Formula 1 em Cartoons - China (Pilotoons)

A corrida de Xangai tornou-se numa "tortura chinesa" para Felipe Massa, especialmente naquele momento em que os mecânicos da Williams decidiram trocar de lado dos pneus. Parece que andaram a beber Martini antes do tempo...

Formula 1 2014 - Ronda 4, China (Corrida)

Em quatro corridas, a Mercedes domina tudo. O monopólio é deles, até agora, e se não fossem os problemas de Lewis Hamilton em Melbourne, ele seria o líder destacado. Assim, têm de esperar por um mau dia de Nico Rosberg para poder tirar dele a liderança de um campeonato, cujo troféu parece que já terá como destino as estantes de Estugarda, a sede mundial da Mercedes.

Espera-se que depois de uma corrida excitante, a que vêm a seguir seja mais aborrecida. E foi o que aconteceu nesta manhã, em paragens chinesas. Foi praticamente um passeio dos carros da marca das três pontas, onde o resto ficou lutar pelo lugar mais baixo do pódio, onde Fernando Alonso deu à Scuderia o seu melhor resultado até agora, uma melhoria comparada com o que fizeram no Bahrein.

Na largada, Hamilton "foi-se embora" de Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo, enquanto que Massa queria repetir a gracinha do Bahrein, mas Fernando Alonso lhe deu um toque e atrapalhou-o, fazendo-o atrasar-se. Com isso, o espanhol ficou com o terceiro posto, na frente de Vettel e Rosberg, que também era tocado pelo segundo Williams, o de Valtteri Bottas. O finlandês até saltou do chão, mas continuou a corrida.

Rosberg fez a segunda curva no sétimo posto (superado por Nico Hulkenberg), mas a partir dali encetou uma recuperação, chegando ao quinto posto, após ter passado Felipe Massa. Na frente, Hamilton afastava-se de tudo e de todos. As primeiras paragens foram na volta oito, com Jenson Button, mas três voltas depois, quando foi a vez de Felipe Massa ir às boxes, as coisas correram vtão mal para ele que regressou a pista no último lugar. Parece que nem na Williams larga o azar...

A partir daí, as paragens decorreram sem problemas, com Alonso a passar Vettel na 15ª volta, depois de uma paragem para trocar de pneus. Ricciardo foi às boxes na volta 16, mas a paragem foi demorada e caiu para o quinto posto.

A partir daqui, foi a "caça ao Vettel". Rosberg primeiro, e Ricciardo depois, foram atrás do campeão do mundo e em pouco mais de cinco voltas, passaram-no, relegando-o para o quinto posto. No caso entre companheiros de equipa, Vettel questionou sobre a ordem, mas Ricciardo estava bem mais veloz na reta e não teve problemas em passá-lo.

Na segunda passagem pelas boxes, não houve grandes novidades, com a maioria do pessoal a passar para os pneus médios. Feitas as trocas, o motivo de interesse tinha a ver com a luta pela segunda posição, com Nico Rosberg a aproximar-se rapidamente de Fernando Alonso, na luta pelo segundo lugar. Na volta 43, o alemão filho de Keke conseguiu passá-lo, e o espanhol tinha de lidar com um Ricciardo que se aproximava rapidamente do piloto da Scuderia. Atrás, na Williams, Felipe Massa era vitima da incompetência dos mecânicos ao inverter os pneus traseiros, fazendo-o perder quase um minuto. Resultado final: último lugar e a corrida mais do que estragada.

Na parte final da corrida, Ricciardo ameaçou Alonso, mas este conseguiu controlar a sua aproximação, assegurando o lugar mais baixo do pódio. Na frente, calmentente e sem ser incomodado (apesar de um erro na amostragem da bandeira de xadrez, que aconteceu... duas voltas mais cedo), Lewis Hamilton conseguiu a sua terceira vitória consecutiva, amealhando 75 pontos e dando a quarta vitória seguida a Mercedes, a terceira dobradinha do ano, mais do que suficiente para que Nico Rosberg saia da China na liderança do campeonato... embora essa diferença seja agora de quatro pontos.

No final, a corrida não teve muita história na frente, mas agora o campeonato segue para paragens europeias, onde se verá se algumas das promessas se vão cumprir, ou se a ideia de que teremos um ano de "dominio de um" será confirmado. Veremos.

Youtube Formula 1 Weirdness: A "saudação" de Fernando Alonso

Pelos vistos, o Fernando Alonso está bem disposto. Será que foi porque o Stefano Domenicalli se foi embora?

Esta vi no Jalopnik.

Formula 1 2014: Ronda 4, China (Qualificação)

A quarta ronda do mundial de Formula 1, em terras de Xangai, situado no fértil estuário do Rio Yangtze, acontecia duas semanas depois de os fãs terem visto uma excelente demonstração de automobilismo numa pista que têm tudo para que tal não aconteça. E chega numa altura de polémicas e mudanças. As lutas de poder estão a ficar tão "surdas" como o atual ronco dos motores, e a Ferrari que vive agora com novo diretor, dias após a saída de Stefano Domenicalli - se despediu ou foi despedido, pouco importa - e todos olham para o seu substituto, Marco Mattiacci, de todas as maneiras possíveis: como uma marioneta, ou um temporário ou um bombeiro para apagar os fogos que Maranello ateou.

Aliás, o seu conhecimento da Formula 1 é tal que a Scuderia pediu ao adjunto de Domenicalli que ajudasse Mattiacci a se ambientar ao funcionamento da equipa de Formula 1.

Mas as atenções também estavam viradas para a Mercedes, que em Xangai decidiram colocar um novo nariz nos seus carros, devidamente aprovado pela FIA, para ver se conseguiam estabilizar mais o carro deles, como se este ainda tivesse alguma aresta por limar. Eles que são a força dominante neste inicio de temporada.

E a qualificação propriamente dita teve um elemento que parece não querer abandonar por estes tempos: a chuva. Pela terceira vez em quatro corridas, ele fazia a sua aparição nesta temporada, e isso foi mais do que suficiente para que Pastor Maldonado não aparecesse para fazer a qualificação (mentira, o motor do seu Lotus não colaborou e ele ficou a ver os outros a correrem das boxes) e lá foram todos à pista, debaixo de chuva. Os Red Bull lá deram um ar da sua graça na Q1, primeiro com Ricciardo e depois, com Vettel, mas no final, foi Lewis Hamilton o melhor, fazendo 1.55,516 segundos, na frente do Force India de Nico Hulkenberg.

Atrás, dos que ficaram de fora, para além de Maldonado, foi também o Sauber de Esteban Gutierrez. Pelo meio, ficaram os quatro do costume: os Marussia de Jules Bioanchi e Max Chilton, e os Caterham de Kamui Kobayashi e Marcus Ericsson.

Na passagem para a Q2, a chuva diminuiu de intensidade e a pista ficou com menos água, fazendo com que passassem para os pneus intermédios. O primeiro a sair foi Adrian Sutil, fazendo 1.58,188 segundos, mas logo a seguir, Nico Rosberg tira três segundos à marca inicial, baixando para 1.55,613. O seu companheiro de equipa, Lewis Hamilton faz melhor, com 1.54,200, e torna-se no padrão para abater. Sebastian Vettel aproxima-se um pouco, fazendo o segundo tempo, com 1.54,888, e deixando para trás o segundo piloto da Mercedes.

No final, mais do que falar dos que passaram, seria mais interessante ver quem não passou. E a grande surpresa foi Kimi Raikkonen, que fez apenas o 11º tempo e não conseguiu o lugar, e nisso foi acompanhado pelos McLaren de Jenson Button (12º) e de Kevin Magnussen (15º), intercalados pelo Toro Rosso de Daniil Kvyat e pelo Sauber de Adrian Sutil, e no 16º posto, o Force India de Sérgio Perez, ele que na corrida anterior subiu ao pódio.

Na chegada à Q3, a chuva tinha voltado à carga, com os pilotos a escolherem entre os intermédios e os de chuva, como fizeram os da Williams, o Force India de Nico Hulkenberg e o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne. Mas os melhores eram os pilotos intermediários, com a Mercedes a ver concorrência da Red Bull: primeiro Vettel, com 1,54,981 (depois melhorou para 1.54,960), depois Hamilton respondeu, fazendo 1.54,348. Nos trÊs minutos finais, novo jogo de pneus e Hamilton melhora: 1.53,860, com Ricciardo a fazer melhor do que Vettel e a dar-lhe luta no segundo posto: 1.54,455. Rosberg tentou superar toda a gente na sua última tentativa, mas um pião na reta relegou-o para o quarto posto.

Atrás dele ficaram o Ferrari de Fernando Alonso, que colocou o seu carro na frente dos Williams de Felipe Massa e Valtteri Bottas, o Force India de Nico Hulkenberg, o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne e o Lotus-Renault de Romain Grosjean, que pela primeira vez nesta temporada, coloca o seu carro na Q3.

As coisas ficaram mais interessantes nesta qualificação molhada, mostrando que os esforços da Red Bull em recuperar o domínio perdido têm sido grandes e que Daniel Ricciardo será um osso mais duro de roer do que todos esperavam, incluindo Sebastian Vettel. Amanhã, em Xangai, veremos como será.  

Youtube Formula 1 Crash: "best of" dos acidentes de Pastor Maldonado

Acho que um filme sobre os acidentes do Pastor Maldonado é um pouco prematuro. Deveriam dar mais alguns meses para assim ter um filme mais completo sobre os seus acidentes, não acham?

Esta vi no Facebook do Bernardo Matias.

Youtube Formula 1 Crash: (mais um) acidente de Pastor Maldonado

Parece que vai começar a fazer parte do folclore da Formula 1 atual: um piloto faz a pole-position, outro poderá ganhar e Pastor Maldonado bate com o carro.

The End: Giorgio Pianta (1934-2014)

Giorgio Pianta, um dos homens que ajudou a construir a equipa de ralis da Fiat e da Lancia, nos anos 70 e 80, morreu na noite desta quinta-feira, em Milão, aos 79 anos de idade, devido a doença prolongada, e a algumas semanas de comemorar o seu 80º aniversário. Foi através de Pianta, um ex-piloto, que nasceu carros como o Lancia Delta S4 de ralis e ajudou a construir o domibio da marca italiana nos anos 80, com pilotos como Juha Kankkunen, Massimo Biasion, Didier Auriol e Markku Alen.

Começou a correr em 1958, tornando-se piloto profissional quatro anos depois, a bordo de carros como Fiat, Alfa Romeo e Osella, em provas de Turismo um pouco por toda a Itália e pela Europa fora. Contudo, é em 1973 que se gorna mais conhecido, quando a Abarth o convida para ser o seu piloto na sua equipa do Mundial de Ralis, a bordo dos 124 Abarth. Tornou-se depois piloto de testes, experimentando máquinas como o Lancia Beta 030, o 131 Abarth, o protótipo 037 e principalmente, o Lancia Delta S4.

Nesse tempo, já tinha largado o cargo de piloto de testes para fazer parte da estrutura técnica da Fiat e da Lancia, ambos em Ralis, tornando-se em equipas ganhadoras no final dos anos 70 e meados dos anos 80, por alturas do Grupo B e do Grupo A.

No inicio da década de 90, o Grupo Fiat pediu-lhe para ser o diretor desportivo da Alfa Romeo na sua aventura da DTM, primeiro com o modelo 75, e depois com o 155, onde alcança o sucesso entre 1993 e 95, com pilotos como Giancarlo Fisichella, Nicola Larini, Alessandro Nannini e Michele Alboreto, entre outros. Antes de se reformar, no inicio deste século. ainda ajuda na Nordauto/N-Technology a desenvolver o modelo 156 para o WTCC. 

Formula 1 em Cartoons: Lotus, para o que deves ao Kimi! (Grand Prix Cartoons)

As histórias sobre a falta de pagamento no paddock da Formula 1 ao menos já deram origem a algumas tiradas bem humoradas... como a que o Hector Garcia fez acerca dos atrasos da Lotus-Renault a Kimi Raikkonen.

Youtube Automobile Demonstration: Os testes de estada do Veeco

Ando há cerca de dois anos a acompanhar o projeto do Veeco, um carro elétrico português com uma característica invulgar: têm duas rodas à frente e uma atrás, num formato de "gota" que permite ser mais aerodinâmico e a poupar mais energia. Esta semana, soube que eles já conseguiram a licença para fazer os testes de estrada, no sentido de conseguir a homologação necessária para começarem a vender os seus primeiros exemplares.

E por estes dias, colocaram um vídeo para mostrar as suas performances em cidade. Está interessante... 

A dependência automobilística do dinheiro russo

E nestes dias que correm, quando um mal surge na Formula 1, parece que nunca vêm só. Continua a ter a ver com a politica, mas já vai além do duelo entre Jean Todt e Bernie Ecclestone. A situação periclitante no leste da Ucrânia, com as ameaças de guerra civil entre o governo central e as "regiões rebeldes" pró-russofonas do leste, para além da ameaça de invasão russa, a tomar forma a cada hora que passa, arrisca a uma reação em cadeia da comunidade internacional. E esta já começou, logo após a tomada da Crimeia por parte da Rússia: os Estados Unidos e a União Europeia aplicaram sanções económicas a bancos e pessoas estritamente ligados ao presidente Vladimir Putin. E algumas dessas entidades, nomeadamente o banco SMP, têm investido bastante no automobilismo, nomeadamente na Endurance, na IndyCar – Mikhail Aleshin – e na Formula 1, com Serguei Sirotkin e Daniil Kvyat.

Muitos desses oligarcas que andaram nos últimos anos a ligar-se a Vladimir Putin também começaram a fazer ligações à Formula 1, particularmente a Sauber e a Marussia. A equipa suíça tenta desde meados de 2013 atrair capital russo, chegando a dar em compensação um lugar como piloto de testes ao jovem Serguei Sirotkin, de 19 anos, no sentido de o preparar para a Formula 1 em 2015, enquanto que a Marussia, apesar de ter sede inglesa e ser gerida pela Manor, é financiada pelos oligarcas. Primeiro, Nicolai Fomenko, o fundador dos automóveis Marussia, e depois por outro oligarca, que aparentemente, no final de 2013, pagou todas as dívidas da fábrica contraídas até agora.

No caso do banco SMP, esta foi fundada e têm como grande acionista o banqueiro Boris Rotemberg, cuja fortuna pessoal rondava os 1,7 mil milhões de euros no final de 2013. Para além do futebol - e proprietário do clube Dinamo de Moscovo - ele está envolvido na Endurance, através da SMP Racing, bem como quatro carros da Ferrari na European Le Mans Series. Na IndyCar, são eles que bancam a aventura de Mikhail Aleshin na Sam Schmidt Motorsports, enquanto que na Formula 1, quando se soube que Daniil Kvyat fora escolhido na Toro Rosso em detrimento de António Félix da Costa, falava-se que o banco russo tinha contribuído com a equipa de Faenza na ordem dos 15 milhões de euros.

Sem o dinheiro russo, devido ao congelamento das contas, poderá ser quase impossível a estas equipas financiarem as suas operações, pelo menos no curto prazo, e teme-se pelo futuro, o que poderá levar ao encerramento das suas atividades, pois o dinheiro fornecidos pelas equipas não é o suficiente para pagar as contas. Daí que a Sauber e a Marussia, estarem agora a puxar por uma limitação de custos, pois só assim as suas operações se tornam sustentáveis.

Para além disso, existe um problema que surgir no horizonte num futuro próximo: como será em outubro, quando a Formula 1 ir a Sochi, palco do Grande Prémio da Rússia? Se Bernie Ecclestone ainda mandar no circo, e a situação continuar a estar como está, poderemos ver de novo os exemplos do passado (África do Sul, Bahrein) e muito provavelmente ignorará as sanções internacionais e levará o pelotão à cidade olímpica, a 12 de outubro. Mas dependendo do que acontecer até lá, muito provavelmente a comunidade internacional poderá não ser tão passiva assim neste caso, como foi em 2012 com o Bahrein, onde ele ignorou os apelos ao boicote, preferindo receber o dinheiro e ir para a pequena ilha do Golfo Pérsico, num autêntico “business as usual”.

Em suma, vamos esperar para ver. Esta quinta-feira houve conversações a quatro (Rússia, Ucrânia, Estados Unidos e União Europeia) em Genebra e tudo indica que houve progressos. Vamos a ver como acabará esta história.

Noticias: Formula E revela circuito de Putrajaya

A Formula E revelou esta tarde o desenho do circuito malaio de Putrajaya, a pista que a 18 de outubro, irá receber a segunda prova do campeonato da Formula E, a competição elétrica montada por Alejandro Agag e sancionada por Jean Todt e a FIA.

O circuito terá 2560 metros e doze curvas, feitas no sentido dos ponteiros do relógio, e segundo conta a organização, irá passar pela principal rua da cidade e por edifícios emblemáticos, como o escritório do primeiro-ministro, a mesquita local e a ponte Seri Wawasan.

O campeonato começará um mês antes, a 16 de setembro, em Pequim.

Youtube Formula 1 Classic: O milagre do Mónaco, 1992

Depois daqueles dois posts sobre as qualificações, hoje - à sugestão do Rafael Schelb - apresentou outra filmagem de uma pré-qualificação. E não uma qualquer: é a do GP do Mónaco de 1992, aquela onde Roberto Moreno deve ter conseguido um dos maiores milagres da história da Formula 1: qualificar um péssimo carro como o Andrea Moda, provavelmente a equipa mais pífia que já passou pela categoria máxima do automobilismo.

O Roberto Moreno merece no mínimo uma estátua.

Os Pioneiros: Parte 10, a primeira Volta à França

(continuação do episódio anterior)

1899: OS PANHARD DOMINAM TUDO


Quando Camile Jenatzy e o conde de Chasseloup-Laubat se degladiam entre si quem seria o piloto mais rápido, o calendário de corridas em França estava a ficar cada vez maior: nove competições, entre corridas de curta, média e longa duração. Não iria haver uma corrida internacional, como houve no ano anterior entre Paris e Amesterdão, mas iria haver algo maior: um "Tour de France Auitomobilie", uma corrida com partida e chegada a Paris, durando um total de 1345 quilómetros e passando por sitios como Nancy, Aix-Les-Bains, Vichy, Perigueux, Nantes e Cabourg. Prevista para os dias 16 e 24 de julho, esperava-se a presença da fina-flor do automobilismo.

Contudo, antes disso, haveriam outras provas, a mais importante dos quais seria a corrida entre Paris e Bordéus, a 24 de maio. Ali, podia-se ver que os carros estavam crescentemente a ficar mais potentes. Se em 1895, falava-se de carros com quatro cavalos, agora, passávamos para carros com 20 cavalos de potência. E a ideia de ir de Paris e Bordéus num só dia tornou-se em algo bem possível.

Na edição de 1899, alinharam 28 carros, na sua grande maioria Panhards, mas também havia Mors, Peugeots, Bollées, De Dietrich e Decauvilles. Quanto aos pilotos, todos lá estavam: Fernand Charron, René de Knyff, Leonce Girardot, Gilles Hourgiéres, todos em Panhards, com Levegh a alinhar num Mors, Alfred Koechlin e Georges Lemâittre num Peugeot. Quem também alinhava, num Panhard, era Maurice Farman, cujos irmãos Henri e Richard iriam ser importante noutra grande invenção desse dias: a aviação.

Os organizadores do Paris-Bordéus decidiram fazer uma partida diferente: em fez de irem a cada 30 segundos, como seria de esperar, decidiram fazer uma largada em conjunto. O resultado não foi muito bom: muito pó levantado e Georges Lemâitre, sem conseguir ver de forma decente, bateu na traseira do Panhard de Gilles Hourgiéres, com o mecânico de Lemâitre a ficar gravemente ferido, quando tentou saltar do carro.

Cedo, os Panhard impuseram o seu ritmo - os onze primeiros lugares eram deles! - e basicamente as coisas ficaram relativamente resolvidas de forma rápida. Fernand Charron foi o melhor, percorrendo a distância em meras... onze horas, 43 minutos e vinte segundos. Metade do tempo que Émile Levassor tinha levado meros quatro anos antes.

O PRIMEIRO "TOUR DE FRANCE AUTOMOBILE"


Depois disto, todos esperavam pela semana de 16 a 24 de julho para a realização do Tour de France Automobile, onde as máquinas e os pilotos seriam testados numa jornada épica ao longo de França, ao longo de estradas pedregosas e matilhas de cães vadios à entrada das cidades. O percurso estava dividido em sete etapas: a primeira entre Paris e Nancy, a segunda ia até à estância de Aix-Les-Bains, nas margens do Lago Leman, a terceira chegava a outra cidade termal, Vichy, a quarta ia dali até Perigeux, no quinto percurso, os carros iriam até Nantes, para no sexto eles ligarem essa cidade a Caburg, e dali, rumarem até Paris.

A lista de inscritos foi de 19 carros, a grande maioria Panhard, com oito. René de Knyff, Gaston de Chasseloup-Laubat, Fernand Charron, Leonce Giaradot, Adolphe Clément e o americano George Heath, todos corriam pelos Panhard. Havia quatro Bollées, guiados por Boileau de Castelau, Ettiénne Giraud, "Avis" e "Jamin". Havia também quatro Mors, guiados por Alfred "Levegh", o belga Camile Jenatzy, "Antony" e "Broc". Havia também um Vallée, um Bollide e um Richard.

A partida foi dada na manhã do dia 19, com os carros dirigindo-se para Leste. As estradas eram duras e os pilotos sofreram muito com os seus carros. E o piso não ajudava: perto de Nancy, numa subida conhecida como "Les Basques", o piso estava tão degradado que os concorrentes tiveram de encontrar um percurso alternativo.

Charron acabou o dia na frente, mas tinha De Knyff e Girardot por perto. Na segunda etapa, Girardot teve dificuldades acrescidas quando uma das jantes se quebrou e ele teve de pediu um aro emprestado à carroça de um agricultor, enquanto que Charron sofreu a bom sofrer devido à quebra das suas molas dianteiras do seu carro. Já Jenatzy teve dificuldades quando o aro da sua roda se quebrou e caiu num fosso. Apesar dos estragos, ele reparou-os e continuou, perdendo muito tempo.

Com isto, de Knyff passou para a frente, depois de ter sido o vencedor das duas primeiras etapas. Contudo, Charron recuperou a liderança, depois de vencer a etapa entre Aix-les-Bains e Vichy, mas de Knyff recupera a dianteira em Perigeux. As coisas andariam assim até à região de Le Mans, quando Charron têm uma avaria na caixa de velocidades, e vê-se obrigado a fazer em marcha atrás os 43 quilómetros que faltavam para acabar a etapa, atrasando.se irremediavelmente.

No final, apenas nove carros terminaram, e só três não eram Panhards. O belga René de Knyff foi o grande vencedor, seguido por Leonce Girardot e Gaston de Chasseloup-Laubat. O melhor "não-Panhard" foi o Bollée de Boileau de Castelnau.

(continua no próximo episódio)

A situação explosiva da Formula 1

Acho que todos sabem que as coisas na Formula 1 por estes dias não andam "na paz do Senhor". São as reclamações do barulho dos motores, é a guerra surda entre Bernie Ecclestone e Jean Todt, é o facto da Formula 1 estar tão dependente de dinheiros russos que muito provavelmente, temos duas equipas com a "corda na garganta" por causa desse dinheiro russo, agora congelado devido ao que se passa numa Ucrânia que a cada dia que passa, está à beira de uma guerra civil - e provavelmente, de uma invasão russa - e agora, temos uma situação que poderá agravar as coisas. 

Não, não é o julgamento de Bernie Ecclestone - é só a partir do dia 24 - mas sim a ideia de um teto orçamental entre as equipas. É a mais recente frente de batalha entre Ecclestone e Todt. Ideia do presidente da FIA, ela surge devido à necessidade de evitar o disparo dos custos dentro da categoria máxima do automobilismo. Toda a gente sabe que há pelo menos três equipas com dificuldades de se manter, e têm salários em atraso para fornecedores, pilotos e mecânicos. E nestes últimos dias, surgiram noticias preocupantes nesse sentido. E não falo só da historia da dependência do dinheiro russo: surgiram nesta quarta-feira rumores de uma possível greve dos pilotos, devido aos salários em atraso que alguns pilotos têm, especialmente os que passaram pela Sauber e Lotus, desde 2012.

Aparentemente, isso foi acordado numa reunião entre os pilotos da GPDA, no inicio do ano, e do qual os pilotos afiliados assinaram um documento onde pressionaram as equipas para que resolvam os problemas que têm entre mãos, caso contrário, poderiam recorrer à greve durante uma sessão de treinos livres, pelo menos. Isto, porque querem guardar o maior trunfo para mais tarde: uma greve na corrida, como aconteceu em Kyalami, em 1982.

E é por isso e por muito mais que as quatro pequenas equipas (Caterham, Marussia, Sauber e Force India) decidiram assinar uma carta a Bernie Ecclestone e Jean Todt, queixando-se das decisões do "Strategy Group", regidas pelas cinco grandes equipas mais a Williams (por razões históricas) e que, à pressão de Bernie Ecclestone, vetaram a ideia de um teto orçamental a rondar os 150 milhões de dólares. Irónicamente, duas dessas equipas - uma delas, como sabem, é a Lotus-Renault - sofrem com problemas de orçamento, mas alinharam com o veto para não mostrar devisão dentro desse Strategy Group. Nessa carta "de conteúdo explosivo", segundo conta o jornal alemão Sport Bild, conta que desejam uma reunião urgente e que, caso não sejam ouvidas as suas reivindicações, o pelotão da Formula 1 será "dramaticamente encolhido". E querem uma reunião já neste fim de semana do GP da China.

Uma fonte da Red Bull falou sobre o assunto na Sport Bild: " [O conteíudo da] carta é tão explosivo e também é justificada. Precisamos mudar alguma coisa, a começar por uma distribuição mais justa do dinheiro, de modo que as equipas menores obtenham mais do bolo. Precisamos também de tornar o nosso desporto mais atraente, a fim de atrair mais patrocinadores".

Sobre o mesmo assunto, Bob Fernley, da Williams, revelou ao The Guardian que “foi dado poder a cinco equipas esquecendo por completo as outras seis, deixando no ar o aviso que a grelha da Formula 1 pode diminuir drasticamente se não forem tomadas medidas para controlar os custos." começou por comentar.

“Todas as equipas suportaram o aumento de custos com as novas regras mas só cinco delas receberam uma parcela desproporcional do dinheiro que vem para a Formula 1. Desta forma é inevitável que as equipas mais pequenas caiam…", concluiu.

Sobre o teto orçamental, o jornalista britânico Joe Saward falava esta quarta-feira no seu blog da sua necessidade e dos seus benefícios:

"A melhor maneira de fazer com que as grandes equipas concordem com um teto orçamental é para as equipas mais pequenas anunciarem que eles concordaram com um limite entre si (com um número a ser algo parecido com o maior orçamento que eles têm entre eles). Se for dada a devida publicidade e uma deles ainda estiver a bater o pé as grandes equipas - a Force India é o candidato mais óbvio nesta temporada - então é inevitável que eventualmente alguém nos conselhos das grandes equipas vão começar a fazer perguntas sobre por que eles estão investindo tanto neste desporto e serem batidos por equipas que gastam uma fração desse dinheiro. Isso vai criar uma pressão de cima para as grandes equipas no sentido de reduzir os seus custos e com isso, as pequenas equipas e a FIA poderiam escrever algumas regras sobre o controle orçamentário. 

Uma vez que isso feito, as grandes corporações não se atreveriam a gastar mais do que o limite, correndo o risco de serem denunciados (e até mesmo acusados). Isso seria suficientemente dissuasor. Também seria uma boa oportunidade para mostrar a eficiência a todos os interessados ​​e, assim, tornar a Formula 1 mais atraente para outras pessoas que se espantam com a falta de limitações financeiras. A situação atual está sendo mantida pelas equipas mais fortes por razões puramente egoístas, e nenhum deles realmente se importa o que acontece com o desporto a longo prazo, pois todos eles têm outros negócios principais e partirão, caso eles não gostam de certas regras e regulamentos. Se a Fórmula 1 tem de perder alguns desses "grandes jogadores egoístas", então que assim seja, mas todos eles estão na Formula 1 porque lhes oferece ganhos significativos e, portanto, a longo prazo, é lógico que todos eles concordam num teto salarial e cumpri-lo."

Já há uma reação: o Conselho Mundial decidiu reunir-se a 1 de maio para discutir este e os outros assuntos que estão a mexer com a Formula 1, pois eles já têm consciência de que, pelo menos, tem de se discutir este assunto pois caso contrário, esta categoria do automobilismo poderá entrar um espiral descendente onde os custos saem fora de controlo e em poucos anos, poderá ser uma pálida sombra de si mesma: elitista e demasiadamente gastadora. O problema é saber como convencer os "grandes jogadores egoístas" que isto é benéfico para eles. Ou será que Jean Todt prefere esperar pelo Tempo e os tribunais que façam o que têm a fazer?

Creio que toda a gente está a dizer que é tempo de ação. Inevitavelmente, com ou sem ela, os temos na Formula 1 serão agitados.

Noticias: Nissan anuncia tripla para Le Mans

O carro elétrico ZEOD RC, o Deltawing da Nissan que vai participar nas 24 Horas de Le Mans a partir da Garagem 56, já definiu quais serão os seus pilotos para a clássica da Endurance, em junho: o espanhol Lucas Ordoñez, o japonês Satoshi Motoyama e o alemão Wolfgang Reip serão os pilotos presentes.

Ordoñez, proveniente do GT Academy, fará companhia a Motoyama, que tricampeão da Super GT japonesa e quatro vezes campeão da Formula Nippon. Para além disso, um quarto piloto estará presente no teste coletivo do dia 1 de junho, que será o brasileiro Tommy Erdos.

Motoyama, que esteve em La Sarthe na edição de 2012 com a mesma máquina, onde teve um abandono dramático, afirma que “para mim há negócios por concluir em Le Mans. O acidente de há dois anos foi muito azarado, mas maior parte dos acidentes de corrida o são. Só terminar em Le Mans é muito difícil e esse é o nosso principal objetivo”.

Motoyoama já andou no carro elétrico, que têm uma potência equivalente a 300 cavalos, na pista de Paul Ricard. E sobre a sua experiência, o japonês explicou que “tive uma grande quantidade de binário e fiquei muito impressionado pelo desempenho comparando a um motor de combustão interna normal. O Nissan ZEOD RC leva as coisas a um novo nível. Estou muito entusiasmado e ansioso por pilotar o carro em Le Mans”.