Noticias: Sebastian Vettel é piloto da Toro Rosso

A equipa de Gerhard Berger e Franz Tost anunciou esta manhã que o alemão Sebastian Vettel, de 20 anos, vai substituir o americano Scott Speed a partir do Grande Prémio da Hungria, e até ao final da temporada. Isto acontece depois da BMW ter oficialmente anunciado que o libertava do papel de piloto de testes da marca.

Não se sabe se Vettel irá continuar a competir na World Series by Renault. Mas como na maior parte das vezes, ambas as competições não coincidirão em termos de datas, isso não será colocado em dúvida.

Vettel já correu em Indianápolis, substituindo o acidentado Robert Kubica, onde se tornou no mais jovem piloto a pontuar numa corrida de Formula 1, com 19 anos e 11 meses. O alemão terminou a prova no oitavo lugar.

Noticias: Nelson Piquet de volta às aulas!

Pois é: soube disto pelo blog da minha amiga Barbara Franzin: Nelson Piquet está de voltas às aulas! E porquê? Bom... perdeu a carta de condução e teve que voltar para recuperá-la.

É noticia de hoje no site da Globo. A carta de condução brasileira é por pontos. Caso ultrapasse os 20 pontos, a carta é retirada e a pessoa tem que voltar às aulas para recuperá-la. Segundo o Departamento de Trânsito de Brasilia (Detran), Piquet tinha 128 pontos na carteira, embora ele oficialmente admitia... 29.

Piquet é proprietário de carros potentes em Brasilia, cidade onde vive agora. Entre os que têm na garagem, conta-se um Carocha com motor Porsche, um Ford GT e um BMW M3 Cabrio.

"Eu acho que a gente tem que pagar pelos atos que a gente faz, é não é nem o problema de alta velocidade, é multa em geral, parar em lugar que não pode, aeroporto, isso e aquilo, então eu acho que é válido", confessou Piquet.

Quem também está no processo é a sua actual mulher, Viviane. Para resolver o problema, o casal Piquet participou nesta segunda-feira na primeira aula. Ele terá que percorrer todo o trâmite burocrático exigido actualmente pelo órgão para reaver a habilitação – aulas teóricas e, depois, um exame. Tudo isso durará oito dias, 30 horas por semana. O exame final são 40 perguntas, e só é aprovado se ultrapassar os 70 por cento de respostas certas.

Quem diria? Mas a lei é igual para todos...

Bólides Memoráveis - Brabham BT52 (1983)

Hoje coloco aqui um dos carros mais bem desenhados por Gordon Murray, um genial projectista sul-africano que trabalhou por muitos anos na Brabham, e que depois foi para a McLaren, desenhando não só carros de Formula 1, mas tambám o McLaren F1, um dos carros de estrada mais marcantes dos anos 90, e mais recentemente o Mercedes McLaren SLR, que apesar de ser recente, já entrou na galeria dos carros míticos...

Mas hoje vamos recuar 24 anos no tempo, para falar do Brabham BT52, de 1983, que deu à equipa de Bernie Ecclestone o seu último título de pilotos e o bi-campeonato ao brasileiro Nelson Piquet. Com a ajudinha do blog Quatro Rodinhas, explicarei a história desse modelo...

Em fins de 1982, Gordon Murray estava a projectar e construir o BT 51 para esse ano, equipado com o efeito-solo e já preparado para albergar a nova versão do motor BMW Turbo. Contudo, no final desse ano, a FISA decidiu banir o efito-solo a partir da temporada seguinte, e às pressas, projectou e montou o Brabham BT52, já com as novas especificações.

O monocoque era feito numa base de aluminio, mas com alguns componentes em fibra de carbono, com o objectivo de o tornar o mais leve possível. O motor, de 1.496cc turbocomprimido da BMW, desenvolvia 700 cavalos em corrida, às 11.000 rotações por minuto, embora em condições de qualificação, a potência chegava até aos 900 cavalos! Com a obrigatoriedade do fundo plano que acabava com o efeito-solo, os pontões laterais ficavam bastante recuados e a forma do aileron dianteiro fazia com que o Brabham BT52 se assemelhasse a uma flecha.

Outra das características do BT52 era o depósito de combustível de reduzidas dimensões porque Murray tinha estudado, como estratégia da corrida, a paragem durante a corrida para reabastecimento. Isto permitia que o carro estivesse mais leve durante a corrida e a utilização de pneus de compostos mais aderentes e macios.

Em termos de condução, os pilotos Nelson Piquet e Riccardo Patrese afirmavam que este era um carro fácil de guiar, e isso era crucial para os resltados que aí viriam. O BT52 estava pronto na ronda inaugural, no Brasil, onde Piquet foi o melhor, perante o delirio das dezenas de milhares de compatriotas seus.

Os seus maiores rivais durante a temporada de 1983 eram o Renault R30C e Renault R40, de Alain Prost e o Ferrari 126 C2B e Ferrari 126 C3, de Patrick Tambay e René Arnoux. Até a meio da temporada, os Renault e Ferrari levaram a melhor sobre o Brabham, mas ainda dava para colocar Piquet no pódio por mais duas vezes, no Mónaco e em França.

Sendo assim, Murray apresentou a versão B em Silverstone. Não haviam melhorias visíveis em termos de chassis. Aliás, a unica diferença visível era a troca das cores, onde antes era branco, agora era azul... Contudo, o carro ficou mais eficaz na segunda metade da época, ganhando em Monza e Brands Hatch, e sendo segundo em Silverstone e terceiro em Zeltweg e Kyalami, batendo Alain Prost no final da época: 59 pontos contra 57 do piloto francês.

Contudo, na altura, estalou uma polémica relacionada com o tipo de combustível usado pelo carro. Os rivais diziam que este não estava de acordo com os regulamentos:

“A BMW trabalhou em conjunto com a Wintershall, filiada à BASF, e produziu um combustível notável que literalmente varreu a concorrência no final de 1983. A FISA declarou que o combustível estava dentro das regulamentações. Anos depois, foi revelado que o combustível utilizado naquele Outono era na realidade bem semelhante a... combustível para foguetes.” In Revista Formula 1 50 Anos Dourados.

Para a história, ficou este carro como aquele que deu o título de pilotos à Brabham. O BT52B serviu como base ao BT53, para a temporada de 1984, agora com um depósito maior, devido à proíbição dos reabastecimentos. Com um motor BMW superior, tudo indicava que as coisas iriam manter-se nessa temporada, mas o McLaren MP4/2 nesse ano não deu hipóteses a ninguém...

Aventurando... até à Mongólia

Em 2001, dois ingleses, Tom e Joolz, queriam livrar-se de um Fiat 126. Em vez de o colocar numa sucateira, queriam uma maneira mais criativa de livrar dele. A solução? Levá-lo para Ulan Bator, capital da Mongólia, e vendê-lo, caso chegasse ao fim. Foi assim que nasceu o Mongol Rally, uma competição onde entram carros até 1000 centímetros cúbicos, capazes de aguentar o percurso de Londres até à capital mongol, atravessando estradas de países como a Rússia, Cazaquistão e Usebequistão, que só existem no papel, bandos armados, entre outras coisas...

O objectivo? Viver uma aventura, na mais pura e verdadeira acepção da palavra. Ao contrário de outras provas-maratona, este rali não tem como objectivo chegar ao fim em primeiro lugar, mas sim participar na aventura e, ao mesmo tempo, angariar fundos para ajudar as populações deste país da Ásia Central.

Todas as equipas participantes reúnem fundos, através de donativos que serão canalizados para a Mercy Corps Mongolia. Os carros participantes ficam nesse país, e são oferecidos a organizações de solidariedade ou vendidos e depois o dinheiro é entregue a essas entidades.

Entre essas equipas contam-se duas com elementos luso-britânicos: a Mon Goal, composta por Antonia Boyce e David Barbosa da Silva, e a Team Mongu Mongu, que integra Ryan D'Sousa, William Swannell e George Woodrow.

Podem participar todos os tipos de veículos e os condutores-aventureiros têm de saber lidar com todo o tipo de adversidades. A maioria dos carros que partuicipam nem sequer aconselham a sair do bairro onde circulam, mas segundo os organizadores, "num ano normal metade das equipas chegam ao fim" com o carro intacto.

Os regulamentos do Rali da Mongólia determinam que só podem ser utilizados automóveis com motores de um litro e motos com 125cc de cilindrada. Nesta aventura não existem road maps nem GPS, todos têm de contar com as suas capacidades para se orientarem em estradas em mau estado e em locais desconhecidos, alguns dos quais desconhecidos no Ocidente de onde são originários os "pilotos".

Certamente que quem se aventura nesta expedição poderá, com sorte, encontrar os verdadeiros Indiana Jones que a ficção de Hollywood tem celebrizado. Mas aqui os heróis não contam com a ajuda dos técnicos de efeitos especiais para resolverem os problemas que vão aparecendo pelo caminho.

A aventura iniciou-se há uma semana no Hyde Park, em Londres, de onde partiu a maioria dos expedicionários. Outros aventureiros optaram por sair de Madrid. Todos querem terminar a viagem na Mongólia, mais concretamente na capital do país, Ulaan Bator, depois de três semanas de "desertos, montanhas, bandidos e paisagens selvagens", como se afirma no site do Rali da Mongólia - http://www.mongolrally.theadventurists.com/.

Extra-Campeonato: Ingmar Bergman (1918-2007)

Foi-se embora um grande senhor do cinema mundial. O realizador sueco Ingmar Bergman morreu hoje, pouco depois de ter completado 89 anos, informou hoje a sua filha à agência sueca TT. "A morte veio-lhe calma e docemente", disse Eva Bergman, sem precisar a causa e a hora exacta da morte do cineasta. A cerimónia fúnebre será recatada, apenas na presença de amigos e família, mas ainda não foi avançada a data e o local.

Bergman nasceu a 14 de Julho de 1918, em Uppsala, a norte de Estocolmo. O seu pai, um pastor luterano, tratava com desdém e austeridade o jovem Bergman, uma criança frágil e doente. O realizador começou a sua carreira como argumentista e chegou a realizar anúncios publicitários, para contornar o desemprego. A sua estreia no mundo cinematográfico aconteceu em 1955, com "Sorrisos de Uma Noite de Verão", uma comédia de costumes sofisticada que tinha como cenário a Suécia da viragem do século. O filme acabou por vencer o prémio de melhor comédia no Festival de Cannes em 1956.

O reconhecimento internacional chegou com a película "O Sétimo Selo", passada na Idade Média, que venceu o prémio do júri de Cannes em 1957. Filmes como "Cenas de um Casamento" e "Fanny e Alexandre", nomeados para os Óscares, deram a Bergman o estatuto de grande mestre do cinema moderno europeu.

Em 1963, Bergman foi nomeado director do Teatro Nacional sueco e em 1985 recebeu a distinção de Comendador da Legião de Honra francesa. Dois anos mais tarde, publicou a sua autobiografia, "A Lanterna Mágica". Um ano depois, fundou, com outros dois cineastas, a Academia Europeia de Cinema. Em 1997 recebeu a Palma de Ouro de carreira no Festival de Cannes.

Fora das luzes do cinema e do teatro, Bergman era, sobretudo, conhecido como um amante de mulheres. Casou-se por cinco vezes e as suas aventuras com as actrizes principais dos seus filmes eram sobejamente conhecidas. O actor teve nove filhos, das suas várias relações, a maioria deles seguiu uma carreira artística. Em 2004 decide retirar-se do cinema e do teatro, aos 86 anos.

Os tributos ao cineasta sueco não tardaram a chegar. Para o realizador português João Mário Grilo, Ingmar Bergman descreveu "uma relação sensualista entre as personagens e o mundo. A humanidade, a partir da segunda metade do século XX, é devedora desta descoberta das relações humanas", referiu, em declarações ao versão online do jornal "Público".

Para outro realizador, Joaquim Sapinho, a filmografia de Bergman é "é um hino à vida, à juventude, à velhice", referiu. "Bergman é a vida, a verdadeira vida, e não a vida do cinema. E o primeiro realizador a filmar a juventude. Fico assim comovido", afirmou.

"É absolutamente único", elogia o encenador, actor e realizador Jorge Silva Melo. "E todos os que o tentaram imitar não se saíram bem", disse o encenador, em declarações ao PUBLICO.PT, referindo como exemplo Woody Allen. Fundador do grupo de teatro Artistas Unidos, considera que Ingmar Bergman "foi dos mais extraordinários realizadores" e "um homem que compreendeu o cinema como uma companhia de teatro".

E para nós, foi-se mais um testemunho daquilo que foi o nosso século XX. Os seus filmes ficam-nos como legado. Ars lunga, vita brevis.

O caso Stephney explicado por um dos juízes da FIA

António Vasconcelos Tavares é o representante português no conselho mundial da Federação Internacional do Automóvel (FIA), desde há oito anos a esta parte. Este Domingo, o jornal português “Público” fez uma entrevista a ele, com a ideia de saber novidades sobre o peso de Portugal no órgão máximo do automobilismo mundial, e as hipóteses de voltar a receber a Formula 1, por exemplo. Mas Vasconcelos Tavares fala também sobre a sua visão acerca do "caso Stephney”, que opôs Ferrari à McLaren, e que foi a julgamento esta quarta-feira em Paris, e “deu em pizza”, como dizem os brasileiros. Sendo um “insider”, revelou alguns pormenores absolutamente surpreendentes. É essa parte da entrevista, feita pelo jornalista Hugo Daniel Sousa, que coloco aqui:

P - Decidir sobre um caso de espionagem que envolve as duas principais equipas da F1 é difícil?

R - É difícil, mas tivemos acesso a documentos confidenciais, com autorização do Tribunal de Londres, sobre as buscas domiciliárias. Ficámos completamente dentro do assunto e tornou-se patente que o dossier tinha estado durante dois meses e pouco nas mãos do funcionário da McLaren Mike Coughlan. Isso é um facto. Assim como o funcionário da Ferrari Nigel Stepney tinha cedido, além do dossier, várias actualizações via e-mail. Mas o que não conseguimos foi estabelecer uma ligação entre esses dados e os outros responsáveis da McLaren.

P - O conselho mundial deu como provada a versão da McLaren, que admite uma acção individual, mas não da equipa?

R - Não ficou provado o contrário. Claro que é uma situação gravosa, mas é preciso haver provas. Quase no final da audição, a própria McLaren pôs uma pergunta embaraçosa a Jean Todt [director-geral da Ferrari]: "Será que o senhor Stepney não tem informação da McLaren, visto que havia uma ligação entre os dois engenheiros?" Stepney e Coughlan eram amigos.

P - A Ferrari disse que esta decisão legitimava comportamentos desonestos. Como é que reage?

R - A Ferrari esteve na reunião e as duas entidades expuseram os seus pontos de vista. Jean Todt disse que aceitava a decisão, embora eu compreenda que não foi a decisão que a Ferrari gostaria, até porque tem queixas em tribunal. Também não sabemos o que essas queixas vão dar, até porque se trouxerem novos dados, a FIA terá de reanalisar a situação.

P - O conselho mundial vai ouvir os dois engenheiros envolvidos. Eles serão os únicos castigados?

R - Esses dois engenheiros tiveram um comportamento ilícito e imoral. Terão de apresentar boas razões para não ficarem suspensos para sempre no desporto automóvel.

P - Esta foi a decisão mais difícil em que participou?

R - Desde que estou no conselho mundial, houve três decisões delicadas. A primeira foi quando Michael Schumacher venceu o Grande Prémio da Áustria [2002], depois de o Rubens Barrichello o ter deixado passar. Apesar de ser uma manobra antidesportiva, não havia nos regulamentos algo que a sancionasse. A solução foi penalizar o Schumacher porque baralhou a cerimónia do pódio e foi para o segundo lugar. Tudo acabou com uma multa de um milhão de dólares. A segunda foi o GP da Turquia, em 2006, em que na cerimónia do pódio apareceu o alto responsável do Governo cipriota turco. Criou-se um incidente diplomático e a punição foi de cinco milhões de dólares. Mas este caso de espionagem foi o mais difícil. A decisão foi tomada em pouco tempo [15 minutos], mas a apreciação do dossier foi um processo mais longo. Ao todo, acedemos a quase 400 páginas e houve seis horas de reunião.

P - O facto de uma penalização da McLaren poder abalar o campeonato foi tido em conta?

R - Sentimo-nos satisfeitos que a política de segurança esteja a resultar e estamos contentes pelo maior equilíbrio entre as equipas. Ainda não é o equilíbrio que achamos que existirá em 2009, depois do novo Pacto da Concórdia, mas o campeonato está a ser excepcional, pleno de interesse. É natural que o senhor Ecclestone estivesse preocupado, mas não teve qualquer influência na decisão.

P - O que mais o surpreendeu?

R - A McLaren distribuiu-nos folhas sobre testes que fazem mensalmente. Fiquei boquiaberto. Os parâmetros que eles estudam para perceber se ganham ou perdem centésimos de segundo chegam ao ponto de incluir o tipo de tinta com que se pinta o carro.

CART - Ronda 9, San Jose

A disputa pelo título na CART está ao rubro: o holandês Robert Doornbos ganhou pela segunda vez esta época, aproveitando o facto do francês Sebastian Bourdais ter terminado na quinta posição. Agora, a diferença entre ambos os pilotos é apenas de 10 pontos.

Nas 107 voltas ao traçado citadino da cidade californiana de San José, o piloto holandês da Minardi levou a melhor sobre o suiço Neel Jani, apoiado pela Red Bull, e o catalão Oriol Serviá, que completaram o pódio. Antes de Sebastian Bourdais, ficou outro candidato ao título, o australiano Will Power. O brasileiro Bruno Junqueira foi sétimo classificado.

Quanto à unica mulher que compete neste campeonato, Katherine Legge, não terminou a corrida, após um acidente na volta 13. A próxima etapa da competição acontece no dia 12 de Agosto, no circuito de Elkhart Lake.

WTCC: Anderstorp

O circuito sueco albergou este fim de semana mais uma jornada dupla do World Touring Car Championship (WTCC). E com Tiago Monteiro na pole-position para a primeira corrida, esperava-se um excelente fim de semana para ele.

Contudo, o dia da corrida apresentou-se molhado, e na partida, Monteiro perdeu uma posição para o inglês Rob Huff, em Chevrolet Lancetti, na travagem para a primeira curva. O piloto do Chevrolet começou a construir uma vantagem confortável para chegar à sua primeira vitória do ano, enquanto Monteiro foi ultrapassado no início da 3ª volta pelo seu colega Jordi Gené, no estreante Leon TDI.

Apesar de ser acossado pelos Chevrolet de Rickard Rydell e Nicola Larini, Monteiro conseguiu defender o 3º lugar à medida que a pista secava, com os carros coreano - americanos a perder competitividade. O piloto português beneficiou então dos problemas de juventude do Leon TDI para recuparar o segundo lugar enquanto Gené se atrasava cada vez mais. Com a pista seca no final da corrida, Tiago Monteiro ainda conseguiu recuperar a distância que o separava de Huff, tendo terminado a prova colado ao piloto britânico. O inglês James Thompson foi terceiro, num Alfa Romeo 156.

Na segunda corrida, a pista começou a secar. O piloto português, apesar de arrancar da sétima posição da grelha, optou por colocar pneus para seco, e perdeu muito na fase inicial, chegando a rolar na 12ª posição. Mas a meio da corrida, essa opção revelou-se acertada, e Monteiro começou a recuperar nas derradeiras voltas com várias ultrapassagens no “braço”, terminando no sexto lugar.

Mas quem dominou por completo esta segunda manga foi a Chevrolet, com Nicola Larini e Alain Menu a liderarem grande parte da prova. No entanto, seria o “caseiro” Rickard Rydell a reclamar para si o lugar mais alto do pódio, realizando uma última parte da corrida fantástica, tendo mesmo ultrapassado Larini nas últimas curvas da corrida.

A próxima ronda realiza-se no circuito inglês de Brands Hatch no fim-de-semana de 22/23 de Agosto.

O piloto do dia - Roger Williamson

Hoje, para assinalar mais um aniverdsário da sua morte, falo de um homem talentoso que se foi embora cedo demais. Faz parte do trio (os outros são Tony Brise e Tom Pryce) de pilotos ingleses que tem o nome de “geração perdida”, pois tinham imenso talento, mas que a morte os apanhou no início das suas carreiras na Formula 1. Eram contemporâneos de James Hunt, o campeão do Mundo de 1976, e caso tivessem sobrevivido, a Inglaterra teria mais campeões do Mundo nesse tempo… hoje é dia de falar de Roger Williamson.

Nasceu a 2 de Fevereiro de 1948 em Leicester, Inglaterra. Filho de um corredor, começou cedo, a guiar karts. Em 1967, começou a competir no Troféu Mini, onde de 18 corridas possíveis, ganhou 14. Entre 1968 e 1970, guia um Ford Anglia, onde se torna num piloto ganhador. Em 1970, vira-se para a Formula 3, onde ganha três campeonatos, em 1971 e 1972. É o terror das pistas, guiando num estilo rápido, mas eficaz. Os seus maiores rivais eram pilotos da estirpe de Dave Walker, James Hunt, Jody Scheckter, Tom Pryce, entre outros.

E é em 1971, mais concretamente no Mónaco, que conhece o homem que o vai ajudar no resto da carreira: Tom Wheatcroft. Espantado com o seu talento, passa a apoiá-lo na sua estrutura, tornando-se bons amigos. Williamson vai correr sempre na sua equipa até ao seu trágico fim.

No início de 1973, Williamson vai correr algumas provas de Formula 2, ganhando de ponta a ponta a prova de Monza. Ao mesmo tempo que é convidado para fazer testes com a BRM, no lugar de Clay Regazzoni. O resultado impressionou os responsáveis. Contudo, a hipótese de ficar a tempo inteiro não aconteceu, pois o seu patrão e mentor, Tom Wheatcroft, não deixou. O lugar ficou com… Niki Lauda.



Contudo, para o compensar, Wheatcroft adquiriu um chassis March, que pertencia a Jean-Pierre Jarier e Williamson estreou-se na Formula 1 no GP de Inglaterra, em Silverstone. Contudo, a sua “performance” só durou uma volta, pois ele foi um dos 14 pilotos que foram apanhados na carambola provocada pelo sul-africano Jody Scheckter, desistindo na hora.


Quinze dias mais tarde, Williamson participava no seu segundo grande prémio, no circuito holandês de Zandvoort. O carro foi reparado, e Williamson parte da 18ª posição da grelha. Na volta sete, um pneu rebenta e o inglês bate nos rails e fica de cabeça para baixo, causando um incêndio. A corrida prossegue, com os comissários somente a assinalar o local com bandeira amarela. Entretanto, um carro para: era o seu compatriota David Purley, que tenta desesperadamente salvar Williamson, que incrivelmente, não tinha sofrido ferimentos, mas que não conseguia respirar, devido á maneira como o carro tinha ficado. Purley tentou tudo: foi buscar um extintor, tentou convencer os comissários a ajudá-lo… mas nada. Limitaram-se a observar, pensando que ele tinha morrido na hora. Mais tarde, no inquérito, demonstrou-se que a morte de Williamson acontecera devido à inalação de fumos.



Purley ficou desolado por não o ter salvo. Mas o seu gesto fez com que fosse condecorado com a George Medal, a condecoração civil mais alta de Inglaterra, por feitos de bravura. E recebeu mais doze prémios semelhantes… As fotografias do acidente, e subsequente tentativa de salvamento, foram tiradas pelo holandês Cor Mooij, que recebeu o prémio World Press Photo desse ano.



O seu funeral, em Leicester, foi seguido por mais de 25 mil pessoas, com toda a comunidade da Formula 1 em peso. Fala-se que foi isso que motivou Jackie Stewart a tomar a decisão de retirar-se no final daquela época. Três anos antes, Jochen Rindt tinha tomado essa mesma decisão quando passou pelo mesmo local, e viu os restos carbonizados do carro de Piers Courage. Só que ele não viveu para concretizar essa decisão…



Depois, soube-se que Ken Tyrrell queria o piloto inglês para conduzir o terceiro carro da marca nos grandes prémios norte-americanos, ao lado de Stewart e Cevért. Contudo, Williamson recusou, afirmando que queria ser fiel a Wheatcroft, e estes pretendiam comprar um McLaren M23 para 1974, provavelmente com ajuda da casa-mãe. Isso acabou por acontecer, mas com Mike Hailwood…



Trinta anos mais tarde, em 2003, foi erguida uma estátua no circuito de Donnington, que agora era propriedade do seu amigo e mentor Tom Wheatcroft. O museu tem uma pequena secção dedicada ao piloto inglês, com as suas vitórias na Formula 3. Visto o seu palmarés, e a maneira como tudo acabou, pode-se pensar no que poderia ter feito caso aquela tarde de Verão holandês tivesse acabado em bem…

E agora... 25 mil.

Pois é, já começam a faltar palavras para assinalar o feito. Este blog chegou esta tarde aos 25 mil visitas, 16 dias depois de ter alcançado as 20 mil.

É muita coisa, gente! A cada dia que passa, asminhas expectativas iniciais vão sendo superadas, logo, nem devo mais prever o que me vai acontecer no futuro, pois as expectativas falham sempre por defeito...

Já agora, para variar, em vez de meter uma foto minha, ponho mas é a foto de uma das minhas cadelas. Mas não é qualquer uma. Chama-se Bolinha, e foi recolhida na rua por um vizinho meu, que a salvou de ser atropelada, já lá vão uns cinco anos... Bom fim de semana!

Memento Mori: A cruel morte de Roger Williamson

Vai fazer amanhã 34 anos que tudo aconteceu. A 29 de Julho de 1973, milhões de pessoas assitiam ao Grande Prémio da Holanda de Formula 1, expectantes pelo duelo entre o escocês Jackie Stewart, da Tyrrell, e o brasileiro Emerson Fittipaldi, da Lotus. Mas cedo assistiram, em directo, a uma das cenas mais chocantes da história do automobilismo. Sumariamente fotografada e registada, a morte do piloto inglês Roger Williamson e as tentativas infrutíferas do seu compatriota David Purley de o salvar ficaram na mente de muita gente.

Zandvoort iria ser a segunda corrida de Williamson e Purley na Formula 1. Ambos tinham carros March e tinham ficado no meio do pelotão, numa grelha onde o melhor tinha sido o Lotus de Ronnie Peterson. Na volta seis, quando Williamson era 13º e Purley 14º, um pneu furado faz com que bata nos “rails” na curva Scheivlak e ricocheteia, virado de pernas para o ar. Nesse percurso de 275 metros, Durante o arrasto, o tanque riscou o asfalto, efeito similar ao de um palito de fósforo, sendo friccionado contra a caixa, e causando um incêndio. Quando o carro parou, o carro ardia e Williamson estava virado de cabeça para baixo, e não podia sair.

Testemunha do que tinha acontecido, David Purley para o seu March e corre em direcção de Williamson, tentando virar o carro ao contrário, pois sabia que ele estava vivo. Entretanto, o incêndio espalhava-se e os comissários de pista assistiam passivos ao que se passava, julgando que o carro que Purley estava a virar… era o dele! Sabendo o que se passava, Williamson gritou: “Pelo Amor de Deus, David, tira-me daqui!”. Purley fazia o impossível, e pedia aos comissários para o ajudar. Mas estes não o fizeram, e para piorar as coisas, a organização não tinha interrompido a corrida, limitando-se a assinalar o local com uma bandeira amarela. Um equivoco fatal!

Desolado, Purley caminhou para fora dali. Quando os comissários finalmente apagaram o incêndio é que viram a realidade. O promissor piloto inglês de 25 anos, que tinha ganho tudo na Formula 3 britânica, estava morto na sua segunda corrida da carreira. O resto não teve importância: Jackie Stewart ganhou, seguido do seu companheiro Francois Cevért, e do inglês James Hunt, num March do seu amigo Lord Hesketh.

O acidente tinha sido visto por milhões de pessoas no mundo inteiro, causando profundo impacto. Para alguém como Jackie Stewart, um paladino pela segurança na Formula 1, foi demais, e parece que foi nesse momento que decidiu retirar-se da competição no final da época. Anos mais tarde, disse que ele e a mulher, Helen, tinham começado a contar todos os amigos que tinham morrido em competição. Parou nos 53.

Para tentar salvar a face, os organizadores holandeses afirmaram que Williamson tinha morrido no impacto. O inquérito subsequente confirmou a versão de Purley: que Williamson estava vivo no momento do impacto, e que só tinha sofrido escoriações. O primeiro camião de bombeiro só chegou ao local oito minutos depois, tarde demais para socorrer o piloto britânico. Houve casos de espectadores que queriam ajudar Purley a virar o March, mas estes foram rechaçados por polícias com cães. Ed Swarts, o director da prova daquele ano, tentou anos depois justificar-se: “Foi tudo uma terrível má interpretação do que estava a acontecer.”

Purley ficou desolado por não o ter salvo. Mas o seu gesto fez com que fosse condecorado com a George Medal, a condecoração civil mais alta de Inglaterra por bravura. E recebeu mais doze prémios semelhantes… As fotografias do acidente, e subsequente tentativa de salvamento, foram tiradas pelo holandês Cor Mooij, que em consequência, recebeu o prémio World Press Photo desse ano.

Williamson ficou conhecido como um dos pilotos que o jornalista inglês David Tremayne chamou de “Geração Perdida”, a par de Tony Brise e Tom Pryce, que morreram muito cedo nas suas carreiras. Brise morreu em Novembro de 1975, num acidente aéreo em Londres, com Graham Hill, e Tom Pryce no Grande Prémio da Africa do Sul de 1977, quando foi atingido pelo extintor de um comissário de 18 anos, Jenson Van Vuuern…

WTCC: Tiago Monteiro é pole em Anderstorp

O português Tiago Monteiro alcançou a "pole-position" no circuito sueco de Anderstorp, palco de mais uma jornada dupla da WTCC, que decorre este fim de semana. É a primeira "pole" da época quer para ele, quer para a Seat, nuns treinos marcados pela chuva.

"Foram uma verdadeira lotaria, tive que arriscar mas consegui retirar dividendos", afirmou o piloto português. Para amanhã, "sei que tenho um bom carro para andar em piso seco e afastar-me logo no início, mas se estiver a chover os Chevrolet poderão estar mais competitivos. As condições meteorológicas estão a mudar de hora para hora", concluiu.

Ao seu lado na grelha vai estar o italiano Nicola Larini, em Chevrolet, enquanto que outro Chevrolet, o de Robert Huff, é o terceiro da grelha. As duas corridas serão disputadas amanhã.

Noticias: As novas da equipa Toro Rosso

Uma semana agitada na equipa B da Red Bull. Depois das polémicas entre Franz Tost e Scott Speed, em Nurburgring, onde chegaram a vias de facto, esperava-se que o piloto americano tivesse os dias contados. Mas...

1 - Speed fica mais duas corridas na STR.

O jornal alemão "Bild" afirmou nesta sexta-feira que Sebastian Vettel, não vai ocupar o lugar do piloto americano devido a "problemas financeiros". O piloto de 20 anos, que tem contrato com a BMW, não conseguiu juntar dinheiro suficiente para correr pelo menos a partir do GP da Hungria. A marca alemã vê como viável que Vettel adquira experiência de corrida, mas sem dinheiro, essa ideia está adiada, pelo menos até o GP de Itália, em Setembro.

Vettel fez o GP dos EUA pela BMW no lugar do polaco Robert Kubica, que ficou acidentado em Montreal, terminando em oitavo lugar.

Contudo, depois da Belgica, pode haver um substituto. E ele pode ser...

2 - Sebastian Bourdais pode correr em Spa-Francochamps

A edição de hoje do jornal francês "L'Equipe" diz que Sebastien Bourdais, piloto francês e actual tri-campeão da ChampCar, a caminho de um eventual quarto título, poderá assinar pela STR nos próximos dias e começar a correr... ainda este ano, em Spa-Francochamps ou mesmo antes, em Monza. Aparentemente, as presenças do piloto francês na Formula 1 isso não colidirão com as etapas do calendário da ChampCar deste ano.

FIA divulga calendário provisório para 2008

A Federação Internacional do Automóvel decidiu hoje divulgar o calendário para 2008. A temporada começa, como de costume, dia 16 de Março com o GP da Austrália, e termina em interlagos, no GP do Brasil, a 2 de Novembro.

Eis o calendário completo:

GP da Austrália - 16 de Março

GP da Malásia – 23 de Março

GP do Bahrain – 6 de Abril

GP de Espanha – 27 de Abril

GP da Turquia – 11 de Maio

GP do Mónaco – 25 de Maio

GP do Canadá – 8 de Junho*

GP de França – 22 de Junho

GP da Grã-Bretanha – 6 de Julho

GP da Alemanha – 20 de Julho

GP da Hungria – 3 de Agosto

GP da Europa – 24 de Agosto**

GP da Itália – 7 de Setembro

GP de Bélgica – 14 de Setembro

GP de Singapura – 28 de Setembro***

GP da China – 12 de Outubro

GP do Japão – 19 de Outubro

GP do Brasil – 2 de Novembro

A temporada de 2008 encerra várias novidades, a saber:

- A FIA pode não mais correr na América do Norte. O Canadá está em situacão provisória, depois do incidente com Robert Kubica, e Indianápolis foi excluida, depois do falhanço das negociações entre Bernie Ecclestone e Tony George, o dono de Indianápolis.

- A entrada do GP de Singapura, mais um circuito citadino, que pode ser disputada à noite.

- A entrada do circuito de Valência, que será palco do Grande Prémio da Europa, 11 anos depois desse último Grande Prémio em solo espanhol. Também pela primeira vez em muitos anos, a temporada encerra com um Grande Prémio no mês de Novembro, no Brasil.

O piloto do dia - Satoru Nakajima

No dia em que se confirma a entrada de mais um piloto japonês na Formula 1, é bom recordar que este ano se comemora o 20º aniversário da chegada à categoria máxima de um dos melhores pilotos que o país do Sol Nascente no deu, um homem sempre fiel à Honda. Falamos de Satoru Nakajima.

Nasceu a 23 de Fevereiro de 1953 (tem agora 54 anos) em Okazaki, no Japão Central. Começou a conduzir desde cedo, primeiro no velho carro do seu pai, e aos 16 anos começou a correr em karts. Em 1974, tornou-se campeão de Turismos japonês, a bordo de um... Mazda! Três anos mais tarde, ganha a Formula Japan Series, e chega à Formula 2, onde ganha a sua primeira corrida no ano seguinte. Em 1981 vence o primeiro título na Formula 2 japonesa. Repete o feito em 1982, 1985 e 1986, tornando-se num dos pilotos mais bem sucedidos da competição no seu país.

No final daquele ano, a Honda decide fornecer motores à equipa Lotus, para além dos que dava então à Williams. Nakajima, que era também piloto de testes para a Honda, foi convidado para secundar Ayrton Senna na Lotus, e logo aceitou.

Na sua primeira temporada, Nakajima tornou-se conhecido, não só por ser o primeiro piloto japonês a fazer uma época completa na Formula 1, mas também por ser “o homem da camera”, por ser o único piloto que tinha uma camera de filmar a bordo, onde se captava o seu estilo de pilotagem em directo, algo que não existia antes. Foi o pioneiro de algo que hoje em dia se tornou comum: filmagens a bordo de um carro de corridas…

Mas para além disso, as suas performances foram dignas de respeito: Apesar de se ter estreado com 34 anos e de não conhecer a maioria das pistas no qual iria correr, conquistou o seu primeiro ponto logo na sua segunda época, e em Inglaterra colheu o seu melhor resultado do ano: um quarto lugar. No final da época, Nakajima-san ficou com 7 pontos e o 12º posto final.

No ano seguinte, a Lotus teve uma troca de brasileiros: de Senna, passou-se para Nelson Piquet. Mas a época correu mal, e Nakajima só conseguiu um ponto na prova inaugural, no Brasil. Esse ponto deu-lhe o 16º lugar final.

No final desse ano, a Honda saiu da Lotus e eles tiveram que ir buscar motores Judd. A antiga equipa de Colin Chapman estava na sua fase final de existência e quer Piquet, quer Nakajima tentavam fazer com que o carro entrasse nos 26 que participariam na corrida. Nem sempre conseguiu, mas na prova final, na Austrália, debaixo de uma chuva inclemente, o piloto japonês fez uma das melhores provas da sua vida, acabando em quarto lugar e fazendo a volta mais rápida. Foi a única vez em que ficou nos pontos, e os três que tinha ganho naquele dia deram-lhe o 21º lugar final, com uma volta mais rápida.

Em 1990, vai para outra mítica equipa inglesa: a Tyrrell. A época correu-lhe um pouco melhor, e os três pontos que conseguiu deram-lhe o 15º posto final. No ano seguinte, a Honda veio em seu auxílio, ao dar-lhe motores para a equipa do “Tio” Ken. Contudo, Nakajima não conseguiu melhor do que um quinto lugar na prova de estreia, em Phoenix. No final da época, com 38 anos, Nakajima-san decidiu abandonar a Formula 1.

A sua carreira na competição: 80 Grandes Prémios, em cinco temporadas, uma volta mais rápida, 16 pontos.

Após a sua saída, esteve ligado à Honda em 1993/94, na primeira tentativa abortada da marca em voltar à competição através de uma equipa de raiz, como fizeram nos anos 60, sendo o seu piloto de testes. Hoje em dia é um bem sucedido director da sua própria equipa, a Nakajima Racing, uma das maiores da Formula Nippon, e a sua herança está assegurada, graças ao seu filho Kazuki Nakajima, um dos pilotos que se destaca na GP2 e actual piloto de testes da Williams.

Para terminar, algumas curiosidades: a popularidade de Nakajima no seu país era tal que lhe fizeram um jogo de computador com o seu nome, em 1991, produzido pela NAMCO, saindo em arcadas. Mas ainda mais espantoso é saber que no final desse ano, ter saído no seu país... um disco ojnde ele cantava! Será que foi um hit de vendas?