A foto do dia (II)

Se conseguirem reconhecer, parabéns. Aos que não conseguiram, eu digo: é o que resta do Hyundai de Juho Hanninen, que acabou assim na sétima classificativa no Rali da Sardenha, pouco tempo depois de ter conseguido bater o seu companheiro de equipa Thierry Neuville e chegado à liderança do Rali... 

Youtube Endurance Presentation: a Audi sauda o regresso da Porsche

Falta uma semana para as 24 Horas de Le Mans, e como sabem, a Porsche está de regresso à competição. E a concorrencia não ficou indiferente a esse regresso, como mostra este video da Audi, a marca dominante na Endurance nos últimos quinze anos...

A foto do dia

Sexta-feira, 6 de junho de 2014. Inicio do Rali da Sardenha, ligação entre a terceira e quarta especiais do dia. Na foto vemos o piloto Mikko Hirvonen a afastar-se aquilo que era, minutos antes, o seu carro. O seu Ford Fiesta transforma-se lentamente numa carcaça, depois de ter aparecido um incêndio, causado provavelmente pelo contacto do seu escape com algo mais premeável ao fogo, que fez com que o incêndio escapasse do seu controlo e o forçasse a abandonar o rali.

Naquele momento, cerca de meio milhão de euros em material e o resultado de dezenas de horas de trabalho de mecânicos e engenheiros esfumava-se em fumo. Hirvonen e certamente os engenheiros e mecânicos que certamente verão esta imagem reagirão com frustração e amargura que todo um trabalho está perdido e aquele chassis é irrecuperável.

A competição têm destas coisas: há a glória e a derrota. E para Hirvonen e à Ford, esta é uma hora negra, do qual não tem mais nada a fazer senão seguir em frente, pois outras horas mais gloriosas surgirão no futuro.

WRC 2014 - Rali da Sardenha (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Sardenha foi totalmente movimentado e com momentos para mais recordar. Mas apesar de no final do dia estar um Volkswagen no comando, não só as diferenças são escassas entre os pilotos, como o piloto que está na frente não é o habitual Sebastien Ogier, mas sim o finlandês Jari-Matti Latvala, que aproveita as classificativas de terra para tentar abrir um avanço sobre a concorrência.

Depois de Mikko Hirvonen ter sido o melhor na classificativa de abertura, o dia de hoje começou com os Hyundai a partir ao ataque, beneficiando das suas posições na estrada. Sebastien Ogier abria a estrada, logo, iria sair prejudicado em relação à concorrência, e isso foi amplamente beneficado por Thierry Neuville e Juho Hanninen, que ficaram com as duas primeiras posições no final dessa primeira classificativa, apesar das queixas de vibrações do piloto belga: "Houve um ruído no interior do carro que era perturbador. Tentei seguir as linhas deixadas pelos pilotos à minha frente, e obtive alguma vantagem com isso." disse.

Ogier, em contraste, passava por um inferno, ao acabar a etapa no nono posto, e não coibia de dizer o que pensava: "Foi terrível e estou e vou perder muito tempo. Vou fazer o que puder, mas não há realmente nenhuma aderência." Já Mikko Hirvonen caia para o terceiro posto, mas não deixava escapar os Hyundai.

A partir dali, foram os Hyundai a marcar o ritmo no rali, com Hanninen e Neuville a alternar na liderança do rali, seguidos de perto pelo Ford de... Martn Prokop, que também beneficiava do lugar que tinha na partida, estando nessa altura a 9,1 segundos do piloto finlandês. Em contraste, Ogier descia cada vez mais na classificação, estando agora... no décimo posto, depois de fazer... o 12º melhor tempo nessa especial!
Contudo, antes de ser feita a quarta especial, uma grande baixa no rali: o Ford de Mikko Hirvonen pega fogo na ligação e fica reduzido a cinzas. O incêndio aconteceu antes da primeira passagem pela classificativa de Coliuna-Crastazza 1, quando eles pararam para trocar de pneus. Apesar de terem tentado usar os extintores, as chamas (que vinham do lado traseiro-direito do carro) já estavam suficientemente grandes para impedirem de ser apagadas. 

"Nós mudávamos os pneus e verificávamos as pressões, como é o normal entre troços e estava tudo bem. Mas, de repente o carro pegou fogo sem qualquer razão aparente. Quando eu lutava contra o fogo, vi que o pára-choques traseiro estava bem, pois às vezes acontece ele quebrar e pegar fogo ao tocar no escape. É muito estranho.", comentava um desolado Hirvonen.

Mas os dramas não acabariam por aqui: na quinta especial, era a vez dos Hyundai terem problemas, com Thierry Neuville a ter problemas no seu carro, devido a uma quebra da suspensão, e com Juho Hanninen a capotar, perdendo a liderança para Jari-Matti Latvala, que na classificativa anterior era... sexto. Não só ele venceu a etapa, como recuperou os 18,7 segundos que separavam dos pilotos da frente, passando pelo meio os carros de Prokop e de Robert Kubica (que doseava os pneus) e também aproveitando a paragem do Citroen de Kris Meeke. Sebastien Ogier também recuperava algum tempo, mas não muito.

Com estes problemas, o piloto finlandês aproveita e começa a distanciar-se da concorrência, vencendo todas as especiais até ao final do dia, conseguindo uma vantagem de 22,4 segundos... sobre Sebastien Ogier, que também fez uma enorme recuperação!

No final, ambos os pilotos falavam de como tinha corrido o dia deles: "Foi um bom dia. Tivemos um pequeno problema de manhã mas depois tudo se resolveu e estamos satisfeitos", comentou o piloto finlandês. Já Ogier, por seu lado, admitia que "hoje não conseguia ser mais rápido. Ataquei ao máximo mas nestas condições não era possível fazer melhor", comentou, depois de ter conseguido passar Mads Ostberg na última classificativa do dia.

O norueguês da Citroen é agora "o melhor do resto", a 33,7 segundos do lider e têm o terceiro Volkswagen de Anders Mikkelsen a "morder os calcanhares", pois a diferença entre eles é de meros quatro segundos. Robert Kubica é o quinto, a 56,9 segundos, e já cavou uma distância de pouco mais de vinte segundos sobre o galês Elfyn Evans. Martin Prokop é o sétimo, a um minuto e 29 segundos, mais sete do que o outro Ford Fiesta de Henning Solberg. 

A fechar o "top ten" estão os Ford Fiesta RRC do árabe Yazeed Al-Rahji e do qatari Nasser Al-Attiyah, enquanto que o terceiro na classe WRC2 é o português Bernardo Sousa, a seis minutos e 55 segundos do primeiro, e a mais de um minuto e 45 segundos do lider da classe.

O Rali da Sardenha continua amanhã.

Youtube Rally Crash: o incêndio do carro de Mikko Hirvonen

De certeza que deve ser o vídeo deste dia no automobilismo internacional: o Ford de Mikko Hirvonen a arder completamente na ligação entre duas classificativas no Rali da Sardenha, acabando por ali a sua participação.

O incêndio aconteceu antes da primeira passagem pela classificativa de Coliuna-Crastazza 1, quando eles pararam para trocar de pneus. Apesar de terem tentado usar os extintores, as chamas (que vinham do lado traseiro-direito do carro) já estavam suficientemente grandes para impedirem de ser apagadas.

"Nós mudávamos os pneus e verificávamos as pressões, como é o normal entre troços e estava tudo bem. Mas, de repente o carro pegou fogo sem qualquer razão aparente. Quando eu lutava contra o fogo, vi que o pára-choques traseiro estava bem, pois às vezes acontece ele quebrar e pegar fogo ao tocar no escape. É muito estranho.", comentou o piloto finlandês. 

A M-Sport já revelou que planeia perceber qual a causa do incêndio, assim que a carcaça do carro voltar para o parque de assistência.

O homem do dia - Maurice Philippe

Durante mais de vinte anos, ajudou a desenhar um dos carros mais icónicos da Formula 1. Trabalhando ao lado de Colin Chapman e depois, de Ken Tyrrell, fez “nascer” carros icónicos como o Lotus 49, 56 e 72, ajudando a construir um estilo de carro na categoria máxima do automobilismo. Vinte e cinco anos após o seu desaparecimento, falo hoje de Maurice Philippe.

Nascido em abril de 1932 em Londres, foi criado em Edmonton, na parte leste da cidade. Depois de ter trabalhado numa escola técnica, o seu primeiro emprego foi na empresa de aviação De Havilland, onde ajudou no projeto do avião de passageiros Comet 4. Foi nessa altura que conheceu outras pessoas que mais tarde passaram pela Formula 1, como Brian Hart e Frank Costin, ambos preparadores de motores. Em 1955, nos tempos livres, Philippe constrói o seu primeiro carro, o MPS (Maurice Philippe Special), um carro de 750cc para correr nas “club races”.

No final da década de 50, junta-se a Hart e a outro futuro projetista, Len Terry, para construir um carro de Formula Junior, o Delta. Infelizmente, o destino do projeto foi curto, pois foi destruído no seu primeiro teste, guiado por outra futura personagem de relevo no automobilismo, Peter Warr.

No inicio da década de 60, Philippe sai da De Haviland e vai para a Ford, desenhando os motores dos modelos Anglia, enquanto corria nos tempos livres, com o Lotus 7, do qual aproveitava para o redesenhar. Ele modificou o carro de tal forma que chamou a atenção de Colin Chapman, que o convida em setembro de 1965 para ir trabalhar no departamento de design. O primeiro projeto é o Lotus 39 de Formula 2, seguido pelo desenho do modelo 43, com motor BRM, para a temporada de 1966.

Mas o primeiro chassis do qual ele ganha fama é o modelo 49, desenhado para a temporada de 1967, e do qual acolherá o novo motor Cosworth DFV V8 de três litros. Um projeto financiado pela Ford, e desenvolvido pela Cosworth, através de Mike Costin (irmão de Frank, seu colega na universidade) e Keith Duckworth (a marca é a junção dos dois apelidos), o carro fica pronto no GP da Holanda, onde têm uma vitória estrondosa às mãos de Jim Clark. 

A seguir, Philippe ajuda Chapman a projetar o carro para as 500 Milhas de Indianápolis, o modelo 56. Propulsionado a turbina, era a tentativa de Chapman de aproveitar os regulamentos americanos, que tinha permitido a introdução de carros desse tipo, sem muito sucesso. Dois anos depois, em 1970, ajuda a projetar o modelo 72, provavelmente um dos modelos mais bem sucedidos de sempre da marca britânica.

O envolvimento de Philippe na Lotus é bem sucedido, mas no inicio de 1972, decide sair para abraçar um melhor projeto. A Parnelli era uma equipa americana que tinha o italo-americano Mário Andretti, que queria poder correr nos dois lados do Atlântico. A ideia de Philippe era de projetar os carros da USAC, com o objetivo de preparar o carro para a Formula 1, no final de 1974. Com isso em mente, ele desenha o VPJ4, e a equipa estreia-se no final desse ano, com Andretti ao volante, depois de Parnelli Jones ter abdicado de construir o seu chassis na USAC, a favor dos Eagle de Dan Gurney.

A aventura da Parnelli continua até ao final de 1975, quando sai e dedica-se a ser um consultor “freelance” nos dois anos seguintes, nomeadamente na Copersucar, primeiro como consultor no desenho do FD04, e depois no F5, que aparecerá a meio da temporada de 1977. Nessa altura, é anunciado como o novo desenhista da Tyrrell, em substituição de Derek Gardner.

O seu primeiro projeto é o 008, cujo desenho tinha sido feito para Willi Kahusen, em meados de 1976, para o seu projeto de Formula 1. Aproveitando o projeto, e fazendo modificações para melhorar a sua aerodinâmica, por causa do aproveitamento do efeito-solo o carro torna-se num sucesso, dando a Patrick Depailler uma vitória no GP do Mónaco. Nos anos seguintes, ele continua na Tyrrell, onde desenha os chassis da marca, mas só voltará a ter sucesso em 1982, com o chassis 011, através de Michele Alboreto, que vence em Las Vegas. No ano seguinte, volta a vencer em Detroit, dando a Tyrrell e ao motor Cosworth DFV V8 a sua última vitória de sempre na Formula 1.

A meio de 1983, Philippe desenha o modelo 012, que mostra imenso sucesso, pois tratava-se de um carro equipado com motor Cosworth, num pelotão povoado por motores Turbo. Consegue alguns pódios com Martin Brundle e Stefan Bellof, mas a meio do ano, verifica-se que a equipa procede a truques para baixar o peso e é excluída da Formula 1.

A equipa volta em 1985, com o chassis 014 e com motores Renault Turbo, mas os resultados quer em 1985 e 86, com mos motores Turbo, não foram aqueles dos quais esperavam, às mãos de Brundle, Bellof, o italiano Ivan Capelli, o inglês Jonathan Palmer e o francês Philippe Streiff. Não conseguiram qualquer pódio nesse período, e em 1987, voltaram aos motores Ford Cosworth, e com o modelo 016, já que o regulamento da FISA já previa que os motores Turbo iriam ser banidos no final da temporada de 1988.

Contudo, no final de 1988, e com os resultados decepcionantes do chassis 018, Philippe sai da Tyrrell, substituído por Harvey Postlethwaithe, e estabelece o seu estúdio de consultadoria. Decide desenhar o March-Alfa Romeo, para a temporada de 1989 da Indycar, mas a 5 de junho desse ano, antes do carro começasse a rolar pela primeira vez, Philippe morre em sua casa, aparentemente vítima de suicídio. Tinha 57 anos.

Vimeo Rally Presentation: a apresentação do Rally School Algarve

Apresentação Rallye School Algarve from ESTUDIOS7 on Vimeo.

Na altura em que falei sobre a escola de ralis que tinha sido aberto no Algarve, tinham-me falado que iria aparecer um video de apresentação. Bem, aqui está. Acho que é algo atraente, e espero que tenha sucesso, claro.

Os Pioneiros: Capitulo 24, os novos desafios: Targa Flório e Kaiserpreis

(continuação do capitulo anterior)

1907: OS NOVOS DESAFIOS AO DOMÍNIO FRANCÊS

O sucesso do Grande Prémio, no ano anterior, veio inspirar outros a fazerem prémios semelhantes, não só com o objetivo de atrair os concorrentes, mas também de desafiar o domínio francês, pois com o fim da Taça Gordon Bennett (que como sabem, a França nunca gostou muito), os outros países não tiveram forma de desafiar o poderio francês no automobilismo mundial.

E nesta altura, os maiores desafiantes ao dominio francês eram dois: Alemanha e Itália. No primeiro, a Mercedes tinha-se constituido como uma marca capaz de construir bons carros e com qualidade, e com pilotos capazes como o belga Camile Jematzy e o alemão Christian Werner, conseguiam vitórias importantes, como aconteceu na Gordon Bennett Cup de 1903. No segundo país, o aparecimento de marcas como Fiat e Itala fizeram com que surgisse uma grande quantidade de pilotos que poderiam ombrear com os melhores franceses, como Vicenzo Lancia, Felice Nazzaro e Alessandro Cagno.

Para além disso, a Itália tinha uma personagem capaz de pensar as corridas na figura de Vicenzo Flório, que primeiro desenvolveu a Coppa Florio, em Brescia, e depois elaborou a Targa Flório, que era desenhado nas estradas da sua Sicilia natal.

E era onde todos queriam ir em abril de 1907. Depois dos relatos que os pilotos ouviram da edição do ano anterior, vencida por Cagno, toda a Europa automobilística decidiu que queria experimentar o desafio de correr por estradas esburacadas à volta da região de Madione. A lista de inscritos era grande: 45 carros, dos quais 19 eram italianos, 16 franceses e dez alemães.

Entre os carros franceses estavam Fernand Gabriel e o belga Arthur Duray (Lorraine-Dietrich), Hubert Le Blon e Victor Hémery (de Luca-Daimler), Pierre Gracet, Richard Gaudeman e Léon Collinet (Clément-Bayard), Louis Wagner e René Hanriot (Darracq), Victor Rigal e Jean Poporato (Berliet). 

Do lado italiano tinhamos os Fiat de Felice Nazzaro, Vicenzo Lancia e do alemão Aldo Weillischott, os Isotta-Fraschini de Vicenzo Trucco, Ferdinando Minoia, e do francês Marc Sorel, o Itala de Alessandro Cagno, os Zust de Mario Conti, Enrico Maggioni, Giancarlo Capuggi e Leonina du Zara; e os Rapid de Ernesto Ceirano e Talio Cariolatto.

Por fim, os alemães, que alinhavam com os Benz de Fritz Erle e Dietrich Spamann e o Opel de Fritz von Opel.

Em termos de regulamentos, a organização deixou que os carros "Pesados" concorressem, mas limitava-os a motores de quatro cilindros e o peso máximo de mil quilos, com uma tolerância de vinte quilos por cada milimetro abaixo dos 120 estipulados como máximo.

A corrida foi disputada a 22 de abril, e nos quilómetros iniciais, o líder foi Lancia, com Cagno atrás e Trucco no terceiro posto, ao volante de um Isotta. No final da primeira volta, os cinco primeiros eram italianos: Lancia conservava uma vantagem de catorze segundos sobre Cagno, seguido por Trucco, o Fiat de Felice Nazzaro e o Isotta de Ferdinando Minoia. Louis Wagner, no seu Darracq, era o sexto, e o melhor não-italiano.

Na segunda volta, Nazzaro passou os seus adversários um a um, até que no inicio da terceira e última volta, era já o comandante, com Wagner na segunda posição, a três segundos de Nazzaro. A partir dali, foi um duelo pela vitória, com uma incerteza no ar que fez entusiasmar toda a gente, até ao momento em que o carro de Wagner teve um dos seus semi-eixos quebrados, deixando o piloto da Fiat aliviado. No final, após oito horas e 17 minutos de duelo, Felice Nazzaro cortava a meta e tornava-se no segundo vencedor da Targa Florio, com quase doze minutos de avanço sobre Vicenzo Lancia e quinze minutos sobre o Itala de Maurice Fabry. Alessando Cagno, o vencedor em 1906, terminava na quinta posição, a vinte e um minutos do vencedor.

A RESPOSTA ALEMÃ: KAISERPREIS

Se a Targa Florio tinha sido o primeiro sinal do grande interesse dos pilotos por provas internacionais, quando a ADAC (Allgemeiner Deutsche Automobile-Club, traduzido por Associação Automóvel Alemã) decidiu abrir as inscrições para a primeira edição do KaiserPreis, a resposta alemã ao Grande Prémio, não esperava que o sucesso fosse enorme: 78 inscrições, entre alemães, franceses, belgas, italianos e um Napier britânico, guiado por Lord Glentworth.

Entre os alemães, havia a Daimler, que tinha G. Ison e Oliver Bush; a Opel, com Carl Jorns e Fritz von Opel; a Adler, com P. Geller e Dietrich Gobbel; a Benz, com Victor Hemery e Dietrich Spamann; a Mercedes, que inscreviam pilotos como Camile Jenatzy, Otto Salzer, Alexander Burton e Willy Poege, e tinha como piloto alternativo um jovem de seu nome Ferdinand Porsche...

Já no lado italiano, tínhamos a Itala, com Maurice Fournier, Alessandro Cagno e Maurice Fabry; a Fiat, com Vicenzo Lancia, Felice Nazarro e Louis Wagner; a Isotta-Fraschini, com Ferdinando Minoia, Giuseppe Tamagni e Vicenzo Trucco; e a Bianchi, com Carlo Maserati e Gianmaria Tomaselli.

No lado francês, os inscritos eram bastantes: os Lorraine-Dietrich tinham Arthur Duray, Henri Rougier e Ferdinand Gabriel; os Gobron-Brillé tinham F. Terry, e Douet, e a Darracq tinha Vicenzo Florio. Já os Pipe belgas tinham Lucien Hauvast e C. Delplus.

O circuito era enorme, o maior até então feito para a competição automóvel: 118 quilómetros de estradas fechadas à volta da floresta de Taunus, nos arredores de Hamburgo. Para albergar o elevado numero de participantes, a organização decidiu organizar duas mangas, de duas voltas cada uma, durante o primeiro dia. Os vinte melhores de cada uma dessas mangas ficariam qualificadas para a corrida propriamente dita, de quatro voltas, no segundo dia da competição.

Nas duas primeiras mangas, os vencedores foram os Fiat: Vicenzo Lancia foi o melhor na primeira - debaixo de chuva fraca - na frente do Opel de Fritz von Opel e do Pipe de Hauvast, enquanto que Felice Nazzaro foi o vencedor da segunda manga, na frente de Wagner e o Pipe de Delplus.

No segundo dia, 40 carros estavam presentes para a corrida propriamente dita. Visto o poderio da Fiat, os alemães tinham esperança de que Von Opel poderia dar uma alegria a eles. Mas a corrida foi italiana: Nazzaro e Wagner começaram por marcar o ritmo, apenas acompanhados pelo Pipe de Hauvast, que os apanhou e foi momentaneamente o lider da corrida. Atrás vinha Vicenzo Lancia, que tinha tido uma má partida e tentava recuperar. Prova disso era a volta mais rápida que tinha feito, a uma média de 53 milhas por hora (cerca de 92 quilómetros por hora).

Na parte final da corrida, Nazzaro aumentou o ritmo e conseguiu passar Hauvast, ficando com a liderança até à bandeira de xadrez, com uma vantagem de cinco minutos sobre Hauvast, com o Opel de Carl Jorns a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Wagner e Lancia foram quinto e sexto classificados, respectivamente, e o melhor francês foi o Lorraine-Dietrich de Henri Rougier, no 13º posto.

(continua no próximo capitulo)

A entrevista de Filipe Albuquerque ao jornal i

Já não faltam muitos dias para que comece as 24 horas de Le Mans (será no fim de semana de 14 e 15 de junho), mas em Portugal, o interesse este ano é, para além de ter três pilotos relevantes na lista de inscritos - Alvaro Parente, Pedro Lamy e Filipe Albuquerque - é que este último é piloto oficial da Audi, a bordo de uma das máquinas da equipa oficial, na classe LMP1, que vai tentar manter o domínio da marca das quatro argolas na clássica de La Sarthe contra as ameaças da Toyota, e a partir de este ano, da Porsche.

Assim sendo, o jornal i decidiu entrevistar o piloto de Coimbra, que no próximo dia 13 comemorará o seu 29º aniversário, e certamente vai passá-lo em paragens francesas, preparando-se para a grande corrida à sua frente. Na entrevista publicada esta quarta-feira e feita pelo jornalista Rui Pedro Silva, fala-se sobre a sua carreira, sobre os desafios que têm à pela frente e sobre outros desportos.

FILIPE ALBUQUERQUE: "QUERO CONTINUAR A CORRER ATÉ PRECISAR DE MULETAS PARA ENTRAR NO CARRO"

Por Rui Pedro Silva 

Publicado em 31 Maio 2014 - 12:38

Piloto de Coimbra é uma das apostas da Audi para as 24 Horas de Le Mans. Para trás, ficam as memórias de uma 'carreira' de futebolista curta

Filipe Albuquerque vai ser o único piloto português nas 24 Horas de Le Mans (14 e 15 de Junho). Ao volante de um Audi R18, fazendo equipa com o italiano Marco Bonami e o britânico Oliver Jarvis, o objectivo não deixa dúvidas: ganhar. E se não for possível, terminar no pódio. Fora disso será já motivo para ficar desiludido. Neste domingo, a duas semanas da mítica prova, o piloto de Coimbra testará pela primeira vez no circuito. Antes disso, a 26 dias das 24 Horas de Le Mans, Filipe Albuquerque deu uma entrevista ao i no Autódromo do Estoril. O piloto tinha acabado de aterrar em Lisboa depois de vencer em Imola a segunda prova do European Le Mans Series, onde faz equipa com Harry Tincknell (22 anos) e Simon Dolan, o gentleman driver de 44 anos que tem uma fortuna avaliada em 122 milhões de euros. Esteve connosco uma hora e fez-se novamente à estrada para regressar a Coimbra. Porque a vida de Filipe tem sido sempre assim: ao volante. 

Onde nasceu a paixão pelos carros e pela velocidade? 

Com o meu pai a mostrar-me a mim e ao meu irmão o que era um kart. Tinha sete anos na altura e era só uma brincadeira. Depois, passado pouco tempo, comprou um kart para ele e outro para eu partilhar com o meu irmão. 

Já eras fã de Fórmula 1? 

Sim, na altura havia a febre do Ayrton Senna e do Prost e acho que também não tenho dúvidas de que isso ajudou. 

Qual é a primeira memória que tens de Fórmula 1? 

Os Grande Prémios eram fantásticos. Ver o Senna no Mónaco ou a lutar por um lugar à chuva... Os duelos entre Senna, Prost e Mansell, os McLaren com o patrocínio da Marlboro, os Williams mais tarde e por aí fora. De ver um Schumacher na Benetton... 

Chegaste a vir aqui ao Estoril? 

 Não, nunca. 

Nunca calhou ou nunca te deixaram? 

Nunca calhou. A iniciativa teria de ser sempre do meu pai, já que eu era muito pequeno na altura para ter essa ideia. Não surgiu. 

Chegaste a praticar outro desporto? 

Joguei futebol na escola, mas nunca fui um dotado. Era bom na minha aula, dos melhores, o ponta-de-lança, mas nunca era o talentoso, claramente. ... Nunca mais me esqueço de uma coisa. Houve uma vez que acordei cedo para ir jogar a um sábado de manhã. Estava no banco porque tinha acabado de entrar para a equipa. Estávamos a perder mas nem assim o treinador me meteu a jogar. E disse-lhe: 'Não jogo aqui, também não jogo mais nenhuma vez. Vou-me embora'. Ele tentou demover-me mas eu estava decidido. 'Vou-me embora, já estou farto disto!' E nunca mais fui. 

E que idade tenhas? 

Talvez oito, nove... não, era um bocadinho mais velho, talvez uns dez, onze. 

Seres o mais novo de três irmãos deu-te alguma vontade especial de fazer melhor e mais do que eles?

Tentava alcançar o que faziam, sobretudo o Tiago [três anos mais velho]. Era sempre ele que me ensinava as brincadeiras e era ele que fazia melhor, portanto sempre fui com a ideia de alcançar algo, de tentar fazer o mesmo. Acho que isso me fez crescer e, quando fiquei mais velho, tentar melhorar-me a mim próprio. 

Quando é que achas que se sentiu que ias ser o talento da família? 

Foi tudo muito devagar e sem nos apercebermos de que estava a chegar a tal patamar. Quando comecei a ganhar corridas no nacional, parecia uma coisa séria mas o mais importante era entrar numa marca. Voltando à pergunta, acho que foi em 2003 quando fui contratado por um construtor, que era a CRG, para correr para eles. Aí sim, foi o ponto em que eles disseram: 'Ok, nós queremos-te a ti mas tens de vir para cá viver.' E fui viver para a Itália. Lá em casa foi consensual que devia tentar seguir o meu sonho mesmo que tivesse de parar a escola por um ou dois anos. 

E como ficou a escola? 

Fiquei no 12.º ano. Aliás, faltaram-me duas disciplinas do 12.º ano. Matemática e Física. Ficaram por fazer, especialmente porque o terceiro período era a altura em que havia mais provas e ficava mais tempo fora. Tentei mas não deu. 

E se não tivesses dado nada, hoje estarias a fazer o quê? Estavas em Ciências... 

Sinceramente, não sei. Foi um pouco como no póquer: fiz all-in numa coisa e não deixei nem uma ficha para o resto. E havia outro problema: desde os nove anos que dizia à minha mãe que não me imaginava a ir trabalhar todos os dias de manhã com uma pastinha e ir para um sítio fixo. Só me via mesmo nas pistas e a competir, desde pequeno. O que é engraçado é que isto nunca mudou. Sei que sou um sortudo por ter conseguido alcançar tudo isto: sei que é preciso ter sorte também. 

Por esta altura já conseguiste recuperar todo o investimento que fizeste? 

Sim, já está mais do que recuperado. 

Em que momento é que isso aconteceu? 

Em 2002 quando fui correr para fora já tinha alguns patrocínios e tinha uns prémios que iam ficando para mim (o meu pai deixava-me ficar com eles, era engraçado). Deixa-me ver... acho que em 2006 fiquei neutro. Porque ganhei um prize money muito grande na altura na Formula Renault.

Antes disso, fizeste equipa com o teu irmão e o teu pai era o mecânico. Alguma vez tiveram dificuldade em afastar o que se passava em pista enquanto estavam em família? 

Não, acho que não. O meu pai geriu muito bem essa parte. Sempre tentou passar e educar que se não tivesse boas notas e não cumprisse não iria continuar nos karts. O meu pai dizia que era um índio na escola por isso tinha de me motivar e pôr os pés na terra: a única maneira não era deixar-me de castigo em casa mas sim ameaçar que me tirava os karts. E aí lá me aplicava dentro do contexto, porque na verdade sempre faltei às aulas desde a quarta classe. 

E tinhas notas de 4, 5 ou... 

Não, não. Três era o mínimo para passar e pronto. Era difícil, teria de me aplicar bastante para ter melhores notas porque o que perdia quando faltava fazia imensa diferença. E a paixão de querer ser cada vez melhor nos karts também não ajudava, o tempo não dava para tudo. Tinha de conciliar, mas não havia paixão para estudar. E sem paixão, não me concentrava. 

O teu percurso foi sempre muito favorável. Sentes-te um piloto português sortudo? 

Sou, sou, sem dúvida. Sou sortudo mas ao mesmo tempo trabalhador. Sou sortudo mas é engraçado que desde pequeno sempre disse que sou sortudo mas que faço pela sorte. O sortudo de ir para uma pista e ir lá e por acaso a minha sessão ser a mais rápida é porque também fazia os trabalhos de casa e treinava a tempo e horas e jogava jogos de computador, que se calhar tiveram algum impacto. 

Algumas entras numa pista pela primeira vez e lembras-te de a ter jogado? 

Sim, já as conhecia de cor e salteado por causa da Fórmula 1. 

Como é essa experiência? 

É boa. Os jogos de computador e os simuladores estão muito bons para aprender as pistas, saber em que mudança é cada curva, ter a percepção e a pista memorizada. Mas depois é claro, na vida real é preciso ajustar... à vida real. Num computador, fazemos uma curva a 250 km/h e se nos despistarmos o jogo recomeça. 

Ganhar em Imola para alguém da tua geração que cresceu a ver o Senna foi especial? 

Sim, era um grande fã de Senna e se tiver de dizer algum ídolo, seria ele. Passar pela curva de Tamburello e ver lá as fotografias e a bandeira, as flores onde ele teve o acidente... é emocionante. E há outra questão que é uma coincidência. Soube que neste fim-de-semana [17 e 18 de Maio] fiquei no mesmo hotel em que ele ficou na última corrida dele. É um bocado sombrio, um bocado mórbido...  

Teres feito parte da Red Bull fez-te sentir que a Fórmula 1 estava a um passo a qualquer momento? 

Sim, sim. Porque são as etapas de uma carreira de um piloto. Consegui mostrar o talento nos karts. Depois conseguir estar num construtor mas passar para os fórmulas é muito difícil. São poucos os pilotos que o conseguem. Eu tive essa sorte, de fazer um teste para eles e correr bem. Quando faço esse contrato com 18 anos, havia já cláusulas a falar da Fórmula 1 e dos montantes mínimos que seria para ganhar. Dá um ânimo inacreditável porque parece tudo alcançável. Sempre trabalhei com esse intuito porque é um contrato, é uma coisa séria. 

Em que momento achaste que esteve mais próximo? 

Acho que foi mesmo em 2007 quando vou para a World Series e começo a fazer testes privados com a Red Bull. Fiz eventos de demonstração de rua... estava a ter um contacto bastante próximo com uma equipa de Fórmula 1. No final do ano, tive uma proposta para passados dois anos ir para a Fórmula 1 mas não se reuniram os apoios necessários. E a oportunidade passou. 

Os casos têm algumas diferenças mas sentes que o António Félix da Costa está a seguir as tuas pisadas? 

Está, claramente. 

Parece um espelho? 

Sim, nós damo-nos bem. Ele começou na mesma equipa que eu e a cada momento que vou fazendo, que sou mais o pioneiro, ligo-lhe e digo-lhe 'aqui está outra coisa para tu fazeres, Tenta tu'. Eu fiquei em segundo no campeonato da Europa e liguei-lhe para ele tentar ganhar. E depois na Formula Renault 2.0 ganhei dois campeonatos no mesmo ano e desafiei-o. E ele 'epá, isso vai ser difícil...' A mesma equipa, com o mesmo carro, o mesmo pessoal... e não ganhou por pouco. Ganhou um dos campeonatos, no outro ficou perto. Na World Series foi quarto no primeiro ano e foi o melhor rookie, tal como eu. A primeira corrida que ele ganhou foi na Hungria e foi curioso que ele festejou exactamente da mesma maneira que eu. Ligou-me e disse-me 'até festejei da mesma maneira que tu há cinco anos'. Na altura até pus uma fotografia no Facebook das duas. É tudo igual, só muda um pouco as cores no capacete.

... 

Agora ele foi para o DTM e por coincidência eu saí nesse ano. 

Deste-lhe algumas sugestões? 

Sim, claro que dei. Mas é sempre difícil comparar. Ele está na BMW, eu na Audi, e é sempre diferente comparar construtores diferentes, não sei como trabalham. Falei um pouco do genérico e das dificuldades. Mas acho que não está a precisar de grandes dicas... 

E achas que depois ainda vai parar às 24 Horas de Le Mans também? 

Tudo depende dele. Eu gosto muito de resistência e já sabia que ia fazer isto desse por onde desse. Surgiu agora a oportunidade e aproveitei-a, ainda por cima na Audi que era o que queria. 

Como se prepara uma corrida de 24 horas? 

Com várias coisas. Muitos testes para fazer evoluir o carro. Aliás, agora já estou a preparar o carro de 2015. No simulador também, para conhecermos a pista e perceber os melhores níveis de aerodinâmica. E fazer o campeonato europeu de Le Mans Series para me preparar ainda melhor. 

E já há estratégia para quem estará em cada momento da prova? 

Ainda não. Isso vai depender muito de como a pista estiver. Vamos decidir mais em cima do fim-de-semana e depois consoante o andamento de cada um dos nossos pilotos. Pode sempre haver um que esteja mais à vontade. Eu sou o rookie, portanto há sempre um cuidado para olharem por mim. O arranque talvez seja de um mais experiente, embora me tenha sentido bastante confortável nas 6 Horas de Spa. Mas há sempre cuidado. 

E dormir? Não te podes dar ao luxo de demorar muito para adormecer? 

Pois, não posso. Eu preciso de 45 minutos, uma hora para relaxar de toda a adrenalina de andar a correr. Depende muito de quando se consegue desligar ou não. Já tive provas fantásticas em que saía do carro e conseguia dormir logo e recuperar bem. Houve outra em que não consegui dormir. E depois também não vamos tomar comprimidos... [risos] 

Consegues dormir rápido de forma natural? 

Sim. Tenho uma boa disciplina de sono, uma boa almofada. 

E acordar, também? 

Sim, acordo bem. E lá está: aos domingos acordar de manhã custa mais do que nos dias da semana, porque aí tem mesmo de ser. Acordo um bocado assim, sabendo que dormia mais uma horita... 

E normalmente acordam quanto tempo antes de entrar em pista? 

Depende muito da estratégia mas no mínimo uma hora antes porque pode acontecer alguma coisa e ser preciso mandar vir outro piloto. 

E durante esse processo és informado de tudo o que se está a passar?

Sim, sim, sim. Olho para o televisor, vejo como está, como está a pista. 

E sonhas com a corrida? 

Sim, ainda agora estava a dormir no avião e estava a pensar na corrida. Tenho muitos espasmos quando estou a dormir. Dos reflexos, de quando estou a travar. Às vezes dou um pontapé na cadeira da frente e tenho de pedir desculpa. 

Vais fazer as 24 horas de Le Mans um dia depois de fazer 29 anos. O que seria uma boa prenda? 

A grande, grande prenda era a vitória. Mas é muito difícil. A fasquia está para ganhar e vamos fazer o melhor possível. È para lá que apontamos. Se ficarmos em segundo ou terceiro também ficamos contentes. Fora do pódio já ficamos um bocadinho mais tristes. 

Como é a relação com a equipa tens agora na Le Mans Series? 

Bastante boa. Acho que temos um excelente ambiente, brincamos todos uns com os outros apesar de termos idades e experiências diferentes de vida. 

Como é que vês ter ao lado alguém com 44 anos e uma fortuna avaliada em 122 milhões de euros? 

[Risos] Sou mais rápido do que ele. Ele é o gentleman driver, é necessário tê-lo na equipa. Por regra é sempre preciso um piloto silver, alguém que não tenha tão bons resultados. Encaro de forma natural. Ao longo da minha vida tenho-me cruzado com pessoas bastante importantes. Acho que ele gosta de mim mas trato-o exactamente como se fosse um piloto. E acho que ele também gosta da relação que temos. Não faço cerimónias. 

Quando tiveres 44 anos achas que vais ter a mesma paixão? 

Não sei, vou ter de esperar para ver. Até agora não mudou, mas é uma questão de deixar o tempo passar. Olho para o Tom Kristensen que tem 46 anos e já ganhou Le Mans nove vezes e continua com uma motivação e vontade de ganhar que põe-nos em sentido. 

É um sonho para ti fazer algo parecido? 

Sem dúvida. Vou trabalhar para isso. O objectivo é mesmo manter-me como piloto profissional e ganhar Le Mans. E quero fazê-lo até não conseguir mais e precisar de muletas para entrar no carro. 

Se ganhares, vais ligar para o António? 

Claro, claro. E dizer 'aqui está outra!' 

Disseste numa entrevista que o automobilismo é como o surf e a procura pela onda perfeita. O que será a onda perfeita para ti? 

Bom, se calhar foi o que fiz em Imola, ao conseguir pole, volta mais rápida e vitória. Acho que a onda perfeita é estarmos a fazer os projectos que queremos nas épocas que queremos. Nem sempre é fácil, mas neste momento estou na onda perfeita, a correr Le Mans num dos melhores carros da grelha. 

Disseste que tens tido uma carreira muito bem gerida. Ainda assim há alguma decisão que gostasses de voltar atrás? 

Sinceramente, acho que foi tudo feito na hora certa. Há sempre uma decisão aqui e ali que nos faz pensar que poderíamos ter outra vida, mas não sabemos se seria melhor e se calhar até seria pior. São pequenas coisinhas mas tenho a certeza que houve corridas que fiz que não gostaria de voltar atrás porque correu tão bem ali que se voltasse não sei se aconteceria outra vez. Portanto, estou muito feliz por olhar para o meu passado e ver que está tudo muito bem. 

A partir de momento é que as 24 Horas de Le Mans começaram a ser mais o objectivo do que a F1?

Desde que entrei na Audi. Quando desviei o meu objectivo de ser piloto de Fórmula 1, a primeira coisa que me veio à mente foi que gostava de ser piloto da Audi, pelos carros que eles têm e pelos campeonatos em que estão inseridos. Realmente é aquilo que eu gostava. É fantástico, foi quase escolher e chegar lá. Isso foi muito trabalhado enquanto carreira. É fantástico dizer que se quer algo e depois alcançá-lo. 

A nível de objectivos ainda tens mais para onde evoluir? 

Há, ainda há muitas provas que gostaria de ganhar. As 24 Horas de Le Mans, sem dúvida, é uma delas e vou tentar o meu melhor para o conseguir. As 24 Horas de Spa com Audi R8 em GT3 também gostava de ganhar e quase que a ganhei no primeiro ano [quarto em 2011 numa equipa com Bert Longin e Stéphane Ortelli]. Aí, se não fiz a volta mais rápida, foi por muito pouco. Depois, tenho mais algumas corridas em mente. Gostava de ganhar as 24 Horas de Daytona na geral. Há aqui vários pontos da minha 'bucket list' que têm de ser preenchidos.

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Na volta anterior ao despiste, McDonald tinha passado cinco carros, um deles o de Rutheford. Ao vê-lo a tentar guiar o carro, disse: "Uau! Este tipo ou vai a caminho da vitória ou do desastre". Depois soube-se que o carro nunca tinha sido testado em condições de tanque cheio, pois o seu proprietário estava focado na velocidade de ponta. E para piorar as coisas, descobriu-se que os depósitos de gasolina do carro estavam precisamente no lado esquerdo do carro, e protegidos apenas com fibra de vidro e alumínio. E foi nesse lado esquerdo que foi atingido no primeiro impacto contra o muro interno da pista.

Rutheford, na altura com 26 anos e no começo da sua carreira, ainda se recorda do acidente, meio século depois: "Foi como tivessem colocado uma cortina preta do outro lado da pista”, começa por contar, (...) "Eu vi um ‘flash’ de um carro vermelho e ele explodiu. Eddie (Sachs) estava bem na minha frente e eu pisava duro nos freios. Ele (Sachs) desviou um pouco para a esquerda e vi dois tubos de escape (McDonald) a destacarem-se das chamas, assim, eu virei à direita. Acabei por subir pelo carro do Eddie e acabei em cima do muro", (...)

Outro dos pilotos envolvidos e futuro vencedor das 500 Milhas, Bobby Unser, descreveu a maneira como se safou de uma morte certa naquele dia: "Eu não conseguia ver nada, apenas fogo e fumo, então eu só carreguei no acelerador, porque eu não queria ficar parado no meio dessa bagunça. Fechei os olhos e esperei pelo melhor." 

Unser acabou por bater na traseira de Ronnie Duman, empurrando ambos os carros longe dos carros em chamas de McDonald e Sachs, onde ele deslizou para trás contra a parede interior em chamas. Então o Novi bateu Watson roadster de Rutherford com ambos os carros a arrastar-se na pista, mas fora daquele purgatório. Ambos acabaram com ferimentos leves, mas não prosseguiram a corrida. Rutheford, pouco depois, reparou num objeto brilhante na sua panela de escape. Era um colar com um limão como amuleto e estava no pescoço de Eddie Sachs. (...)

No passado dia 30 de maio, passaram cinquenta anos desde o trágico acidente na partida das 500 Milhas de Indianápolis de 1964, que tirou a vida a dois pilotos e bem poderia ter tirado a vida de mais dois que acabarm por ter longas e ricas carreiras, só com esses dois a conseguirem seis vitórias no "Brickyard".

A história completa podem lê-la no site Nobres do Grid, que podem ir através deste link.

Youtube Formula 1 Classic: GP do Mónaco 1984

Como hoje estamos em dia de comemoração, coloco por aqui na integra o GP do Mónaco de 1984. A versão da BBC, claro, com Murray Walker e James Hunt nos comentários. 

O primeiro minuto desta transmissão é interessante: temos o acidente feio que Martin Brundle teve no seu Tyrrell 012 na zona de Tabac, antes das Piscinas, onde o "rookie" inglês se safou sem grandes ferimentos, mas que acabou por não se qualificar, e logo nos instantes iniciais, temos Niki Lauda a conversar com Bernie Ecclestone. 

E hoje soube o que conversaram: Lauda tinha pedido ao Bernie para regar a zona do túnel por causa do óleo que estava espalhado naquela zona devido a uma fuga de óleo durante a qualificação do dia anterior. Bernie (seu ex-patrão na Brabham) acedeu ao pedido e foi assim que eles esperaram para que a corrida começasse, 45 minutos depois da hora. 

Youtube motorsport Interview: Alessandro Cagno, 1961

Em 1961, Alesandro Cagno era um dos "ultimos dos moicanos" de uma época pioneira no automobilismo internacional. O piloto de automóveis e aviador tinha vivido tempo suficiente para que fosse reconhecido pelas gerações seguintes. Em 1961, com quase 80 anos, e já com a existência da Formula 1 e de equipas como a Alfa Romeo, Maserati e Ferrari, Cagno falava nesta entrevista na RAI sobre os primeiros tempos do automobilismo, comparando-os com o que tinha avançado até então:

"Hoje em dia, os pilotos têm uma tarefa fácil, porque eles só tem que guiar. São os mecânicos que preparam o carro e tudo o mais necessário para a corrida. No nosso tempo, as coisas não eram tão fáceis: nós "casavamos" com o nosso carro até ao momento da corrida; seguimos o carro desde o momento em que foi construído, preparado e afinado.

Este carro de corrida, um Fiat 1907, deu-me muita satisfação, mas também muita dor. Naquela época, devido às estradas, as regras existentes, as mudanças de pneus, os incidentes de estrada, as falhas mecânicas, eramos expostos a um trabalho duro, começando às 5 da manhã, até ao final da tarde... uma série de inconvenientes, em estradas não asfaltadas, com mudanças de pneus, sacrifícios pessoais... 

Apesar disso, este carro levou-me muitas vezes para a vitória.", concluiu.

Formula 1 em Cartoons: Monaco 1984 (Riko Cartoon)

O cartoon foi feito pelo Frederico Ricciardi (Riko) em novembro do ano passado, mas hoje ganha relevância pelo facto de faz 30 anos sobre aquele "meio" Grande Prémio do Mónaco de 1984, onde Ayrton Senna (e Stefan Bellof) vulgarizaram a concorrência numa corrida estupendamente molhada. Tão molhada que o diretor da corrida, Jacky Ickx, decidiu interrompê-la na volta 32, quando o piloto brasileiro, no seu Toleman, já apanhava o McLaren de Alain Prost.

Como sabem, como acabou antes do tempo, todos ali ganharam metade dos pontos, com o piloto francês a conseguir 4,5 pontos, em vez dos nove que então ream entregues. Irónicamente, foi esse "meio ponto" que impediu de ser campeão do mundo em 1984...

O pioneiro do dia - Alessandro Cagno

Nos primeiros tempos do automobilismo, no inicio do século XX, os pilotos eram personagens capazes de fazer tudo, desde experimentando novas maquinas a inventando novas maneiras de pilotar e aparelhos capazes de fazer funcionar mais eficazmente. Mas não era só em quatro rodas. Também poderia ser em duas rodas... e também no ar e no mar. A personagem que falo hoje foi piloto e aviador, pioneiro em ambas as disciplinas e passando à história por duas coisas: o primeiro vencedor da Targa Flório... e o primeiro piloto de bombardeiros. Hoje vou falar de Alessandro Cagno.

Nascido a 2 de maio de 1883, em Turim, vinha de uma família de classe trabalhadora e aos 13 anos, começou a trabalhar como aprendiz na fábrica Storero, que construía carruagens, bicicletas e "omnibus". no final do século XIX, Storero tinha conseguido da Daimler alemã os direitos de construir triciclos em Itália. Rapidamente, Cagno apaixona-se pela mecânica e torna-se piloto de testes da marca e participa nas primeiras corridas na região, em Piacenza.

Isso atraiu a atenção de Gianni Agnelli, que em 1899 tinha criado a Fiat, e pediu a Luigi Storero para que criasse um departamento de competição. Assim, em 1901, ele recrutou Alessandro Cagno (então com 18 anos), ao lado de Vicenzo Lancia e Felice Nazzaro. Primeiro em corridas de montanha, depois em provas de estrada, conseguindo o seu primeiro resultado relevante no Circuito das Ardenas, em 1903, onde foi décimo classificado. Semanas antes, tinha participado na corrida entre Paris e Madrid, como mecânico de Vicenzo Lancia, onde acabaram por se retirar pelo caminho, devido a problemas mecânicos.

Em 1905, faz parte da equipa da Fiat que vai participar na Gordon Bennett Cup em França e que ameaça sériamente os franceses. Acaba na terceira posição, atrás de Felice Nazzarro e do vencedor, o francês Léon Théry.

Em 1906 sai da Fiat e passa para a Itala, outro construtor que tinha entretanto aparecido. Vai ser com eles que participará na edição inaugural da Targa Flório, uma prova construida por Vicenzo Flório nas estradas da região siciliana de Madonie. Depois de um duelo com Vicenzo Lancia, Cagno levou a melhor e venceu após nove horas e meia de competição. Participou também no primeiro Grande Prémio, em Le Mans, mas não chegou ao fim devido a problemas mecânicos.

No ano seguinte, correu no Kaiserpreis, a reposta alemã ao Grande Prémio, onde acabou no quinto posto. Também esteve na Targa Flório, onde foi quinto, e venceu a Coppa Velocitá de Brescia. Em 1908, foi terceiro na Coppa Flório, em Bolonha, 11º no Grande Prémio de França e participou no Grande Prémio da América, não chegando ao fim.

Em 1909, aos 26 anos de idade, as suas atenções são desviadas do automobilismo para a aviação. Cedo tira o "brevet" para voar e no final desse ano, em conjunto com Clovis Thouvenot e Gianni Galli, decidiram fazer a AVIS-Voisin, que construiria aviões Voisin franceses sob licença. Em 1910, constroi a primeira escola de aviação em Itália, na localidade de Pordenone, na zona do Fruli, no leste. A 19 de fevereiro de 1911, Cagno tornou-se no primeiro piloto a voar sobre Veneza, a bordo de um Farman II de 50 cavalos, e lá ficou até ao dia 6 de março, fazendo voos diários, um deles com um passageiro. 

Nesse ano, voluntariou-se para participar na guerra Italo-Turca, onde não só voou nas linhas turcas, como também inventou um dispositivo para lançar bombas sobre as linhas inimigas, com alguma eficácia.

Depois de algum tempo na aviação, voltou aos automóveis, especialmente depois de ter recebido um convite da Fiat para regressar, como piloto de testes. Em 1914, participa no Grande Prémio de França (curiosamente com o numero 13...) mas não chega ao fim da corrida.

Com o rebentar da I Guerra Mundial, tornou-se piloto de testes para a aviação, quer no exército francês, quer no exército italiano. Regressa à competição em 1923, ao serviço da Fiat, onde vence o Grande Prémio de Itália na classe "voiturette". No final desse ano, aos 40 anos de idade, decide abandonar a competição.

Alessandro Cagno morreu em Turim a 23 de dezembro de 1971, aos 88 anos.

Rumor do Dia: FIA pode ter dado vaga à Forza Rossa

Surgiu hoje nos canais noticiosos de que a FIA poderá ter dado uma das suas vagas para uma nova equipa em 2015 para o projeto romeno da Forza Rossa, que têm como face mais conhecida a figura de Colin Kolles, uma personagem com fama... e muitos anticorpos também. Segundo conta o jornalista Joe Saward, a equipa, liderada por Ion Bazac, que é desde 2008 o representante oficial da Ferrari e da Maserati na Roménia, terá motores Ferrari e o chassis feito a partir das instalações de Kolles em Greding, com um conjunto de subcontratações, da mesma maneira que fez no caso da HRT, quando a controlou em 2010.

Contudo, outras fontes afirmam que a FIA ainda não decidiu sobre esse assunto, e que os boatos não passam disso mesmo: boatos, e que Jean Todt e a sua comissão ainda não decidiram nada. É que 2015 é um prazo demasiado apertado para construir uma equipa - mais concretamente, cerca de seis meses - e foi por isso que a Haas decidiu que iria adiar a sua entrada para 2016, para consolidar o seu projeto.

Contudo, Saward diz que o projeto romeno já está em andamento há mais tempo, e questiona os critérios da FIA em porquê é que decidiu privilegiar o projeto americano em abril. Há muitas respostas para essa questão, mas a que me vêm à cabeça é que a FIA têm uma obsessão pelos Estados Unidos, e qualquer coisa que venha de lá parece ter "passadeira vermelha". Recordo-vos, por exemplo, o projeto da USF1, do Peter Windsor e Ken Andersson, que não passou do nariz...

Saward também fala que caso estas duas novas equipas entrem e ambas tenham motores Ferrari, poderá levar a um desiquilíbrio no pelotão da Formula 1, pois a Scuderia passaria a ter cinco equipas com esses motores (atualmente são três: Ferrari, Sauber e Marussia), algo que a Mercedes e a Renault poderão não ficar muito felizes. E a marca alemã perderá a McLaren em 2015 devido a entrada da Honda. Logo, ele especula que muito provavelmente, a Haas poderá andar à procura de outro fornecedor de motores.

Contudo, nada como esperar pelo anuncio oficial da FIA sobre esse assunto. E para ser honesto, acho que em 2015 continuaremos a ter 22 carros na grelha...