A imagem do dia

Guy Edwards a bordo do seu Hesketh, em 1976, na apresentação do carro para a temporada, com as cores da revista Penthouse. Um piloto do fundo do pelotão nos anos 70, com passagens pela Hill e claro, a Hesketh, ficou conhecido por ter sido um dos salvadores de Niki Lauda a 1 de agosto desse ano, no Nurburgring Nordschleife, durante o GP da Alemanha. 

E por causa disso, recebeu mais tarde o Queen's Gallantry Medal pelos seus feitos.

Contudo, ontem, ele foi protagonista de uma história rocambolesca. A da sua morte.

Li isso na página do Facebook de um dos seus companheiros de equipa dos seus tempos na Endurance. Eram cerca das três da manhã e queria dormir, mas ao ler aquilo, deu-me para escrever o inicio do seu obituário, que deixei-o a meio, para poder acabar hoje. Mas escrevi uma mensagem no meu Twitter, que foi bastante espalhado.

Contudo, esta tarde, depois da Autosport e da Motorsport britânica terem escrito as suas homenagens, veio a noticia de que estava vivo. Aos 75 anos de idade, ele vive no oeste irlandês, numa casa relativamente isolada do mundo, e claro, não tem a conectividade que temos. Depois de avisar ao mundo que ainda vive, os sites automobilísticos correram para corrigir a noticia.

Mas a vida de Edwards está a ser longa, mas foi por vezes cruel. O seu filho Sean, piloto como ele, fez o seu papel no filme "Rush", antes de morrer num acidente no autódromo de Queensland... a 15 de outubro de 2013. Precisamente cinco anos. Nestes dias que correm de noticias recicladas, regurgitadas e até modificadas e falsificadas, é provável que leram os títulos e esqueceram de olhar para a data e quem era. Só pode ser isso.

De qualquer forma, longa vida a ele!

Meteo: Pode chover fortemente em Austin!

Poderá chover fortemente em Austin durante o fim de semana do GP dos Estados Unidos. E para piorar as coisas, está-se a instalar uma frente fria no Texas, que está a fazer baixas as temperaturas para recordes... negativos.

Por estes dias, uma frente fria vinda do Canadá trouxe não só muita chuva, mas também temperaturas muito baixas como já não se viam por aquelas paragens. O termómetro chegou mesmo a baixar aos 6 ºC, as temperaturas mais baixas em cerca de um século. Ora, essa é uma região habitualmente quente nesta altura do ano. 

E as previsões apontam que as condições de mau tempo possam continuar para o fim-de-semana do Grande Prémio, embora com um desagravamento em relação a hoje, onde houve inundações em alguns pontos do Circuit of the Americas. Contudo, hoje prevê-se que haja 50 por cento de chuva no sábado, dia da qualificação.

Caso chova nesse dia, e apesar de não ser nenhum furacão, isso poderá fazer lembrar a edição de 2015, onde por causa do furacão Patrícia, a qualificação ficou adiada para o domingo de manhã, horas antes da prova própriamente dita. 

Rumor do Dia: Albon considerado pela Toro Rosso

O anglo-tailandês Alexander Albon poderá estar na mira da Toro Rosso na temporada de 2019. Segundo conta esta tarde a Autosport britânica, Helmut Marko poderá estar a seduzir o piloto de 22 anos, atualmente segundo classificado na Formula 2, mas há um obstáculo: a Nissan, onde ele é piloto de desenvolvimento da marca e do qual meteu na sua equipa de Formula E.

Segundo conta o site, a opção de Albon pela Formula E aconteceu no final de julho, quando não existiam perspectivas de ele ir para a Formula 1 e ser o segundo tailandês na categoria máxima do automobilismo, depois do Principe Bira. O acordo com a Nissan é de várias temporadas, e a aposta agora é na Formula E, provavelmente com um futuro na Endurance. Mas a entrada da Red Bull no terreno estragou os planos, pois Albon tem talento, tanto que venceu quatro corridas nesta temporada de Formula 2.

Caso isso aconteça, não seria a primeira vez que teria uma ligação à merca de bebidas energéticas. Albon assinou por eles em 2012, ele ainda estava no karting, mas a ligação terminou pouco depois. Contudo, Marko está agora numa de reabilitar pilotos que menosprezou no passado, como foi Brendon Hartley e agora Daniil Kvyat, que voltará a ser piloto da Toro Rosso em 2019, depois de uma temporada de ausência.

Quando descobrimos que o petróleo tem fim (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Comecei ontem uma série de artigos sobre a crise petrolífera de 1973, a primeira do qual causou um enorme impacto na economia mundial. Falei sobre as causas, a dependência forte do ocidente do petróleo para alimentar toda uma industria e dos preparativos para a guerra do Yom Kippur, basicamente o pretexto para o Médio Oriente, especialmente os países árabes, usarem o petróleo como arma. E hoje, ou falar das consequências de tudo isso, desde as politicas até às desportivas.

A TEMPESTADE PERFEITA

O final da guerra não significa o final do embargo petrolífero. Bem pelo contrário, irá ser alargado. É que durante este período, a operação "Nickel Grass" continuou, mesmo depois da cessação de hostilidades. A maior parte dos paises da Europa Ocidental - especialmente os da NATO - tinham declarado a sua neutralidade e impediram que os aviões americanos aterrassem nas suas bases. Com duas excepções: Holanda e Portugal. No caso português, os aviões que faziam parte dessa operação faziam escala na base das Lajes, na ilha Terceira, e isso depois iria ter consequências.

A 5 de novembro, os países da OPEP decidem cortar a produção em 25 por cento, com a hipótese de cortar ainda mais no futuro, e iriam usar essa arma. Com isso, o preço do barril do petróleo aumentou ainda mais, e o embargo agravou a situação. A 23 desse mês, o embargo é alargado a Portugal, África do Sul e Rodésia. O primeiro caso tinha sido não só pela razão acima, mas também porque era a única potência europeia que mantinha o seu império colonial. Os outros dois países tinham a ver com os seus governos, de minoria branca num país de maioria negra.

A exigência árabe era simples: que Israel recuasse para a linha de armisticio de 1949. Mas o exército decidiu ficar nas mesmas linhas do cessar-fogo do dia 26 de outubro, e tinha o apoio de boa parte do Ocidente, e claro, dos Estados Unidos. Claro, o embargo continuava, e mais cortes na produção estavam para vir. E o preço subia: em janeiro, o preço do barril tinha quadruplicado para os 12 dólares por barril, 75 dólares a preços de hoje. E para piorar as coisas, a economia americana sofria com a queda das ações de Wall Street, desde o inicio do ano. Em suma, estavam numa tempestade perfeita, e a recessão parecia ser inevitável.

E claro, o consumidor final iria pagar por isto tudo.

REAÇÕES AO EMBARGO

Nos Estados Unidos e na Europa Ocidental, todos iriam ser afetados pelo embargo petrolífero, em maior ou menor escala. No lado americano, o preço da gasolina no posto aumentou quase vinte cêntimos em três meses, passando de 35 cêntimos por galão (cerca de quatro litros) para 55 cêntimos por galão. Mesmo assim, era um preço muito baixo. Mas os carros americanos eram muito pouco eficientes. Os Ford, GM, Chrysler e outros eram carros longos, potentes e muito pouco eificientes. E ainda por cima, poluíam bastante. E no final dos anos 60, inicio dos anos 70, vivia-se a era dos "muscle cars", carros potentes e enormes que serviam para fazer muito barulho e iam muito velozes, mas cujo consumo era enorme.

Na Europa e no Japão, os carros eram diferentes. Pequenos e com baixo consumo, não eram potentes, é verdade, mas conseguiam fazer mais quilómetros por litro que os americanos. Marcas como a alemã Volkswagen e as japonesas Honda e Toyota começavam a ser populares. Inicialmente eram ridicularizadas pelo seu tamanho, mas com a crise petrolífera de 1973, os americanos começaram a olhar para eles e verem que afinal de contas, a sua sobriedade tinha vantagens. Em pouco tempo, as vendas desses carros aumentaram bastante, porque trocaram os grandes carros americanos por um Carocha, um Datsun 510 ou um Honda Civic.

E as três grandes americanas tiveram de ir na onda. A Ford tinha lançado o Pinto, que mais tarde acabou por ser retirado por causa das suas vulnerabilidades no depósito de gasolina, a AMC (American Motor Company) tinha o Pacer, a Chrysler tinha o Vega e depois importaram para os Estados Unidos modelos que eram fabricados na Europa como o Ford Fiesta, o Plymouth Horizon ou o Chevrolet Chevette, todos fabricados na Grã-Bretanha e que acabaram por ser produzidos durante a década de 80.

Mesmo os "muscle cars" que sobraram tiveram de ser mais eficientes. A segunda geração do Ford Mustang. lançado em 1974, teve a sua potência "estrangulada", porque tinha de seguir as novas normas de consumo ditadas pela National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), que tinha inicialmente sido colocadas por causa das novas normas anti-poluição, mas a crise petrolífera veio apoiar essas medidas. As construtoras americanas tiveram de seguir, caso contrario, perderiam para as japonesas e europeias, ao ponto da sua existência ficar em perigo.

Mas tendo um carro pequeno ou grande, isso não impedia que os governos decretassem racionamento de gasolina. Richard Nixon pediu no final de 1973 para que os postos de gasolina não fechassem no domingo. Um pedido voluntário do qual 90 por cento obedeceu, e claro, as filas eram enormes. E quando as bombas estavam abertas, havia limites que variavam de estação para estação, mas muitas delas deram um limite de 10 galões - cerca de 40 litros - a cada condutor, por semana. E o limite de velocidade, que já existia desde 1970, foi reduzido para as 55 milhas por hora (88km/hora). Apenas em 1995, muito depois da crise acabar, é que esse limite foi levantado.

E a Europa não andou longe. Os governos decidiram que não se podiam circular nas estradas aos domingos. E alguns países até foram mais longe, alargando essa proibição aos aviões e barcos de recreio. Os limites de velocidade tiveram de ser impostos, e onde já havia, baixou-se a velocidade. E em termos de aquecimento, os governos, como o britânico, por exemplo, pedia aos seus cidadãos para racionar o aquecimento. Contudo, Ted Heath tinha os seus próprios problemas: os mineiros de carvão entraram em greve e pouco depois, em dezembro de 1973, demitiu-se e foram convocadas eleições para fevereiro do ano seguinte. Contudo, o resultado foi mais confuso do que era dantes e novas eleições foram marcadas para outubro, onde os trabalhistas conseguiram uma pequena maioria, e Harold Wilson tomou posso como primeiro-ministro.

Noutros países europeus, especialmente os que faziam parte da Comunidade Económica Europeia - antecessora da União Europeia - os nove países que faziam parte tiveram reações diferentes. O Reino Unido foi a que sofreu mais, mas outros países como a França, a Alemanha Ocidental, a Itália ou a Holanda, sofreram de diversas maneiras. Os holandeses levaram no duro porque deixaram que as suas bases fossem usados pelos americanos, mas os franceses tinham recusado qualquer avião americano aterrasse no seu solo, logo, receberam petróleo sem interrupções.

Mas isso não impediu que o ano de 1974 fosse agitado para os países ocidentais. Entre fevereiro e outubro, os líderes da Grã-Bretanha, Alemanha Ocidental, França e Estados Unidos mudaram de mãos por eleições, demissões por escândalos ou morte dos seus titulares. E noutros países europeus, houve golpes de estado, como em Portugal e na Grécia.

E NO AUTOMOBILISMO...

A crise e consequente embargo petrolífero afetou bastante o automobilismo. Apesar de ter começado no outono, altura em que as competições tinham acabado - o GP dos Estados Unidos, o último da temporada de 1973, aconteceu a 7 de outubro, um dia depois do começo da guerra do Yom Kippur - não impediu que sofressem com o impacto do choque petrolífero. 

No caso da Formula 1, havia corridas na América do Sul de janeiro a março de 1974. Se não houve problemas de monta para as duas primeiras corridas do ano, para o GP da África do Sul, o problema era grave. Um dos países que estavam sob embargo petrolífero, a corrida esteve me risco de ser cancelada até que pudessem receber a gasolina necessária para a prova. Conseguiram adiá-la para o dia 30 de março, que coincidiu com o final do embargo árabe, e a prova realizou-se.

Mas no lado dos ralis, o estrago foi maior. Os ralis de Monte Carlo, Suécia e Acrópole, inicialmente previstos no calendário, foram cancelados devido à falta de gasolina, o que fez com que o Rali de Portugal fosse a prova de abertura, marcado para finais de março. Para conseguir assegurar a realização da prova, a organização, liderada por César Torres, conseguiu arranjar gasolina de alta octanagem vinda da Venezuela, e a prova realizou-se sem problemas, embora um mês depois, o governo vigente era derrubado por um conjunto de capitães...

Apesar de tudo, por causa do embargo, das onze provas inicialmente previstas no calendário, apenas oito foram realizadas. E houve um enorme "buraco" de quatro meses entre o Safari e os 1000 Lagos, na Finlândia...

Outras provas foram também canceladas, especialmente na Endurance, como as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, todas elas ocorriam nos três primeiros meses do ano. E a NASCAR reduziu as distâncias das suas corridas em dez por cento.

(amanhã, a última parte)

A imagem do dia

Nelson Piquet acelerando com o seu Brabham BT52 durante o fim de semana sul-africano. Há precisamente 35 anos, em Kyalami, a Brabham venceu em toda a linha com Alain Prost a perder a sua chance de título porque o seu carro não colaborou.

E três corridas antes, em Monza, tudo indicava o contrário. Depois do GP da Holanda, mês e meio antes, Prost estava mais preocupado com René Arnoux do que Nelson Piquet, pois a diferença entre ambos era de catorze pontos (51 contra 37), e Arnoux estava mais perto, apenas oito pontos. E a seguir é Monza, lugar onde os carros vermelhos se sentiriam em casa.

Pois bem... muito mudou. Piquet e Brabham, encurralados, venceram duas provas seguidas, conseguindo dezoito pontos, contra os seis de Prost, pois desistiu em Itália. É verdade que a BMW arranjou uma gasolina que roçava o limite da octanagem - não era ilegal, diga-se - e isso ajudou muito à recuperação de Piquet e do seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese. E os treinos foram muito bons para eles, pois foram segundo e terceiro, depois de Patrick Tambay, o "poleman".

Tudo correu bem para a Brabham nesse dia. Piquet e Patrese dominaram a corrida, e o brasileiro tirou o pé para conseguir os pontos suficientes para ser campeão. O italiano venceu pela segunda vez na sua carreira - mal sabia que só venceria de novo em 1990... - e Piquet conseguiu o lugar mais baixo do pódio, com Andrea de Cesaris a ficar com o segundo lugar, no seu Alfa Romeo.

No final, pela segunda vez em dois anos, Piquet comemorava o título na última corrida do ano e vindo de trás no inicio dessa corrida. Em 1981, bateu Carlos Reutemann. Dois anos depois, era Alain Prost.

Rumor do Dia: D'Ambrosio e Wehrlein na Mahindra

Nas vésperas do teste coletivo em Valencia, a Mahindra é a única equipa que ainda não anunciou os seus pilotos. Pois bem, isso poderá acabar amanhã, pois o site e-racing365.com afirma esta tarde que o belga Jerome D'Ambrosio e o alemão Pascal Wehrlein poderão ser a dupla da equipa indiana para a nova temporada. O anuncio oficial pode acontecer a qualquer momento, não tendo acontecido até agora devido a um pedido da Mercedes, que ainda trata da carreira de Wherlein.

Para D'Ambrosio, que está na Formula E desde a sua temporada inicial, em 2014, será uma mudança, pois até agora esteve na Dragon Racing, onde obteve duas vitórias, uma pole-position, duas voltas mais rápidas e sete pódios, tendo como melhor resultado um quarto lugar na temporada inicial.

Antes disso, o piloto belga teve passagens na Formula 1 pela Marussia, em 2011, e uma corrida em 2012, pela Lotus, em substituição de Romain Grosjean, suspenso na corrida anterior.

Já Wehrlein, com passagens pelo DTM - campeão em 2015 - e pela Formula 1, na Manor e Sauber, esta poderá ser uma estreia para o alemão de 23 anos. Ele fez alguns testes no final do verão e até se saiu bem, ele que nesta temporada, voltou à competição alemã ao serviço da Mercedes. 

Os dois pilotos irão substituir o sueco Felix Rosenqvist, que rumará para a Chip Ganassi, na IndyCar Series, e Nick Heidfeld, que aos 41 anos, decidiu pendurar o capacete de forma ativa e vai ser piloto de testes e desenvolvimento da marca. 

Quando descobrimos que o petróleo tem fim (parte 1)

Há 45 anos, entre outubro de 1973 a março de 1974, o mundo ocidental descobriu que estava demasiadamente dependente do petróleo. E o "ouro negro" estava nas mãos de um grupo de países produtores que, usando uma organização a seu favor, decidiu mostrar ao mundo que, caso quisessem, poderiam fechar a torneira que os faria ajoelhar e ceder às suas exigências. Apenas precisavam de um pretexto. E encontraram-no, quando o Egipto decidiu invadir o Sinai com o objetivo de o recuperar. 

Nesses seis meses onde o mundo descobriu o seu vício petrolífero, os hábitos mudaram no mundo ocidental, praticamente para sempre. E é sobre isso que conto a história da primeira de várias crises petrolíferas que o mundo ocidental sofreu no século XX e princípios de XXI.

O INICIO DE TUDO

O petróleo começou a ser usado como bem em 1859, quando em Titusville, na Pennsilvânia, começaram a fazer os primeiros furos na terra. Inicialmente, foi usado como substituto do óleo de baleia nas lamparinas da iluminação caseira. Contudo, no virar do século, com a invenção do motor a combustão, primeiro nos navios, depois nos automóveis, o petróleo acabou por ser um substituto para o carvão, por ser mais eficiente e não precisar de carvoeiros para alimentar as caldeiras dos navios, por exemplo.

No inicio do século XX foi descoberto um grande campo de petróleo no Texas, fazendo deste enorme estado no centro da produção petrolífera mundial, e claro, os Estados Unidos como potência petrolífera. Em 1940, nas vésperas da entrada dos Estados Unidos na II Guerra Mundial, dois terços do petróleo mundial vinham dos seus campos. E claro, o petróleo tinha uma vantagem: era o único combustível que fazia mover os aviões. 

A importância do petróleo nessa altura era tal que, quando os americanos embargaram a sua exportação para o Japão, este reagiu com o planos para o ataque a Pearl Harbour. E entre os planos seguintes a esse ataque, fazia parte as invasões à Malásia e às Indias Orientais Holandesas - A atual Indonésia - que já eram grandes produtoras de petróleo, graças às explorações feitas pela Royal Dutch Shell.

É também por esta altura que se descobriram jazidas petroliferas em sítios como a Líbia, Argélia e Arábia Saudita, e a sua importância começou logo a ser tanta que os americanos assinaram logo acordos com o rei Ibn Saud para explorar em conjunto, nascendo assim a ARAMCO - acrónimo para ARab-AMerican COmpany. Quarenta anos antes, no inicio do século, já se explorava petróleo na Pérsia, graças à British Petroleum, e no Azerbeijão russo, graças a empreendedores como Calouste Glubeikian, um arménio de Constantinopla que chegou a ser chamado de "senhor cinco por cento", devido às comissões que o tornaram multimilionário.

Após a II Guerra Mundial, o mundo estava altamente dependente do petróleo. Era aquilo que fazia mover a industria, e a cada ano que passava, novas jazidas eram descobertas. Havia tanta oferta que o preço do petróleo era bem baixo - pouco mais de cinco dólares por barril. E era bem barato encher o depósito, nesses tempos dos "trinta gloriosos" - período entre 1945 e 1973, onde o crescimento da produção era constante.

Mas com o passar desses anos pós-II Guerra Mundial, o mundo ocidental ficava cada vez mais dependente do petróleo do Médio Oriente, e dos seus problemas. Com o aumento do consumo, da energia pedida, os campos de petróleo americanos não conseguiam suprir as necessidades, os custos de produção bem baratos no Médio Oriente eram bem tentadores para não passar despercebido. Em 1970, os Estados Unidos tinham passado de quatro milhões para um milhão de barris de excedente por dia, e as importações do México, da Venezuela e do Médio Oriente começavam a ganhar quota.

OPEP, A ORGANIZAÇÃO CARTELIZADA

A 14 de setembro de 1960, em Bagdad, no Iraque, cinco países - Iraque, Arábia Saudita, Kuwait, Irão e Venezuela - reuniram-se e tomaram a decisão de criar a Organização dos Países Produtore de Petróleo, OPEP (OPEC, na sigla inglesa). A OPEP foi uma reação dos governos ao controle da produção, refinamento e distribuição do petróleo por parte das multinacionais americanas - Standard, Texaco ou Mobil - e britânicas - Shell e BP. Eles queriam ter uma palavra a dizer em relação à produção, refinamento e distribuição, mexendo assim no preço final na bomba de gasolina. 

De inicio, a OPEP foi algo menosprezada. Contudo, com o avançar dos anos 60 e inicio dos anos 70, as coisas começam a mudar lentamente. Novos membros - Líbia, Argélia, Nigéria, Indonésia e Qatar - entraram na organização, e muitos desses governos viram a importância do petróleo para os seus orçamentos e planos de desenvolvimento dos seus países. Tanto que começaram por nacionalizar as operadoras nos seus países, construindo as suas petrolíferas nacionais. E com o passar do tempo, o Ocidente viu que estava dependente desses membros da OPEP.

Em junho de 1967, o Médio Oriente entrou em agitação quando aconteceu a Guerra dos Seis Dias, entre Israel e os países árabes. Nesse espaço de tempo, o exército avançou até ao Canal do Suez, fechando-o à navegação mundial, pois tinha-se tornado numa zona de fronteira entre um Egipto devastado pelo conflito, e um Israel renovado pela vitória surpreendente, destruindo no solo as forças aéreas de três países - Egipto, Síria e Jordânia - numa só manhã. E por causa disso, os petroleiros agora demoravam mais tempo para chegar ao Ocidente, contornando o continente africano.

Mas essas tensões - como tinha acontecido onze anos antes, quando Grã-Bretanha e França invadiram o Egipto por causa da nacionalização do Canal do Suez por Gamal Abdel Nasser - não tinham causado mossa no preço do petróleo na bomba de gasolina, logo, no consumidor final. Mas alguns sabiam que isso não iria ser assim da próxima vez.

Em agosto de 1971, os Estados Unidos saem do acordo de Bretton Woods, assinado em 1944, que regia a economia mundial baseado no padrão-ouro. A inflação estava a começar a fazer nossa na economia americana, e Richard Nixon, o presidente, achou por bem prgar no dólar e deixá-lo a flutuar de acordo com o mercado. A mesma coisa fez pouco depois Harold Wilson, o então primeiro-ministro da Grã-Bretanha, deixando flutuar a libra estrelina, e outras nações ocidentais seguiram o mesmo rumo nos meses seguintes. Com isso, o preço dessas moedas desvalorizou-se, e as condições para o choque petrolífero estavam estabelecidas, pois sem algo ao qual essas moedas poderiam agarrar - o ouro também é uma "commodity", como se sabe - era mais fácil os países produtores pegarem no petróleo e "fechar a torneira".

Agora, apenas faltava o motivo.

PETRÓLEO COMO ARMA

A 23 de agosto de 1973, o presidente Anwar Sadat, que sucedera a Gamal Abdel Nasser em 1970, quando este morreu, foi a Riad para visitar o rei Faisal da Arábia Saudita. Sadat colocou Faisal ao corrente dos planos egípcios para a invasão do Sinai por parte do seu exercito, para recuperar as terras conquistadas pelos isrealitas seis anos antes. No meio disto tudo, ambos os líderes chegaram a um acordo em que os sauditas usariam o petróleo como arma em caso de conflito militar.

Com o acordo debaixo do braço, Sadat voltou ao Cairo e continuou os preparativos com vista à guerra. Não ia sozinho, contudo: a Síria e a Jordânia, os mesmos que se coligaram e foram copiosamente derrotados em 1967, estavam de novo unidos para tentarem a vingança. E queriam apanhar o inimigo desprevenido. Quase o conseguiram a 6 de outubro, um sábado, pois era o Yom Kippur, o Ano Novo judaico. E claro, em dia de "sabbath", o outro lado queria descansar. Mas não teve esse descanso.

Como seria de esperar, os israelitas foram apanhados de surpresa pelo avanço egípcio e sírio. Dia e meio depois, o governo israelita, então governada por Golda Meir, pediu ajuda ao governo americano para que lhes reabastecesse de armas. Nixon concordou, e no dia 12, começava a operação "Nickel Grass". Contudo, a União Soviética também fez o mesmo, abastecendo os exércitos sírio, jordano e egípcio.

A 16 de outubro, com a guerra a decorrer e com ambos os lados a serem abastecidos pelos antagonistas da Guerra Fria, a OPEP reune-se para usar o petróleo como arma. Seis países - Arábia Saudita, Emirados Arábes Unidos, Kuwait, Irão, Iraque e Qatar - aumentam o preço do barril para os 3,65 dólares (pode ser pouco, mas foi um aumento de 17 por cento) e anunciam cortes na produção. Mas dois dias depois, quando Richard Nixon pede ao Congresso americano que desbloqueie 2,2 mil milhões de dólares para ajudar Israel, as nações árabes vão longe: decidem um embargo. Primeiro, a Líbia - que já era governada por Muhammar Khadaffi - e depois os restantes países do Golfo Pérsico.

A 26 de outubro, acaba a guerra do Yom Kippur, e este termina em impasse. Israel não é esmagado, mas também não os países árabes, embora a Síria tenha ficado em maus lençóis, com os tanques israelitas a terem ficado a 80 quilómetros de Damasco. Mas isso não demovia os árabes, pois em vez de terminar o embargo, iria continuar, e alargar-se a mais países. E iria ter enormes consequências nos meses que seguiriam.

(continua amanhã)

Formula E: HWA confirma Vandoorne

A HWA confirmou hoje que o belga Stoffel Vandoorne será seu piloto na temporada 2018-19, a sua de estreia na Formula E. O atual piloto da McLaren alinhará ao lado do britânico Gary Paffett, e de uma certa forma, confirma-se aquilo que já vinha a ser falado há algumas semanas.

“Estou honrado pelo fato de a HWA ter me contratado para o seu programa de Fórmula E”, começou por comentar Vandoorne. “A HWA é uma ótima equipa com uma história longa e bem-sucedida no automobilismo. Todas as pessoas que conheci até agora são realmente apaixonadas por corridas. Além disso, é ótimo trabalhar ao lado de um piloto experiente como Gary Paffett. Tenho certeza de que nos beneficiaremos um do outro durante a temporada", continou.

“Apesar de sermos todos novatos na série, não tenho dúvidas de que teremos uma curva de aprendizagem muito íngreme. No entanto, não será fácil. Meu objetivo é, portanto, tornar-me competitivo o mais rapidamente possível e causar uma boa impressão na competição.”, concluiu.

Ulrich Fritz, CEO da HWA, disse que a linha de pilotos faz com que a equipe “esteja bem preparada para os desafios que tem pela frente”.

"Há muita coisa a acontecer na nossa equipa neste momento", disse ele. “Em Stoffel e Gary, temos dois novatos da Fórmula E em nossa equipa, que, de qualquer forma, está fazendo sua própria estréia na série elétrica. É por isso que todos temos muito a aprender juntos. Isso me dá confiança de que nós e nossos dois motoristas estamos bem preparados para os desafios futuros”, concluiu.

Vanddorne, de 26 anos - nasceu a 26 de março de 1992 em Coutrai, na Bélgica - venceu a GP2 Series em 2015, depois de em 2013 ter sido vice-campeão na World Series 3.5, contra o dinamarquês Kevin Magnussen e o português António Félix da Costa. Nas duas últimas temporadas, Vandoorne tem sido piloto da McLaren na Formula 1, alinhando até agora em 38 Grandes Prémios, obtendo 22 pontos e tendo como melhor resultado dois sétimos lugares em Singapura e Malásia, embos em 2017.

Daytona vai ter uma equipa totalmente feminina

As 24 Horas de Daytona são apenas em janeiro, mas já se prepara para a corrida de 2019. E a grande novidade será uma equipa totalmente feminina. Um Acura NSX GT3 Evo da Michael Shank Racing (MSR) andará na oval americana e será pilotado por quatro mulheres: a americana Jackie Heinricher, a suíça Simona de Silvestro, a brasileira Bia Figueiredo e a britânica Katherine Legge. A piloto de desenvolvimento também é uma mulher, com apelido de lenda: Loni Unser, descendente de Al Unser Sr, Bobby Unser e Al Unser Jr. 

Heinricher, que é uma veterana do Exército, é piloto na Lamborghini Super Trofeo North America, é também fundadora de uma companhia de biotecnologia, a BooShoot. Contudo, o patrocínio será da Catrepillar (CAT), a firma de máquinas de construção.

"Tenho a honra de fazer esta parceria com a CAT e ter o apoio deles", começou por dizer Heinricher.

“A minha visão tem sido reunir uma equipa diversificada de quatro das mulheres mais rápidas do mundo, para unir forças e competir juntas e [agora] com o apoio da CAT, vejo a minha visão de longa data se tornar realidade. Estou muito feliz por me juntar a Michael Shank e toda a equipa MSR nesta parceria vencedora e ter a honra de competir com Katherine, Bia e Simona."

A equipe também nomeou a Loni Unser como um driver de desenvolvimento.

"Este é realmente um esforço inovador para o próximo ano, não só para nós mas também para a série", começou por dizer Michael Shank. "É ótimo ter Katherine de volta conosco, ela está indo muito bem nesta temporada enquanto lutamos pelo campeonato".

“Também quero agradecer a Jackie pelo desenvolvimento da parceria da Caterpillar e estamos empolgados em tê-la a bordo. Simona e Bia também são talentos muito fortes, e esperamos que com todos eles juntos possamos fazer uma declaração no próximo ano.”, concluiu.

Esta vai ser a segunda dupla totalmente feminina nas 24 horas de Daytona. Em 1967 - há 52 anos! - quando a tripla feminina constituída por Janet Guthrie, Anita Taylor e Smokey Drolet correram a bordo de um Ford Mustang.

A imagem do dia

Este fim de semana assistiu-se a algo quase anormal. Vinte e oito anos depois do seu pai, em Hockenheim, Michael Schumacher Jr. venceu o campeonato da Formula 3. Se no caso do pai, foi a Formula 3 alemã, mais uma vitória em Macau frente a Mika Hakkinen, este ano tratou-se da Formula 3 europeia, agora a mais importante do campeonato.

O campeonato começou de forma muito modesta, ao serviço da Prema Theodore, mas depois venceu cinco das seis corridas em Nurburgring e Red Bull Ring, chegando à liderança do campeonato e depois, neste fim de semana, em Hockenheim, dois segundos lugares foram suficientes para ser campeão.

Toto Wolff elogiou-o, dizendo que ele pode ser um dos grandes:

“Parabéns ao Mick por ter ganho o título do Campeonato Europeu de Fórmula 3. A atenção estava focada no jovem desde o início, e ele estava sob muita pressão. Não é fácil lidar com tudo isso, especialmente se a temporada não tiver o melhor início, como neste caso. A sua atuação na segunda metade da temporada foi, portanto, ainda mais impressionante. Ele mostrou que tem o que é preciso e que se pode tornar um dos grandes nomes do nosso desporto. Também estamos, obviamente, muito satisfeitos por ele ter registado uma 500ª vitória para a Mercedes na Formula 3 e de ter garantido o título  num carro com motor Mercedes”, disse.

Contudo, muitos dizem que Mick Jr é mais para o seu tio, Ralf Schumacher, do que o pai. Foi vice-campeão da Formula 4 alemã em 2016, por exemplo, mas em 2017, na sua primeira temporada da Formula 3, conseguiu apenas um pódio e o 12º lugar no campeonato. Schumacher junior tem apenas 19 anos, mas com pilotos dessa idade na Formula 1 e cada vez mais com herdeiros de pilotos na categoria máxima do automobilismo, as expectativas provavelmente serão imensas para este piloto, como se existisse uma familia de predestinados. Basta ver Ralf Schumacher para chegar à conclusão que não é assim.

Chegou-se a falar nestes últimos tempos que Schumacher Jr poderia ir já para a Formula 1 em 2019, mas o conselho é de ir para a Formula 2, para ver se ganha ainda mais experiência. Mas se ele não ganhar corridas ou ser campeão na primeira temporada, então as comparações vão ser enormes. Resta saber se ele terá o estofo para tudo isto, porque nem todos são Max Verstappen, o único exemplo de um piloto que conseguiu ser melhor que o pai, não é?

Em tempo: parabéns a Mick pelo seu título.

Youtube Electric Record: 210km/hora... de marcha-atrás!

Bater recordes de velocidade começa a ser um assunto relativamente complicado, a não ser que usemos a criatividade. E claro, começar a ver em que categoria. Daniel Abt, piloto da Audi na Formula E, bateu por estes dias um recorde de velocidade a bordo de um Audi vindo do TCR, mas com quatro motores elétricos.

Abt andou a 210km/hora em linha reta, conseguindo assim um recorde do mundo. Contudo... ele o fez, não andando para a frente, mas sim, de marcha atrás! E a tentar ser mais veloz que um Porsche 911 GT2 RS a gasolina!

Eis o video do recorde.

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O primeiro automóvel a chegar em Portugal apareceu há 123 anos em Lisboa, e a sua primeira viagem aconteceu entre a capital e Santiago do Cacém. O carro, um Panhard e Levassoir, guiado pelo conde de Avilez, teve o seu quê de aventura, logo na sua primeira viagem, a tal ponto que atropelou um burro na zona de Azeitão, do qual o dono do automóvel pagou o prejuízo ao dono do burro.

Hoje em dia o "Gasolina" está guardado no Museu do Caramulo, mas hoje, dia 13, é inaugurado no Museu Municipal de Santiago do Cacém, organizado entre o museu e a Câmara Muncipal de Santiago do Cacém. Com seis quadros pintados por Ricardo D'Assis Cordeiro, relata a viagem que o primeiro automóvel fez em terras lusas. 

A exposição vai estar presente até ao dia 29 de março do ano que vêm, e isto é sempre uma grande ocasião para visitar aquela zona.

Youtube Rally Video: Bicicleta versus WRC

Entre uma bicicleta e um carro de WRC, qual deles é o mais veloz? Se for sempre a descer, poderá haver dúvidas. E isso foi tirado a limpo entre o ciclista Andreu Lacondeguy e o piloto da Hyundai, Dani Sordo, nas estradas da Serra da Lousã, em Portugal, nas filmagens feitas pela Red Bull Media e que o WRC.com mostra agora no seu canal do Youtube.

WRC: Apresentado o calendário de 2019

Foi esta tarde apresentado o calendário do WRC para 2019. E a grande novidade é a inclusão do Rali do Chile, uma novidade absoluta, e... a não inclusão do Rali do Japão, que muitos consideravam como certa. 

O rali chileno acontecerá logo a seguir ao Rali da Argentina, aproveitando a ida da caravana do WRC à América do Sul. Por fim, o rali da Argentina irá ter companhia.

Os ralis da Córsega e da Sardenha, apesar de terem sido criticados devido à sua acessibilidade e a falta de público, irão manter-se no calendário.

Agora este calendário será submetido à reunião do Conselho Mundial da FIA para ser aprovado.

Eis o calendário completo:

Rally de Monte-Carlo – 27 janeiro

Rally da Suécia – 17 fevereiro

Rally do México – 10 março

Rallye de França (Córsega) – 31 março

Rally da Argentina – 28 abril

Rally do Chile – 12 maio

Rally de Portugal – 2 junho

Rally de Itália (Sardenha) – 16 junho

Rally de Finlândia – 4 agosto

Rally da Alemanha* – 25 agosto

Rally da Turquia – 15 setembro

Rally da Grã Bretanha* – 6 outubro

Rally de Espanha (Catalunha) *– 27 outubro

Rally da Austrália* – 17 novembro

Noticias: George Russell na Williams

O britânico Goerge Russell foi hoje anunciado como piloto da Williams na temporada de 2019. O piloto de 20 anos, que está prestes a ganhar a Formula 2, irá estrear-se na Formula 1 ao serviço da equipa de Grove.

O acordo, do qual se anuncia como "multi-anual", é encarado como um alivio para a marca, pois Russel é piloto ligado à Mercedes. Com este acordo, a equipa receberá motores da Mercedes a preço quase simbólico.

“É uma enorme honra juntar-me a uma equipa como a Williams e quero agradecer á Claire [Williams] e a todos na Williams por terem fé em e amarem esta decisão. Não quero deixar de agradecer ao Toto [Wolff] e á Mercedes pelo seu fantástico apoio na GP3 e na Formula 2. Estou ansioso por começar a trabalhar e juntar-me à Williams naquilo que, acredito, será uma extraordinária jornada”, comentou.

"Estou deliciada em anunciar que George Russell vai se juntar à Williams para a temporada de 2019. Sempre tentamos promover e desenvolver talento jovem na Williams, e George se encaixa perfeitamente nessa descrição. Ele já é muito respeitado no paddock. É um piloto cuja carreira temos acompanhado há algum tempo", começou por dizer a filha de Frank Williams.

"Pelo tempo que passamos com ele até agora, acreditamos que será um encaixe ótimo na equipa. Seu compromisso, paixão e dedicação são exatamente do que precisamos para aproveitar o bom momento que queremos desenvolver em Grove enquanto nos focamos no futuro. Estamos extremamente animados em receber George e trabalhar com ele", comcluiu.

Falta saber quem será o segundo piloto, embora os favoritos ao lugar sejam os russos Serguei Sirotkin e Artem Markelov, bem como o polaco Robert Kubica, que este ano é o piloto de testes da marca. 

Nascido a 15 de fevereiro de 1998 em King's Lynn, no Norfolk britânico, foi terceiro classificado na Formula 3 europeia em 2016, antes de vencer a GP3 em 2017 e estar a liderar a Formula 2 esta temporada, depois de ter vencido seis corridas ao serviço da ART Grand Prix.