A imagem do dia

Esta descobri há uns dias atrás, quando pesquisava por fotos de Graham Hill. Sâo duas personagens indissociadas um do outro, provavelmente uma das parcerias mais marcantes da Formula 1, a par de por exemplo, Jackie Stewart e Ken Tyrrell. Ambos estão contentes pelo novo brinquedo, mas... reparem no pormenor do simbolo. Escapou-vos algo?

Pois é: Jim Clark e Colin Chapman, no GP da Alemanha de 1962, com o escocês... dentro de um Ferrari. Que eu saiba, nem um, nem outro estavam desesperados por um chassis depois de Clark ter destruido o seu Lotus 25 nos treinos, nem Colin Chapman pediu um chassis emprestado a Enzo Ferrari, mas ver Clark dentro de um Tipo 156 "Sharknose", com o seu mentor a seu lado, com um sorriso aberto, recorda-nos mais uma vez que as coisas nesse tempo eram levados com maior leveza do que na actualidade. E também que ambos tinha a sua admiração pelas máquinas construidas em Maranello...

GP Memória - Europa 1984

Quatro semanas depois do GP de Itália, em Monza, máquinas e pilotos iam para Nurbrurgring, na Alemanha, para correr o Grande Prémio da Europa, uma corrida que viera para ficar, depois da edição inugural no ano passado, feito às pressas para preencher uma vaga aberta com o cancelamento de um Grande Premio desenhado nas ruas de Nova Iorque, obra de Bernie Ecclestone.

O pelotão da Formula 1 voltava a Nurburgring, mas não era ao fomoso e temido Nordschleiffe, aquele circuito de 22 quilómetros, com dezenas de curvas, e que reclamara a vida de vários pilotos desde a sua inauguração, em 1927. Na realidade, a Formula 1 corria num novo circuito, desenhado a partir do Sudschleife, mais pequeno (cerca de sete quilómetros), e que tinha sido renovado a partir de 1981, sendo inaugurado em Maio de 1984, numa prova de Mercedes 190, corridos por diversos campeões do Mundo e vencida à chuva por um jovem Ayrton Senna.

O novo Nurburgring era moderno, com escapatórias largas, mas os pilotos acharam-no pouco desafiador e até... aborrecido de guiar. Quando o pelotão da Formula 1 chegou ao circuito alemão, muitas coisas tinham acontecido naquele mês de ausência. Ayrton Senna estava de volta à Toleman, passado o GP de castigo que Alex Hawkridge tinha imposto ao seu jovem e talentoso pupilo, por ter assinado o contrato com a Lotus sem o seu conhecimento. Stefan Johansson tinha ficado na equipa, dado ter sido muito útil em Monza. Na Spirit, o italiano Mauro Baldi substituia o holandês Huub Rothengarter e ficava por lá até ao final da temporada.

A Zakspeed iria estrear-se na Formula 1 em 1985, e apresentou o seu novo carro, com algo original: para além do chassis, iria construir o seu próprio motor Turbo. Outra equipa alemã, a ATS, iria perder os seus motores BMW Turbo no final da temporada, ao mesmo tempo que Gunther Schmid despedia Manfred Winkelhock em favor do novo recruta austriaco, Gerhard Berger.

Entretanto, a Michelin anunciava em Nurburging que iria retirar-se no final da temporada, deixando McLaren, Lotus, Brabham, Toleman e Ligier à procura de um novo fornecedor. A equipa de Ron Dennis cedo assinou um contrato com a Goodyear, e a Brabham fazia o mesmo com a Pirelli, mas as três outras equipas ainda não tinham encontrado um substituto, e isso era particularmente grave na toleman, pois tinha saído em litigio com a Goodyear, no inicio do ano, e a Pirelli estava relutante em fornecer pneus a eles.

Para finalizar, em Nurburgring fora apresentado o projecto de uma equipa americana na Formula 1. Carl Haas, um antigo piloto e agora co-dono de uma equipa na CART com o actor de Hollywood e (bom) piloto nas horas vagas Paul Newman, a Newman-Haas, iria montar uma equipa com motores Ford Turbo e tinha o apoio da companhia de supermercados Beatrice. A entrada iria acontecer em 1985, mas seria em part-time, para depois entrar full-time em 1986. Quanto ao chassis, em principio iria escolher a Lola para o ajudar no projecto.

No meio desta maré de anuncios para o futuro, acontecia a competição pura e dura. No final dos dois dias de qualificação, Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW, foi o melhor pela oitava vez naquela época, com Alain Prost a seu lado. Na segunda fila estavam o Renault de Patrick Tambay e o Williams-Honda de Keke Rosberg, enquanto que a terceira fila era toda da Ferrari, com Michele Alboreto à frente de René Arnoux. O sétimo a largar era o segundo Renault de Derek Warwick, com o Lotus de Nigel Mansell logo a seguir, e a fechar o "top ten" estavam o Alfa Romeo de Riccardo Patrese e o segundo Brabham de Teo Fabi. Niki Lauda era apenas o 15º a partir, não muito longe do seu compatriota Gerhard Berger, que era 18º no seu ATS. À frente destes dois estava Ayrton Senna, que largava na 12ª posição.

O tempo estava indeciso naquele fim de semana, pois ora chovia, ora fazia sol. No momento da largada, o céu estava nublado, mas a pista estava seca. Quando largaram, Prost conseguiu ultrapassar Piquet e manteve a liderança na primeira curva, com Tambay e Piquet logo a seguir.

Mas nessa primeira curva houve carambola: Senna, que tinha feito uma boa largada, estava atrás de Patrese, mas ao lado de Rosberg, que tinha caido algumas posições. Na curva, o brasileiro trava tarde e colide com o finlandês, acabando ambos na berma. Mais atrás, Berger entra pela traseira do Arrows de Marc Surer, enquanto que Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani, no seu Osella, também acabam na valeta. Outro que também passa por lá, mas sobrevive é Andrea de Cesaris, no seu Ligier.

No final da primeira volta, Prost lidera, seguido de Tambay, Piquet, Warwick, os dois Ferrari e os dois Alfas. Entretanto, Lauda aproveitava para escapar da carambola na volta inicial e na quinta volta já era sexto, depois de ultrapassar Arnoux. As coisas permaneceram inalteráveis até à volta 43 (apesar de um pião de Lauda, umas voltas antes), altura em que Tambay tem um problema eléctrico e fica para trás. Acaba por desistir umas voltas mais tarde.

Assim, Piquet era segundo e Warwick o terceiro, mas pouco depois, era a vez do inglês desistir quando o seu motor Renault sobreaqueceu, devido a um problema numa valvula. Por essa altura, Alboreto tinha ficado próximo de Piquet, e ultrapassou-o quando o piloto brasileiro ficou sem combustivel a poucos metros da meta. Aliás, ambos estavam quase sem gota nos seus depósitos, mas foram capazes de cruzar a meta e subir ao pódio... apesar de pararem uns metros depois. Lauda era quarto classificado, René Arnoux e Riccardo Patrese fechavam os lugares pontuáveis.

Mas o vencedor, Alain Prost, era o primeiro a inscrever o seu nome no novo Nurburgring. Com este primeiro lugar, a sua diferença para Lauda tinha sido encurtada para quatro pontos e meio (66 do austriaco contra os 61.5 do francês), e esperava-se que dali a 15 dias, no Autódromo do Estoril, a corrida fosse emocionante, e que vencesse o melhor. Mas Prost queria uma chance para tentar o título, tal como no ano anterior, e conseguiu-o. Agora restava saber se ali, teria o mesmo destino do que no ano anterior, ou "matava o borrego".

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1984_European_Grand_Prix/

http://www.grandprix.com/gpe/rr403.html

Formula 1 em Cartoons - Pilotoons do Mantovani (Japão)

Alguém quer ajudar os pilotos a chegarem ao outro lado? Embora no caso o Jenson Button, nos últimos tempos as coisas têm começado pelo lado do Rubens...

Oficial: Robert Kubica na Renault

Depois de muitos dias a especular, eis o anuncio oficial: a Renault assinou acordo com o polaco Robert Kubica para substituir Fernando Alonso na equipa francesa, um acordo que em principio, terá a duração de três temporadas, embora se fale em certos circulos de que tem uma cláusula onde se permite ficar liberto ao final de cada ano, caso surjam propostas mais interessantes para seguir.


"Desde o Robert fez a sua estreia na Formula 1 em 2006 que ele tem estado sob o nosso radar, sendo um dos pilotos mais talentosos da sua geração e ele cumpriu essa promessa pelo que é óptimo tê-lo num dos nossos carros na próxima temporada", começou por dizer Bob Bell, director da equipa gaulesa. "A Renault tem grandes ambições e esperanças para o futuro da equipa e sentimos que o Roebrt pode desempenhar um papel importante na sua concretização", acrescentou.


Quanto ao piloto polaco, o comunicado oficial expressa também a satisfação por este novo desafio: "Estou muito contente por me juntar à Renault para 2010. Sinto que tenho uma ligação especial com esta equipa porque em 2005 venci a World Series by Renault. Isso deu-me a oportunidade de testar com a equipa em Barcelona, o que levou à minha estreia na Fórmula 1. Partilho com a Renault uma mentalidade vencedora e sinto-me confortável com a sua atitude amigável e aberta", referiu. "Estou altamente motivado e optimista de que juntos poderemos estar na frente no próximo ano e lutar pelo título", concluiu.


Actualmente com 24 anos de idade (nasceu a 7 de Dezembro de 1984, em Cracóvia), Kubica tornou-se no primeiro piloto polaco na Formula 1, cuja carreira foi inteiramente passada na BMW Sauber, onde se estreou no GP da Hungria de 2006, substituindo Jacques Villeneuve. O seu primeiro pódio foi alcançado algumas corridas depois, em Monza, e disputou até agora 55 corridas, conseguindo uma pole-position, oito pódios e 129 pontos no total. A sua unica vitória no currículo aconteceu no GP do Canadá de 2008, numa dobradinha com Nick Heidfeld. Isso aconteceu exactamente um ano depois de sofrer o seu mais espectacular acidente da sua carreira.

A sua melhor classificação foi em 2008, quando terminou o campeonato na quarta posição da geral.

GP Memória - Estados Unidos 1979

Uma semana depois de Montreal, a Formula 1 chegava a Watkins Glen para aquela que viria a ser a sua última corrida da temporada de 1979, dividida definitivamente em duas, a primeira parte onde Ligier e Ferrari disputavam entre si a liderança das corridas, e a segunda parte, onde se assistiu à emergência da Williams como a equipa dominante no pelotão, com a Ferrari logo a seguir, e com os lampejos da Renault, com a sua tecnologia Turbo a contrariar o pelotão dominado pelos motores Cosworth. Uma tecnologia potente, mas frágil.

Não havia novidades no pelotão da Formula 1 em relação a Montreal, mas havia certas tendências do que poderia acontecer na temporada que ali vinha. Na Brabham, sem Niki Lauda, e com Ricardo Zunino no seu lugar, o novo chassis para 1980, o BT49, com o motor Cosworth, mas via-se que estavam no bom caminho, pois o salto de qualidade em relação à altura em que usavam o motor Alfa Romeo era evidente. E o jovem Nelson Piquet, na sua primeira época completa na Formula 1 a aprender com Lauda, parecia ter carro para demonstrar o seu talento latente.

A Alfa Romeo, passada a polémica de Montreal, alinhava os seus dois carros, também com um novo chassis. Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla experimentavam o N179, esperando que este se mostrasse competitivo perante o pelotão de Cosworths. Contudo, depois da qualificação, o pessoal da marca italiana sabia que teriam um logo trabalho pela frente, se queriam ter um carro competitivo em 1980.

Inscritos trinta carros para Watkins Glen, somente 24 podiam alinhar na corrida. Na sexta-feira, a chuva caiu dutante toda a sessão de treinos e poucos entraram na pista. Gilles Villeneuve foi um deles, e decidiu fazer voltas rápidas em piso molhado. No final, todos ficaram de boca aberta quando viram que o seu melhor tempo era... nove segundos mais rápido do que o segundo classificado. Contudo, no dia seguinte, o sol fez a sua aparição, e os pilotos marcaram os seus tempos.

O melhor na qualificação foi Alan Jones, no seu Williams. O piloto australiano fazia a sua terceira pole-position do ano, e tinha a seu lado o Brabham-Cosworth de Nelson Piquet, que demonstrava o seu talento e o excelente chassis que tinha entre mãos. Na segunda fila estavam o Ferrari de Gilles Villeneuve e o Ligier de Jacques Laffite. Na terceira fila encontravam-se o segundo Williams de Clay Regazzoni e o Lotus-Cosworth de Carlos Reutmann, e na quarta alinhavam os Renault de René Arnoux e Jean-Pierre Jabouille. O segundo Brabham de Ricardo Zunino e o Tyrrell-Cosworth de Didier Pironi fechavam o "top ten".

Seis pilotos ficaram de fora desta corrida. Eram eles o Shadow de Jan Lammers, o Alfa Romeo de Vittorio Brambilla, o Rebaque de Hector Rebaque, o Merzario de Arturo Merzário, o Arrows de Jochen Mass e o Copersucar-Fittipaldi de Alex Dias Ribeiro.

No dia da corrida, as possibilidades de chover eram de 50 por cento. Alguns minutos antes da corrida, uma chuva forte tinha alagado a pista, apesar desta ter diminuido no momento da partida. Todos tinham mudado de pneus, excepto dois pilotos: Nelson Piquet e Mario Andretti. Ambos não tinham nada a perder, logo... No momento da largada, houve alguma confusão, com Jody Scheckter e o Wolf de Keke Rosberg a despistarem-se na primeira curva, mas a regressarem à corrida, enquanto que Giacomelli acabava na barreira, com a direcção torta. No final da primeira volta, Villeneuve era o lider, com Jones logo atrás e Reutmann estava em terceiro.

A chuva continuava, miudinha, e os pilotos tinham dificuldades em permanecer em pista. Na volta 2, o Ligier de Jacky Ickx, que tinha sido o último a qualificar-se, tinha subido doze lugares, mas ao aproximar-se da traseira do Tyrrell de Derek Daly, falhou a travagem e bateu no carro do irlandês. E assim acabava inglóriamente a última corrida do piloto belga na Formula 1. Na volta seguinte era a vez do seu companheiro Laffite... no mesmo lugar! Mais uma volta e era a vez de Carlos Reutmann a ficar pelo caminho.

A partir da volta dez, a chuva veio com maior intensidade, e os pneus Michelin trabalhavam melhor à chuva do que os Goodyear. Assim, Villeneuve conseguiu distanciar-se de Jones e Regazzoni, que seguiam nos lugares logo a seguir. Mas oito voltas mais tarde, a chuva parou e o asfalto começou a secar, favorecendo os Goodyears, e em consequência, os Williams. Por essa altura, Scheckter, que já era terceiro classificado, mudou para seco, mas fizera-o demasiado cedo, pois mal colocou o carro em pista... fez um pião!

Somente a partir da volta 25, os pilotos acharam por bem trocar de pneus. Aos poucos, os pilotos fizeram isso, excepto três pilotos: os Ferrari de Villeneuve e Scheckter e o Renault de Arnoux. curiosamente, estes três "calçavam" Michelin. Mas como eles não eram tão eficazes como os Goodyear, Jones apanhava-os, à razão de dois segundos por volta. Na volta 32, o australiano estava na frente da corrida. Duas voltas depois, Villeneuve trocou para slick e voltava à pista com 35 segundos de atraso perante Jones.

Parecia que isto estava resolvido a favor do australiano. Mas na volta 37, Jones vai às boxes para nova troca. Os mecânicos fazem a devida operação, mas a pressa faz com que o mecânico que operava o macaco pneumático o colocasse demasiado cedo no chão, pois o mecânico que operava a roda traseira direita ainda não tinha concluido a operação. Resultado: mal Jones entrou em pista, a roda saiu e ele não teve outro remédio senão encostar-se à berma.

O disparate da Williams significou a vitória certa para Villeneuve, pois tinha um avanço de quase uma volta para Scheckter. O sul-africano julgava que estava a caminho de mais um bom resultado quando na volta 48, quando um pneu rebentou, demasiado longe da boxe. Por esta altura, só havia nove carros em pista. Arnoux ascendeu ao segundo posto, com Pironi logo atrás. Derk Daly estava a caminho de um bom quarto posto, aproveitando a desistência de Piquet, devido a um problema de transmissão. Mas o irlandês perdeu o controlo do seu carro na volta 52, e o lugar caiu nas mãos de Elio de Angelis, no seu Shadow.

Até ao fim, as coisas ficaram assim, com sete carros a cortarem a meta, e com Gilles Villeneuve como vencedor. René Arnoux e Didier Pironi acompanharam-no ao pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis havia algumas novidades: Elio de Angelis conquistava aos 21 anos os seus primeiros três pontos da sua carreira (e os últimos da história da Shadow), Hans Stuck conseguia dois pontos para a Shadow, curiosamente na sua última corrida da sua carreira na Formula 1, e para fechar os lugares pontuáveis, estava o McLaren de John Watson.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1979_United_States_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr328.html

José Carlos Pace - 65 anos

Se estivesse vivo, José Carlos Pace comemoraria hoje o seu 65º aniversário natalicio. O homem que dá o nome ao Autódromo de Interlagos, palco da sua unica vitória na Formula 1, foi muito mais do que um bom piloto dos tempos em que Emerson Fittipaldi ganhava títulos pelo Brasil. Aliás, seria injusto deixá-lo de lado, pois estamos a falar de um piloto muito talentoso, que o azar e os maus carros o impediram de alcançar mais sucessos do que aqueles que conseguiu.

Para além da Formula 1, Pace correu na Endurance. Ainda por cima, pela Ferrari! Depois de Chico Landi, nos idos da década de 50, Pace correu oficialmente pela Scuderia, e com bons resultados. correu com Frank Williams, numa altura em que este procurava o seu lugar ao sol da Formula 1, em chassis da March. Foi um dos poucos que andou na Surtees e saiu-se bem. E quando foi para a Brabham, tinha finalmente carro para todo o seu talento, correndo de igual para igual com Carlos Reutmann.

Somente viveu 32 anos, e o seu desaparecimento ocorreu numa altura critica para a equipa onde corria, a Brabham. Era agora o primeiro piloto, depois da saída de Reutmann, e tinha conseguido um bom resultado na Argentina, onde a fadiga (não era fã do exercicio físico...) o impediu de ganhar aquela corrida. Consta-se que Bernie Ecclestone (que Pace o chamava de "anãozinho tenebroso") disse certa vez que "se o Pace não tivesse morrido, nunca teria contratado o Niki Lauda". Não sei se isso é verdadeiro, mas há um facto nisto tudo: pode não ter ganho títulos, mas deixou a sua marca.

A(s) imagens do dia

Estas duas fotos estão separadas exactamente por um ano de diferença. A primeira foto mostra John Watson, então no seu segundo Grande Prémio da sua carreira (e com a barba que o iria cortar quando venceu o GP da Austria de 1976), e a segundo mostra um Mike Wilds descontraído, sentado no carro de Helmuth Koinigg, poucos minutos antes da partida do GP dos Estados Unidos, que era disputado no circuito de Watkins Glen. São estados de espírito diferentes, mas ambos tem algo em comum: John Watson acabara de saber da morte de Francois Cevért, enquanto que na outra foto, o piloto que está sentado no cockpit do seu Surtees terá mais alguns minutos de vida.

No final daquele dia, provavelmente, Wilds deve ter recordado aqueles minutos ao sol, trocando umas palavras com o jovem "rookie", julgando que ainda se iriam ver no final da corrida. Apostamos que estado de espírito não deve ter fugido ao de Watson, um ano antes: mergulhado numa amarga e profunda tristeza, sabendo que não mais o verá vivo, e provavelmente reflectindo naquela ténue linha vermelha que separa o triunfo da tragédia.

O automobilismo daquele tempo poderia ser mais autêntico, mas também era um tempo onde os pilotos sofriam com as desgraças alheias, pois tinham a consiência de que os próximos a morrer poderiam ser eles.

Troféu Blogueiros - As notas do Japão

Estão prontas as notas do Troféu Blogueiros relativos ao GP do Japão, que decorreu na madrugada de domingo em Suzuka. Foi uma corrida chata, dominada por Sebastien Vettel, é certo, mas as notas reflectem um pouco aquilo que aconteceu. Não houve nada de muito polémico nas notas que atribuimos (acho que deu um 5 ao Webber e 3 ao Grosjean, nada mais...)

Enfim, vejam e tirem as vossas conclusões. Até mais!

Francois Cevért e a vidente

"A morte está prevista em todos os nossos contratos."

Albert Francois Cevért Goldenberg, 1944-1973.

Um ano após a sua morte, em 1974, é publicada uma biografia do piloto cujo título tinha a ver com a frase acima referida: "Contrato com a Morte". Nesse livro, está a história que conto a seguir, e provavelmente muitos de vocês sabem. Ela é contada por uma namorada de Francois de longa data: Anne Van Malderen, tratada carinhosamente por 'Nanou'. Bonita e extrovertida, conheceu Cevert em 1964, na estância balnear de St.Tropez, quando ele tinha 20 anos de idade. Nessa altura, tinha 25 anos e era casada, o que complicou um pouco as coisas de inicio, mas logo depois, Nanou e Francois formaram um forte laço que duraria o resto da sua vida. Mas quando ambos se conheceram, ela sabia que isto iria acontecer.


“Em 1959, fui com a minha mãe visitar com uma vidente que lhe tinha sido recomendada. Essa mulher vivia numa casa simples, nada em sua forma ou decoração fazia crer que havia um elo com o ‘outro mundo’. Ela não lia cartas, nem tinha bola de cristal. O seu método era simplesmente olhar para você durante um longo período de tempo ou então estudava uma fotografia, quando alguém lhe trazia uma. E então ela concentrava-se, num silêncio total.


Nessa altura tinha 20 anos, e tinha somente ido ali para acompanhar a minha mãe. Naqueles dias eu era completamente céptica em relação a esse tipo de previsões sobre um possível futuro. Subitamente, a vidente reparou em mim e fixou-me com os seus olhos. "Preciso falar consigo", ela disse. Surpresa, segui-a até o quarto.


"O seu casamento não vai durar. Você irá encontrar um jovem que deixará marcas profundas na sua vida. Você vai ser profundamente feliz... posso ver os olhos azuis dele... posso ver o mar... vocês vão se encontrar perto do mar". Tinha acabado de me casar, então isso deixou pensativa por algum tempo. Com o tempo, acabei esquecendo a visita. Cinco anos mais tarde, em 1964, conheci François Cevert em St.Tropez, perto do mar.


Dois anos mais tarde, quando François decidiu tentar o Shell Scholarship (competição cujo vencedor teria um volante na Formula 3), senti necessidade de voltar à casa da vidente para saber o que o destino havia reservado para nós dois. Quando cheguei, não disse uma palavra sobre ele. Apenas lhe entreguei uma fotografia. Ela permaneceu em silêncio por aproximadamente uma hora. E nada disse.


- "Você já veio aqui antes", disse, para logo a seguir afirmar: "Você já o encontrou! Que estranho, a foto dele está toda embaralhada nesta máquina estranha - tem rodas, mas não corpo - o que poderia ser?"

- "É um carro de corridas", disse. "Quer ser piloto".

- "Ele vai fazer um tipo de teste, no qual vencerá facilmente. Vejo uma brilhante carreira à sua frente..." Ela parou, olhou para mim e disse: "Você vai ser muito feliz, mas não vai conseguir segurá-lo, pois o sucesso dele se meterá entre vocês".

Outro silêncio, e ela continua:

- "Preciso lhe dizer uma última coisa... Este jovem não viverá para comemorar os seus 30 anos".

Havia um calendário na parede. Até o dia da minha morte jamais esquecerei do dia em que lá fui: 29 de Junho de 1966.


Quando mais tarde encontrei François, confesso que foi com um sorriso amarelo. Logo a seguir contei: "Fui a uma vidente. Ela disse que você vai vencer o Shell Scholarship". Isso lhe deu segurança. Ele estava ansioso, pois só decidimos fazer a inscrição na escola de pilotagem em Magny-Cours e ele já tinha mais que certeza que estava preparado para o teste.

Depois, afirmei-lhe o seguinte:

- "Ela também disse que sua carreira seria brilhante, mas que acabará por nos separar".

- "Separar-nos? Essa sua vidente é louca. Seja como for, esse tipo de coisas não passam de conversa da treta. Vou vê-la pessoalmente e aposto contigo como vai prever um futuro completamente diferente do teu".

Cerca de dois meses mais tarde, ele foi vê-la. Quando voltou, perguntou: "Você ligou para ela?"

-"Ligar para ela para quê?", respondi.

-"É que o que ela previu para mim foi exactamente aquilo que tu me disseste", afirmou.

De repente fiquei com medo. "Isso não significa nada, ela provavelmente te reconheceu. Eu mostrei-lhe uma foto sua..."

- "Ela também te disse que eu não chegaria aos 30?"

- "François, isso é treta! Essas velhinhas falam pelos cotovelos, como pode alguém prever o futuro?"

- "Então ela disse isso para você também?"

E então olhou para mim e sorriu: "Que importa? Até lá, já terei sido campeão do mundo. Desaparecer no auge da fama... que morte gloriosa!". Ele tomou-me nos seus braços e beijou.”

O resto da história é conhecido de todos nós: chegado à Formula 1 em 1970, após a retirada súbita de Johnny Servoz-Gavin, François Cevert correu na Tyrrell durante as três temporadas seguintes, onde venceu por uma vez, o GP dos Estados Unidos de 1971. A 6 de Outubro de 1973, durante os treinos para o GP dos EUA, o carro de Cevért despistou-se contra um guard-rail, tendo morte imediata. Era o último GP que faria antes de comemorar o seu 30º aniversário natalicio.

Algum tempo após a morte de Cévert, Nanou decidiu, após algumas discussões com a família de François, revisitar a vidente, nessa altura já era uma mulher idosa. Novamente, entregou a foto dele, desta vez de quando era criança, para que não pudesse reconhecê-lo. A vidente olhou para a foto, fechou os olhos e imergiu em profundo silêncio. Quando abre os olhos, olha para Nanou e diz: "Está morto".

O bicampeonato de Emerson Fittipaldi - 35 anos depois

À hora que escrevo isto, a Europa já vive a Terça-feira, 6 de Outubro. E hoje faz 35 anos sobre a conquista do bicampeonato do mundo por parte de Emerson Fittipaldi, no circuito americano de Watkins Glen.

Para quem está a acompanhar os posts que coloco sobre a temporada de 1974, tem notado que este foi um campeonato renhido entre Fittipaldi, os Ferrari de Clay Regazzoni e um jovem austriaco chamado Niki Lauda, e o Tyrrell de Jody Scheckter, que carregava o bastão passado por Jackie Stewart no final do ano anterior, quando se retirou da competição. Fittipaldi venceu somente três corridas (Brasil, Belgica e Canadá), numa temporada equilibrada. Beneficiou também do facto de ter uma excelente máquina entre mãos, o modelo M23, estreado no ano anterior, às mãos de Peter Revson e Dennis Hulme.

O seu estilo de pista, veloz mas calculista, provara ser o ideal, pois a sua juventude (tinha 27 anos na altura) chocava, por exemplo, com a veterania que os 35 anos de Clay Regazzoni mostravam, ou a inexperiência que Niki Lauda, então na sua terceira temporada completa, e Jody Scheckter (tirando cinco corridas em 1972 e 73, Scheckter era um "rookie") demonstravam, e lhes custou algumas corridas. Mas Lauda e Scheckter davam sinais de crescimento, e se o tempo lhes permitisse, seriam campeões.

Pensava-se que o grande rival de Fittipaldi fosse Ronnie Peterson, seu ex-companheiro na Lotus. Mas o Lotus 72 já dava sinais de desgaste, e o seu sucessor, o modelo 76, revelou-se um fracasso. Mesmo assim, Peterson venceu três corridas: Mónaco, França e Itália. Tantas corridas quantas Fittipaldi, mas o brasileiro tinha sido mais regular.

Com o bicampeonato, conquistado no mesmo dia que o seu compatriota e amigo José Carlos Pace comemorava o seu 30º aniversário natalicio, Fittipaldi atingia o auge da sua carreira automobilistica, e julgava-se que mais conquistas estariam para vir. Mas um ano depois, terminando mais um campeonato onde tinha sido batido pelo Ferrari de Niki Lauda, iria partir da McLaren rumo à maior aventura de todas: ajudar o seu irmão Wilson Fittipaldi no projecto Copersucar de Formula 1.

O piloto do dia - Helmuth Koinigg

Há 35 anos atrás, as comemorações do bicampeonato por parte de Emerson Fittipaldi, no circuito americano de Watkins Glen, foram ensombradas pelo acidente mortal de um jovem piloto austríaco, que tentava seguir os passos de Jochen Rindt e de Niki Lauda, outro piloto em ascensão nessa altura. Hemuth Koinigg, o piloto que veio a morrer nesse dia, fazia apenas a sua terceira corrida, mas já tinha demonstrado algum talento naquela que tinha sido a sua temporada de estreia na Formula 1. Hoje falo da carreira competitiva que teve, antes de ser brutalmente interrompida há 35 anos.


Nascido a 6 de Novembro de 1948 em Viena, Koinigg teve uma infância confortável, e foi um dos muitos que se apaixonaram pelo automobilismo quando Jochen Rindt chegou à Formula 1. Assim sendo, comprou um Mini Cooper S pertencente a outro jovem aspirante ao automobilismo chamado Niki Lauda, mas os seus constantes despistes fizeram com que aparecesse outro problema: dinheiro. Arranjar apoios para continuar a sua carreira era difícil naqueles tempos, logo, tinha de demonstrar resultados para que as oportunidades surgissem. Em 1969, os resultados alcançados nas rampas e pistas do seu país atraíram a atenção de Helmut Marko, que o recomendou em 1970 à equipa McNamara, de Formula Vee.


Nessa equipa, Koinigg começou a aprender a correr em monolugares, e em 1971 passou para a equipa de Kurt Bergmann. A sua estrela, bem como a sua simpatia, passava a estar em alta na Europa Central (Áustria e Alemanha), e também foi correr em provas de Turismo e Sport-Protótipos, pela Alpina-BMW. Nesse ano, na Formula Vee, graças a um chassis Kaimann, construído artesanalmente numa garagem em Viena, terminou na terceira posição do campeonato, batendo entre outros o alemão Jochen Mass. Em 1972, contudo, a falta de dinheiro para progredir na carreira fez com que ficasse mais um ano na Formula Vee, onde terminou no segundo lugar, atrás do campeão do Lichtenstein, Manfred Schruti.


O ano de 1973 foi o seu melhor. Correndo nos Turismos alemães, ao volante de um Ford Capri, tem a sua primeira incursão nas 24 Horas de Le Mans, no mesmo modelo e inscrito pela Ford Motorwerke, em conjunto com o escocês Gerry Birrell e o francês Jean Vinatier, onde não chegaram ao fim. E na Formula Vee, finalmente vence o campeonato.


Com essa parte resolvida, resolve concentrar-se nos Sport-Protótipos, espreitando também a oportunidade de correr na Formula 1. Corre de novo as 24 Horas, com Schruti, e num Porsche 911 Carrera RSR Turbo da Martini Racing, onde desiste ao fim de oito horas devido a um incêndio. A meio do ano, já com 25 anos e casado com uma hospedeira do ar da Austrian Airlines que conhecera durante aquele ano, juntara dinheiro suficiente para comprar um lugar na Scuderia Finotto, que tinha um Brabham BT42, e estrear-se em casa na categoria máxima do automobilismo, tal como fizera Rindt dez anos antes, e também o agora consagrado Niki Lauda. Contudo, com um carro datado e pouca experiência neste tipo de carros ditaram o seu destino, não conseguindo a qualificação para a corrida.

Contudo, Koinigg não desistiu e tentou a sua sorte no final do ano, quando arranjou dinheiro para correr as duas últimas corridas do ano pela Surtees, nessa altura uma equipa onde tinha demasiados carros para o dinheiro que necessitaria para os manter. E depois da saída de Jochen Mass, o caos era a palavra de ordem naquela equipa, e Koinigg era um piloto conveniente. Em Mosport, as coisas correram bem para ele, onde conseguiu qualificar-se na 22ª posição (penúltima fila da grelha) e fez uma corrida sem sobressaltos, terminando-a na 10ª posição.


Este resultado deixou algumas boas impressões, e Koinigg esperava melhorar paulatinamente as suas performances na corrida seguinte, em Watkins Glen. Agora com um lugar garantido na equipa oficial, esperava que, se fizesse melhor resultado, as perspectivas de uma temporada completa em 1975 se abririam, e acabasse seguindo o mesmo rumo do seu compatriota Lauda. Numa grelha onde se qualificavam 26 pilotos, Koinigg foi 23º qualificado, melhor do que o seu companheiro, o francês José Dolhem (meio-irmão de Didier Pironi). Na corrida, esperava repetir o mesmo resultado do que em Mosport. Mas as coisas não foram assim…


Partindo bem, as primeiras nove voltas decorreram sem incidentes para o piloto da Surtees. Contudo, na décima volta, o carro sofre um furo lento perto do gancho, uma zona lenta do circuito, e Koinigg bateu nos rails a toda a velocidade. Sendo aquele um rail duplo, o de baixo cedeu com o impacto, mas o de cima não, fazendo com que o Surtees passasse por baixo dela, decapitando o infeliz piloto austríaco. Tinha 25 anos, e morria exactamente um ano depois de Francois Cevért ter o seu acidente fatal.


A sua carreira na Formula 1: Três Grandes Prémios, numa temporada (1974), zero pontos.


Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/drv-koihel.html

http://www.grandprix.com/gpe/rr250.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1974_United_States_Grand_Prix

Formula 1 em Cartoons - Laser Car Design (Japão)

Que toda a gente sabe que a Brawn GP e Jenson Button estão a caminho do título mundial, é um facto. Mas outro facto que todos nós temos presente é que depois das vitórias em seis das primeiras sete corridas do campeonato, o piloto inglês só voltou ao pódio em Monza, e atrás do seu companheiro de equipa, Rubens Barrichello.

E a segunda metade do campeonato tem sido assim: coleccionando pontos suficientes para não deixar escapar muito os adversários, ou se perferirem a expressão, "gerir o resultado". Mas isso está a deixar o piloto inglês numa pilha de nervos, pois os seus adversários, principalmente Barrichello, aproximam-se aos poucos. E agora no Japão, era a primeira chance real de conquistar o título, mas não conseguiu melhor do que o oitavo lugar, o último pontuável. Mas Barrichello não foi muito longe, portanto... eis o estado de espírito de Button, segundo a visão do laserbombo, designer e autor do blog português Laser Car Design.

Até chegar ao topo, a subida vai ser infernal!

A capa da Autosport desta semana

No fim de semana do GP do Japão, o destaque que a revista portuguesa Autosport dá... é para o Moto GP. O Grande Prémio de Portugal, que se realizou este fim de semana no Estoril, com a vitória de Jorge Lorenzo na categoria máxima, é a capa da revista. "Jorge Lorenzo não atira a toalha!", é o título, referindo-se às hipótese do piloto espanhol, companheiro de Valentino Rossi na Yamaha, de calcançar o céptro máximo, na corrida onde se comemorou o regresso à competição de Casey Stoner e Rossi foi apenas quarto classificado "Casey Stoner regressa em grande e Rossi 'controla'" é um dos subtítulos.

Em termos de automóveis, a vitória de Sebastien Vettel no Japão pode ter dado mais fôlego às aspirações do jovem piloto alemão de alcançar, pelo menos, o vice-campeonato. Mas a pergunta que se faz é outra: "Vettel pode sonhar?". Não se crê, pois a matemática é complicada...

Ainda outra noticia em destaque tem a ver com a próxima temporada, pois uma das novas equipas que vai entrar em acção em 2010, a Virgin, anuncia que quer uma dupla jovem... e luso-brasileira: Alvaro Parente e Bruno Senna. "Virgin quer Parente e Senna", é outro dos títulos que se pode encontrar na capa da edição de amanhã.

Para finalizar, fala-se da Formula Superleague, a competição onde se mistura carros e futebol, e onde Pedro Petiz venceu uma das corridas de Monza pelo Sporting (Petiz conquista a primeira vitória do Sporting), e o duelo pelo título mundial do WRC, que está ao rubro depois do Rali da Catalunha (Löeb e Hirvonen separados por um ponto decidem título em Gales).

Noticias: USF1 confirma motores Cosworth

As novas equipas continuam a preparar-se para a temporada de 2010, mesmo sabendo da existência de imensas dúvidas sobre a viabilidade dos seus projectos, a começar pela potência do motor Cosworth, no qual as novas equipas foram obrigadas a estarem ligadas, para conseguirem que os seus projectos fossem viabilizados pela FIA.

A USF1, equipa de Ken Anderson e Peter Windsor, a primeira a ser anunciada, e do qual continuam a subsistir dúvidas, anunciou este fim de semana a contratação de Bernard Ferguson, que vai ter as funções de ligação com a preparadora de motores americana. Ferguson é um homem experiente, dado que foi ele que estava à frente dos destinos da marca quando o actual motor V8 foi projectado.

A equipa americana vê-se assim obrigado a cumprir o contrato que assinara, pois tinha andado durante quase todo o Verão a rescindir esse contrato para poder ter motores Toyota, e em consequência, o japonês Kazuki Nakajima. Contudo, como qualquer quebra de contrato implicaria uma indemnização milionária, a equipa americana viu-se obrigada a ficar com os Cosworth.

GP Memória - Estados Unidos 1969

Duas semanas depois da corrida de Mosport, a Formula 1 tinha rumado para Watkins Glen, palco do Grande Prémio dos Estados Unidos, normalmente a corrida mais rica do ano em termos de prémios. Só para terem uma ideia, os prémios totalizavam 209 mil dólares em dinheiro, do qual o vencedor normalmente levava para casa 50 mil dólares em dinheiro, o suficiente para valer a pena as dezenas de corridas que normalmente fazia a cada temporada.

E foi isso que muitos dos pilotos inscritos andaram a fazer durante essas duas semanas entre Mosport e Watkins Glen. Alguns, como Jean-Pierre Beltoise e Pedro Rodriguez, disputaram os 1000 km de Paris, em Sport-Protótipos, (ganho pelo piloto francês da Matra), enquanto que outros, como Jo Siffert, George Eaton, Dennis Hulme e Bruce McLaren, foram correr uma prova de Can-Am em Michigan, vencida por Bruce, numa temporada que ficou para a história como "The Bruce and Denny Show", pois ganharam todas as provas dessa temporada. Johnny Servoz-Gavin foi a excepção, pois foi a Itália correr numa prova de Formula 2, o GP de Roma, no qual saiu vencedor.

Em Watkins Glen, não havia grandes novidades na lista de inscritos. Somente Mário Andretti, no Lotus 63 de quatro rodas motrizes, um dos dois carros inscritos para a ocasião, pois o outro era o terceiro Matra MS84 de Johnny Servoz-Gavin. Na BRM, para além dos dois carros oficiais, para Jackie Oliver e John Surtees, o terceiro carro era agora guiado por outro canadiano, George Eaton, que substituia Bill Brack. Eaton, de 24 anos, apesar de ser o herdeiro da cadeia de lojas Eaton, tinha algum talento para correr em automóveis. Watkins Glen iria ser a sua estreia na Formula 1.

De resto, era tudo igual a Mosport: a Lotus tinha Graham Hill e Jochen Rindt, a Matra tinha Jackie Stewart e Jean-Pierre Beltoise, a Brabham alinhava com "Black Jack" e Jacky Ickx, a McLaren com o mesmo "The Bruce and Denny Show" que arrasava a Can-Am daquele ano, e a Ferrari tinha a solitária inscrição de Pedro Rodriguez, ao serviço da NART (North American Racing Team). Nos privados, estavam os Brabham de Piers Courage, pela Frank Williams Racing Team, e de Silvio Moser, pela sua própria equipa; os Lotus de Jo Siffert, pela Rob Walker Racing Team e o de Pete Loveley. Ao todo estavam 17 inscritos.

Nos treinos, depois de um primeiro dia à chuva, que demonstrou a inutilidade dos carros com quatro rodas motrizes, mesmo no ambiente em que em teoria lhes seria mais favorável, o segundo dia foi a seco, e o melhor deles todos acabou por ser Jochen Rindt, no Lotus. A seu lado na primeira fila estava Denniy Hulme, no McLaren. Na segunda fila estava Jackie Stewart, no Matra, e Graham Hill, no segundo Lotus. Jo Siffert vinha a seguir, no seu Lotus privado, tendo a seu lado Bruce McLaren. Jean-Pierre Beltoise, no segundo Matra, e Jacky Ickx, no Brabham, ficavam com a quarta fila, e para fechar o "top ten" estavam o BRM de George Eaton e Jack Brabham, no seu carro.

No dia 5 de Outubro de 1969, cerca de 100 mil pesoas acorreram ao circuito de Watkins Glen para assistir, sob céu limpo, ao Grande Prémio dos Estados Unidos. Quando as máquinas arrancaram para as 108 voltas ao circuito, Rindt manteve a liderança, com Stewart a subir ao segundo posto, aproveitando o mau arranque de Dennis Hulme, que teve problemas com a caixa de velocidades. Era um péssimo dia para a McLaren: o patrão Bruce tinha tido problemas com o motor durante a volta de aquecimento, e nem chegou a partir.

Atrás dos dois primeiros vinha Hill, Siffert, Beltoise e Courage, com Hulme a cair para o nono posto. Andretti não durava mais do que três voltas com o Lotus 63, e retirava-se com um problema de suspensão. Ao mesmo tempo, Siffert encostava-se à berma, vitima de problemas de motor. Quem beneficiava disto era Piers Courage, que passava Beltoise, também com problemas na caixa de velocidades, e perseguia Hill, para o ultrapassar na volta nove e ficar na terceira posição.

Entretanto, na frente, Stewart espreita por uma oportunidade de passar Rindt, e esta aparece na volta 12. Com o escocês na frente, o austriaco não desiste de recuperar a liderança, em mais uma edição dos duelos que tinham protagonizado ao longo de toda a temporada, sempre com resultado favorável ao piloto da Matra. Mas nessa altura, o motor Cosworth não estava a funcionar a cem por cento, e Stewart estava a segurar Rindt da melhor maneira possivel. Lutavam forte e feio na pista, mas sempre de forma leal, mas nove voltas depois, Rindt leva a melhor e regressa à liderança. Stewart fica gradualmente para trás, com um fino rasto de fumo, que na volta 36 se transforma numa núvem, sinal de que o motor tinha explodido, devido à falta de pressão de óleo. Um acontecimento raro em 1969: Jackie Stewart não ia acabar uma corrida!

Assim, Rindt não teria grande oposição na liderança, com o segundo classificado, Piers Courage, a alguma distância. Quanto a este, tinha Brabham e Ickx atrás dele e a sua tarefa era segurá-los o mais possivel e esperar que a sorte lhe batesse à porta. De facto, aconteceu, com Ickx a abandonar com problemas de motor, na volta 77, enquanto que Brabham teve de fazer um inesperado reabastecimento para ver se conseguia terminar a corrida, caindo para o quarto lugar final. Quem beneficiou disto tudo foi John Surtees, que levou o seu BRM ao terceiro lugar, o unico pódio da marca nessa temporada.

Mas antes do final da corrida, ainda haveria drama: na volta 88 Graham Hill rolava na sexta posição, quando passa o carro numa poça de óleo, fazendo um pião e deixando ir o motor abaixo. Desapertou o cinto, saiu do carro e começou a empurrá-lo, até fazê-lo pegar. Voltou para dentro do carro, sabendo que não podia apertar sozinho os cintos de segurança.

Contudo, o pião tinha causado um furo lento num dos seus pneus, e avisara as boxes para que estivessem prontos para mudá-lo. Mas Hill não conseguiu chegar a tempo, pois o pneu explodiu, despistando o seu Lotus para uma vala, e Hill foi projectado para fora do carro. Nisso, o veterano piloto de 40 anos sofrera fracturas graves em ambas as pernas, e fora transportado de urgência para o hospital. Quando lá chegou, e antes de ser operado, para reduzir as fracturas, ainda teve força para dizer: "Diga à minha mulher que não vou poder dançar por umas duas semanas".

No final da corrida, apenas seis carros tinham cruzado a meta, e Rindt conseguia finalmente aquilo que almejava: a sua primeira vitória na Formula 1. Todo o seu talento, que tinha sido mascarado por maus carros, azares alheios ou porque o seu adversário era simplesmente melhor do que ele naquele dia, finalmente isso tudo tinha desaparecido para que vencesse o seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, a primeira das 41 vitórias conseguidas por um piloto austriaco até aos dias de hoje. Courage e Surtees acompanhavam-no ao pódio, enquanto que Jack Brabham, o Ferrari de Pedro Rodriguez e o Brabham do suiço Silvio Moser, fechavam os lugares pontuáveis.

Uma última nota: o dinheiro do prémio que Rindt ganhava nesta corrida iria servir para comprar uma casa no Lago Leman, na Suiça. Esta era mesmo ao lado da do seu rival, mas também grande amigo pessoal, Jackie Stewart.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1969_United_States_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr183.html
http://sportsillustrated.cnn.com/vault/article/magazine/MAG1082913/index.html

Momento F1 Nostalgia: Fundo do pelotão, colheita de 1989

A temporada de 1989 era a primeira pós-Turbo, e onde a Formula 1 era grande em tudo, principalmente na lista de inscritos: 38 carros, espalhados por 18 equipas. Ferrari, McLaren, Benetton, Williams, Lotus e Tyrrell partilhavam a grelha com outras equipas do fundo do pelotão e estreantes, como a Zakspeed, Rial, Onyx, Eurobrun, AGS e Coloni, entre outros. E ainda por cima, a temporada de 1989 marcou o regresso da Brabham ao pelotão da Formula 1.

Como só podiam alinhar 26 carros na grelha de partida, e com mais quatro a poderem alinhar nas duas sessões de qualificação no fim de semana competitivo, os restantes pilotos estavam sujeitos ao "inferno" das pré-qualificações, onde apenas os quatro melhores é que passavam para a fase seguinte. E por mais do que uma vez teve pilotos que pontuaram numa corrida, para na corrida seguinte nem sequer conseguir a qualificação... que diga Stefan Johansson, por exemplo.

No final, isso ficou patente na classificação geral. 29 pilotos conseguiram pontuar nas 16 provas desse campeonato, um recorde que ainda resiste. Muitos destes pilotos não mais apareceram na Formula 1, e algumas destas equipas, como a Rial, desapareceram no final dessa temporada.

Ora, na semana passada, ao ver um conjunto de fotografias colocadas pelo Rianov Albinov, do seu excelente blog F1 Nostalgia, sugeri-lhe fazer uma matéria totalmente dedicada aos "fundistas de pelotão" de 1989. Hoje, ela está pronta, e ali podemos ver retratados pilotos como Bertrand Gachot, Gregor Foitek, Bernd Schneider, Gabriele Tarquini, Yannick Dalmas e até Michele Alboreto. Para verem a matéria feita pelo F1 Nostalgia, do "soviético" Rianov Albinov, é só seguir este link.