Banzai! A carreira de Satoru Nakajima

"Não foi o primeiro japonês a correr na Formula 1, mas foi o primeiro a cair na memória das pessoas no seu pais e no resto do mundo. Sempre fiel á Honda, foi graças a ela que deu a sua oportunidade de correr na categoria máxima do automobilismo, numa equipa que à partida não o contrataria, pelo menos na idade em que estreou na Formula 1. Apesar de uma carreira relativamernte pequena, causou um impacto positivo no seu pais. No dia em que faz 58 anos de idade, falo de Satoru Nakajima." (...)

Pode-se dizer que não teve uma carreira longa, que chegou tarde à Formula 1 e esteve lá graças à ajuda da Honda. Mas o seu impacto foi grande no pais do Sol Nascente que se tornou num piloto tão conhecido como os campeões do mundo. E apesar de alguns pilotos que passaram depois, como Aguri Suzuki e Takuma Sato, tiveram carreiras um pouco melhores do que ele, Nakajima ainda é visto como um dos maiores pilotos que vieram dessas paragens.

E hoje em dia, é um dos mais importantes donos de equipa na Formula Nippon, e os seus filhos são corredores. O mais velho, Kazuki, já passou pela Formula 1 ao serviço da Williams, enquanto que o mais novo, Daisuke, está na Formula 3 britânica. Para ler os feitos da Nakajima-san, o aniversariante de hoje, podem ir ao site Pódium GP.

Do desejo de Ecclestone à realidade vai um grande passo

Toquei um bocadinho no assunto ontem à noite quando mostrava o cartoon do Mantovani, mas hoje coloco aqui alguns pormenores sobre a hipótese de Bernie Ecclestone querer colocar o GP do Bahrein noutra altura do campeonato. Eis aquilo que disse ontem à noite ao Daily Telegraph:

"O que aconteceu no Bahrein é verdadeiramente triste mas há um mês atrás toda a gente estava ansiosa pela corrida. Ninguém tinha problemas com a prova então. Se tudo voltar a ficar pacífico, que espero que aconteça, vamos tentar fazer o nosso melhor para o recolocar no calendário".

"O valor que é pago normalmente [40 milhões de dólares, mais 20 milhões para ser o evento inaugural do calendário] pelo evento não será pago. Não vou cobrar-lhes nada por uma corrida que não vão ter. Se as suas seguradoras cobrem as perdas de receitas, as vendas dos bilhetes, etc, não tenho a certeza. Mas se há alguma coisa que é de força maior, este foi o caso", continuou.

Há várias razões por detrás desta determinação do velho Bernie. Desde as obrigações contratuais com televisões, patrocinadores e outras entidades, que provavelmente pagaram determinada soma para garantir as vinte provas desse calendário, até a mais presente: querer os 40 milhões que o pequeno emirado barenita dá todos os anos para ter um Grande Prémio. Se está disposto a abdicar dos vinte milhões extra, tudo bem, mas aquele valor poderá ser importante para equilibrar as suas contas, porque pelas suas exigências cada vez mais altas e incomportáveis, os próximos anos serão dificeis.

E quando diz no final da noticia que "se e quando voltar ao calendário eles irão pagar o valor habitual", acho que está a ser demasiado otimista. As coisas na zona estão absolutamente imprevisiveis, nenhuma "cabeça coroada" da região sabe onde estará no dia de amanhã. Esta tarde, andei a ver imagens do Bahrein, onde quase toda a gente saiu à rua para exigir reformas, e parece que isso não terá um fim próximo. Aparte disso, os eventos noutros lugares como Libia ou Irão demonstram que apesar das fortes resistências dos regimes vigentes, a onda da mudança veio para ficar.

E mesmo que as coisas no Bahrein cheguem a um final feliz, caso a população faça com que se transforme numa monarquia constitucional, com o poder do emir fortemente reduzido, sabendo nós que o Grande Prémio é uma ambição pessoal do herdeiro da coroa, acham que o povo vai ver com bons olhos que o dinheiro seja gasto num Grande Prémio em vez de, por exemplo, cuidados de saúde, água, saneamento, educação, etc... de uma zona como essa? Creio que não, pelo menos nos próximos tempos.

Youtube Motorsport Classic: a Era Dourada do automobilismo

O Jackie Stewart costuma dizer uma frase sobre a era que correu. "No meu tempo, o sexo era seguro e o automobilismo perigoso. Nos nossos dias e o contrário: o automobilismo é seguro e o sexo perigoso".

Muitos consideram que os anos 70 foram a era romântica do automobilismo, altura em que os carros eram velozes, mas frágeis. Onde toda a gente poderia montar um chassis, comprar um motor V8 da Cosworth e caixa de velocidades da Hewland e arriscava-se a vencer uma corrida. Onde o risco de morrer era altissimo, dado o fato dos chassis serem feitos de aluminio leve, e onde a aerodinâmica já tinha feito a sua aparição... e as suas primeiras vitimas.

Nos anos 70, a liberdade de criação era total. As regras eram pouco mais do que básicas, mesmo no aerodinamismo, regras simples que todos seguiam. A aderência mecânica era importante, daí a "igualdade" nas motorizações. E a imaginação de pessoas como Gordon Murray, Derek Gardner, Colin Chapman, Tony Rudd e outros, permitiram a criação de belas máquinas e puxar os limites do aerodinamismo, com o objetivo de ser mais rápido do que a concorrência. Foi assim que surgiram coisas radicais como o Lotus 72, o Tyrrell P34, o McLaren M23 ou o Lotus 79, que moldaram definitivamente a nossa imaginação e aquilo que foi a Formula 1 nas décadas seguintes.

E é tudo isso, com as suas alegrias, perigos e mortes trágicas, que mostra o mais recente video ediado pelo Antti Kalhola. Um periodo do qual, digo eu, merecem ser escritos todos os livros do mundo.

Formula 1 em Cartoons - Bahrein 2011 (Pilotoons)

Como sabemos, o GP do Bahrein foi... adiado. Queremos acreditar nisso porque por aquilo que Bernie Ecclestone diz esta noite, mais me faz crer que ele vai remarcar a corrida para outro dia, porque 40 milhões são... 40 milhões. Acreditem, com aquele senhor, tudo é possivel.

Entretanto, segundo o Bruno Mantovani, há um verdadeiro vencedor desta corrida, e ele demonstra isso no seu "pilotoon" sobre a tal corrida barenita. Por uma vez, a realidade venceu o automobilismo...

Tudo aquilo que você queria saber de Flávio Briatore, mas ele nunca iria contar...

As biografias das principais personagens da Formula 1 atual parecem estar na moda. Se tivemos nas últimas semanas dois livros sobre Bernie Ecclestone, que a principio condescendeu, mas depois os repudiou, agora surgiu em Itália uma biografia não autorizada de Flávio Briatore, uma personagem que muita gente considera como misteriosa e capaz de fazer coisas ilegais, como já sabemos da historieta do "Crashgate". E segundo os seus autores, Andrea Screnersini, Maria Elena Scandaliato e Nicola Palma, ao desvendar os mistérios da vida de Briatore, demonstra a vida de uma pessoa que para chegar onde chegou, não se importou de fazer coisas á margem da lei.

Eis a resenha escrita no sitio Cronacaqui.it, e traduzida para português graças ao site Speedblog, o conteúdo demonstra o potencial explosivo deste livro, editado apenas em Itália e que Briatore - que segundo eles nunca leu um livro - se demonstrou exageradamente interessado em comprar todos os exemplares...

"Um sócio que voa pelos ares e outro que desaparece do nada, a esposa secreta, as relações perigosas. E, ainda, o jogo e os golpes, a condenação, a fuga, o voo e o esconderijo. Está nas livrarias o 'Signor Billionaire' (editora Aliberto), a autobiografia não autorizada de Flavio Briatore.

Um livro de investigação que traça a vida do 'marinheiro', como lhe chamavam em sua cidade natal, Cuneo, por causa de sua movimentada diária. Aqui está ele, o gerente italiano mais famoso no mundo, o fenómeno da Fórmula Um, um homem que fez estrago nos corações das super modelos como Naomi Campbell e Heidi Klum.

Ele, Briatore: a prova viva de que o lema 'Se você quiser, você pode', cunhado por ele, às vezes realmente funciona, como nos filmes americanos.

Briatore, um ícone do self-made man, o filho de professores da província Granda, que deixou para trás com apenas um diploma de agrimensor no bolso e uma tese sobre a 'construção de um estábulo' para se tornar multimilionário. E hoje só anda num jato particular e um iate de 60 metros, vangloriando-se de jamais ter lido um livro.

Mas de onde vem tanta fortuna? Quem era Flavio Briatore antes de se tornar o Senhor Bilionário? Andrea Sceresini, Maria Elena Palma e Nicola Scandaliato contam a sua história pirotécnica. Uma longa jornada em busca de ex-sócios, conhecimento do passado e da ex-mulher, esquecida há tempos. Uma viagem de Cuneo a Nova York, passando por Milão, Nice e Saint Thomas.

E que descobre um mundo cheio de velhas investigações criminais, antros de jogo e casinos. E ainda amizades com empresários emergentes, com um sócio marcado pela má sorte, que misteriosamente saltou no ar com seu carro. Um mundo que ninguém tinha revelado.

E depois há o capítulo sobre as mulheres. Além de Naomi e Heidi, existem Adriana Volpe, Vanessa Kelly, Elle MacPherson. Mas há uma mulher que Briatore sempre se escondeu dos repórteres. Seu nome é Marcy Schlobohm, uma ex-modelo americana. É sua primeira esposa e ficou com ele por mais de quatro anos (1983-1987). A esposa secreta. Sobre Marcy, Briatore fez apenas uma pequena referência, enganosa, em uma entrevista há três anos. Marcy agora ocupa o capítulo final do livro."

Espero que haja interessados em traduzir o livro para várias linguas, pois creio que seria interessante saber as surpresas que o livro nos revela.

Uma vez rebelde, sempre rebelde

E hoje passa mais um ano de vida a Niki Lauda. Os mais novos ouviram as histórias de como desafiou a morte e sobreviveu ao seu horrivel acidente em Nurburgring, de como correu em equipas distintas, em tempos distintos, primeiro na Ferrari, depois na Brabham e por fim na McLaren. E pelo meio, como se fartou da Formula 1 e decidiu tirar férias da competição porque "estava farto de andar às voltas" e se dedicar a estabelecer a sua companhia aérea, a Lauda Air, e depois voltar para conseguir um terceiro título mundial.

Os mais novos na Alemanha conhecem-no como comentador nos fins de semana dos Grandes Prémios, mandando para o ar alguns "laudismos", sempre sem papas na lingua naquilo que diz, não lhe interessando se vai causar polémica ou se vai magoar alguém. Chegou a um ponto em que já não precisa de dar explicações a ninguém. Talvez seja pela maneira em que foi educado no ambiente elitista da classe alta de Viena, neto de um banqueiro...

Mas quem ler a sua história, verá que sempre foi contra o sistema. Os pais e avós nunca lhe deram um tostão para financiar a sua carreira competitiva. Pediu sucessivos empréstimos bancários a bancos locais, usando o seu nome e as suas conexões para conseguir o que queria no seu pais natal. Foi assim que comprou o lugar na March e na BRM, entre 1971 e 73. Não conseguiu grandes resultados, mas as suas performances e o seu estilo de conseguir arrancar o melhor das suas máquinas o fizeram dar nas vistas. Quando em 1972 começou a dizer que o chassis March daquele ano tinha falhas imperdoáveis, a principio, ninguém lhe ligou alguma, mas depois, quando os resultados lhe deram razão, ele bem os avisou. A única boa memória desses dias foi a amizade com Ronnie Peterson.

Em 1973 era o terceiro piloto da BRM, ao lado de Clay Regazzoni e Jean-Pierre Beltoise. Tinha pago o seu lugar com mais um chorudo empréstimo, e deu mais nas vistas do que os pilotos oficiais, embora só tenha conseguido um quinto lugar na Belgica. Foi o suficiente para que quando Clay Regazzoni voltou à Ferrari, no inicio de 1974, falar bem de Lauda junto a Enzo Ferrari. E ele lhe deu um lugar e dinheiro suficiente para pagar as dívidas.

O resto é história: conseguira o que tanto queria, e tornou-se num digno sucessor de Jochen Rindt nas mentes dos austriacos. Por pouco não fazia companhia a ele naquele acidente no Nordschleife - que sempre odiou e teve outro acidente feio em 1973 - e transformou-se num dos pilotos mais marcantes da sua geração, em todos os sentidos. Ainda hoje, sempre que se fala do velho Nurburgring, muitos o referem como "o sitio onde Niki Lauda perdeu as suas orelhas".

Feliz Aniversário, Niki Lauda!

Noticias: Filipe Albuquerque na DTM em 2011

Agora é oficial: Filipe Albuquerque é piloto oficial da Audi no DTM. O anuncio foi feito esta manhã na Alemanha, e o piloto de Coimbra vai fazer parte do Team Rosberg, a estrutura criada pelo ex-campeão do Mundo Keke Rosberg. Como seu companheiro de equipa, terá o atual campeão da Formula 3 Euroseries, o italiano Edoardo Mortara.

"Estou obviamente muito motivado para este desafio e vou ainda hoje à Alemanha para conhecer a equipa", referiu Albuquerque em declarações à AutoSport portuguesa. "O objetivo neste primeiro ano é pontuar regularmente, talvez conseguir um pódio, mas sobretudo ajudar a Audi a reconquistar os títulos do DTM", continuou.

"Um DTM é uma espécie de monolugar fechado, a suspensão é dura, o carro é revestido em carbono, as performances são equiparáveis às de um Formula 3. Espero adaptar-me rapidamente e corresponder às expectativas da Audi". concluiu o recente vencedor da Race of Champions. Para além de Albuquerque e Mortara, a marca alemã confirmou o sueco Mattias Ekström, os alemães Timo Scheider, Mike Rockenfeller e Martin Tomczyk, o espanhol Miguel Molina, o britânico Oliver Jarvis e a suíça Rahel Frey. A competição arranca a 1 de maio em Hockenheim, numa competição que terá este ano uma nova marca de pneus, a coreana Hankook.

Razões para acreditar no cancelamento do GP barenita

Apesar de se falar que o GP do Bahrein foi oficialmente recolocado para outra data, e de inicialmente não acreditar muito no cancelamento puro e simples, mais começo a convencer-me de que foi isso que aconteceu esta tarde. Como é sabido, foi o governo barenita que oficialmente decidiu renunciar ao Grande Prémio, devido à situação no pequeno emirado, logo, Bernie Ecclestone não terá de devolver os 60 milhões que a familia real deu para ter o circuito de Shakir como a primeira corrida do campeonato.

Esta noite andei a ler duas pessoas que valem a pena ler: Luis Fernando Ramos, o Ico e o Joe Saward, e ambos, que estão mais por dentro dos meandros da Formula 1, dizem o mesmo: não vêm a recolocação da corrida barenita noutra data.

Algumas razões:

- Abu Dhabi não veria com bons olhos uma segunda corrida na região uma semana depois da sua corrida. Rivalidades regionais, por um lado, e o perigo de não encher, do outro, são só duas boas razões.

- As equipas não veriam com bons olhos uma corrida em dezembro, pois ficariam com pouco tempo para desenvolver os chassis para 2012, cujos testes começariam a 1 de Fevereiro. Sete semanas, para ser mais correto.

- Organizar o GP barenita em junho, por exemplo, também seria contraproducente. Por um lado, há incertezas sobre se a situação estaria resolvida por essa altura, e segundo, organizar uma corrida demora tempo. No mínimo, seis meses, segundo se conta.

- A hipótese de adiar o GP da India para 2012, apesar de ser boa ideia no papel, seria também contraproducente. Aliás, segundo noticias vindas de lá, as obras até estão adiantadas, e fazer mudar o calendário para o próximo ano implicaria ter de renegociar com os organizadores, patrocinadores, estações televisivas, etc... e os custos seriam elevados. Com a Formula 1 já a dar prejuizo neste modelo ecclestoniano, com modificações, o rombo seria ainda mais elevado.

Em suma, com as incertezas no Médio Oriente em geral e no Bahrein em particular, algo me diz que o calendário de 2010 terá em definitivo dezanove provas, a começar a 27 de Março em Albert Park e a terminar a 27 de novembro no circuito brasileiro de Interlagos. Resta saber se o governo barenita vai pedir os 60 milhões de volta ou o velho nanico safa-se de boa.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana, que ainda não falava do adiamento - ou cancelamento - do GP do Bahrein, fala sobre testes: os da Formula 1 em Barcelona e os testes que a Ford e Mini andam a fazer, com vista aos próximos ralis do campeonato. A Mini, porque tem Armindo Araujo no plantel, e a Ford, porque foram testar no sul português. "Só Ferrari pode travar Red Bull" é o título escolhido pela revista, dando destaque aos testes da Formula 1 no circuito catalão.

Os subtítulos da revista falam sobre a atual situação da Formula 1: "Red Bull e ferrari com vantagem nas séries longas"; "Problemas com pneus e aerodinâmica para McLaren e Mercedes" e por fim "Instabilidade politica no Bahrein pode adiar o inicio do campeonato" (esta capa foi feita antes de se saber do adiamento/cancelamento da corrida)

Em cima, a revista mostra uma entrevista a António Felix da Costa para falar sobre a época que vai ter na GP3 e os testes que a Ford teve em Portugal: "Ford evolui Fiesta WRC no Algarve". Um pouco mais abaixo, fala-se também sobre "Os primeiros testes de Armindo com o WRC". Para finalizar, um destaque sobre o campeonato nacional de Ralis que vai começar no próximo fim de semana. "Conheça os candidatos ao título nacional de ralis".

Ultima Hora: GP do Bahrein adiado

É oficial: a abertura do campeonato não vai acontecer no Bahrein. Os organizadores do GP local decidiram retirar a corrida na data prevista, que deveria ser a 13 de Março, para outra altura, devido aos protestos no miniusculo emirado do Golfo Persico. "Sentimos que era importante para o país que nos concentrássemos nas questões imediatas de interesse nacional. A prioridade do Bahrein é na tragédia atual, curando as divisões e redescobrindo a malha que mantém nosso país unido. Precisamos lembrar o mundo do nosso melhor e que somos capazes de permanecer juntos." disse à imprensa o príncipe herdeiro, Salman bin Hamad bin Isa Al-Khalifa.

Os testes da Formula 1, marcados para os dias 2 e 3 de Março, marcados para o mesmo local, foram cancelados e poderão ser realizados noutro local, com o circuito de Barcelona como favorita. A prova de abertura acontecerá agora a 27 de Março, no Albert Park, na cidade australiana de Melbourne.

Quanto à possivel nova data do GP do Bahrein, os organizadores acreditam que esta pode ser realizada noutra altura, nomeadamente para meados de Novembro, entre as corridas da India e de Abu Dhabi. Caso Bernie Ecclestone consiga remarcar a corrida barenita, fará com que a prova de encerramento do campeonato, o GP do Brasil, no circuito de Interlagos, tenha a sua data relocalizada em uma semana, de 27 de Novembro para 4 de Dezembro. Caso seja confirmado, seria a primeira vez desde 1965 que a Formula 1 correria no último mês do ano.

A insustentabilidade do modelo eclestoniano de organização

Ontem à noite, andava a passear pelo Twitter quando li o Blog do Ico, e as declarações de uma habitante barenita, uma das milhares que anda a manifestar pela mudança do seu regime naquele emirado do Golfo Pérsico, e da zona em geral. Dizia ela que sim, o GP local era também um dos motivos pelos quais estavam na rua a exigir mudança: "Existe uma ligação entre isto (o levantamento) e a Formula 1. Isto é o sonho de criança do principe herdeiro, e ele quer negociar (com a oposição) para que o seu sonho continue, e isso nos entristece porque ele preocupa-se mais consigo do que com as necessidades das pessoas".

Esclarecedor. Pensar que uma pessoa tirou os tanques e os policias das ruas para que dentro de três semanas toda a gente da Formula 1 possa desembarcar num minusculo ponto do Golfo Persico e correr como se nada tivesse acontecido naquele local, é no minimo assustador. E ficamos a pensar até que ponto esta Formula 1 chegou. Este modelo ecclestoniano de organização. E como o Ico fala hoje sobre isso, agora é altura de dar a minha contribuição ao assunto.

Como é óbvio, nunca morri de amores desta Formula 1 atual. Exigir aos organizadores somas imensas de dinheiro para organizar e manter os seus Grandes Prémios, com um caderno de exigências ao qual somente os mais endinheirados é que podem cumprir, numa gestão monopolista ao qual se o circuito não for projetado pelo gabinete do senhor Hermann Tilke, não entra, com um contrato inicial do qual tem de haver aumentos de 15 por cento por cada ano que esta corrida é organizada, e do qual sabemos nós que metade desse dinheiro vai parar aos bolsos do próprio Mr. E, é simplesmente assustador.

Já sabiamos há muito que esta Formula 1 é uma Formula Ecclestone: circuitos alargados e assépticos, localizações cada vez mais exóticas, afastando-se cada vez mais dos circuitos tradicionais, um desprezo cada vez crescente pelos espetadores e uma exigência cada vez maior por dinheiro. O resultado está aí: os paises mais tradicionais já dizem que não vão renovar os seus contratos, e os lugares mais exóticos estão também a pensar se irão organizar corridas por lá. Ora é por causa das revoltas dos seus povos, ora é porque já não há dinheiro que chegue para estas excêntricidades. E mesmo o mito de que a Formula 1 faz bem ao Turismo está cada vez mais a cair por terra.

Mas claro: Bernie Ecclestone não está nem por aí: só este ramo de negócio rende mais de 700 milhões de dólares aos cofres da FOM por ano, do qual metade do dinheiro vai para os seus bolsos. Mas ao ver localizações cada vez mais exóticos no calendário, ele o faz por uma razão: sabe que a Europa e os Estados Unidos já não rendem. Valência já "rebentou", Spa-Francochamps e Hockenheim dão prejuizos crónicos, e há muito que não há novas corridas na Europa. Nas Américas, o regresso do Canadá fez-se à custa de um novo imposto pago pelos hoteleiros de Montreal e suponho que ele tenha feito um bom desconto para ter a Formula 1 no Circuito Gilles Villeneuve. E nada sabemos sobre as finanças de Austin...

Se vocês andam a reeclamar porque é que o circuito de Portimão não faz parte do calendário, já ficam com uma ideia. O Estado português não paga - e nunca irá pagar - os excêntricos custos exigidos por Bernie Ecclestone. Não creio que Paulo Pinheiro, o dono do Autódromo de Portimão, esteja disposto a tirar vinte milhões de dólares por ano dos seus bolsos, com um aumento anual de 15 por cento, e ver toda a publicidade estática nas mãos do "anãozinho tenebroso". E mesmo que o Autódromo encha todos os anos de espanhois entusiastas, ele terá sempre prejuizo no final de cada ano, prejuizos esses que ao fim de algum tempo, se tornam insustentáveis. Ah... e como "piéce de resistance": o circuito não foi desenhado por Hermann Tilke.

Agora entendem porque é que, enquanto o Tio Bernie for vivo, não veremos o GP de Portugal? O cinto está muito apertado por estas bandas... e o tempo para excentricidades acabou.

Em suma, eis as consequências: se o povo do Bahrein sabe que esses 60 milhões que o Emir gasta por ano seriam melhor gastos em casas, escolas, saneamento básico, cuidados de saúde ou ajudas de custo para os mais desfavorecidos, os outros lados também já disseram que ter a Formula 1 nos seus sitios tornou-se mais uma maldição do que uma benção. O governo do Estado de Vitória, sitio onde se situa Melbourne, já disse que a partir de 2012 vão abdicar da Formula 1, e agora, segundo o Ico, o governo catalão já disse que não irá mais sustentar um encargo tão grande com o Grande Prémio.

O modelo ecclestoniano de organização é como o atual Médio Oriente: está em risco de implosão.

Extra-Campeonato: Agora é a Libia

Já se sabia que a onda é imparável. Se um cai, os outros iriam ruir de tão podres e secos que estão. Acho que quando as pessoas viram o que se passou, primeiro na Tunisia e depois no Egito, ganharam coragem para dizer "basta". De tiranos, corruptos e nepotas, de familias e elites a enriquecerem, enquanto que vasta maioria de pobres ou de jovens bastante instruidos - nunca houve uma geração tão instruida como agora - não tinham qualquer chance. Naquele Médio Oriente árabe e maioritariamente muçulmano, não havia acessos e oportunidades de participação na sociedade. Os governos não deixavam.

E de repente, um tipo decidiu pegar fogo a si mesmo. Era tunisino, e a politica tinha-lhe tirado o seu ganha pão. Da maneira como isto está a correr, corro o risco de ver o sacrificio deste jovem homem, em Dezembro de 2010, a ser comparado com Gavrilo Princip, o homem que disparou as balas que mataram o Arquidique Francisco Fernando (Franz Ferdinand) naquele já distante 28 de Junho de 1914, na cidade de Sarajevo. Um mês depois, a Europa estava em guerra e dali a quarto anos, grande parte das cabeças coroadas europeias estavam fora dos seus tronos, a velha ordem destronada.

E é isso que está a acontecer: a velha ordem destronada. Quatro semanas depois do rapaz se ter imolado pelo fogo, Ben Ali fugiu do pais. Quatro semanas depois, no Egito, com um milhão de pessoas na rua, só no Cairo, Hosni Mubarak resistiu mais o que pode, mas somente adiou o inevitável. Os militares tomaram conta do pais e o povo reagiu jubilante na rua. Agora... Argélia, Bahrein, Yemen, Jordânia, Marrocos, Irão e Libia.

A Libia deverá ser o caso mais grave. O ditador Muhamar Khadaffi está lá há 41 anos a comandar os destinos do pais e não se importa de o defender à bala. Desde sexta-feira que se ouvem relatos de confrontos em Benghazi, a segunda maior cidade do pais, e estão a acontecer verdadeiros massacres. Há relatos - incompletos, diga-se - de mais de duzentos mortos na cidade, só no Sábado, e desde o final da tarde que se ouvem relatos de que há revoltas no próprio exército e se colocou ao lado dos manifestantes. Alguns até dizem que Benghazi foi tomada. E esta madrugada, os protestos chegaram à capital, Tripoli. Relatos desencontrados falam até que Khadaffi já saiu do pais.

Claro, tudo isto é especulação. Mas uma coisa é mais do que certa: algum de vocês imaginaria isto tudo por alturas do Natal?

McLaren MP4/2: a história de um chassis campeão

"A era Turbo foi um periodo onde muitos dos carros projetados são considerados como alguns dos melhores da história da Formula 1. Em plenos anos 80, os carros, já feitos em fibra de carbono, albergavam um conjunto de motores cuja potência muitas vezes rondava os 700 cavalos em corrida, e nos treinos, com pneus de qualificação, alcançavam até 1500 cavalos de potência, como os franceses da Renault, pioneiros nessa tecnologia. Um dos mais memoráveis projectos desse tempo foi o McLaren MP4/2, projectado por John Barnard, que foi um vencedor no seu tempo. Nas suas três temporadas, entre 1984 e 1986, conseguiu três títulos de pilotos e dois de Construtores."

É o primeiro parágrafo do artigo que escrevi hoje sobre um dos chassis mais bem sucedidos de todos os tempos, o McLaren MP4/2. Desenhado por John Barnard, foi o primeiro a acolher todas as potencialidades do motor TAG Porsche Turbo, pedido por Ron Dennis e financiado por Mansour Ojjeh, seu sócio na empresa e dono da Techniques D'Avant Garde, TAG.

Entre o GP do Brasil de 1984 e o GP da Austrália de 1986, o seu palmarés é impressionante: 22 vitórias, sete pole-positons, 16 voltas mais rápidas, três títulos mundiais de pilotos, dois de construtores. Um dos melhores chassis da história da categoria máxima do automobilismo, guiados por nomes como Alain Prost, Niki Lauda e Keke Rosberg, um daqueles que sem o qual a década de 80 nunca será totalmente contada. E podem ler hoje no site Pódium GP, basta seguir este link.

Noticias: O "plano B" do arranque da temporada

Os dias passam e há cada vez mais pressão para que o GP do Bahrein seja cancelado, devido à agitação social vivida naquele emirado do Golfo Pérsico. apesar da situação agora ser relativamente mais calma, com a retirada dos tanques e dos apelos ao diálogo por parte do governo para que a oposição se sente e discuta os termos das reformas pedidas pela maioria xiita, os receios sobre a situação social agitam o meio automobilistico.

O "British Foreign Office" já aconselhou esta sexta-feira para que os estrangeiros não façam viagens para o Bahrein e já há responsáveis das equipas a mostrarem preocupação em mandar as suas equipas para aquele emirado. Bernie Ecclestone alega que o Princípe do Bahrein tem o ónus de decidir se existe segurança para a realização dos eventos, ou não, mas aparentemente, os sinais são cada vez mais fortes pelo lado do "não". Caso aconteça, o homem forte da Formula 1 exclui a possibilidade de um evento de substituição, algo que as equipas também acordaram, na reunião que tiveram na sexta-feira em Barcelona, preferindo arranjar nova data para a corrida, mas o último teste antes da temporada acontecerá noutro local, caso não seja possível realizar o que está previsto para o inicio do próximo mês no emirado.

Segundo o Autosport.com, as equipas consideraram diversas opções quanto ao local dos testes previstos para a próxima semana. Os circuitos espanhois de Barcelona (no qual já se encontram) e Jerez de la Frontera estão na linha da frente para organizarem os testes, mas a mesma informação adianta que Abu Dhabi, Silverstone e Paul Ricard também foram considerados. Contudo, questões logísticas e meteorológicas levaram-nas a sair da equação. Quanto ao cancelamento da corrida barenita, as equipas pretendem - caso isso aconteça - uma outra sessão de testes coletivos nessa mesma data e noutro local a determinar, antes do novo arranque do Grande Prémio, a 27 de Março, na Austrália.

O piloto do dia - Attilio Bettega (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Coloco aqui hoje no meu blog a segunda parte da biografia escrita pelo Guilherme Miranda sobre o piloto de ralis italiano Attilio Bettega, um dos melhores da sua geração, desaparecido precocemente há 25 anos num Rali da Córsega, ao volante do seu Lancia 037.

"Só que o Grupo B estava em constante evolução, e em 1984 o Lancia 037 viu-se “a braços” com a oposição de luxo do Audi Quattro Sport e do Peugeot 205 T16, todos de quatro rodas motrizes. Apesar de não estar ao volante do carro favorito, Bettega teve a sua melhor época, terminando o Mundial de Ralis em quinto, com 49 pontos, e alcançando o seu melhor resultado em provas do WRC, o segundo lugar em Sanremo. Além disso, adicionou ao seu palmarés o Rallye di Monza, do Campeonato Italiano.

A temporada de 1985 parecia ser um ano difícil. Enquanto o novo modelo, o Delta S4, não estava pronto, a equipa oficial Martini Lancia estava “condenada” a usar os 037, que não tinham ritmo para acompanhar as equipas da frente. Nessa época, além do programa mundial, Bettega iria disputar as principais provas do Europeu de Ralis, aonde a Lancia ainda mantinha uma quase incontestada supremacia, ao volante da equipa Tre Gazelle-West, acompanhado do italiano Sergio Cresto, que já tinha sido seu co-piloto na Córsega e na Acrópole na temporada anterior.

A época começou mal, com uma sucessão de abandonos e, de regresso a ilha de Napoleão, Bettega pretendia inverter a malapata e estava a lutar pela vitória, ocupando o quarto posto à entrada da especial Zérubia-Santa Giulia, no Sudeste da Córsega, perto de Aullène. Pouco depois da partida do troço cronometrado, Bettega perdeu o controlo á saída de uma direita rápida, a cerca de 150 Km/h. O Lancia deslizou para a esquerda, bateu num poste e caiu numa ravina com cerca de 2,5 metros de profundidade, colidindo violentamente com uma árvore entre o tejadilho e o pára-brisas do lado direito do carro.

O impacto provocou morte instantânea a Attilio Bettega. O seu co-piloto, Maurizio Perissinot escapou incólume e subiu rapidamente para a estrada, de forma a alertar os outros pilotos do acidente. Biasion, Béguin e Chatriot pararam imediatamente as suas viaturas e a organização anulou a especial de imediato. A ambulância chegou ao local 20 minutos depois, mas os médicos nada mais pode fazer que constatar a morte do italiano.

A equipa oficial da Lancia retirou imediatamente Markku Alén em sinal de luto, enquanto que Miki Biasion, ao volante de um Lancia semi-oficial da Jolly Club abandonou após a sexta especial, pois não se sentia em condições de continuar. Quando a notícia da morte foi tornada pública, a equipa Tre Gazelle-West retirou os seus carros do Rally Zlatni Piassatzi, na Bulgária, aonde se disputava mais uma ronda do Europeu de Ralis.

Por ironia do destino, um ano depois, Henri Toivonen e Sérgio Cresto (que também tinha acompanhado Bettega) morreriam carbonizados após um acidente semelhante na prova corsa, ao volante do Lancia Delta S4. Tanto Bettega como Toivonen estavam inscritos com o número quatro, que nunca mais foi atribuído pela organização até 1996, quando Tommi Mäkinen o usou no seu Mitsubishi. Claro que o número não ditava sorte nem azar, mas ironicamente o finlandês viria a abandonar com o carro danificado, após atropelar uma vaca.

Bettega vivia com a sua mulher Isabella e com os seus dois filhos, Angela e Alessandro em Molveno, perto de Trento, aonde tinha um hotel junto ao lago, o qual contava gerir quando se retirasse. Alessandro viria a herdar a paixão pela velocidade do pai, e estreou-se nos ralis aos 19 anos.

Attilio Bettega ficará para sempre recordado como um dos melhores pilotos italianos dos Anos 80 e, se bem que nunca venceu uma prova no WRC, há que ter em conta que como colegas de equipa tinha homens como Markku Alén e Walter Röhrl, entre outros, além dos acidentes que sofreu. Quando morreu, aos 32 anos, estava próximo de atingir a maturidade como piloto e, ao volante de uma máquina competitiva, como o futuro Lancia Delta S4, Bettega seria provavelmente um dos candidatos a vitórias, tornando-se uma “ameaça” particularmente no asfalto, o seu terreno favorito.

Recordado como um piloto de talento, coragem e extremamente aplicado no desenvolvimento do carro, merece também ser recordado como Homem; uma pessoa apaixonada pela competição automóvel, mas extremamente humilde, simples e acessível, recordado ainda hoje pela simpatia que dedicava aos adeptos e respeito com que tratava os adversários; ambos, por isso, muito o admiravam e catalogavam de um dos últimos “Gentlemans” da competição. Apesar de italiano, não tinha temperamento latino, sendo aliás uma pessoa muito reservada, que até era conhecido por detestar o futebol italiano, pela violência que traduzia.

Para mim, este é e será sempre o legado que nos deixou Attilio Bettega."

Bibliografia:

Revista “Turbo”, nº 45, 06/1985;

Revista “MotorSport”, 06/1985;

http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=910 ;

http://www.rallybase.nl/index.php?type=profile&driverid=3408 ;

http://autosport.aeiou.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=as.stories/59604 ;

http://www.lanciarally037.com/e-bettegapage.htm ;

http://www.rallyclubattiliobettega.it/site/attiliobettega/carrieraagonistica.htm ;

http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=142650 [Atlas Nostalgia] ;

http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet379280.htm ;

http://continental-circus.blogspot.com/search?q=bettega ;

Quero deixar também um agradecimento muito grande a Nanni Dietrich, um ex-jornalista italiano, autor do texto do site Motorsport Memorial, no qual me baseei extensamente (com a sua permissão), e que me forneceu mais informações depois de o ter contactado.