5ª Coluna: A temporada de 2010 nos ralis (2ª parte)

Esta semana vou encerrar as minhas retrospectivas de 2010 colocando aqui a segunda parte do capitulo sobre o Mundial de Ralis do ano que passou. Depois de na semana passada ter falado sobre o título mundial de Sebastien Löeb, da temporada da Ford, das boas temporadas de Sebastien Ogier e de Petter Solberg e o bicampeonato de Armindo Araujo na categoria de Produção, agora irei falar especificamente sobre algumas das personagens que marcaram esta temporada, como também abordarei algumas das perspectivas para a temporada de 2011. Nomeadamente falarei sobre alguns dos pilotos que iremos ver num futuro próximo, e também falar sobre o regresso da Prodrive em 2011, que vai colocar na estrada o modelo Mini Countryman.

1 - A nova vida de Kimi Raikonnen

No inicio de 2010, o finlandês Kimi Raikonnen, acabado de fazer 29 anos, decide que era altura de mudar de vida, trocando as pistas de corrida pelas classificativas dos ralis. Muitos encararam esta mudança como uma diversão tipica de um ano sabático, julgando - e jurando a pés juntos - que Raikonnen voltaria à Formula 1 em 2011. Eu fui um dos que acreditava que a mudança de Kimi para os ralis não era temporária, era para ficar por muito tempo.

Raikonnen teve um ano de adaptação. Obteve bons resultados, mas cometeu também muitos erros em alguns ralis devido ao seus excessos. E se na Formula 1 esse excesso pode ser corrigido, nos ralis é mais do que suficiente para destruir um carro. Kimi destruiu alguns carros, mas conseguiu chegar ao fim numa posição honrosa na classificação, fechou o "top ten".

Contudo, os rumores continuavam e somente quando o próprio disse que não tinha intenções de voltar à Formula 1 é que estes se acalmaram. O facto de ter montado a sua própria equipa nos ralis, com um DS3 WRC, mostra que pretende não só fazer uma segunda época no WRC como também pretende fazer esta segunda etapa na sua carreira automobilistica algo bem mais séria. Veremos como se comportará neste seu segundo ano de evolução.

2 - Ken Block, o homem das gincanas nos ralis a sério

Ken Block é bem mais velho do que Kimi Raikonnen, e os Estados Unidos não tem grande tradição em ralis. Mas o homem das "ginkhanas" decidiu que iria dar o salto para o Mundial WRC com um Ford Focus WRC e a sua própria equipa, a Monster. Apoiado pela marca americana de bebidas energéticas e pela sua própria marca de vestuário, Block teve um ano de aprendizagem muito duro, com muitos despistes e apenas um resultado positivo, um nono lugar na Alsácia.

O carro poderia não ser o melhor, numa temporada dominada pela Citroen, mas Block aos poucos começou a demonstrar que é mais do que um mero acrobata que faz videos espectaculares para pôr no Youtube. Começou a acabar ralis e aprendeu que andar na primeira liga é mais dificil do que fazer as manobras mais arriscadas que mostra nos seus videos...

Contudo, parte para 2011 confiante de que as suas experiências na temporada passada o possam melhorar as suas performances. Tem uma nova máquina nas suas mãos e espera que possa acabar mais vezes nos pontos e por fim ser conhecido por ser um piloto de ralis e não um acrobata.

3 - Será que Dani Sordo vai ganhar algum rali na sua carreira?

Quando Dani Sordo c0omeçou a temporada de 2010, já ia no seu quinto ano ao serviço da Citroen. E durante essas cinco temporadas, coleccionou 27 pódios ao todo, mas nunca subiu ao seu lugar mais alto. Certamente que em muitas ocasiões, quem o impediu foi o seu companheiro Sebastien Löeb, mas noutras foram outros pilotos como os da Ford. Só que este ano teve a agravante de ter no Junior Team outro Sebastien, Ogier de apelido.

Não se sabe se ele próprio acusou durante a pressão de ter outro piloto numa equipa secundária, mas os seus responsáveis parece que sim, especialmente depois das suas boas performances nos primeiros ralis do ano e da sua vitória em Portugal. Com isso, os responsáveis decidiram a partir do Rali da Finlândia dividir o segundo carro oficial para os dois pilotos. Sordo até se portou bem e melhorou após a mudança de navegador, de Marc Marti para Diego Vallejo, mas Ogier foi-lhe superior nas oportunidades que teve, e em consequência, ele perdeu o seu lugar oficial.

Agora vai correr por outra equipa oficial, a Mini. Vai ser em part-time e as coisas serão feitas a partir do zero, ao lado de Chris Meeke. Mas agora tem de se ver a fibra deste catalão, se é a suficiente para conseguir aquilo que procura há tempos mas que nunca alcançou até agora? Improvável em 2011, é certo, mas é ele que tem delinear esse caminho.

4 - Falando de alguns pilotos de futuro

O ano de 2010 mostrou alguns talentos precoces que, em carros relativamente datados ou em outras categorias, mostraram ser rápidos e algo consistentes. Pilotos como o estónio Ott Tanak, no PWRC ou o norueguês Mats Ostberg, no seu Subaru Impeza da Adapta, mostram que tem uma combinação de talento e juventude. Ostberg, que tem 22 anos, tem conseguido andar regularmente nos pontos com um Subaru Impreza com dois ou três anos de idade, e esse talento poderá no futuro ser compensado com altos vôos. As equipas de fábrica estão de olho nele, e a Ford o contratou para a temporada de 2011 num dos seus carros da Stobart, a equipa B da marca americana, ao lado de Matthew Wilson e Henning Solberg.

Outro piloto interessante para seguir é o estónio Ott Tanak. Com 23 anos de idade e a correr na Pirelli Star Driver do PWRC, ao lado do neozelandês Haydon Paddon, a ele bastou fazer apenas quatro ralis na categoria para dar nas vistas, dado que venceu em duas delas, na Finlândia e em Gales. Apesar do talento de Paddon e Tanak andarem iguais, ao estónio bastou fazer as coisas em menos tempo. Tanto que em 2011, ele irá fazer a temporada a bordo de um Ford Fiesta na categoria S2000, numa estrutura montada por Markko Martin.

Uma referência a Bernardo Sousa. Da mesma idade que Tanak e Paddon, até pode ter dinheiro para arranjar boas máquinas, e pode ter ainda um estilo de condução imprevisivel, mas em 2010 até conseguiu alguns bons resultados no SWRC com o seu Ford Fiesta S2000, que aliado ao título nacional, permitiram-lhe enriquecer o seu palmarés. Ainda precisa de amadurecer, mas o facto de em 2011 continuar no SWRC com o seu Ford Fiesta S2000 demonstra que quer fazer carreira no mundo dos ralis. Apenas se pede um pouco mais de consistência nas classificativas para quem sabe, pensar no WRC...

5 - O regresso da Prodrive e da Mini

Os novos regulamentos para 2011, com a entrada em cena dos motores 1.6 litros fez com que a Prodrive apostasse no seu regresso com um chassis Mini, que agora faz parte da BMW. Como a Ford e a Citroen terão novos modelos na estrada, a Prodrive achou por bem que era altura de fazer um regresso à modalidade onde foi mais feliz, depois de algumas tentativas frustradas para entrar na Formula 1.

Com um modelo Counrtyman, um pouco estranho e menos bonito que a versão "normal", irão alinhar com o britânico Chris Meeke e com o espanhol Dani Sordo, com a opção de ajudar alguns pilotos privados, como o brasileiro Daniel Oliveira. Depois de três temporadas de ausência, vai ser otimo de ver mais equipas no Mundial de Ralis, algo que se espera não ficar por aqui. Volkswagen e Saab poderão estar a elaborar os seus planos para ingressar no WRC em 2012 ou 2013, e outras marcas poderão espreitar um eventual ingresso ou regresso.

Isso é algo que o futuro responderá. Por esta semana é tudo, da próxima dissecarei outros assuntos pertinentes sobre o automobilismo. Até lá.

Dakar 2011: O décimo dia

A etapa de hoje, que foi percorrida entre as localidade de Copiapó e Chilecito, na Argentina, no total de 862 quilómetros, 176 dos quais em espacial, marca não só o regresso da caravana a paragens argentinas, como também demonstra que o rali mais longo do mundo está a chegar paulatinamente ao seu final.

E nas motos, parece que Marc Coma é cada vez mais o vencedor do rally Dakar. O piloto espanhol acrescentou mais 9 minutos e 56 segundos à vantagem que já levava sobre o francês Cyril Desprès (KTM), que hoje foi segundo e pagou caro um engano no percurso, do quão não logrou recuperar. Na geral, ambos estão separados por 18 minutos e 10 segundos, com vantagem para Coma.

Quanto a Helder Rodrigues, a sorte foi-lhe madrasta. O piloto da Yamaha estava a fazer uma grande tirada sempre na frente da classificação, estando com o melhor tempo no Way Point 6, o penúltimo do dia, com uma vantagem de dois minutos e 39 segundos sobre o espanhol Marc Coma (KTM). Contudo, no final da etapa Helder Rodrigues teve problemas de navegação e perdeu minutos preciosos, deixando que o piloto espanhol alcançasse mais uma vitória, com uma vantagem de 23 minutos sobre Rodrigues, que caiu para o décimo posto.

"Foi a mesma coisa de ontem! Parti atrás do Marc [Coma] e do Cyril [Desprès] e apanhei-os. De seguida, a uma dezena de quilómetros do final, perdemo-nos num leito de rio seco e não conseguimos encontrar a saída, perdi imenso tempo aí. São dois dias seguidos, é muito duro", afirmou o motard português no final da etapa.

Quanto a Ruben Faria, o piloto da KTM terminou a especial na terceira posição, tendo ficado a treze minutos e 22 segundos de Coma, mas voltou a aproximar-se do quarto lugar, pertencente a Hélder Rodrigues, havendo agora cerca de cinco minutos a separar os dois motards. "Nesse aspeto foi espetacular e abre novamente a luta pela posição, mas estou algo triste com o facto de hoje termos perdido de novo muito tempo para o Marc Coma. O Cyril está agora a 18 minutos e é uma diferença muito grande para recuperar até sábado, mas depois do que vimos hoje tudo pode acontecer... e já amanhã.", afirmou.

Nos automóveis, a luta entre os Volkswagens continua. Apesar de hoje o vencedor ter sido o sul-africano Giniel de Villiers, à frente de surpreendente segundo colocado, o polaco Krzysztof Holowczyk (BMW) e Stéphane Peterhansel, também em BMW. Nasser Al Attyah conseguiu ser melhor que Carlos Sainz, que se atrasou um pouco no inicio da etapa, primeiro porque perdeu tempo após ter ficado preso na areia, e depois um erro de navegação fê-lo perder ainda mais tempo, chegando mesmo a passar nos Way Points com cerca de 14 minutos de atraso. Tudo isto foi o suficiente para terminar atrás do qatari, que não se fez rogado e aproveitou, ganhando dez minutos a Sainz.

Quanto a Ricardo Leal dos Santos, esteve bem nesta etapa, terminando no sexto posto, e mantendo o mesmo lugar na geral.

Amanhã a etapa do Dakar é entre Chilecito e San Juan, na Argentina, uma especial de 786 quilómetros, dos quais 622 serão feitos em espacial.

O calendário provisório das apresentações na Formula 1

Acho que já devia isto a vocês. Soube hoje do anuncio da apresentação do novo carro da Ferrari, cujo código ainda não é conhecido (mas não ficaria admirado se escolherem algo como F11), e se eles já tinham dito que seria no final de janeiro, agora deram a data precisa: o dia 28. Vai ser praticamente o primeiro lançamento do ano, já que os outros irão lançar ou no último dia do mês, ou no primeiro dia de Fevereiro, que é também o primeiro dia de testes da temporada, no circuito Ricardo Tormo, em Valencia. A Force India é a exceção, já que marcou a sua apresentação no dia 10 de Fevereiro, o primeiro dia de testes em Jerez de la Frontera.

Assim sendo, coloco aqui o calendário dos lançamentos de 2011, a saber:

Ferrari - 28 de Janeiro, Maranello
Renault - 31 de Janeiro
Sauber - 31 de Janeiro
Williams - 1 de Fevereiro
Toro Rosso - 1 de Fevereiro
McLaren - 4 de Fevereiro
Force India - 10 de Fevereiro

Desconhecem-se ainda os lançamentos da Red Bull, Mercedes GP, Team Lotus, Marussia Virgin e a Hispania Racing, mas presume-se que serão durante o mês de Fevereiro, em alguma sessão de testes. Há fortes rumores de que as apresentações de Red Bull e Lotus serão nos testes de Jerez, e que a Hispania poderá ter o seu híbrido em cima da primeira prova do ano, no Bahrein.

Dakar 2011: o nono dia

Na etapa de hoje, que foi percorrida à volta das duas de Copiapó, Carlos Sainz e Nasser Al Attyah continuaram a sua luta pessoal pela liderança do Rally Dakar. Aqui, o piloto espanhol foi o vencedor da etapa, mas não conseguiu voltar à liderança que ainda pertence a Nasser Al Attyah. O qatari lidera com três minutos e 18 segundos de avanço sobre o espanhol, num duelo entre os carros da Volkswagen.

Giniel De Villiers (VW) foi terceiro, a 9 minutos e dois segundos do piloto espanhol, enquanto Stéphane Peterhansel (BMW) teve hoje um dia 'normal' e foi quarto, a onze minutos e catorze segundos do vencedor. Já Ricardo Leal dos Santos conseguiu levar o seu BMW ao décimo posto na etapa, mantendo-se no sétimo lugar da geral, num dia em que teve algumas dificuldades.

"Foi uma etapa curta mas recheada de dunas que exigiam muita condução. A uma delas chegámos demasiado depressa e ao travar a fundo, na crista da duna, o motor calou-se e caímos lá em baixo num buraco. O furo deveu-se mais ao mau feitio do Lavieille que não deixa ninguém passar. Foi para a nossa frente quando caímos no buraco, mas apanhámo-lo e estávamos a consumar a ultrapassagem quando nos apertou e não tivemos outro remédio senão ir por cima de umas pedras que nos provocaram o furo. Estamos a tentar gerir da melhor forma o atual resultado ", destacou o piloto de Coimbra.

Já no lado das motos, os cinco primeiros na classificação geral foram superados por pilotos mais atrasados e hoje, o vencedor na etapa foi o americano Jonah Street. O belga Franz Verhoeven foi segundo, seguido por David Casteu. Hoje foi dia de 'bodo aos pobres', pois Cyril Despres foi apenas sétimo, recuperando um pouco mais do que um minuto a Marc Coma, que permanece na liderança com uma confortável vantagem.

Quanto a Helder Rodrigues, o piloto português perdeu-se e ficou sem gasolina perto do final da etapa, e isso fez com que se atrasasse ainda mais na luta pelo terceiro lugar com o local Francisco "Chaleco" Lopez. "Foi um dia em que comecei bem, sempre na frente. Andei sempre muito bem até ao km 215, ponto em que me perdi um pouco da estrada. Fiz nove quilómetros a mais, depois tive de voltar atrás e a gasolina acabou. Felizmente, o Felipe Prohens deu-me um pouco de gasolina e pude chegar aqui", começou por dizer no final da etapa.

"Foi um dia verdadeiramente terrível, porque a 15 quilómetros daqui estava na frente da especial e com muito tempo para o segundo, mas as corridas são assim", completou.

Ruben Faria não teve também grande sorte nesta etapa. Alguns enganos na rota e um pelotão demasiado compacto em certos sitios fizeram com que ele andasse num ritmo mais cauteloso para que pudesse terminar a etapa sem mais incidentes.

"Foi uma partida espetacular, mas todos seguimos o mesmo rumo, exceto um piloto, e passados alguns quilómetros todos estávamos fora do rumo certo e tivemos que procurar a pista correta", começou por dizer. "Quando regressámos à pista ficámos no meio de um imenso pelotão, com muito pó e onde era quase impossível ultrapassar. Tornou-se tudo muito complicado para aqueles que como eu saíram no primeiro grupo."

"Num dia em todos os da linha da frente perdemos tempo, ironicamente acabei por me aproximar do quarto posto da geral, na posse do Helder Rodrigues, e estou agora a apenas vinte minutos dessa mesma posição.", concluiu.

Amanhã, a etapa do Dakar vai ligar Copiapó a Chilecito, com 176 quilómetros de especial cronometrada.

As mais recentes novidades da luta Lotus vs Lotus

Hoje deu para folhear a edição desta semana da Autosport portuguesa e vejo uma página inteira dedicada às duas Lotus, e pelo que ando a ler, digamos que... não estou surpreendido. Aparentemente as personalidades das pessoas são tal qual o azeite: vieram ao de cima, e parece que o negócio nos lados da Renault anda no minimo... tremido. Para terem uma ideia, decidi transcrever o artigo escrito pelo jornalista Luis Vasconcelos.

"TENSÃO ENTRE RENAULT E LOTUS

A ligação entre a equipa Renault e o seu novo patrocinador, o Grupo Lotus, passou a ter efeito há menos de duas semanas, mas os primeiros sinais que chegam de Enstone apontam para que o relacionamento entre Gerard Lopez (lider da Genii Capital, que detêm cem por cento das acções da escuderia) e Dany Bahar (o numero um da marca que é propriedade da Proton) já comnheceu melhores dias.

Durante a segunda metade de dezembro, Bahar fez um enorme esforço mediático, desdobando-se em sucessivas entrevistas no qual detalhava os seus planos para o futuro da equipa Renault F1, chegando mesmo a imiscuir-se na discussão relativa ao futuro de Vitaly Petrov na estrutura de Enstone. Para quem o ouvisse, o turco parecia ser o responsável pela Renault F1 e isso deixou Lopez em verdadeiro pé de guerra, segundo fontes da equipa.

Eric Boullier foi o unico que respondeu de forma indireta a Bahar, quando explicou que 'o grupo Lotus é apenas um patrocinador e, por isso, não tem qualquer influência na forma como a equipa é gerida e nas decisões que tomamos'. Uma mensagem clara, que teve o condão de abrandar o esforço mediático que Bahar esatava a fazer, mas que não evitou o aumento de tensão entre as duas partes.

AQUISIÇÃO COMPROMETIDA

Segundo fontes britânicas, depois da Genii Capital ter adquirido a Renault o que lhe faltava para deter a totalidade do capital da equipa de Enstone, o contrato firmado com o Grupo Lotus previa que os malaios adquirissem uma parte das acções da Renault F1 até ao final deste ano, ficando com a opção de adquirir a totalidade da equipa até ao final de 2013. O que não estava definido era o montante que trocaria de mãos em dezemnro deste ano, pois o Grupo Lotus tanto se poderia ficar por 25 por cento das acções como assumir o controlo da equipa com a aquisição de 51 por cento do capital.

Só que a atitude de Bahar, e também por ter começado a ouvir o que as pessoas da Ferrari e da Red Bull tem a dizer sobre o turco, que passou por aquelas duas estruturas antes de rumar a Kuala Lumpur, Gerard Lopez está cada vez menos disposto a trabalhar com o Grupo Lotus e está muito ativo à procura de novos parceiros que lhe permitam reforçar financeiramente a Renault F1 sem perder o seu controlo.

Os próximos meses vão ser decisivos para o futuro, após uma ligação anunciada com pompa e circunstância, mas que pode ser de pouca dura se estes problemas não forem resolvidos."

Quanto à Team Lotus, há alguns desenvolvimentos no minimo encorajadores. Aparentemente, Tony Fernandes conseguiu manter a 1Malaysia na equipa, apesar de saber que é um programa governamental, supondo que em principio iria ficar com a Lotus Cars e a Proton. E parece que existem sólidas negociações com patrocinadores de envergadura e caso estas cheguem a bom porto, poderá dar um novo fôlego ao orçamento da equipa, que passará a estar menos dependente dos dinheiros de Fernandes e dos seus sócios.

Parece que o capital humano e o bom conjunto motor-caixa de velocidades poderá servir como um bom cartão de visita. Veremos qual será o futuro próximo...

O regresso da A1GP?

O F1 Fanatic noticia hoje no seu site que uma organização sediada na Grã-Bretanha, a Teamcraft Motorsports, registou há algum tempo a designação "A10 World Series", cuja apresentação oficial está marcada para quinta-feira por volta do meio dia local. No site oficial, está uma contagem decrescente para a a tal apresentação, cujos gráficos relembram um pouco a anterior série, que terminou no final de 2009 devido a graves dificuldades financeiras.

A série, que tinha carros desenhados e montados pela Ferrari, tinha sido comprada há algum tempo por um grupo de investidores britânicos que tinham anunciado em meados de Julho do ano passado que existia a hipótese de reerguer a série no final de 2010 em novos moldes, que passariam pela angariação de patrocinadores, por exemplo. Desde então nada mais se soube, até hoje.

Veremos o que acontecerá depois de amanhã, se será isso ou outra coisa.

WRC: Raikonnen corre com estrutura própria, Solberg inscrito

Os organizadores do rali da Suécia mostraram ontem a sua lista de inscritos para o primeiro rali do ano, na nova decoração do WRC com 1.6 Turbo e com novas máquinas na estrada. Por enquanto só Ford e Citroen estão presentes, dado que a Mini só vai homologar o seu Countryman a 1 de Março e a sua estreia oficial será na Sardenha.

E há algumas novidades: após algumas incertezas, o finlandês Kimi Raikonnen e o norueguês Petter Solberg estão inscritos no primeiro rali do ano, ambos nos novos Citroen DS3, mas... com estruturas próprias. Segundo o jornal finlandês Turun Sanomat, Raikonnen correrá em dez eventos do WRC, numa estrutura montada por ele, de seu nome Ice 1 Team. Isso significa que a segunda vaga quer na Junior Team da Citroen, quer na Monster Team de Ken Block continuam por preencher.

Já Solberg, que no final de 2010 se vinha a queixar-se de ter poucos apoios para continuar a sua estrutura privada e que pensava em rumar para outras paragens, está por agora inscrito no rali sueco, em principio com um Citroen DS3. Resta saber se Solberg irá fazer mais uma temporada com a sua estrutura ou será uma passagem pontual.

Entretanto, a organização do rali da Suécia revelou a lista de inscritos no SWRC, os carros com 2 litros, e entre eles estão o estónio Ott Tanak, o checo Martin Prokop, o qatari Nasser Al Attyah e o português Bernardo Sousa, todos a guiarem o mesmo modelo: Ford Fiesta S2000. Já o finlandês Juho Hanninen e o alemão Hermann Gassner Jr. irão guiar um Skoda Fabia S2000.

Youtube Car Chase Classic: A perseguição automóvel de "Bullit", 1968

No dia em que se anunciou a morte do realizador britânico Peter Yates, aos 81 anos, resta dizer que ele ao longo dos anos 60, 70 e 80 dirigiu filmes de qualidade como Começou a sua carreira dirigindo episódios da série televisiva "O Santo" para depois, em 1967, fazer um filme chamado "Robbery", baseado no Grande Assalto ao Comboio de 1963, um dos mais espectaculares de todos os tempos.

Isso atraiu Steve McQueen, que estava à procura de um realizador para o projecto que tinha entre mãos, e escolheu Yates pelo filme que tinha feito. E uma das razões pelo qual foi escolhido tinha sido a cena de perseguiução desse filme, feita de forma realista, feita em plena rua. Tão realista que McQueen fez questão de que repetisse isso em "Bullit". E é assim como certas coisas conseguem entrar na história do cinema...

Portanto, em tributo ao senhor Yates e ao "rei do cool", senhor Steve McQueen, coloco aqui aquele que é uma das melhores cenas de perseguição da história do cinema. E que depois deu outras grandes cenas de perseguição automobilistica como os de "The French Connection" ou "Ronin".

Dakar 2011 - O oitavo dia

Na tirada de hoje entre Antofagasta de Copiapó, no Chile, houve mudança na liderança do Dakar. A luta entre os dois Volkswagen está ao rubro e o qatari Nasser Al Attyah foi hoje mais rápido do que o espanhol Carlos Sainz, e a diferença alcançada entre os dois, de seis minutos e 36 segundos, foi mais do que o suficiente para haver mudanças na liderança da corrida, com Attyah a ser agora o comandante do Dakar deste anos, com um avanço de cinco minutos e catorze segundos sobre o bicampeão do mundo de ralis.

"O Carlos apanhou-nos depressa no início da etapa, mas no último setor de dunas atacámos ao máximo pois sabia que era ali que lhe podia ganhar tempo. As dunas são o meu terreno predileto e agora posso controlar a corrida...", afirmou o qatari, descrevendo os eventos da etapa de hoje.

Já Sainz não escondia alguma desilusão pelo comando perdido hoje: "Foi um dia mau, pois ficámos duas vezes plantados nas dunas. Agora temos de atacar, pois todas as etapas são duras, e vamos ver o que se passa daqui para a frente. Perdi tempo mas o rali não terminou ainda...", afirmou.

Atrás, o sul-africano Giniel de Villiers (VW) foi terceiro, na frente de Mark Miller, sendo que Peterhansel ficou atrás de Nani Roma no sexto posto. Quanto a Stéphane Peterhansel, voltou a ceder muito tempo em virtude de problemas no seu BMW X3 CC. Esteve parado mais de 20 minutos no km 430, partiu e voltou a parar mais 20 minutos ao km 449. As esperanças de vencer já não eram muitas, terminaram hoje de vez, já que os Volkswagen continuam dominadores e sem sinais de problemas.

"Para não variar furámos logo no início, mas o pior foi o motor, já que sobreaqueceu e tivemos de parar para fazer uma pequena bricolage com a ventoinha do radiador e depois voltámos a parar para meter água. Por fim até final ainda perdemos muito tempo, e no somatório andámos nisto cerca de hora e meia...", afirmou o piloto francês da equipa X-Raid.

Quanto ao português Ricardo Leal do Santos foi sétimo classificado na etapa de hoje, e ascende pelo menos um posto na geral, já que o polaco Krzysztof Holowczyc (BMW) teve problemas e atrasou-se. Outros pilotos que estão atrasados são o brasileiro Guilherme Spinelli (Mitsubishi) e o francês Christian Lavieille (Nissan), que são pilotos classificados à sua frente na geral, e que na altura em que estas linhas eram escritas, ainda não tinham o registo do seu tempo final averbado no site dakar.com.

Nas motos, enquanto que Cyril Després e Marc Coma disputam a liderança, com o chileno Francisco "Chaleco" Lopez a dar o seu melhor nas pistas caseiras, o destaque do dia entre os pilotos portugueses foi a queda de Paulo Gonçalves. O azar supremo do piloto da BMW, depois dos problemas elétricos na sexta-feira, que o fizeram perder mais de sete horas, hoje sofreu uma queda que o fez fraturar a clavicula e em consequência encerrar a sua participação nesta edição.

Quanto a Helder Rodrigues, esteve bem no dia, ao acabar no quarto lugar, mas perdeu tempo para "Chaleco" Lopez, porque este terminou à sua frente, no terceiro posto, e ganhou mais alguns minutos ao piloto português. Quanto a Ruben Faria, acabou a etapa no sétimo posto.

Amanhã, os concorrentes vão começar e acabar em Copiapó, numa etapa de "sprint" que vai ter 270 quilómetros, 235 dos quais em especial cronometrada.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana está concentrada no Rali Dakar, e a imagem é a de um Volkswagen Touareg a saltar sobre uma duna, demonstrando o empenho do seu condutor em superá-la, e também serve de mote para o título escolhido pela revista: "Luta na Armada VW", referindo-se à disputa entre Carlos Sainz e Nasser Al Attyah pelo comando da maior prova de todo o terreno do mundo, disputado agora na América do Sul. E o primeiro subtítulo da revista confirmam isso: "Sainz e Al Attyah em despique directo".

Os outros dois subtítulos sobre o Dakar falam dos BMW, os maiores concorrentes da Volkswagen na luta pela vitória ("X-Raid e Peterhansel espreitam deslize da VW") e coloca uma referência à participação nacional ("Motards portugueses vencem etapas") Ainda há mais uma referência a eles, em especial a Helder Rodrigues que está "Em busca do pódio".

Há também referências à Formula 1, onde se fala das mudanças na Scuderia ("Ferrari muda estrutura técnica") e sobre o alinhamento para 2011 ("Mercado de pilotos quase fechado").

The End: Derek Gardner (1931-2011)

O britânico Derek Gardner, o homem que desenhou os primeiros carros da Tyrrell entre 1970 e 1977, morreu esta sexta-feira aos 79 anos em Lutterworth, na Grã-Bretanha.

Hoje pode ser um nome algo esquecido, mas durante a década de 70, Derek Gardner foi o primeiro projectista da Tyrrell e um dos mais bem sucedidos no seu ramo. Máquinas como o Tyrrell 001, uma evolução do March 701 de 1970, dos modelos 003 e 006, os carros que deram os títulos mundiais de 1971 e 1973 a Jackie Stewart, foram desenhados por ele. Mas também foi o homem que teve a ideia do P34, o primeiro chassis de seis rodas da Formula 1, estreado há 35 anos em Jarama e que durou duas temporadas, pilotado pelas mãos de Jody Scheckter, Patrick Depailler e Ronnie Peterson.

Nascido a 19 de Setembro de 1931 no Warwickshire, Gardner licenciou-se em engenharia e a sua entrada no mundo da Formula 1 acontece no final dos anos 60, quando trabalhava na Ferguson, desenvolvendo os sistemas de quatro rodas motrizes. A Ferguson tinha sido chamada em meados de 1969 para ajudar a desenvolver o sistema de suspensão do Matra MS84, o seu carro de quatro rodas motrizes, e Gardner conheceu Ken Tyrrell. Ele gostou do seu trabalho e convidou-o para ficar na sua equipa para a temporada de 1970. No inicio do ano, após Tyrrell e Matra se terem separado devido à relutância de Ken Tyrrell em usar o motor Matra V12 - e de ter um contrato com a Cosworth para usar os V8 - Tyrrell adquiriu chassis da March. Mas pediu a Gardner para que desenhasse um chassis próprio.

O SP - Secret Project - foi desenhado e construido na garagem de Gardner e somente ele, Tyrrell e Stewart é que tinham conhecimento do projecto. O carro estava pronto no final do Verão de 1970 e foi usado pela primeira vez no GP do Canadá desse ano, depois... de uma partida de golfe entre Stewart e Tyrrell, ganha por uma tacada. O carro causou impacto, fazendo a pole-position na sua primeira corrida, em Mont-Tremblant, apesar de não ter terminado qualquer uma das três corridas de 1970.

Mas em 1971, Gardner desenvolveu o 001 e o 002 (um chassis especial para Francois Cevért, que era mais alto do que Stewart) e esses esforços resultaram no chassis 003, estreado no circuito catalão de Montjuich, onde o escocês venceu oito corridas nas duas temporadas seguintes, dando a Stewart e a Tyrrell os títulos de Pilotos e Construtores.

O chassis foi usado em 1972, mas Stewart não foi capaz de bater o Lotus 72 de Emerson Fittipaldi e no final do ano, Gardner e Tyrrell lançaram o chassis 005, desenvolvido depois para o chassis 006. Com o 005, Stewart venceu as duas últimas corridas de 1972 e no ano seguinte, o 003 deu ao escocês o seu terceiro e último título mundial. Mas também foi o chassis onde o francês Francois Cevért perdeu a sua vida, na qualificação para a última prova do ano, o GP dos Estados Unidos de 1973, no circuito de Watkins Glen.

Em 1974, com uma nova dupla, o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depailler, Gardner desenvolveu o chassis 007, um desenvolvimento do 006, mas não conseguiu mais do que duas vitórias, ambas conseguidas pelo jovem sul-africano. A equipa continuava a estar na linha da frente, a ser regular nos pódios, mas Gardner precisava de melhorar a performance dos seus carros, especialmente para resolver problemas relacioandos com a aderência dos carros em curva. E foi aí que surgiu a ideia do chassis P34 de seis rodas.

Como na altura os carros tinham na frente rodas de 14 polegadas, Gardner julgava que colocando duas rodas de dez polegadas cada, a aderência seria maior e assim, o carro ganharia velocidade em curva e em consequência, vantagem sobre os seus adversários. O conceito era tão radical que a primeira vez que Garnder abordou Ken Tyrrell sobre esse assunto foi durante um vôo transatlântico, e somente após alguns copos de whisky...

Mostrado à imprensa no final de 1975, foi um carro radical e dividiu opiniões. Jody Scheckter detestava o carro, enquanto que Patrick Depailler adorava-o e desenvolveu-o exaustivamente no sentido de melhorar a sua performance. O desenvolvimento compensou com uma dobradinha no GP da Suécia de 1976, com o sul-africano a vencer, e o francês no segundo lugar. Ao longo de uma temporada e meia, conseguiu mais uma pole-position e três voltas mais rápidas, mas em 1977, o carro sofreu uma diminuição da sua performance, especialmente porque a Goodyear não queria fazer mais pneus de dez polegadas.

Por essa altura, Gardner tentava convencer Tyrrell de que a introdução de um sistema de controlo eletrónico no seu carro poderia ser uma boa maneira de desenvolver o carro. Contudo, Tyrrell não ficou convencido e Gardner, que ficara crescentemente cansado da Formula 1, decidiu abandonar a Tyrrell a meio de 1977, aceitando um cargo de director de engenharia na Borg-Warner, onde desenvolveu sistemas electrónicos de embraiagem. Ao longo de uma longa carreira como desenhador, também projectou barcos de recreio. Ars lunga, vita brevis.

Sobre o acidente mortal de Ignazio Giunti

Estava a deixar escapar a efeméride, porque já escrevi sobre ela há algum tempo, por achar que as circunstâncias da sua morte eram demasiados chocantes para deixarem de ser esquecidas. Ao ler a história, fica-se com a sensação de que tudo isto poderia ter sido evitado, se as pessoas tivessem pensado melhor no calor da corrida.

Faz hoje quarenta anos que o italiano Ignazio Giunti morreu, vitima de um acidente nos 1000 km de Buenos Aires. Giunti morreu vitima de um choque com o Matra de Jean-Pierre Beltoise, quando o francês empurrava o seu carro no meio da pista para poder reabastecer o seu carro nas boxes, que ficavam mais adiante. Hoje em dia, se acontecesse a mesma coisa, muito provavelmente as autoridades locais teriam detido para interrogatório e a FIA teria tirado a sua Super Licença por tempo indeterminado, digamos assim. Aliás, na altura houve vozes a pedir que impedissem Beltoise de correr em provas, e durante algum tempo assim aconteceu. Mas ele voltou a correr por mais algum tempo, e o acidente de Giunti foi considerado como mais um nesses tempos onde as possibilidades de morrer em acidentes eram muito grandes.

Há precisamente três anos escrevi um post descrevendo as circunstâncias do seu acidente mortal. Em plena recta da meta, à frente de toda a gente, ver Beltoise a atravessar o seu carro era perigoso, e não sei se alguém assinalou devidamente o perigo que existia. Provavelmente sim, mas não foi suficiente para evitar o pior. Aliás, Giunti não teve hipóteses para se desviar do Matra porque estava mesmo detrás do outro Ferrari do veterano Mike Parkes. O britânico viu o carro e conseguiu desvirar-se a tempo, mas Giunti, demasiado colado a ele, não teve tempo.

Giunti tinha 29 anos. Com um dos desenhos mais excêntricos na altura - uma água azteca no seu capacete verde - era altamente considerado por Enzo Ferrari, e ele julgava que era um digno sucessor de Alberto Ascari ou de Lorenzo Bandini nos carros da Scuderia. Deu-lhe uma chance na Formula 1 no ano anterior, em quatro corridas, al lado do belga Jacky Ickx e do suiço Clay Regazzoni. A sua estreia correu-lhe bem, ao acabar no quarto posto no GP da Belgica. Nesse ano, venceu as 12 Horas de Sebring ao lado do seu compatriota Nino Vacarella e de Mario Andretti, batendo "in extremis" o Porsche 908 Barchetta guiado por Peter Revson e... Steve McQueen.

Muitos consideravam-no um piloto promissor, e de uma certa forma, este acidente mortal deixou um certo amargo de boca, pois fica-se com a ideia de que era um piloto promissor que teve demasiado pouco tempo para demonstrar o seu talento. E que o seu fim, nas circunstâncias que se conhecem, teria sido no mínimo evitável.

Dakar 2011 - O sétimo dia

Depois do dia de descanso em Arica, no extremo norte do Chile, os concorrentes voltaram ao Dakar numa etapa relativamente encurtada em termos competitivos entre Arica e Antofagasta, num total de 839 quilómetros para os carros, menos 20 para as motos.

Nos carros, a luta ficou hoje reduzida aos Volkswagen, especialmente depois de Stephane Peterhansel ter perdido quase oito minutos na etapa. A luta foi entre os suspeitos do costume: o qatari Nasser Al Attyah e o espanhol Carlos Sainz. Hoje venceu o piloto árabe, que bateu Sainz por um minuto e vinte segundos e dois minutos e 56 ao sul-africano Giniel de Villiers. Em relação à liderança, a luta é taco a taco entre os dois, com o espanhol a liderar por um minuto e 22 segundos de diferença sobre o piloto do Qatar. Quanto a Peterhansel, com o tal atraso devido aos pneus, está agora a 21 minutos e onze segundos do lider Sainz.

Quanto aos portugueses, Ricardo Leal dos Santos acabou a tirada no sétimo posto e beneficiou dos abandonos de alguns pilotos como o argentino Orlando Terranova e o francês Guerlain Chicherit para subir até ao nono posto da geral, e agora o segundo melhor dos BMW X-Raid. E o piloto de Coimbra não está muito longe do francês Christian Laveille, o oitavo, pois existem quatro minutos a separá-los. No final do dia, Leal dos Santos estava satisfeito: "Estamos muito satisfeitos com esta etapa. Fizemos uma etapa limpa e estamos confiantes na nossa prestação. Parámos para ajudar o Terranova que capotou e perdemos algum tempo numa zona em que tivemos algumas dúvidas na navegação. Ficámos, obviamente, tristes com a desistência do nosso colega Chicherit, mas infelizmente são coisas que acontecem numa prova desta envergadura", afirmou.

Nas motos, o grande vencedor do dia foi local. Francisco "Chaleco" Lopez aproveitou o facto de jogar em casa e acelerou para a vitória, batendo os favoritos Cyril Després e Marc Coma. Quem foi algo prejudicado com esta boa performance foi Helder Rodrigues, que foi quarto classificado na etapa.

"Esta foi uma etapa verdadeiramente demolidora onde até zonas de trial apanhámos! Saindo à frente sabia que era inevitável ser apanhado pelos meus mais diretos perseguidores nas zonas lentas de dunas e foi isso que acabou por acontecer. Mas sei que andei bem e naveguei melhor. Agora os papéis invertem-se já amanhã, onde voltamos a ter uma etapa muito longa e difícil, mas onde já serei eu a sair em perseguição do Chaleco, Coma e Despres. Sei que nessas circunstâncias e com dunas pelo meio tenho todas as condições para recuperar bem", afirmou.

Em relação à sua luta particular com o local "Chaleco" Lopez, Helder Rodrigues confia que os nove minutos e 14 segundos de atraso podem ser recuperáveis até à meta, em Buenos Aires: "O Chaleco conhece muito bem o terreno e está a correr em casa, mas tudo farei para contrariar o seu avanço nas próximas etapas", concluiu.

Já no caso de Ruben Faria, depois das atribulações das penalizações e despenalizações na sexta-feira, hoje encarou a etapa com descontração, após o encurtamento desta por parte da organização. O quinto lugar na etapa revela isso: "Foi um dia de regresso ás pistas normal, se assim poderemos dizer. Comecei cauteloso na fase inicial e na segunda parte da especial aumentei um pouco o meu ritmo para fechar na quinta posição. Nada se altera em termos da minha classificação, exceção feita a que estou mais confortável no quinto posto face aos meus perseguidores. A especial era muito bonita e deu muito gozo estar hoje em prova.", afirmou.

Quanto aos seus objectivos, mantêm-se o mesmo: "discutirmos a vitória no Dakar [com Cyril Després]. É para isso que estamos aqui e é isso que vamos perseguir até ao derradeiro quilómetro da prova.", concluiu.

Já Paulo Gonçalves, depois da sexta-feira de pesadelo onde perdeu mais de sete horas com o sistema elétrico do seu BMW, tombando para lá do top 60 da classificação, foi sétimo e resta agora correr para terminar o melhor possivel e recuperar o mais que pode para ter um final digno nesta edição do Dakar. Quem teve problemas foi o francês David Casteu (Sherco) teve problemas, e poderá ter de ficar pelo caminho, já que em CP3 (km 192) já perto do final da etapa ficou parado devido ao facto da caixa de velocidades da sua moto ter ficado bloqueada.

Amanhã, a oitava etapa do Rali Dakar vai continuar a evoluir nos grandes espaços do Chile, com a promessa de um considerável aumento das dificuldades no que à navegação diz respeito. A ligação entre Antofagasta e Copiapo vai ter um total de 776 quilómetros, dos quais 508 serão feitos em especial cronometrada.

O que é que tinha na cabeça?

O dia de ontem foi de descanso no Dakar de 2011. Estando a caravana em Arica, no extremo norte do Chile, os pilotos puderam reparar as suas máquinas, recuperar os corpos doridos, fazer algumas acções de relações públicas - o presidente do Chile, Sebastien Piñera, visitou a caravana - mas houve um concorrente em particular que foi gozar o dia... e acabou por destruir o seu carro. Quem foi o inconsciente? O francês Guerlain Chicherit, que destruiu o seu Mini.

Aparentemente, o incidente aconteceu quando o piloto francês de 32 anos decidiu testar o seu Mini, que tinha recebido novas peças, e com um engenheiro ao seu lado, testar os limites do seu carro, guiando sem capacete. Ao andar ao máximo, exagerou e fez capotar imensas vezes o seu Mini, cujos estragos foram mais do que suficientes para impedir de continuar. Teve uma forte concussão, mas após observação dos médicos da prova já teve alta.

No final, podemos dizer que este é mais um exemplo de "severe brain fade" por parte de Chicherit, que começou a sua carreira... nos desportos radicais, já que o piloto francês de 32 anos foi um esquiador de "free ride" nos anos 90, tendo ganho vários títulos antes de se virar para o todo o terreno. Espera-se que isto lhe tenha servido de emenda...

Poderia ter havido dois regressos na Hispania...

Certo dia, o Tiago Monteiro disse uma frase que jamais esqueci: que é mais fácil ser-se astronauta da NASA do que ser piloto de Formula 1. E como se sabe, se alguém quiser ir ao espaço numa das naves Soyuz, basta pagar cerca de vinte milhões de dólares e fazer os devidos testes fisicos para aguentar um ambiente de gravidade zero durante alguns dias.

Ora, a possibilidade de correr nem que seja algumas corridas de Formula 1 é algo incrivel, e muitos fazem tudo para conseguir. E com equipas a precisar desesperadamente de dinheiro como a Hispania, todo o dinheiro é bem vindo. Foi assim que conseguiram que o indiano Narain Karthikeyan voltasse à categoria máxima do automobilismo seis anos depois da sua experiência na Jordan, ao lado de... Tiago Monteiro. Mas a Hispania poderia já ter fechado a dupla para o inicio de 2011: segundo o blog Voando Baixo, de Rafael Lopes, o japonês Kazuki Nakajima, filho do lendário Satoru Nakajima, esteve com um pé para voltar à Formula 1.

Nakajima, que correu na Williams entre 2007 e 2009, como moeda de troca para os motores Toyota, ficou a pé em 2010 e tentou arranjar patrocinios locais para um regresso em 2011. Conseguiu o dinheiro necessário, mas os seus pagtrocinadores afirmaram que o dinheiro seria melhor gasto num programa que envolvesse a Formula Nippon e o Super GT.

Assim fez e a vaga continua por preencher, mas em relação a possiveis candidatos, pode haver mais um candidato japonês, dado que Sakon Yamamoto anda a tentar arranjar dinheiro para fazer mais alguns Grandes Prémios na Hispania...