemos dizer que a ideia é boa.

A Formula 1 nunca teve isso dos numeros personalizados. Até 1973 os numeros eram dados pela organização dos Grandes Prémios, e era por isso frequente ver os campeões do mundo com outros numeros que não o numero um. Isso só foi regulado pela FIA em 1974, dando uma hierarquia que não foi grandemente modificada até 1996. Foi daí que vimos durante muito tempo a Tyrrell com os numeros 3 e 4, os Williams, primeiro com os 27 e 28, e depois com os 5 e 6, que anteriormente tinham pertencido à Brabham e à Lotus. E os 11 e 12, primeiro da Ferrari e depois cairam nas mãos da Lotus, para não falar dos numeros 27 e 28, que durante toda a década de 80 e e até meados de 90 pertenceram à Scuderia Ferrari, e que foram mais associados a eles do que aos proprietários anteriores.

Em 1996, Bernie Ecclestone e Max Mosley decidiram que os números seria mudados a cada ano, cujo critério seria a classificação dos construtores. Ou seja, o 1 e 2 iriam para o campeão, o 3 e 4 para o segundo, o 5 e 6 para o terceiro, e assim por diante. Isso fez com que os candidatos ao titulo ficassem com os números mais baixos, mas aumentou ainda mais a impessoalidade dos números e das equipas. Quase ao mesmo tempo, estes desapareceram dos chassis, hoje em dia é muito difícil encontrá-las, pois devido aos bicos elevados ou à sua pequenez, estes são relegados a um canto cada vez mais pequeno.

Esta história fez despertar-me para a importância que os números têm para a "psique" geral. Na Moto GP, toda a gente sabe que estes pertencem ao piloto e que vão com ele, independentemente de vencer títulos ou não. É como no futebol, onde o jogador tal fica identificado com o numero tal, algo que vem desde os tempos em que Pelé se imortalizou com a camisola dez. E depois Diego Armando Maradona ajudou a solificar a lenda. Toda a gente sabe que até ao final da sua carreira motociclistica, Valentino Rossi irá ser para sempre o homem do 46, "Il Dottore". E que Casey Stoner será sempre o rapaz com o numero 69. E até Ken Block está a trazer isso para os ralis, quando toma posse do seu numero da sorte, o 43, no Monster Team. E isso ajuda a trazer mais adeptos e a identificar mais facilmente a modalidade, tal como se faz nos Estados Unidos, na NASCAR ou Indy Car Series.

Em suma, há certas coisas em que a Formula 1 pode ser boa, mas poderia ser muito melhor se estivesse atenta aos pormenores. E os números são uma parcela importante na equação. Dar às equipas ou aos pilotos a liberdade de os escolher não seria uma má ideia e até renderia mais dinheiro.