Historieta da Formula 1 - Stirling Moss na Brabham

Sir Stirling Moss é uma lenda da Formula 1. É tratado como "o campeão sem coroa", devido ao facto de ter acabo quatro vezes consecutivas no segundo lugar do Mundial de pilotos, mas nunca ter vencido. Correu até 1962, altura em que, no circuito de Oulton Park, teve um acidente grave a bordo de um Lotus 21, que o forçou a abandonar as pistas. Em 1983, com 54 anos, decidiu voltar aos monolugares, a bordo de... um Brabham BT52!

Moss deu cerca de 55 voltas no traçado inglês, e fez o pior tempo dos pilotos que lá estavam a testar. Entre os outros pilotos, bem mais jovens, que lá estavam, contavam-se dois italianos, que tiveram carreiras modestas na Formula 1, no final da década: Pierluigi Martini e Ivan Capelli. E no final, até se fizeram de fãs perante o ídolo! Outros tempos, sem dúvida... Já agora, as fotos e o artigo provêm do blog F1 Nostalgia, do grande Rianov Albinov!

A vida aventurosa de Bernard Cahier

Quase uma semana depois da sua morte, e depois do fim de semana competitivo, acho que é altura de mostrar a nós, o comum dos mortais, quem foi este senhor que nos mostrou a Formula 1 na sua boa e má faceta. Ir mais para além do simples "nasceu a... e morreu a...". Porque a vida de Bernard Cahier merece ser contada.

A história da Formula 1 é feita de pilotos, carros e marcas míticas. Milhares lá passaram, e muitos deles elevaram-se à categoria de heróis, alguns com carga trágica, mitos que não morrem com o passar dos anos. E muitos desses homens, máquinas e pilotos foram capturados pela máquina de um francês, Bernard Cahier, que andou por lá desde quase o seu inicio, em 1952, até 1984, altura em que decidiu passar o testemunho ao seu filho, Paul-Henri Cahier. Mas ele foi muito mais do que fotógrafo. Aliás, a fotografia e a formula 1 apareceram por acaso…


Nasceu em 1927 na Normandia, e o primeiro Grande Prémio que viu foi aos cinco anos, em Miramas, perto de Marselha. Ficou encantado. Aos 17 anos, em plena Ocupação, começou a participar activamente na Resistência francesa. Em 1944, quando os Aliados chegaram, Cahier esteve integrado na II Divisão do General Leclerc, das Forças Francesas Livres, encarregue da desminagem dos caminhos até à Alemanha. Quando a II Guerra acabou, foi trabalhar numa firma de importação e exportação, e em 1948 foi para os Estados Unidos, estudar na UCLA. Contudo, esteve por lá pouco tempo e começou a trabalhar num concessionário automóveis, representante de várias marcas inglesas e europeias. E foi lá que conheceu dois pilotos: Richie Ginther e Phil Hill.


Em 1951, depois de se casar com a americana Joan e começar a sua carreira de fotógrafo, volta para a Europa. Nessa altura, uma revista americana pede a ele que faça a cobertura dos Grandes Prémios europeus, começando no GP de Itália de 1952, ganho por Alberto Ascari. Os editores gostaram do seu trabalho, e no ano seguinte, foi fazer a cobertura do campeonato do Mundo de formula 1, mais as mais importantes provas de turismo, como as Mille Miglia, a Targa Florio ou as 24 Horas de Le Mans.

“A verdade é que, nesse tempo, a única restrição que existia era a coragem do fotógrafo! Às vezes estávamos tão perto da pista que, se esticávamos o braço, tocávamos nos carros. A esse propósito recordo-me, numa prova de carros de Sport em 1957, em Sebring, dei uma garrafa de Coca-Cola a Stirling Moss, num gancho. O público ficou muito surpreendido, mais ainda mais ficou quando, na volta seguinte, Stirling me devolveu a garrafa vazia! No fim da corrida, veio ter comigo e na brincadeira, pediu o dinheiro do depósito…” contou Cahier em 2003, no livro Grand Prix.


Cahier aproveitou esse tempo para criar amizades com imensos pilotos, mesmo sabendo do lado negativo das corridas, ou seja, as mortes dos pilotos em pista. “Estava em Milão, a caminho de Monza, e ouvi um grande alvoroço, com alguém a dizer que Ascari tinha morrido. Fui para o circuito e encontrei Eugénio Castelloti. Contou-me que estava a fazer os testes do novo Ferrari 750 Sport - um carro muito rápido e igualmente perigoso – quando Ascari, curioso, quis dar uma volta. Nem tinha levado capacete, e acabou por usar o de Castelloti. Era hora do almoço e não se sabe o que aconteceu. Talvez um pneu rebentado ou um diferencial partido, só se sabe é que despistou e morreu”, contou, descrevendo o acidente mortal de Alberto Ascari, em 1955.

Mas não foi só momentos tristes que ele teve. Um dos momentos que mais recordava era o GP da Alemanha de 1957, famosa por ter sido palco da mais épica e última vitória de Juan Manuel Fangio: “ A melhor corrida de Formula 1 que jamais assisti. Todas as pessoas que lá estavam são unânimes, foi mítico.”

Outra das amizades que cultivou ao longo dos tempos foi a Enzo Ferrari.

“Ferrari vivia em Maranello como um Imperador. Quando não tinha muito interesse em receber alguém, fazia o esperar durante duas horas ou mais, sem razão aparente. Até o Rei da Bélgica passou por isso… A sala dele era pontada de branco e não tinha decoração, para além de umas cadeiras e uma mesa. Uma vez disse-me, na brincadeira, que ia fazer uma placa de homenagem ao visitante desconhecido, encontrado morto na sala de espera!...”

“Era um homem extraordinário, um administrador implacável, que gostava de controlar todos os detalhes. Não ia às corridas desde a morte de Guy Moll, em 1933 (…) no final de cada corrida ou teste, os chefes de equipa telefonavam a Enzo Ferrari, com todas as informações. O Commendatore queria saber tudo e todas as decisões – favorecer este e aquele piloto, exercer pressão sobre aquele membro da equipa – eram tomas apenas e só por ele. Quase todos os problemas tiveram problemas com essa situação. Hawthorn, Behra, Surtees. Hill, entre outros, abandonaram a equipa por motivos pessoais. Outros, como De Portago, Collins, Bandini, estavam sob grande pressão quando tiveram os seus acidentes fatais.”


Quanto aos pilotos que viu correr, dizia que o melhor era Juan Manuel Fangio. “Foi penta-campeão do mundo com quatro marcas diferentes.” Mas dos outros que lhe vieram a seguir, teve também elogios: “Jim Clark foi um piloto fabuloso. Com ele, a Lotus era praticamente imbatível. Jackie Stewart era como foi Prost mais tarde: rápido, organizado e muito profissional. Mas Ayrton Senna foi o mais próximo do nível de Fangio (…) a sua performance em qualificação e os resultados com automóveis potencialmente mais fracos, coloca-o numa posição muito especial. Penso que Michael Schumacher, apesar de ser muito cbom, não é comparável a estes dois pilotos.”


E, 1968, Cahier decidiu criar a IRPA (International Racing Press Assotiation), no sentido de defender os interesses dos profissionais da comunicação social, jornalistas e fotógrafos, que se manteve durante mais de vinte anos. Era respeitado por todos, desde os organizadores até aos pilotos, passando pela entidade federativa. Mas quando Jean-Marie Ballestre chegou ao poder da então FISA, em 1979, as coisas mudaram um pouco. “Enquanto durou a Guerra FISA-FOCA, Ballestre rodeou-me de mimos, porque lhe interessava ter o apoio da organização, do qual eu era o presidente. A partir do momento em que Ballestre e Bernie Ecclestone se entenderam, no Pacto da Concórdia, a situação mudou.”


A situação mais caricata aconteceu no GP de França de 1984, quando Ballestre lhe recusou a credencial, devido ao facto da associação ter-se solidarizado com um jornalista barrado no Brasil, devido a um artigo onde se falava mal do então presidente da FISA. Apesar do veto, Cahier cobriu o acontecimento na mesma: “No Grande Premio de França de 1984 (…) ele recusou a minha acreditação, como represália. Eu, que tinha acesso à corrida – não só conhecia os organizadores, como as equipas e os seus responsáveis – decidi que não iria acatar essa decisão. Achei que devia proteger o meu direito a trabalhar e não deveria ceder ou contronar uma atitude tão grave e prepotente. O próprio Ministério do Desporto francês telefonou a Ballestre, exigindo explicações pela atitude dele. E no dia dos treinos fui ao circuito e não tive quaisquer problemas em fazer o meu trabalho.”


Contudo, no final dos anos 80, a IRPA estava extinta, e Cahier afastou-se das corridas, entregando a tarefa para o seu filho Paul-Henri. Foi gozar a reforma para Evian, onde cuidava do imenso arquivo pessoal, que o transformou no Cahier Archives. Era presença esporádica nos circuitos, mas referia que aquilo “era um grande negócio”. Contudo… “tenho muito a agradecer à Formula 1. Tive a sorte de trabalhar num período extraordinário e puro deste desporto, que, receio, não voltará a repetir-se”.


Ars lunga, vita brevis, Bernard.

Eu quero um Furia Verde!

Numa altura em que vivemos o terceiro choque petrolífero dos últimos 35 anos, e que há pouco mais de um mês, este país viu filas de combustível, quando os camionistas resolveram parar o país por pouco menos de 72 horas (e em pleno Europeu!), temos que olhar para as alternativas. Se os meus amigos brazucas têm o bio-combustível movido a etanol, proveniente da cana de açucar, por aqui temos várias alternativas, como a solar e a electrica.

No capitulo eléctrico, descobri algo que pode ser possivel: converter um carro antigo num veículo electrico. A "Furia Verde" é um velho Fiat 126 de 1974, verde claro, que o seu proprietário decidiu um dia convertê-lo num carro electrico. Tirou o motor, meteu duas baterias na traseira, um motor, umas cargas eléctricas e uma tomada... e já está! Tem uma autonomia de 100 km, demora 8 horas a carregar, e gasta um euro a cada 100 km.

O carro está em fase de homologação, e o seu orgulhoso proprietário gastou cerca de 8 mil euros para o converter. É algum dinheiro, mas numa época em que o combustível barato está a tornar-se cada vez mais uma ilusão (excepto na Venezuela...), e o aquecimento global se está a tornar-se cada vez mais um problema, nunca as alternativas ficaram tão sedutoras... e depois, aquele boguinhas verde, até é fofinho para as raparigas.

A capa do Autosport desta semana

Daqui a poucas horas estará nas bancas mais uma edição do jornal Autosport, e como é obvio, a vitória do Tiago Monteiro no Estoril não podeia passar despercebida.

O título é um trocadilho com o lema da marca do carro no qual venceu a sua segunda prova do ano, e acho uma piada, e só. Espero que no futuro hajam mais capas assim, com o Alvaro Parente, o Filipe Albuquerque, e o Formiga, entre outros...

O piloto do dia - Alberto Ascari

É o primeiro exemplar do filho de um campeão que se torna campeão também. Numa altura em que os italianos dominavam as pistas, Ascari foi, em conjunto com Nino Farina e Luigi Villoresi, um dos melhores pilotos italianos do pós-guerra, que teve como adversários pilotos como Juan Manuel Fangio ou Louis Rosier. No dia em que, se estivesse vivo, faria 90 anos de idade, falo do primeiro multi-campeão da Formula 1, e o último italiano a vencer um Mundial: Alberto Ascari.

Nasceu em Milão a 13 de Julho de 1918, com a I Guerra Mundial quase no seu termo. Era filho de Antonio Ascari, um dos melhores pilotos do seu tempo, correndo em equipas como Alfa Romeo e Fiat, e que correra com Enzo Ferrari numa Targa Florio. Contudo, Antonio morre no GP de França de 1925, em Montlehry, quando tinha 36 anos, e Alberto 7 anos de idade. Crescendo sem pai, ficou contudo atraído pelas corridas. Tentou primeiro o motociclismo, provavelmente influenciado pelos feitos de Tazio Nuvolari, mas fica-se pelos automóveis após ter participado com 22 anos, nas Mille Miglia, num carro preparado por Enzo Ferrari. Ficou num bom lugar, mas poucas semanas depois, a Itália entrava na II Guerra Mundial e a carreira de Ascari teve que ficar para depois.

Quando a guerra acabou, Ascari vai correr para a Maserati, ao lado do seu amigo Luigi Villoresi, começa a participar em corridas um pouco por toda a Itália e na Europa. Quando ganha corridas em 1948, Ascari já tem 30 anos, e já está na Alfa Romeo, a equipa do seu pai. Mas no ano seguinte, depois de uma breve passagem pela Maserati, Ascari muda-se para a Ferrari, com Villoresi, juntando-se ao velho companheiro de equipa do seu pai.

Em 1950, começa oficialmente o Campeonato do Mundo de Formula 1. A Alfa Romeo, com uma máquina projectada... em 1938, domina por completo as pistas europeias, mas Enzo Ferrari, que tinha contas a ajustar com a marca do trevo. contudo, não participam na corrida inaugural da Formula 1, em Silverstone. Na corrida seguinte, no Mónaco, Ascari participa, acabando a corrida em segundo, atrás de Juan Manuel Fangio. Nesse ano, Ascari consegue mais um segundo lugar em Monza, numa condução partilhada com o seu compatriota Dorino Serafini.

No ano seguinte, a Ferrari apresenta o modelo 375, com um depósito de combustível maior, que lhe permitia fazer menos reabastecimentos, e assim conseguir bater os já velhos Alfa Romeos. Isso acontece em Silverstone, mas quem ganha essa corrida foi... o argentino José Froilan Gonzalez. Nessa corrida, Ascari tinha desistido, com um problema na caixa de velocidades.

Contudo, a sua primeira vitória não estava longe. Na corrida seguinte, no circuito de Nurburgring, Ascari ganha a sua primeira corrida, e quando repete a proeza em Monza, torna-se num forte candidato ao título mundial de 1951. Mas na última prova, o GP de Espanha, corrido nas ruas de Barcelona, Ascari, que tinha feito a "pole-position", tem problemas com os pneus, e termina a prova na quarta posição, dando a Juan Manuel Fangio o primeiro dos seus cinco títulos mundiais.

Mas no final daquele ano, a Alfa Romeo retira-se da competição, deixando a Ferrari sozinha contra uma concorrência muito fraca. Para melhorar as coisas, Fangio tem um grave acidente em Monza, deixando-o fora de combate durante boa parte desse ano. Assim sendo, Ascari consegue algo que até hoje não foi batido: nove vitórias consecutivas em corridas de Formula 1, entre 1952 e 1953, começando no GP da Belgica de 1952, e terminando no mesmo GP, de 1953. Nesses dois anos, conquistou ambos os títulos mundiais, o primeiro com 35 pontos oficiais, em 53,5 pontos conquistados, e no segundo caso, com 34,5 pontos oficiais, em 46,5 pontos conquistados. Era a época do dominio total da Ferrari e de Ascari, quase sem oposição real.

Contudo, em 1954, a maré muda. Apesar de ter ganho as Mille Miglia, ao volante de um Lancia D24 Spyder, a sua temporada na Formula 1 fora muito modesta, pelo menos até à estreia do Lancia D50. Quando o estreou no GP de Espanha, em Barcelona, Ascari fez a pole-position e liderou nas dez primeiras voltas, até que a embreagem partiu-se, sendo obrigado a desistir.

As coisas prometiam ser um pouco melhores em 1955, mas numa altura em que a Mercedes dominava as pistas, aliada à pouca fiabilidade do carro, Ascari não consegue reultados. Na Argentina, é derrotado pelo calor excessivo e tem um acidente na volta 21. No Mónaco, consegue um bom resultado nos treinos, ao ser segundo, e na corrida, após as desistências de Fangio e Stirling moss, tinha a vitória mais do que certa. Mas na volta 80 das 100 voltas ao circuito monegasco, o cansaço provoca-lhe uma desconcentração fatal na zona da Chicane do Porto, e o carro cai à água! Ascari safa-se sem ferimentos de maior, mas é mais uma vitória certa que deixa escapar...

Quatro dias depois, a 26 de Maio de 1955, Ascari está em Monza para ver os ensaios do Ferrari 750 de Sport Turismos, no qual iria correr na Sport Maggiore 1000, nesse mesmo circuito. À hora de almoço, pede a Eugenio Castelotti, seu companheiro nessa prova, para que pudesse dar umas voltas à pista. Na Curva Vialone, Ascari perde o controlo do carro, despistou-se e morreu. Tinha 36 anos, os mesmos que o seu pai tinha quando morreu. E outra coincidência: ambos morreram num dia 26.

A sua carreira na Formula 1: 32 Grandes Prémios, em seis temporadas (1950-55), 13 Vitórias, 17 Pódios, 14 Pole-Postions, 12 Voltas Mais Rápidas, no total de 107,64 pontos oficiais em 140,14 pontos reais. Campeão do Mundo de Formula 1 em 1952 e 1953.

Alguns anos depois, a Vialone foi rebatizada de Curva Ascari, em homenagem ao piloto que perdera a vida naquela zona do circuito. Depois de Ascari, nenhum italiano conseguiu vencer um título mundial, apesar de ter havido alguns pilotos próximos disso, como Lorenzo Bandini e Michele Alboreto, curiosamente, pilotos que passaram e venceram pela Ferrari. hoje em dia, o seu nome é dado a algumas ruas em Itália, e até tem uma marca de carros com o seu nome...

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Alberto_Ascari
http://www.ddavid.com/formula1/ascari_bio.htm
http://www.grandprix.com/gpe/drv-ascalb.html

PTCC - Estoril (Corridas 1 e 2)

Ao mesmo tempo que o Estoril recebia o WTCC, existiram várias corridas de suporte ao evento. Patra além da Formula Master, houve também uma jornada dupla do Campeonato Nacional de Velocidade, conhecido como o PTCC. Nas duas corridas, preenchidas coma uma grelha de 20 pilotos, houve dois vencedores diferentes: António João Silva e José Monroy, ambos em Seat Leon Supercopa.

Na primeira corrida, Patrick Cunha, no seu Seat Leon Supercopa, foi o mais rápido na largada, colocando-se lado a lado com Francisco Carvalho, mas os dois pilotos dos Seat tocaram-se várias vezes ainda antes da primeira curva, com Cunha a perder o controlo do Seat, embatendo em Carvalho, que por sua vez tocou no BMW 320i de César Campaniço, que entrou em pião, enquanto os pilotos dos Leon saiam de pista vindo a desistir.

Com esta situação António João Silva passou para a liderança, seguido de Luis Barros (Alfa Romeo 156) e José Monroy (Seat Leon Supercopa). Silva não mais largaria a liderança, enquanto que Monroy passa por uma mancha de óleo provocada por um concorrente atrasado, provocando um despiste e perdendo o segundo posto a favor de Barros. Caindo para quarto, atrás de Alvaro Figueira (BMW 320i), Monroy chegará ao pódio na última volta.

Na segunda corrida, Figueira partiu na frente, mas não durou muito tempo, pois José Monroy fazia um constante assédio ao primeiro lugar, algo que o conseguiu algumas voltas mais tarde, continuando sem adversários até ao final da prova. Figueira ficou em segundo, enquanto que António João Silva, o vencedor da primeira prova, foi o terceiro classificado.

No final, José Monroy era um piloto satisfeito, pois tinha partido com poucas expectativas: "Honestamente, apesar de ter chegado ao Estoril com o objectivo de conquistar um pódio, não estava à espera de conseguir vencer. Um resultado que ambicionava há muito e que faço questão de dedicar ao Álvaro Miranda" (presidente do Clube Automóvel do Minho, falecido na madrugada de Domingo)

O PTCC volta nos dias 30 e 31 de Agosto, de novo no Circuito do Estoril.

IRL - Ronda 12, Nashville

O neozelandês Scott Dixon é cada vez mais o lider do campeonato IRL de 2008 ao vencer esta madrugada a sua quarta corrida nesta temporada, desta vez na oval de Nashville, à frente de do seu companheiro Dan Wheldon.

A prova foi marcada pelas constantes mudanças de tempo, com a corrida a ser encurtada em 29 voltas devido à chuva. O momento decisivo foi quando uma chuva fina humedeceu o circuito, na volta 147, fazendo com que o líder, o brasileiro Tony Kanaan, fosse às boxes, algo que os homens da Chip Ganassi não o fizeram, apostando que o tempo piorasse, para que a direcção de prova interrompesse definitivamente a corrida. E assim aconteceu, na volta 171, quando ambos os carros estavam na frente.

"Foi uma grande noite para a Ganassi", afirmou o piloto neozelandês em declarações captadas pelo site brasileiro Grande Prémio. "Hoje tivemos muita, mas muita sorte nessa corrida", completou. Cumprindo a tradição em Nashville, capital da musica "country" Dixon foi premiado com uma guitarra eléctrica fabricada à mão.

A completar o pódio, esteve o brasileiro Helio Castroneves, da Penske, enquanto que Kanaan acabou em quarto lugar, à frente de Danica Patrick. A próxima prova do campeonato acontece na próxima semana, no circuito de Mid-Ohio.

WTCC - Estoril (Corridas)

Neste meu fim de semana de aniversário, teria sido fixe se fosse ao Autódromo do Estoril ver o WTCC e apoiar o Tiago Monteiro. Mas tinha compromissos no estrangeiro, logo não dava... Desculpa, jocasipe. Fica para Portimão, em Abril de 2009, no A1GP.

Portanto, para mim, é paradoxal ver do estrangeiro (mas a caminho de casa) a vitória de Tiago Monteiro no seu SEAT Leon TDi, a sua segunda vitória no ano. Depois de ter sido décimo na grelha de partida, e ser sétimo na primeira corrida, vencida pelo sueco Rykard Rydell, com Nicola Larini e Yvan Muller a acompanhá-lo ao pódio, o sétimo lugar garantia-lhe um lugar na primeira fila no inicio da segunda, atrás do espanhol Felix Portero. Na partida, não conseguiu ficar logo na liderança, mas no final a primeira volta, já era o líder, "após ter percebido onde Porteiro colocava o BMW nas travagens, Monteiro ficou por fora na parabólica interior, lado a lado com o espanhol, prolongou esse "bailado" na recta seguinte, e na travagem para a curva do Tanque, ficou em melhor posição, passando para a frente da corrida." (Autosport.pt)

A acompanhá-lo no pódio foram Yvan Muller, noutro Leon TDi, e Andy Prilaux, no BMW 320i.

No final da corrida, o piloto português não escondia a sua emoção: "Foi o corolário de um fim-de-semana perfeito, pois ganhar em casa é o sonho de qualquer piloto e com os meus fãs e os meus amigos a apoiar, ganhar aqui teve um significado especial, também porque vi toda a gente em pé a aplaudir e todos os mecânicos no muro das boxes. Quero também dedicar esta vitória aos meus pais, por todo o apoio que me deram na minha carreira", referiu Monteiro, felicíssimo, ao jornal Autosport.

Grande Tiago, muitos parabéns!

Bolides Memoráveis - Lotus 72 (1970-75)

Em dia de meu aniversário, decidi dar uma prendinha a mim mesmo e aos meus visitantes. Vou falar do que é provavelmente, o Formula 1 mais marcante de sempre, o desenho mais genial saído da pena de Colin Chapman, ajudado por Maurice Phillipe, e um recém-chegado da BRM, Tony Rudd. Eo desenho era tão genial, que teve uma duração superior ao normal, e continuou a ser um carro vencedor. Hoje é dia de falar do Lotus 72.

No final de 1969, o Lotus 49 já tinha dois anos de idade, e Chapman e a sua Lotus tinham sido derrotados pela Matra de Jackie Stewart. Somente conseguiram ganhar duas corridas, uma para Graham Hill, no Mónaco, e outra para Jochen Rindt, em Watkins Glen. Para além disso, Chapman tinha investido muito tempo num dos seus projectos falhados, o Lotus 63 de tracção total. Nesta altura, Chapman começava a tentar extrair o máximo de algo que tinha surgido na Formula 1 há pouco tempo: a aerodinâmica. Depois de regularem a altura das asas, após o acidente de Jochen Rindt em Montjuich, Chapman achou que era altura de começar a desenhar um carro totalmente revolucionário, e que fosse capaz de marcar a diferença em relação ao resto do pelotão, já que quase todos, à exepção da Matra, BRM e Ferrari, usavam motores Cosworth.

Assim sendo, para além da colaboração com Maurice Philippe, pediu a um recém-chegado da BRM, de seu nome Tony Rudd, para que ajudasse a desenhar o novo carro, aproveitando alguns elementos provenientes de outros modelos da Lotus, e ajudando a encontrar outros que mostrassem ser eficazes. Assim, o Lotus 72 transformou-se no primeiro carro da "era moderna". Este monocoque em aluminio tinha, entre outras coisas, o radiador nos lados do carro, após o "cockpit" e o mais próximo possivel do motor, para o ajudar a refrigerá-lo. Para ajudar ainda mais, colocou uma entrada de ar superior, no qual foi o primeiro a fazê-lo. No lugar do radiador, Chapman teve a liberdade de desenhar uma frente em bico, o mais aerodinâmico possivel, inspirado no seu modelo Lotus 56 a turbina, que tinha corrido dois anos antes em Indianápolis.

Em termos mecânicos, o Lotus 72 foi o primeiro carro a ter os travões de disco internos, e tinha também molas de torção tanto à frente como atrás. Em suma, um carro totalmente revolucionário.

Em testes comparativos com o modelo 49, e com o mesmo motor, a eficácia aerodinâmica era tal que conseguia ser 12 milhas por hora mais rápido do que o modelo anterior. Assim sendo, Chapman não hesitou em levar dois modelos, para Rindt e para o inglês John Miles, para os estrear no GP de Espanha de 1970, no circuito de Jarama. Mas a estreia... foi um desastre. Quando Rindt o experimentou, um dos veios de travão quebrou 200 metros depois da saída das boxes. Irado quando chegou às boxes, Rindt virou-se para Chapman e gritou: "Nunca mais volto a guiar esta m****!". Mas iria ser com este carro que iria ganhar cinco corridas seguidas naquele ano...

Depois de resolvidos os problemas de juventude, o Lotus 72 tornou-se numa máquina imbativel, pois Rindt ganhou na Holanda, França, Inglaterra e Alemanha, para além do Mónaco, onde ganhou com o modelo 49. Rindt estava destinado a conquistar o título, mas a 5 de Setembro de 1970, quando tentava fazer a pole-position num modelo 72 sem asas, os travões falharam na travagem para a Parabólica e o austriaco sofreu um acidente fatal.

Os Lotus retiraram-se dessa corrida, mas depois prepararam dois modelos 72 para o seu substituto, o sueco Reine Wissell e um novato de 23 anos chamado Emerson Fittipaldi. A ideia era fazer com que impedissem o assalto de Jacky Ickx às suas hipóteses de título. O plano foi aplicado no circuito americano de Watkins Glen, onde funcionou na perfeição, pois Fittipaldi ganhou e Wissel foi terceiro, ambos à frente do Ferrari de Ickx. Com isto, a Lotus venceu ambos os títulos de pilotos e construtores.

Em 1971, o desemvolvimento do Lotus 72 foi um pouco travado devido aos esforços de Chapman para desenvolver o fracassado Lotus 56 Turbina, e os resultados foram modestos, onde nem conseguiram vencer qualquer corrida.

Mas as coisas mudaram radicalmente em 1972. Depois de abandonar o modelo 56, Chapman, Phillipe e Rudd modificaram o carro, no sentido de o tornar ainda mais eficaz. O modelo D tinha uma nova tomada de ar e suspensões redesenhadas no sentido de se tornarem mais eficazes. O motor ganhou uma nova evolução, e os pneus Firestone fizeram o resto. Contudo, para o público em geral, a modificação foi visual. A Imperial Tobacco decidiu mudar a marca que estava a patrocinar, e passou da Players Cut, vermelho e dourado, para a John Player Special, negro e dourado. O mito estava criado.

Em 1972, Fittipaldi dominou a temporada, ganhando cinco corridas (Espanha, Belgica, Inglaterra, Austria e Itália), vencendo o seu primeiro título mundial, e tornando-se no piloto mais novo a consegui-lo. As coisas pareciam caminhar para um dominio maior em 1973, com Fittipaldi e o seu novo companheiro, o sueco Ronnie Peterson. Mas eles tinham um novo fornecedor de pneus, e do entusiasmo inicial (vitórias na Argentina, Brasil e Espanha), veio o deserto, e o favorecimento de chapman a Peterson, fazendo perder o título a favor de Jackie Stewart. contudo, conseguiram ganhar pela terceira vez o título de construtores.

A partir de 1974, agora com o belga Jacky Ickx ao volante, Chapman coloca uma versão E, mas já pensa no carro seguinte, o Lotus 76. Contudo, os testes com este carro revelaram que o modelo tinha muitas falhas, e os pilotos pediram para voltar ao já velho modelo 72. Foi com ele que Peterson ganhou três corridas (Mónaco, França e Itália), conseguindo o quinto lugar no Mundial de pilotos.

Em 1975, Chapman ainda investiu no modelo 76, mas verificou que era uma perda de tempo, e perferiu puxar ainda mais por uma máquina já velha e desusada, superada por modelos mais novos e velozes, como o Ferrari 312T, o McLaren M23, o Brabham BT44 ou até o Tyrrell 006... nesse ano, o melhor que conseguiram foi um segundo lugar no infame GP de Espanha, em Barcelona, através de Jacky Ickx.

O último Grande Prémio foi o de Watkins Glen, em 1975. Nessa corrida, Ronnie Peterson e o inglês Brian Henton correram com o modelo 72, e o sueco no final conseguiu um quinto lugar, e o inglês não conseguiu classificar-se. Por fim, podia ser substiuido pelo modelo 77, uma evolução mais eficaz. Nessa altura, o pelotão tinha sofrido uma mutação inequivoca, e todos copiavam, ou tinham-se inspirado, nas linhas do modelo 72. Provavelmente, tinha sido o modelo mais influente da história da Formula 1.

Carro: Lotus 72

Projectistas: Colin Chapman, Maurice Phillipe, Tony Rudd.

Motor: Cosworth V8 de 3 Litros, 460 cv às 10.300 rotações (1975)

Pilotos: Jochen Rindt, Graham Hill, John Miles, Reine Wissel, Emerson Fittipaldi, Dave Walker, Dave Charlton, Ronnie Peterson, Jacky Ickx, John Watson, Brian Henton e Ian Scheckter.

Corridas: 75

Vitórias: 20 (Fittipaldi 9, Peterson 7, Rindt 4)

Pole-Positions: 17 (Peterson 10, Fittipaldi 4, Rindt 3)

Voltas Mais Rápidas:9 (Fittipaldi 5, Peterson 4)

Pontos: 298 (Fittipaldi 141, Peterson 90, Rindt 36, Ickx 15, Wissel 13, Miles 3)

Títulos: Campeão do Mundo de Pilotos em 1970 (Jochen Rindt*) e 1972 (Emerson Fittipaldi). Campeão do Mundo de Construtores em 1970, 1972 e 1973.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_72

http://www.ddavid.com/formula1/lotus72.htm

http://www.jpslotus.org/72/72.htm

http://www.forix.com/8w/lotus72.html

Hoje... hoje é o meu dia!

Pois é... há sempre um dia no calendário que é especial para nós: o dia em que assinalamos o inicio da nossa presença no Planeta Terra. Em bom português, é o dia do nosso aniversário!

E este ano, calhou-me o numero 32. É um numero par, muito bonito, e também é um numero a partir do qual se começa a olhar para trás e vês que já podes começar a fazer um balanço da tua vida. Estou convencido que tenho muitos mais a cumprir, e assim o desejo, porque ainda quero viver para ver o Alvaro Parente a ganhar uma corrida de Formula 1, o Benfica a ganhar a Champions League e a nossa Selecção a ganhar um Europeu ou o Mundial...

E que mais quero? Ah, o costume: saúde, fortuna, uma namorada... e que o Mundial de Formula 1 seja tão excitante como está a ser. Que mantenha os mesmos amigos e ganhe mais alguns, e que continue a ter forças para continuar este belo Blog, porque gosto dele e gosto daquilo que faço.

Por falar em blogs... se me querem ver na vertente mais literária e outras larachas da minha vida pessoal, inventei outro há cerca de três semanas, o Magnum Opus (Grande Obra, em Latim). como inevitavelmente alguns jornalistas se tornam escritores, se calhar já devo estar a planear o meu futuro...

Aos meus amigos (reais, virtuais e os que me visitram), obrigado a todos. Que venhma sempre!

A paz, enfim!

Depois de um ano de brigas, acusações e discussões devido ao "Stephney/Colughangate", que resultou numa multa "record" para a equipa de Woking (100 milhões de dólares) e a retirada dos pontos que a equipa ganhou em 2007, McLaren e Ferrari decidiram hoje enterrar o machado de guerra.

Segundo escreve hoje o site brasileiro http://www.grandepremio.com.br/, ambas as equipas, em comunicados oficiais, ambas as equipas decidiram pôr fim às polémicas. No lado da McLaren, a equipa de Ron Dennis pediu desculpas pelo incómodo causado à equipa, e que irá reembolsar à Ferrari os custos do processo.

"Sobre o encerramento formal dos procedimentos da FIA e do seu Conselho Mundial contra a McLaren, em dezembro de 2007, e das desculpas públicas pedidas pela McLaren para a Ferrari, de maneira reiterada, Ferrari e McLaren concordaram em colocar um ponto final nas várias discussões entre as duas equipes relacionadas a este assunto.

A McLaren também concordou em reembolsar os custos da Ferrari com este assunto através de um pagamento."

Quanto à Ferrari, apesar de aceitar as desculpas, afirma que vai continuar a batalha, mas desta vez contra Nigel Stephney, do qiual vai pedir uma avultada indmnização pelos estragos causados, nomeadamente, a alegada sabotagem aos depósitos de gasolina dos carros após o GP do Mónaco de 2007.

"A Ferrari reconhece os reiterados pedidos de desculpas da McLaren pelos conhecidos eventos que ocorreram durante o Campeonato de 2007 de Formula 1 e, servindo os melhores interesses da Formula 1 e considerando os procedimentos finais, de Dezembro de 2007, da FIA e do seu Conselho Mundial contra a McLaren, confirma que aceitou encerrar todas as controvérsias entre as duas equipas. A Ferrari vai doar à caridade todo o pagamento recebido da McLaren.

A Ferrari vai continuar seu processo contra Nigel Stepney, relacionado ao mesmo episódio."

The End: Bernard Cahier (1927-2008)

O mais famoso fotógrafo da história da Formula 1, o francês Bernard Cahier, morreu hoje aos 81 anos, em Paris, vítima de um acidente vascular cerebral.

Ele e o seu filho são duas grandes instituições na Formula 1, pois são os fotógrafos que estão há mais tempo na competição. Bernard começou a cobrir a Formula 1 em 1952, no GP de Itália, e lá se manteve regularmente até aos finais dos anos 80, altura em que passou essa tarefa ao filho, Paul-Henri Cahier.

Bernard Cahier tinha uma personalidade simpática e jovial, e tornou-se amigo de praticamente todos os pilotos do pelotão, desde Stirling Moss a Emerson Fittipaldi, passando por Phil Hill e Jackie Stewart. Nessa altura, tornou-se tão famoso como os pilotos e os donos de equipa. Nos anos 70, fundou a IRPA (International Racing Press Association), que ajudou a defender os interesses dos reporteres fotográficos e demais agentes de imprensa até meados dos anos 80, altura em que foi dissolvida.

A sua morte aconteceu numa altura em que o seu filho Paul-Henri foi noticia, por se ter envolvido este Domingo num incidente com o finlandês Kimi Raikonnen pouco minutos antes da partida do GP de Inglaterra, onde alegadamente o tocou no seu equipamento, empurrando-o em retaliação.

Os homens passam, mas o seu legado fica. Se quiserem ver uma amostra do seu incrivel arquivo de fotografias, vão ao site http://www.f1-photo.com/. Ars lunga, vita brevis, Bernard!

Raikonnen fica!

Acabaram-se as dúvidas: O finlandês Kimi Raikonnen fica na Ferrari para a época de 2009. O piloto finlandês, actual campeão do Mundo, afirmou hoje no jornal desportivo italiano "Gazzetta Dello Sport" que irá cumprir o contrato até ao fim: "Nunca quebrei qualquer contrato na minha vida e não tenho intenções do fazer agora. Em 2009 irei guiar para a Ferrari.", declarou.

Esta entrevista surge no mesmo dia que outro jornal deportivo, o espanhol "AS", noticiou que Fernando Alonso terá assinado um contrato para 2010 na Ferrari, provavelmente em substituição de... Kimi Raikonnen.

Na entrevista, o piloto finlandês aproveitou ainda para falar sobre a actual situação do campeonato do mundo: "Estou razoavelmente satisfeito, pois a velocidade não tem faltado, mas por vezes não temos conseguido juntar todas as pontas soltas, e por isso não confirmamos com resultados todo o potencial que, seguramente, temos".

E ainda teve tempo para dar a sua versão no incidente com Paul-Henri Cahier, em Silverstone: "Fui provocado pois ele pôs-se em cima das minhas coisas". Uma coisa é certa, temos Raikonnen para dar e vender!

GP Memória - Inglaterra 1988

Uma semana depois de Alain Prost ter ganho o "seu" Grande Prémio de França, máquinas e pilotos rumavam para Inglaterra, mais concretamente a Silverstone, para correrem na etapa inglesa do Mundial de Formula 1 daquele ano. Todos esperavam que o dominio dos McLaren continuasse, mas neste fim de semana, haveriam certas alterações no guião...

Os treinos mostraram que a Ferrari estava a evoluir, para melhor. Gerhard Berger e Michele Alboreto lideravam a tabela dos tempos durante todo o fim de semana, e no momento da verdade, foi Berger que conseguiu a "pole-position", ao lado do seu companheiro de equipa. Era a primeira vez nessa temporada que não havia McLarens na primeira fila!

Mas estes estavam logo a seguir, na segunda fila, com Ayrton Senna a levar a melhor sobre Alain Prost, enquanto que na terceira fila estava outra pequena surpresa, com o quinto lugar do March aspirado de Mauricio Gugelmin, tendo a seu lado o seu companheiro Ivan Capelli. Nelson Piquet era sétimo, com o seu Lotus-Honda, e tinha a seu lado o Benetton de Alessandro Nannini. A fechar o top ten, estavam o Arrows-Megatron de Derek Warwick e o Lotus-honda de Satoru Nakajima.

Nigel Mansell, no seu Williams-Judd, era 11º, e aproveitou o fim de semana britânico para anunciar que iria correr na Ferrari a partir da temporada de 1989. Uma escolha pessoal do velho Enzo Ferrari, do alto dos seus 90 anos...

No Domingo, 10 de Julho de 1988, a chuva fazia a sua aparição no Verão inglês (pela primeira vez em três anos e meio...), e baralharia as pretensões dos candidatos à vitória. Na partida, Berger foi para a frente, mas Senna ficou logo atrás dele, depois de conseguir livrar-se de Alboreto. Quanto a Prost... este apresentava problemas de dirigibilidade, o que aliadas ao seu crónico mau desempenho na chuva, o faziam cair para o meio do pelotão. Teve que desistir à volta 24, declarando que o seu carro era muito difícil de guiar.

Entretanto, Senna sentia-se à vontade na chuva. Ficando atrás de Berger, tentou assaltar várias vezes o comando, mas só o conseguiu na volta 14, distanciando-se o suficiente para garantir uma liderança confortável. Entretanto, quem fazia a corrida da sua vida era Nigel Mansell. Com um mau carro à partida, mas com um tempo que lhe era favorável, vinha passando carros atrás de carros, por vezes aos dois de cada vez...

Entretanto, Senna liderava sem qualquer oposição, e fazia um resto de corrida mais calmo e controlado, rumo a mais uma vitória, enquanto que Mansell consegue na volta 50 chegar ao segundo lugar, beneficiando dos problemas de combustível do Ferrari de Berger. Isto não só lhe dará os seus primeiros pontos do ano, mas também a melhor classificação de sempre de um carro com motores Judd. Alessandro Nannini, com o seu terceiro lugar, consegue o seu primeiro pódio da sua carreira a bordo do seu Benetton. Nos restantes lugares pontuaveis ficaram o March de Mauricio Gugelmin, o Lotus de Nelson Piquet (três brasileiros nos pontos!) e o Arrows de Derek Warwick.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr460.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1988_British_Grand_Prix

Imagens de Valência

A pouco mais de mês e meio da estreia do segundo GP em terras espanholas, a minha amiga Priscilla Bar colocou hoje um post no seu blog com algumas fotos do GP Valenciano, que decorrerá no dia 24 de Agosto, com algumas curiosidades...

Uma delas fala da "Curva da Morte", uma apertada curva à direita (obrigado pela correcção, Fidalgo!) para ser feita pelos pilotos. E porquê tem esse nome? Por agora, é porque fica paredes meias... com um cemitério! Espero ansiosamente por ver quantos é que se "estrepam" nessa curva mortífera...