Noticias: Toyota pode ter dado ultimato a Schumacher

O site inglês Pitpass noticia hoje que Ralf Schumacher pode ter os dias contados na Toyota, senão na Formula 1, caso não melhore drasticamente as suas prestações nos grandes prémios americanos. Indianápolis pode ser a sua última corrida para o piloto alemão de 31 anos.

O tablóide alemão "Bild", o jornal mais vendido da Europa (4 milhões de exemplares) avançou primeiro com a noticia, provavelmente porque precisa desesperadamente de um piloto ganhador, para que possa vender mais exemplares do seu pasquim...

Mas também há outros factores a ter em conta: as suas performances desastrosas (só tem um ponto), o seu salário (é um dos mais bem pagos do actual pelotão), e o seu ego inchado (julga-se que é um dos melhores pilotos do plantel, quando é constantemente batido pelo seu colega Jarno Trulli), e para piorar as coisas, a equipa está nas ruas da amargura (tem menos pontos que a Williams, que é cliente dos seus motores), a Toyota quer fazer uma revolução no seu plantel, se quer melhorar a sua competitividade.

Caso saia da equipa, o seu substituto pode ser o japonês Kazuki Nakajima, que evolui neste momento na GP2. Kazuki é filho de Satoru Nakajima, que pilotou sempre pela... Honda.

Gp Memória - Suécia 1978

Durante cinco anos, em pleno mês de Junho, máquinas e pilotos iam para um pequeno lugar no centro da Suécia, na região de Gislaved, para correr no Autódromo da Escandinávia, mas conhecido por Anderstorp. Quem já viu o Autódromo, sabe que o circuito aproveita a pista do aeródromo local para fazer daí a sua grande recta. Uma curiosidade que já não se vê em muitos autódromos…

Em 1978, a popularidade da Formula 1 por esses lados estava em alta. Ronnie Peterson, o grande ídolo, estava na Lotus, e eram eles que davam cartas no pelotão. O Lotus 79 tinha-se estreado em Espanha, e no Grande Prémio anterior, no circuito espanhol de Jarama, o americano Mário Andretti e Peterson tinham feito dobradinha. Aparentemente, ninguém os podia parar. Ninguém?

Como sabem, o grande trunfo dos Lotus 79 era a exploração do efeito-solo. O carro era tão eficaz a usar o “downforce” provocado pelas saias móveis, nos pontões laterais do carro, que Andretti afirmou certa vez que: “Este Lotus 79 parece que está pintado no asfalto, tal é a sua aderência…” Mas a concorrência tentava encontrar carros que pudessem contrariar esse domínio Lotus. Um deles era Gordon Murray, que procurava melhorar o Brabham BT 46, equipado com motor Alfa-Romeo, que tinha sido mal nascido. Murray tinha dificuldades em encaixar esse motor “monstro” num carro-asa convencional, logo, partiu em busca de soluções. E logo apareceu a mais radical de todas: uma ventoinha.

O Brabham BT46B, ou “carro-ventoínha” era basicamente um carro com uma enorme ventoinha atrás, que tinha uma dupla função: servia de radiador e permitia fazer o mesmo efeito-solo que fazia a Lotus. Um verdadeiro dois-em-um!

Quando os carros chegaram, para o Grande Prémio da Suécia, a 15 de Junho, dois dias antes da corrida, algumas equipas, como a Tyrrell e a Williams, protestaram, alegando que serviria como mecanismo aerodinâmico flexível, que era (e é) proibido pelos regulamentos da então CSI (agora FIA). Mas Bernie Ecclestone (então o patrão da Brabham) afirmou que a ventoinha servia de radiador (o que era verdade), logo, os comissários autorizaram a sua participação.

Logo nos treinos se notou a superioridade dos BT46B. A coisa era tão evidente, que ecclestone ordenou à sua equipa que fizessem os treinos de tanque cheio, para que não se notasse tanto a diferença. Mesmo assim, John Watson e Niki Lauda foram segundo e terceiro na grelha, não muito longe do “poleman”, Mário Andretti.

Na corrida, Lauda e Andretti lutaram pela liderança, enquanto que John Watson desistia por despiste, na volta 19. Na volta 46, Mário Andretti teve que abandonar com uma válvula quebrada, deixando Lauda na liderança. A superioridade dos carros era tal que, quando um concorrente atrasado largou óleo na pista, numa curva, O Brabham simplesmente passava por cima, pois a aderência que a ventoinha criava era o suficiente para que o carro ficasse agarrado nessa zona, enquanto que os outros tinham que abrandar.

No final da corrida, Niki Lauda ganhava com 34,6 segundos de avanço. A acompanhá-lo no pódio, estavam o Arrows do italiano Riccardo Patrese (o seu primeiro pódio da sua longa carreira), e o piloto da casa, Ronnie Peterson. Um magro consolo quer para a Lotus, quer para os fãs…

Apesar da CSI (agora FIA) dizer que o carro era legal, Lotus e Tyrrell protestaram acerca da legalidade do carro. Na audição, em Paris, Colin Chapman argumentou que “se tal sistema fosse usado no futuro, seria possível fazer todo um circuito como Silverstone a fundo, o que seria demasiado perigoso.” Perante tal “ameaça à segurança”, a CSI decretou que o Brabham BT46B seria banido, mas não lhe retiravam a sua vitória na Suécia.

Seria também a última vez que se veria um Grande Prémio sueco. A morte de Peterson, em Setembro, diminuiu o interesse dos suecos pela Formula 1. E até agora, a Formula 1 não voltou mais a aquelas paragens…

Os prémios da Indy 500

Andando eu a pesquisar na bela da Blogosfera, dei por mim no Blog de um jornalista da Folha de São Paulo, Fábio Seixas, que fala sobre o mundo do automobilismo. Um dos posts que colocou esta semana foi sobre os prémios que a organização das 500 Milhas de Indianápolis dá aos pilotos participantes.

A corrida sempre foi rica em prémios. No seu ano inaugural, em 1911, a bolsa de prémios era de 10 mil dólares, uma fortuna para a época. Na edição de 2007, o "prize-money" para os 33 concorrentes foi de 10, 67 milhões de dólares. É muito dinheiro, senhores!

Para saberem dos pormenores, dou a palavra ao Fábio Seixas:

"Da série “Por que meu pai não me deu um kart quando eu era criança?”

A organização das 500 Milhas anunciou ontem à noite a premiação dos pilotos que participaram da corrida de domingo. Dario Franchitti ganhou US$ 1,340 milhão pela vitória, mais US$ 305 mil naquelas promoções que inundam a prova americana _primeiro colocado na volta x, corte de cabelo mais ousado, etc e tal. Total, US$ 1,645 milhões e mais alguns trocados.

Não foi a maior de premiação individual. Em 2004, Buddy Rice (lembram?), ganhou US$ 1,7 milhão. O bolo de prêmio da edição 2007, porém, é recorde: US$ 10,67 milhões.

Scott Dixon, o segundo colocado, levou US$ 719 mil. Hélio Castro Neves, terceiro, US$ 646 mil.

Phil Giebler, de quem só tomei conhecimento quando vi acertando o muro, foi eleito o “Estreante do ano”. Tony Kanaan, que teve a vitória tirada das mãos, ficou com o “Scott Brayton Driver's Trophy”, por “exemplificar o caráter e o espírito esportivo” do falecido.
Gosto sempre de conferir o pé dessa lista. Roberto Moreno, por exemplo, que completou apenas 36 voltas e ficou em 33o e último na corrida, ganhou US$ 225 mil. Mais do que Jon Herb, o 32o: US$ 193 mil. Deve haver algum prêmio para a calvície mais brilhante. Bom, no atual ritmo, um dia eu chego lá."

Depois de ler isto, pergunto: Não haverá nenhum piloto português disposto a ir correr na IRL americana? Nem que seja para fazer figura nas 500 Milhas... Se não houver ninguém, vou eu!

O piloto do dia: Chris Amon (1ª parte)

Se houve pilotos com azar, este foi definitivamente um deles. Dele, Bernie Ecclestone disse uma vez: “Nunca apostaria em Amon como vencedor, mesmo que estivesse a liderar na última volta com 30 segundos de avanço”. Mário Andretti foi mais directo: “Se Amon fosse coveiro, as pessoas deixariam de morrer”.

Christopher Arthur Amon nasceu a 20 de Julho de 1943 em Bulls, na Nova Zelândia. Seu pai era um rico proprietário agrícola, e aos 18 anos, começou a correr em rampas, establecendo a sua reputação como bom piloto. No final de 1962, as suas performances em corrida chamaram a atenção do ex-plioto inglês Reg Parnell, que o convenceu a correr pela sua equipa em Inglaterra. No ano seguinte, com 19 anos incompletos, tornou-se na altura no mais jovem piloto de sempre a correr num Grande Prémio de Formula 1, num Lola. A temporada foi de aprendizagem, e terminou com zero pontos.

O ano de 1964 começa mal, ao não se qualificar para o GP do Mónaco, mas na corrida seguinte, em Zandvoort, consegue chegar ao quinto lugar, conseguindo os seus primeiros pontos na Formula 1. Contudo, no resto da temporada, uma colecção de desistências fez com que terminasse a temporada no 18º lugar, com 2 pontos.

Em 1965, Reg Parnell recebeu de graça motores BRM para a sua equipa, Mas isso tinha uma condição: tinha que aceitar a presença de Richard Attwood como piloto. Sendo assim, Amon foi para a McLaren do seu compatriota Bruce, mas ele não tinha um segundo carro para correr na Formula 1. Sendo assim, correu na CanAm, mas teve a oportunidade de fazer três corridas, onde não acabou nenhuma. Zero pontos no final da temporada.

Em 1966, continua com Bruce McLaren, e juntos fazem história: são os primeiros neozelandeses a ganhar as 24 horas de Le Mans, a bordo de um Ford GT 40, batendo a Ferrari, que dominava até então. Este sucesso levou a que fosse convidado pelo próprio Enzo Ferrari para correr na sua Scuderia, ao lado de Mike Parkes, Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti. Todos estes sucessos contrastaram com uma má carreira na Formula 1, sem oportunidades para correr. Fez duas corridas, em França e Itália, e não pontuou.

1967 foi um ano diferente. Com um contrato oficial, podia correr a tempo inteiro na Formula 1 e GT e Formula 2. Contudo, a tragédia bateu à porta da Scuderia: em Maio, Bandini morria queimado no GP do Mónaco, o seu companheiro Mike Parkes ficava gravemente ferido em Spa-Francochamps, e Ludovico Scarfiotti decidiu retirar-se da competição. Contudo, nem tudo foram más noticias: ganhou as 24 Horas de Daytona e as 1000 Milhas de Monza, ainda com Lorenzo Bandini a seu lado. Na Formula 1, conseguira quatro terceiros lugares (Mónaco, Bélgica, Inglaterra e Alemanha), conseguindo o quarto lugar final, com 20 pontos.

Em 1968, Amon corre nas Tasman Séries e vai ser o primeiro piloto a experimentar um aerofólio traseiro no seu carro. O neozelandês tinha tudo para ser bem sucedido nesta época: três pole-positions consecutivas davam-lhe grandes hipóteses de vitória. Mas nada conseguiu, devido a avarias mecânicas. Em Inglaterra, ficou na história o duelo que travou com o suíço Jo Siffert, mas no final foi o suiço da Lotus que ficou com os louros, tornando-se no último piloto privado a ganhar uma corrida. No fim do campeonato, Amon termina no décimo posto, conseguindo 10 pontos, um pódio e três pole-positions.

No ano seguinte, as coisas pioram na Ferrari, e só consegue quatro pontos, resultantes de um pódio em Zandvoort. A Ferrari estava num ponto baixo, e no final da temporada, decide abandonar a equipa, afirmando que não queria arriscar uma terceira temporada de azar. Infelizmente para ele, em 1970, os Ferrari tornaram-se na melhor equipa do pelotão, com Jacky Icxx e Clay Regazzoni…

Noticias: FIA ilibou a McLaren

Três dias depois de anunciar que as performances da McLaren estavam sob investigação, alegando eventuais ordens de equipa, A FIA comunicou que não houve nada de errado na tática da equipa, durante o GP do Mónaco, que favorecesse o espanhol Fernando Alonso em deterimento do britânico Lewis Hamilton.

Em comunicado oficial, a FIA deu por encerrada a questão: «É normal que as equipas ordenem aos pilotos que levantem o pé se os pilotos têm uma vantagem substancial. É uma ordem para tentar minimizar o risco de problemas técnicos ou outras complicações. É também habitual pedir aos pilotos para não se exporem, nem colocarem qualquer dos outros pilotos em risco. A McLaren conseguiu montar uma boa estratégia porque detinha uma boa vantagem perante os seus adversários».

Enfim, o caso terminou. Achei sempre que isto seria a conclusão mais lógica de todo este caso, porque para já, não era algo grosseiro, como tinha acontecido cinco anos antes na Austria. Não havia nada palpável, só partiram de uma suspeita. Quiseram tirar dúvidas e fizeram. Caso encerrado.

Mas, e agora? Será que isto afectou o ambiente no seio da McLaren? Espero que Ron Dennis tenha aprendido a lição de 1988-89, quando teve que lidar com as personalidades de Senna e Prost...

E agora, um momento de humor...

Numa altura em que este país está em greve geral (e fazem muito bem!), eia um momento de humor providenciado pelo jocasipe, do blog Castelo de Beja:

"Socrates vai ao vidente. O vidente concentra-se, fecha os olhos e diz:

- Vejo-o passando numa avenida em carro aberto e uma multidão acenando-o.

Socrates sorri e pergunta:

- E a multidão está feliz?

- Sim, feliz como nunca!

- E eles correm atrás do carro?

- Sim, à volta do carro. Os batedores estão com dificuldades em abrir caminho.

- Eles trazem bandeiras?

- Sim, bandeiras de Portugal. E faixas com palavras de esperança e de um futuro melhor.

- Eles gritam, cantam?

- Gritam frases de esperança 'Agora sim! Isto vai melhorar!'

- E eu aceno em resposta ao povo?

- Não.

- E porque não?

- Porque o caixão está lacrado..."

Extra-Campeonato: Kim Jong-Il estará a morrer?

A Coreia do Norte é o país mais fechado do mundo.Os seus 23 milhões de habitntes estão isolados do resto do mundo, graças à mão de ferro de uma ditadura marxista que governa o país há quase 60 anos. O povo coreano está dividido há quase 5 anos, depois da Guerra da Coreia (1950-53), através do Paralelo 38, a ultima fronteira da Guerra Fria. A protecção da Coreia do Sul está garantida graças à ajuda de 23 mil soldados americanos, que lá estão graças a um acordo com a Coreia do Sul, pois teoricamente, ambos os países estão em guerra.

Em 1994, Kim Il Sung, o fundador da Coreia do Norte, morre. Sucede-se o seu filho, Kim Jong-Il, e parece que tudo continua na mesma: enquanto se dedicam ao seu passatempo nacional, as paradas e os desfiles militares, o povo morre à fome, graças a desastres naturais que arruinaram as colheitas em dois anos consecutivos. O povo também não sabe que o seu vizinho do sul tornou-se, depois da guerra, numa das nações mais desenvolvidas da Ásia.

Parece que está tudo na mesma, mas há rumores recentes de que Kim Jong Il, de 65 anos, está gravemente doente. O jornal sul-coreano Chonsun Jilbo afirmou na segunda-feira, citando fontes de vários serviços secetos da zona (China, Coreia do Sul, Japão), que Kim tem problemas cardíacos e sofre de diabetes. Essas fontes ainda afirmam que a recente mudança das chefias militares, bem como a criação e uma Junta militar, servem para preparar a transição do poder, e escolher um sucessor entre os filhos de Kim Jong Il.

O mais velho, Kim Jong-Nam, de 36 anos, seria o sucessor natural, mas um escândalo no Japão, em 2001, quando este tentava entrar nesse país com um passaporte falso, poderá ter aruinado essas hipóteses. Outra coisa contra: apesar de ser do agrado dos chineses, é a favor de uma abertura politica maior que aquele que o seu pai fez.

Os seus irmãos mais novos também são boas hipóteses, mas são demasiado novos para ascender ao poder: Kim Jong-Cul tem 26 anos e Kim Jong-Um tem 23. Ambos têm como sua mãe Ko Yung-Hee, uma actriz que morreu em 2004. Mas também não se pode excluir a sua actual mulher, Kim Yok, que parece não gostar de Kim Yong-Nam. Consta-se que a sua tentativa de assassinio, em Novembro de 2004, teve a iniciativa de partidários da sua madrasta, apoiada pelos outros dois meios-irmãos...

Enfim, o futuro está incerto na Coreia do Norte. Mas uma coisa é certa: quando morrer, os funerais vão durar meses. Vamos ver manifestações de choradeira colectiva nas ruas de Pyongyang, como vi há 13 anos, quando morreu Kim Il Sung, num culto da prsonalidade até ao extremo. E depois? Isso causa receio em todas as chancelarias da zona: Tóquio, Pequim e Seoul receiam qualquer transferência de poder nessa ditadura comunista, a mais fechada do mundo, onde não existe Internet, e as frequências de rádio são fixas...

Noticias: FIA admite exclusão da McLaren

Com a polémica sobre as eventuais ordens de equipa por parte da McLaren no GP do Mónaco, Bernie Ecclestone veio colocar mais umas achas à fogueira ao caso. Numa entrevista feita ao jornal inglês Daily Mail, Ecclestone admite três cenários, sendo o mais radical a exclusão da equipa.

«Não sei quais eram ou foram as arranjos de equipa, mas uma coisa tenho a certeza. Se existiram ordens relativas à posição dos dois pilotos ou se alguém disse para alterarem ou manterem as posições, isso vai de encontro os regulamentos existentes. Lembro que as multas podem não se ficar pelo dinheiro, e podem ir, desde a dedução de pontos até à exclusão do campeonato.», disse Ecclestone.

Recorde-se que a FIA baniu as ordens de equipa em 2002, na sequência dos acontecimentos do GP da Austria desse ano, em que a ferrari ordenou a Rubens Barrichello que abdicasse da vitória em favor de Michael Schumacher. Devido a isso, a equipa de Maranello foi multada em mais de um milhão de dólares.

Entretanto, para apimentar ainda mais a polémica, Gerhard Berger, o director desportivo da Toro Rosso, já disse que não percebe esta polémica, pois para ele, a McLaren não fez nada de errado. E já disse que irá instruir os seus pilotos a manter as suas posições, sempre que achar conveniente, desafiando a FIA para aplicar qualquer sanção.

De facto, isto está a escaldar!

O piloto do dia - Bruce McLaren (2ª parte)

Para 1967, McLaren continuava a debatar-se com problemas no seu carro de Formula 1. Depois de ter terminado em quarto no Mónaco, o carro ficou destruído no GP seguinte, na Holanda. Sem hipóteses, decidiu correr as três próximas corridas a bordo de um Eagle do seu amigo Dan Gurney, substituindo Richie Ginther. Os três pontos deram-lhe o 14º posto na classificação final. Contudo, na Can-Am (competição de Sport corrida em pistas da América do Norte), o M6, com a sua cor laranja e motor Chevrolet, passou a ser uma das equipas mais bem sucedidas na competição. Com o seu compatriota Denny Hulme, ganharam cinco corridas e McLaren tornou-se campeão da categoria. Na América, o domínio era tal que a categoria foi denominada de “The Bruce and Denny Show”.

Chegados a 1968, McLaren atrai o novo campeão do Mundo, Denny Hulme, para a sua equipa. Em Spa-Francochamps, no mesmo GP onde se vê pela primeira vez um aerofólio traseiro, McLaren ganha a sua quarta e última prova da sua carreira na Formula 1. Os pódios no Canadá e no México fazem com que McLaren termine o campeonato com 22 pontos, no quinto posto. Na CanAm, é vice-campeão, atrás de Denny Hulme.

Em 1969, os McLaren tornam-se carros fiáveis e competitivos. Hulme ganha em Monza e Watkins Glen, e McLaren consegue três pódios, em Espanha, Inglaterra e Alemanha. No campeonato, termina na terceira posição, com 22 pontos. Quanto à CanAm, torna-se bi-campeão, numa temporada em que os McLaren M8B-Chevrolet eram imbatíveis, ganhando todas as 11 provas desse campeonato…

O ano de 1970 era a decima - terceira temporada de McLaren na Formula 1. Os seus carros melhoravam a cada temporada que passava. Contudo, não teve o arranque que desejava, na Africa do Sul, desistindo devido a um problema no motor. Em Jarama, terminou no segundo posto, numa prova em que apenas cinco pilotos chegaram ao fim… A 2 de Junho de 1970, uma terça-feira, McLaren testava um M8D de CanAm no circuito inglês de Goodwood, quando o capôt voou à sua frente, em plena recta. Sem controlo, o carro embateu fortemente numa torre onde se albergam os comissários de pista, tendo morte imediata. Tinha 32 anos.

A sua esplendorosa carreira na Formula 1 ficou assim: 104 Grandes Prémios, divididos em 13 temporadas, conquistando quatro vitórias, 27 pódios e três voltas mais rápidas. Conseguiu 196,5 pontos, dos quais só contaram 188,5. Foi vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1966 e bi-campeão da CanAm, em 1967 e 1969.

Depois da sua morte, a equipa foi controlada por Teddy Mayer e por Denny Hulme, que a levaram ao sucesso quatro anos mais tarde, com Emerson Fittipaldi a ganhar o título mundial de pilotos, bem como o de construtores. Em 1972, graças ao piloto americano Mark Donahue (1937-1975), ganharam as 500 Milhas de Indianápolis. Hoje em dia, existe uma fundação com o seu nome, que não só toma conta do seu museu na casa onde cresceu, em Rumeura, como também dá nome ao Bruce McLaren Scolarship, uma fundo que providencia a pilotos locais uma oportunidade para correr na Europa. Scott Dixon e Matt Haliday, pilotos neozelandeses a correr na IRL e ChampCar, respectivamente, foram financidos pela Bruce McLaren Scolarship.

No início deste ano, quando a A1GP foi a Taupo, no notre da Nova Zelândia, foi anunciado que seria feito um filme sobre a sua vida. Com um financiamento de cerca de 140 milhões de dólares, seria produzido na sua terra natal, e poderá estrear-se em fins de 2008 ou início de 2009.

Extra-Campeonato: Como Ricardo Araújo Pereira desmonta uma pseudo - polémica...

Leio hoje no Diário de Noticias e vejo uma curta entrevista a Ricardo Araújo Pereira(RAP) para explicar a polémica acerca do eventual plágio da música do genérico inicial, que foi cantada por Claude Francois em 1964, com o nome de "Petite Méche de Cheveux".

Ora, RAP responde às perguntas da jornalista de uma maneira inteligente, mas ao mesmo tempo sarcástica. Ali tu topas que, falando de um modo inteligente, reduz a polémica à sua insignificância, ao mesmo tempo que manda os críticos à m**** e dá alfinetadas ao jornal. Dá todos os esclarecimentos que são necessários (ele como pessoa, é muito prestável), e ao mesmo tempo, desmonta, um a um, as dúvidas lançadas, pela jornalista Maria João Espadinha. Querem ver?

P - Dizem que é uma espécie de plágio. Como reage?

R - Com o dicionário. Plágio é a apropriação do trabalho alheio sem indicação da origem. Quando apresentámos o genérico à imprensa, indicámos a origem da ideia e a razão pela qual mantivemos o Un, deux, trois, quatre. Não há referências a Claude François porque a canção que ele canta é, basicamente, a conhecidíssima música tradicional inglesa Three Blind Mice. Sendo uma música popular, o autor é desconhecido. Como foi o maestro Ramón Galarza a fazer os arranjos, é ele que assina. Já agora, poupo trabalho futuro ao DN: também não compusemos a música do genérico do nosso programa da Radical. E os Painéis de São Vicente, que usámos na série da RTP, não foram pintados por nós. E também não pedimos autorização ao autor para os usar. Uma coisa garanto: no dia em que queiramos fazer-nos passar por compositores, com todo o respeito pelo François, optaremos por Bach.

P - Acha que estão a exagerar o assunto por inveja?

R - Não. É um assunto importante. Estamos a falar de um genérico cuja música é a adaptação duma canção popular. Dá primeira página em qualquer parte do mundo. Parabéns ao DN por se ter adiantado ao Le Monde.

(...)

P - Acredita que o assunto pode ter algum impacto no sucesso do programa?

R - Claro. No sucesso do programa e também no futuro do País.

P - O Gato Fedorento pagou os direitos ou obteve o consentimento do autor original da música para utilizá-la no genérico do programa?

R - Nem uma coisa nem outra, na medida em que o autor original da música é um inglês não identificado que terá vivido no século XVI. Não digo que seja impossível obter o seu consentimento, mas nós achamos complicado. Manias. No entanto, se o DN o encontrar, teremos todo o gosto em pagar-lhe.

Ora, aquela última pergunta era desnecessária, e a resposta dele é uma maneira elegante de demonstrar a estupidez dessa pergunta. Ou outra maneira para chamar a jornalista de estúpida. Eu não sei se ela é caloira nestas andanças ou foi para a entrevista com o intuito de "desmontar" so Gatos. Mas não conseguiu. Vê-se pela entrevista que ele arrasou-a completamente e vês a inteligência de RAP. É um caso à parte, e vês aqui porque é que ele é a alma dos Gatos, embora o Zé Diogo Quintela por vezes sai um pouco da casca...

No fim, acho que este caso morreu agora. Os críticos que arranjem outro saco de pancada para bater...

O piloto do dia - Bruce McLaren (1ª parte)

Na semana em que a McLaren alcança a sua 150ª vitória na competição, a McLaren é uma das mais bem sucedidas da história da Formula 1, ajudando a fazer campeões pilotos como Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna e Mika Hakkinen. Hoje em dia, sob a batuta de Ron Dennis, o homem que adquiriu a equipa em 1980, Fernando Alonso e Lewis Hamilton dão o seu melhor, não só para ganhar corridas, mas para manter vivo o nome de uma equipa bem sucedida, fundada por um jovem neozelandês: Bruce Leslie McLaren.

Nasceu a 30 de Agosto de 1937 (teria agora 69 anos) na cidade de Auckland, a maior do arquipélago. Filho de Les e Ruth McLaren, de origem escocesa, tinham uma estação de serviço na vila de Remuera, nos arredores de Auckland, onde Bruce ficava por lá durante boa parte dos dias, logo habituou-se ao cheiro da gasolina e da febre da velocidade. Mas com nove anos de idade, contraiu a Doença de Perthe, e ameaçou o seu futuro, ao ficar paralisado durante dez meses, e teve que usar apoios para andar, pois uma das suas pernas ficou cinco centímetros maior do que outra.

Mas isso não o impediu de correr. Em 1952, com 14 anos, começou a correr a bordo de um Austin Seven restaurado pelo seu pai, em corridas de rampa. Dois anos mais tarde, trocou o Austin por um Ford 10 Special, para correr em circuitos, mostrando todo o seu potencial. Em 1956, com 19 anos, adquire um Cooper-Climax de Formula 2, que o modifica, tornando-o num carro tão bom que logo na sua temporada de estreia, em 1957/58, é vice-campeão nacional.

Nesse mesmo ano, as suas performances são notadas por Jack Brabham, que vai à Nova Zelândia para correr no GP local. Ele ganha, mas vê McLaren e recomenda-o à organização do GP, que tem um programa para mandar um piloto para a Europa. Eles aceitam, e aos 21 anos, McLaren começa a sua carreira internacional.

E logo pela porta grande! Num Formula 2, corre no GP da Alemanha de Formula 1 desse ano, onde carros desses também podiam participar, embora não marcassem pontos. McLaren ficou em quinto nessa primeira corrida. No ano seguinte, a Cooper contrata-o para a sua equipa oficial de Formula 1, embora na primeira corrida do ano, no Mónaco, ele correu num Formula 2… e terminou em quinto! E nessa temporada inaugural, ele mostra potencial de campeão: terceiro em Inglaterra, vence em Sebring, palco do GP dos Estados Unidos, aproveitando a falta de gasolina do seu chefe, Jack Brabham. Tem 22 anos e 80 dias, e torna-se no mais jovem piloto a ganhar um Grande Prémio, um “record” que durará até 2003. No final dessa temporada, McLaren termina em sexto lugar, com 16,5 pontos, uma vitória e dois pódios.

O ano de 1960 começa da melhor maneira: num GP da Argentina disputada sob forte calor, McLaren ganha com o seu Cooper-Climax. O resto da temporada é brilhante, mas não ganha mais nenhuma corrida. Contudo, conquista mais cinco pódios, e no final é vice-campeão do Mundo, com 34 pontos, nove pontos a menos do que o seu companheiro de equipa, Jack Brabham.

Até 1965, McLaren vai ser piloto oficial da Cooper, sendo o piloto principal da equipa. Contudo, depois de revolucionar o mundo da Formula 1, ao ser o primeiro vencedor com um motor atrás, e de ser Campeão em 1959 e 1960, esta estava na sua espiral descendente, apesar de ganhar corridas e alcançar pódios.

Em 1961, terminou em oitavo lugar do campeonato, com 11 pontos, e um pódio em Monza. No ano seguinte, ganha o GP do Mónaco, e alcança pódios em Inglaterra, Alemanha, Itália, Estados Unidos e Africa do Sul, acabando em terceiro lugar na classificação final, com 27 pontos. Em 1963, termina na sexta posição do campeonato, com 17 pontos, resultantes de um segundo lugar em Spa-Francochamps e dois terceiros no Mónaco e em Monza, para além de um quarto lugar na Africa do Sul.

Contudo, no final desse mesmo ano, dá-se um acontecimento importante: funda a Bruce McLaren Motor Racing Ltd., a sua própria equipa de Formula 1. Contudo, ele correrá oficialmente pela Cooper na temporada de 1964, onde terminará no sétimo lugar da classificação, com 13 pontos, e dois segundos lugares, na Bélgica e em Itália. Em 1965, consegue um pódio na Bélgica (um terceiro lugar), e acaba a temporada com 10 pontos, dando-lhe o nono lugar final.

No final dessa temporada, a Cooper deixava a Formula 1, e foi aí que Bruce teve a oportunidade de desenvolver a sua equipa para 1966. Fabrica o seu próprio chassis, com a ajuda de Robin Herd, e compra motores Ford V8. A sua primeira corrida é o GP do Mónaco de 1966, em que não acaba a corrida. Contudo, pontua por duas vezes, dando-lhe o 16º lugar final. Mas nesse ano, nem tudo foram tristezas. Com o seu amigo Chris Amon, consegue a proeza de serem os primeiros neozelandeses a ganhar as 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Ford GT 40, os primeiros a baterem os Ferrari, que eram dominantes na disciplina de GT.

Extra-Campeonato: A Taça de Portugal

Até foi giro ver o Sporting a ganhar a Taça de Portugal. Sendo o favorito, não tinha mais do que cumprir a sua obrigação. Seria mau demais ver o Belenenses ganhar o caneco (apesar de ter o Jesus como técnico) Mas pronto, cumpriu, mesmo que a sua tendência para marcar nos primeiros minutos tenha acontecido... ao contrário!

Ali tu vês que aquela lagartagem é diferente dos outros clubes. Sendo um "Clube da Elite" (como dizem o pessoal das Produções Fictícias nas crónicas das terças-feiras no Jornal "A Bola"), eles têm massa associativa, que sofreu a bem sofrer naqueles 18 anos (1982-2000) em que não ganharam qualquer campeonato. Ah, e quando eles ganharam, vi muitos benfiquistas a comemorar com eles! Como é obvio, eles não ganharam este ano, mas se existisse um vencedor moral, seriam eles, pela equipa e pelo treinador que têm.

O Paulo Bento é um treinador de futuro. Soares Franco diz que quer fazer dele "o Ferguson de Alvalade". Não tou a ver os "Green Lions" a se transformarem numa máquina de ganhar títulos, (pelo menos num futuro próximo) mas sei que o Sporting é um clube diferente. Pode ser que isso aconteça. Mas também vejo o Paulo Bento como alguém que mais cedo ou mais tarde vá treinar a Selecção Nacional, e ser tão bom como Scolari... E se um dia treinar o Benfica, era daqueles que o receberia de braços abertos, bem como qualquer ex-jogador sportinguista que venha jogar conosco. Afinal de contas, o Simão foi formado na "cantera" leonina...

Eu sei que sou benfiquista, é certo, e podem ver isto como sendo hipócrita ou outra coisa qualquer, mas não é. Eu sei que no futuro mais ou menos distante, se eles não venderem essas pérolas ao desbarato, se o Paulo Bento continuar a produzir talentos dessa "cantera" de Alcochete, o futuro é deles. Ah! E eles não têm nenhuma obssessão com o vizinho da Segunda Circular. Apenas rivalidade amigável. Pelo menos é assim que vejo os sportinguistas...

E agora, fecha-se a época 2006/2007. O que interessa agora, neste momento, é a Selecção Nacional, que vai jogar no Sábado uma cartada decisiva frente à Belgica. Agora, é altura de esquecer as rivalidades e remar todos para o mesmo lado: o da Selecção. Força rapazes!

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O meu amigo Danilo Albergaria, do blog Pálido Ponto Branco, deve ter visto quer o GP do Mónaco e as 500 Milhas de Indianápolis, e deve ter tirado as suas conclusões, pois posta hoje o seguinte post:

Enfim, se no ano que vêm o Bernie quiser transferir o GP do Mónaco para o Santuário de Fátima, é facil... E quanto a ordens de equipa, digamos que... só se forem sancionadas pelo Vaticano. E como o Papa é agora alemão... Raaalf! Tás safo.

Noticias: FIA investiga possiveis ordens de equipa

A FIA confirmou esta manhã que está a investigar se houve ou não ordens de equipa na McLaren para que deixasse ganhar Fernando Alonso, em vez de Lewis Hamilton.

A imprensa britânica já reagiu, criticando fortemente a decisão da FIA, afirmando que quando aconteceu o incidente no GP da Austria de 2002, não tiveram um comportamento semelhante. Mas, se lermos as afirmações de Hamilton, ontem, quando disse que tinha o numero dois no seu carro, começamos a pensar que apesar não existirem bruxas, pode ser que as haja...

Resultados da sondagem

Terminada a corrida do Mónaco, é tempo de dizer qual foi o resultado da sondagem sobre a posição que Lewis Hamilton iria ocupar no final dessa corrida.

Havia muita expectativa sobre se Hamilton iria vencer pela primeira vez um GP de Formula 1, dado que ele tinha ganho aqui nas categorias inferiores. Mas quer eu, quer a maior parte dos visitantes não se enganou: Hamilton terminou no pódio. É verdade: 45% dos inquiridos apostou numa subida ao pódio por parte do piloto britânico.

Mas 25 por cento das pessoas achava que ele iria bater nalguma curva e desistia da prova. Devem ser ferraristas... Outros 20 por cento, porém, acreditavam que Hamilton iria fazer história no Principado, ganhando a corrida. Depois, temos 10% de pessoas que votaram na hipóteses de ele acabar fora do pódio. Isso acontecerá qualquer dia, não se preocupem...

Ainda hoje, terão nova sondagem!

Indy 500 - Final da corrida

Já vi muitas edições da Indy 500, mas nunca nada parecido com o de hoje. Choveu a potes, parou antes da corrida, volta a chover à volta 113, a corrida esteve parada durante 3 horas para secar a pista, voltaram de novo à corrida e fizeram umas 60 voltas bem disputadas, até que Marco Andretti teve um acidente e pêras, que fez com que agitassem as bandeiras amarelas. E depois volta a chover. A potes!

Quem ganhou com tudo isto foi Dario Franchitti. 42 anos depois de Jim Clark, um escocês ganha esta prova mítica do automobilismo americano. Foi uma espécie de vitória inesperada, pois quem esteve na liderança por muito tempo foi o brasileiro Tony Kanaan, que lutou contra os seus companheiros Marco Andretti e Danica Patrick, os Penske de Helio Castroneves e Sam Hornish Jr.

Depois de Franchitti, ficou o neozelandês Scott Dixon, e a Danica Patrick terminou em oitavo lugar, depois de ter estado durante muito tempo no segundo posto. Excelente corrida para ela, acho que um dia ganhará essas 500 Milhas!

Vendo tudo isto, as mudanças de liderança, que se sucediam de volta a volta (ou quase isso), a emoção e o espectáculo... foi um quase contraste com a procissão desta tarde no Mónaco. É o que digo: ou tiram os apêndices aerodinâmicos e a FIA começe a preocupar-se com as ultrapassagens, ou então criemos chuva artificial, para que todos os GP's sejam disputados debaixo dela. A última corrida que assiti com a pista molhada foi das melhores coisas que vi em muito tempo...

Indy 500 - Actualização

Com mais de cem voltas de corrida, e quatro situações de bandeiras amarelas, causadas pelos acidentes de Roberto Moreno e Milka Duno e Phillip Gibler, entre outros, a chuva voltou em força à pista de Indianápolis, levando à interrupção da corrida.

No momento em que escrevo isto, a organização deu 45 minutos para decidir se a prova continua ou é interrompida. Caso se continue, a pista terá que ser seca por camiões modificados para o efeito, ou então, a prova é dada como encerrada. Caso a segunda hipótese aconteça, seria a prova mais curta desde a edição de 1973.

Nesta altura, quem lidera é o brasileiro Tony Kanaan, da Andretti-Green, que aproveitou a situação para mandar uma alfinetada à organização: "Se eu fosse americano, a corrida estava acabada". disse à Rede Bandeirantes.

Extra-Campeonato: Se não tem, compra-se!

A Taça da Ásia, que deccore no próximo mês de Julho em quatro países do Sudeste Asiático (Tailândia, Vietname, Indonésia e Malásia), é uma competição futebolistica tão impotante como o Europeu de Futebol. E uma das equipas qualificadas é o Qatar, um Emirado do Golfo sem tradições no futebol (nunca se qualificou para um Mundial). Essa petro-monarquia vai jogar no Vietname, e não vai ter muita gente para o apoiar, então decidiu contornar essa ausência... contratando adeptos! Mais concretamente, 10 mil deles...

Para isso, pediu ao exército local e as associaçõs de estudantes para arranjar esses adeptos, pagando por eles e fazendo camisolas e bandeiras do país que os vai pagar. Isso não é novo: no Mundial da Coreia-Japão, em 2002, os coreanos ofereceram a cada uma das equipas que lá ficaram cerca de 1500 adeptos seus, para apoiar as equipas que lá estavam, para compensar a falta de adeptos locais. Isso deu jeito para quipas como o Senegal... mas não tanto para Portugal, pois não passaou para a fase seguinte, não é?

Num mundo globalizante, o futebol é um desporto incontornável. E como sem uma boa reputação e sem muitos adeptos para apoiar, não és nada. Portanto... compra-se!

Noticias: Indy 500 à chuva...

A esta hora, deveria ter começado as 500 Milhas de Indianápolis, mas parece que o tempo por aquelas banda não é famoso... os metereologistas previam sol e calor para hoje, mas parece que chove a cântaros por aquelas bandas.

Segundo o site brasileiro "Grande Prémio", os organizadores colocaram agora vários camiões na pista no sentido de apressar a secagem do asfalto, para que pudesse começar a corrida à hora marcada. Vamos a ver se eles conseguiram...

GP Monaco: A corrida

Bom... os McLaren dominaram isto tudo, de fio a pavio! Com Alonso a partir da "pole-position", ainda acalentava o desejo de ver o "novato" passar o bi-campeão, mas pronto, não deu!

As coisas na frente não se alteraram muito. Massa foi terceiro, a mais de um minuto dos McLarens, sendo o unico que ficou na mesma volta do vencedor, o que demonstra que não só os comandados de Ron Dennis são bons, como também este é o melhor chassis do ano.

De resto, pode-se dizer que a corrida foi uma procissão, só existindo emoção mais atrás, com o Raikonnen a ganhar posições (acabou em oitavo), os BMW a fazer uma boa corrida, mas a serem batidos pelo Renault de Giancarlo Fisichella (parece que a Renault está a recuperar o tempo perdido...), e os Williams a darem um ar da sua graça, com Wurz em sétimo. Mas Nico Rosberg viu a sua vida andar para trás...

O Toro Rosso de Speed esteve à beira dos pontos, o que pode ter dado um balão de oxigénio ao americano. Mas acho que foi mais por ser no Mónaco... E os Toyotas desapareceram de cena! Por onde andaram?

E quanto aos Honda... fiquem um pouco desiludido. Pensa que aqui poderiam minorar mu pouco o desastre que aquele carro é este ano. Não querem pedir emprestado o chassis à Super Aguri?

WSR: Grande vitória de Alvaro Parente!

Por fim, uma demonstração do talento de Alvaro Parente! Depois da "pole-position", uma corrida de fio a pavio para demonstrar que nas ruas do Mónaco, ele foi o melhor, oferecendo à Tech 1 Racing, a sua equipa, o primeiro sucesso nas WSR Fórmula Renault 3.5.

«Parti bem, e mantive-me no interior, para defender a posição na curva. O meu monolugar subvirava um pouco nas curvas lentas, mas a motricidade era boa pelo que consegui fazer a corrida sem grandes problemas, apesar da pressão do Vettel.», referiu Álvaro Parente ao Autosport.

De facto, Sebastien Vettel e Carlo Piccione foram os seus maiores rivais. Apesar de term pressionado Parente para que cometesse um erro, as coisas ficaram inamoviveis, com Parente até a registar a volta mais rápida da corrida. Na volta 20, quem comete o erro é Carlo Piccione, que bate em Ste. Devote, fazendo com que o mexicano Salvador Duran herdasse o terceiro lugar. E foi assim até à meta, onde Parente deu a Portugal a sua primeira vitória do ano nas WSR.

Quanto a Filipe Albuquerque, foi apenas décimo, mas conseguiu pontuar. O piloto apoiado pela Red Bull partiu do 14º posto, devido aos problemas que teve nos treinos, e conseguiu chegar a um lugar pontuável: “Numa pista tão particular como a do Mónaco, onde as ultrapassagens são tarefa quase impossível, tudo dependia do desempenho dos meus adversários. E infelizmente, nenhum deles cometeu erros que me permitisse subir posições na tabela. Assim, tive que me contentar com o 10º lugar”, referiu Albuquerque.

Quanto ao campeonato, Vettel comanda, e Parente é cada vez mais segundo. A próxima prova vai ser no circuito de Budapeste, a 14 e 15 de Julho.

Sem comentários...

Bom, o incidente com Raikonnen na qualificação desta tarde ainda está fresca na memória de todos, e já andam a gozar com a situação! Tou a dizer isso porque o meu amigo Filipe Midea já comentou o assunto, com uma imagem elucidativa do caso...

Já agora, entre gozos sobre a maneira como os pilotos da Ferrari adoram a "La Rascasse", recoradaram-me que isto não é novo. O Ivan Capelli (o piloto, não o outro), também teve a mesma ideia em 1992. Ora vejam...

GP2: Maldonado estreia-se a ganhar

Numa corrida que foi descrita pelos especialistas como "chata", o venezuelano Pastor Maldonado conseguiu a sua primeira vitória da sua carreira na GP2. Sem nenhuma ultrapassagem, com duas situações de bandeiras amarelas, Maldonado pura e simplesmente cumpriu aquilo que estabva destinado, desde o momento em que fez a pole-position: ganhar.

Entre os favotitos à vitória, quem se safou melhor foi o alemão Timo Glock, que terminou em terceiro. Entre Maldonado e Glock ficou outro ex-piloto de Formula 1, o italiano Giorgio Pantano. Quanto aos brasileiros, Lucas di Grassi foi quinto e António Pizzonia (outro ex-piloto de formula 1) foi oitavo. Bruno Senna, que ganhou em Barcelona, acabou em 11º, depois de uma má escolha de pneus quando foi às boxes.

No campeonato, Glock possui agora 37 pontos e está na liderança, com mais 16 pontos do que Filippi, o novo vice-líder. Bruno Senna caiu para terceiro e está empatado com o seu compatriota Lucas Di Grassi. Ambos têm 18 pontos. Com a vitória, Maldonado pulou para o quarto posto da tabela, com 12.

História da Indy 500 - Edição de 1989

A partir de meados dos anos 80, o domínio americano no campeonato CART começou a ser contestado, principalmente por ex-pilotos de Formula 1 europeus. Sempre houve participantes não-americanos nas 500 Milhas, e o primeiro vencedor europeu data de 1913, com o francês Jules Goux, mas eram participações pontuais e nunca houve essa invasão no domínio do campeonato em si.

Contudo, a partir de 1984, com o regresso de Mário Andretti aos Estados Unidos, depois de uma passagem bem sucedida na Europa, alguns ex-pilotos europeus e brasileiros encontraram nas corridas americanas a descontracção e a proximidade com os espectadores que já não havia nas corridas de Formula 1. E um desses pilotos que foram para a CART no sentido de ganhar prazer em correr era Emerson Fittipaldi.

Na altura com 42 anos, “Emmo” tinha voltado a correr em 1984, depois do fracasso do seu projecto de Formula 1, que deixara a si e à sua família arrasado física, emocionalmente e financeiramente. Em 1989, corria na Patrick Racing, com um chassis Penske, e tinha dado boa conta de si no inicio desse campeonato, sendo um dos favoritos à conquista do primeiro lugar.

Mas Fittipaldi tinha rivais: Rick Mears e Al Unser Sr, seu companheiro na Patrick. Com quase 50 anos na altura (faria no dia seguinte à corrida) Al Unser Sr. era, conjuntamente com A.J.Foyt, um dos dois únicos quádruplos vencedores das 500 Milhas, e logo, um veterano a ter em conta. Nos treinos, os três pilotos ocuparam a primeira fila da grelha, com Mears, no seu carro amarelo patrocinado pela Pennzoil, o mais rápido de todos, a uma média de 360,4 Km/hora. Ele tinha razão em correr a essa média: pela primeira vez na competição, o vencedor iria receber 1 milhão de dólares!

Na partida, Fittipaldi assumiu a liderança, e lá ficou durante grande parte da corrida. Entretanto, na volta 4, Kevin Cogan teve uma forte batida que desintegrou o seu carro, mas saiu ileso. Ao longo da corrida, o piloto brasileiro continuou na frente, mas teve o assédio dos pilotos americanos: Unser Sr, Mears, Andretti, Brayton, Rahal… perto do fim, Al Unser Jr, o filho de Al Unser, aproximou-se perigosamente da liderança e na volta 196 a quatro do fim, conseguiu ultrapassá-lo. A emoção continuou e na volta 199, Fittipaldi assaltou a liderança. Na Curva 3, os carros andavam lado a lado, e tocaram-se. O americano, que estava no lado de dentro, bateu no muro de protecção, e o brasileiro ganhou as 500 Milhas, o primeiro de origem estrangeira a ganhá-lo desde 1969.

No final da corrida, Unser Jr. cumprimentou-o, num evidente sinal de desportivismo, e justificou o incidente como sendo de “duas pessoas tentando desesperadamente ganhar aquela corrida”. Mesmo com este embate, Unser Jr. classificou-se em segundo, e outro brasileiro, Raul Boesel, acabou em terceiro.

WSR: Parente faz a pole-position!

Alvaro Parente demonstrou este Sábado todo o seu talento na World Series by Renault ao fazer a "pole-position" para a prova de amanhã, no traçado do Mónaco. O piloto da equipa Tech 1 foi o mais rápido do segundo grupo, com 1m25.815s, e vai ter a seu lado na primeira linha da grelha o alemão Sebastian Vettel (Carlin Motorsport), que dominou o primeiro grupo.

Quanto a Filipe Albuquerque, Da Epsilon Euskadi, apoiada pela Red Bull, foi sétimo no segundo grupo, liderado por Vettel, com 1m27,422s. Isso fez com que não conseguisse melhor do que o 14º tempo. O facto de não ter conseguido, durante os treinos livres, conhecer adequadamente o circuito, obrigou-o hoje a perder demasiado tempo nos reconhecimentos.

“Quanto mais voltas fazia à pista, melhor o meu tempo se tornava. No entanto, o facto de não ter aproveitado os treinos livres, não me permitiu conhecer bem a pista. Assim, hoje perdi demasiado tempo a adaptar-me. Estava consciente que iria pagar caro o erro cometido na Quinta-feira. No entanto, fica a satisfação de que todos os pilotos à minha frente, já terem em anos anteriores, corrido nesta pista”, referiu Albuquerque à revista Autosport.

A prova de amanhã vai ser importante para Parente, pois perante um palco recheado de observadores da Formula 1, fazer uma boa corrida e impressioná-los pode ser uma rampa de lançamento para mais altos vôos para este antigo Campeão da Formula 3 britânica...

GP Mónaco - Qualificação

Sim senhor! A McLaren resolveu guardar para si a primeira fila da grelha de partida do GP Mónaco, com Fernando Alonso a levar a melhor sobre Lewis Hamilton. O espanhol marcou 1m15,726s no seu crono, com o estreante piloto inglês a 0,189 s de diferença (1m15,906s)

Na segunda fila ficaram o Ferrari de Filipe Massa e o Renault de Giancarlo Fisichella. O brasileiro conseguiu um tempo ainda abaixo do 1m16 (1m15,967s), enquanto que "Fisico" não conseguiu melhor do que 1m16,285s. Nos quinto e sexto lugares da gralha vão partir o alemão Nico Rosberg (Williams) e o australiano Mark Webber (Red Bull), com a quarta linha para os dois BMW, onde Robert Kubica qualificou-se na frente de Nick Heidfeld.

Os dois Honda, desta feita, lograram entrar no top 10, com Rubens Barrichello à frente de Jenson Button. Quem diria? Parece que a Terra afinal pode ser salva...

Quem “borrou a pintura” foi Kimi Raikkonen, que na segunda fase da qualificação, bateu nos rails, na zona das Piscinas, danificando a suspensão dianteira direita do seu Ferrari, pelo que irá partir da 16ª posição da grelha, já que apesar de ainda ter rumado às boxes, o seu monolugar não podia ser reparado em tempo útil. Outro que também "borrou a pintura" foi Ralf Schumacher, que ficou com o... 20º tempo! A Toyota não quer contratar já o Takuma Sato?

Noticias: O fim de semana automobilistico

Meus amigos, para além do Grande Prémio do Mónaco de Formula 1 e das 500 Milhas de Indianápolis, que vão decorrer neste Domingo, termos outros motivos de interesse no campo automobilistico neste fim de semana, a saber:

- A GP2 vai correr este fim de semana no Mónaco, com Timo Glock e Bruno Senna entre os favoritos, mas pelo que a grelha de partida definiu este fim de semana, parece que temos mais candidatos... o venezuelano Pastor Maldonado foi "pole".

- Também no Mónaco correm as World Series by Renault, com Alvaro Parente e Filipe Albuquerque cotados entre os favoritos para a vitória, contra a concorrência de pilotos como Sebastien Vettel, Salvador Duran e Mikhail Aleshin. Só para vos recordar: o último vencedor nesta corrida foi Alvaro Parente!

- Entretanto, por cá, a terceira ronda do Campeonato Nacional de Velocidade (PTCC) vai decorrer no Circuito do Estoril, com uma grelha de partida cada vez maior... consta-se que vão participar 26 carros, nas três categorias. Um novo fôlego para um campeonato que estava moribundo não há muitos anos atrás... Como complemento, temos a ronda portuguesa do Campeonato Espanhol de GT, com Pedro Couceiro e Manuel Gião como parincipais participantes.

Extra-Campeonato: Há muito tempo atrás, muma galáxia distante...

Faz hoje 30 anos que estreou, no Gruman Chinese Theather de Los Angeles, o filme "Guerra das Estrelas" de George Lucas, um dos filmes mais marcantes do século XX. A história de Luke Skywalker, que juntamente com Obi-Wan Kenobi e Han Solo, correram todos os tipos de perigos para salvar a Princesa Leia das garras de Darth Vader e do Império, captou a imaginação de milhões no mundo inteiro.

Foi no dia 25 de Maio de 1977 que o filme - uma fantasia espacial, uma extravagância de luz e som, um filme diferente de todos os que tinham sido produzidos até então - chegou aos cinemas americanos. A apenas 32 cinemas americanos, tal era a desconfiança inicial da produtora 20th Century Fox sobre a adesão do público ao espectáculo. "Logo na primeira sessão, quando rolou a cortina e começou aquela fantástica abertura da nave rebelde a ser perseguida pelo destroyer imperial, a audiência rebentou em gritos de espanto e entusiasmo. Percebi logo que estava a assistir a qualquer coisa de histórico", recorda Alan Ladd, ao caderno P2 do Público. Ladd tinha contrariado a administração da Fox para garantir o financiamento do projecto, pois acreditava que o filme iria ser um sucesso.

O filme veio da mente de George Lucas, que demorou três anos a planear, construir os cenários e os bonecos, e filmar as sequências todas. Foi a Londres, à Tunisia (as inesquecíveis sequências iniciais, em Tatooine), sempre com a ideia de que tudo aquilo se tornasse num monumental fracasso. Custou, pelos valores da altura, 11 milhões de dólares, e estreou-se numa "má altura" para uma estreia dessas: final da Primavera. Afinal de contas, o filme tinha inaugurado o conceito de "blockbuster", ou seja, as estreias de Verão, onde os miudos, acabado o ano escolar, iam para as salas de cinema para ver filmes de acção. E "Star Wars" tinha isso tudo.

Eu sou um daqueles que não deixou de ficar hipnotizado por aquele filme. Aliás, é o filme da minha infância. Não o vi por alturas da estreia (tinha pouco menos de um ano), mas alguns anos depois, quando o meu pai se tornou na primeira pessoa a ter um videogravador no meu prédio, em 1984, arranjou alguns filmes para mim. E dois deles eram "O Regresso de Jedi" e o "Star Wars". Como é obvio, todos os meus vizinhos queriam-no ver, e eu próprio vi os filmes da saga pelo menos algumas dezenas de vezes. Chegava até a pôr o filme em câmara lenta para poder ver, com todos os pormenores, a sequência de destruição das naves!

Hoje em dia, ainda gosto de ver esses filmes. Mais do que os outros três filmes da saga, mais recentes. Não creio que sejam grande coisa (aliás, acho que só com o tempo é que se poderá tirar conclusões), mas servem essencialmente para completar o círculo, para contar o resto da história. Afinal de contas, o Star Wars era o episódio IV...

E depois... este filme revelou-me o melhor mau da fita que já vi na história do Cinema. Esqueçam o "film noir" e o "Bogie" (Humpfrey Bogart)! Darth Vader é excelente! Mas não sabia, por alturas da minha infância, que a voz era de uma pessoa completamente diferente daquele que o encarnava... ou seja, era a voz que fazia a diferença. E o sr. James Earl Jones tem uma senhora voz...

Enfim, Star Wars is forever. 30 anos são apenas um instante na eternidade, e acho que muitos anos depois de todos desaparecerem, as novas gerações continuarão a olhar para o filme da mesma maneira do que nós. Com fascínio.

História da Indy 500 - Edição de 1973

Esta foi provavelmente a mais conturbada edição das 500 Milhas de sempre. Durou três dias, morreram três pessoas, treze ficaram feridas, e a corrida acabou bem antes das 500 Milhas estarem completas. Uma edição para não mais esquecer, sem dúvida…

Mas primeiro contextualizemos a situação das corridas americanas em 1973: Os 33 carros que alinharam naquele ano na grelha da Indy 500, 22 deles tinham motores Offenhauser (Offy) e eram todos turbo comprimidos. Os Offy podiam ter potências combinadas de quase 1000 cavalos, algo que era impensável em Formula 1, onde um motor Cosworth normal atingia os 450 cavalos…

Nesse ano, os favoritos ao título eram Bobby Unser, Mário Andretti, Johnny Rutherford, Danny Ongais, A.J. Foyt e Mark Donahue, o vencedor do ano passado. Contudo, a desgraça começou ainda nos treinos. Art Pollard tentava qualificar-se quando despistou e embateu no muro na Curva 1. O impacto e a inércia foi tal que o carro só parou na Curva 2. Pollard teve morte imediata.

A corrida estava marcada para uma segunda-feira, 28 de Maio. Contudo, o mau tempo fez com que se adiasse a hora da partida para o meio da tarde. Quando tal aconteceu, a pista ainda estava encharcada. Na Europa, seria normal correr nestas condições, mas nos Estados Unidos, tal não aconteceria. E quando os carros procuravam uma maneira de escapar ao “spray”, na primeira volta, uma colisão provocou uma rwacção em cadeia que envolveu 12 carros! O causador disto tudo fora Salt Walther, que embateu forte no muro de protecção da Curva 1, com os depósitos de combustível totalmente cheios. O embate rompeu os depósitos, que se espalharam pelos espectadores. 13 deles ficaram feridos com queimaduras de vária gravidade, enquanto que Walther sobrevivia, mas gravemente ferido.

A corrida teve que ser parada para que se procedesse à limpeza, mas no momento em que tal ocorreu, a chuva voltou a cair com violência tal que a prova foi adiada para o dia seguinte.

Na Terça-feira, 29 de Maio, logo após a volta de apresentação… a prova foi adiada, devido mais uma vez, ao mau tempo. E assim sendo, ao terceiro dia… a prova finalmente arrancou, mas com tempo encoberto.

Um dos líderes era o americano Swede Savage, um protegido de Dan Gurney, na Eagle, Savage era um dos lideres da corrida. Mas na volta 57, perde o controle do carro, e embate violentamente na Curva 4, para bater de novo mo muro exterior das boxes.O carro desintegra-se e Savage fica gravemente ferido. Na confusão dos socorros, um mecânico do piloto australiano Graham McRae, Armando Teran, vem em seu auxílio, mas é atropelado por um camião de bombeiros, matando-o. Resultado: a bandeira vermelha foi mostrada, interrompendo a corrida.

Pouco mais de uma hora mais tarde, a prova recomeçou, mas o tempo, que sempre ameaçou chuva, fez mais uma vez das suas. Na volta 133, a corrida é interrompida de vez, e Johnny Rutheford é declarado pelo director da corrida como o vencedor das 500 Milhas mais curtas, atribuladas e trágicas de sempre.

Mais uma nota: Swede Savage acabará por morrer vítimas dos seus graves ferimentos 33 dias mais tarde, a 2 de Julho. Tinha 25 anos.