GP Memória - Belgica 1982

Quinze dias passaram-se desde os eventos em Imola, e o paddock da Formula 1 andava agitado devido aos eventos desse dia no circuito italiano, com as equipas FOCA e as equipas FISA em guerra devido aos regulamentos e devidas interpretações, e a ameaça de cisão voltava a pairar no ar. Contudo, Enzo Ferrari decidira chamar os seus representantes a Maranello e costurou-se um acordo, que depois veio a ser conhecido como o Pacto de Concórdia, onde os crescentes lucros das televisões e dos circuitos foram distribuídos pelas equipas, e por ambas as formações. Todos ficavam satisfeitos e enterrava-se o machado de guerra.

Na Ferrari, o ambiente era de cortar à faca. Gilles Villeneuve ainda estava enraivecido pela atitude do seu companheiro de equipa, Didier Pironi, de não ter obedecido à hierarquia e ter vencido a corrida sem autorização. O canadiano disse dias depois ao jornalista Nigel Roebuck que a partir dali, a guerra estava declarada: “Não volto mais a dirigir a palavra”, afirmou, quando foi questionado sobre Didier Pironi. Palavras proféticas…

E durante esses dias, sentindo que a equipa apoiava o francês – apesar da equipa de Maranello ter emitido um comunicado a criticar a atitude do francês - Villeneuve começou a conversar, de forma visível e ativa, com outras equipas como a Williams e a McLaren.

Em Zolder, as equipas que boicotaram a corrida de Imola estavam de volta, e a grelha voltava a ter 32 carros inscritos, com a novidade de Emilio de Villota, que iria correr com um terceiro chassis March, enquanto que na Arrows, Brian Henton, que tinha ido correr para a Tyrrell em substituição de Slim Borgudd, foi substituído pelo suíço Marc Surer. Por causa disso, teve-se de fazer uma pré-qualificação, onde o Osella de Riccardo Paletti e o March de Villota não conseguiram fazer tempo para passar à fase seguinte.

A Brabham tinha de volta os seus motores BMW Turbo nos seus carros, depois de algumas corridas com os Cosworth, dando tempo a que os engenheiros alemães aperfeiçoassem os seus motores.

Depois de uma sexta-feira sem incidentes de maior, no dia seguinte, havia a segunda sessão de testes de qualificação. Num dia nublado, mas a não ameaçar chuva, os Renault lideravam a tabela de tempos, com o melhor Ferrari a estar na sexta posição, que era o de Gilles Villeneuve. 

Contudo, a oito minutos do final dessa segunda sessão, Didier Pironi tinha feito um tempo melhor do que ele em 0,1 segundos, e segundo se falou, Villeneuve queria melhorar o tempo com o seu último “set” de pneus de qualificação. Não o conseguiu e estava a caminho das boxes – mas sem abrandar o ritmo – quando chegou à Trelembocht, com o March de Jochen Mass à sua frente. Contudo, ambos se desentenderam e o Ferrari é catapultado para o ar, esmagando a sua frente no chão e o seu piloto cuspido para as redes de proteção.

Socorrido de imediato, primeiro por John Watson e Derek Warwick, e depois pelo pessoal médico do circuito, viu-se que o canadiano tinha o pescoço quebrado e em paragem respiratória. Levado de imediato para o hospital, acabou por morrer naquela noite, vítima dos seus ferimentos. Tinha 32 anos. A Scuderia decidiu logo a seguir retirar os seus carros em sinal de luto.

Com o que tinha acontecido, o final de semana belga tinha definitivamente ficado em segundo plano, e as pessoas pouco se importavam se os Renault tinham monopolizado a primeira fila da grelha, com Alain Prost na frente de René Arnoux. Na segunda fila estavam o Williams-Cosworth de Keke Rosberg e o McLaren de Niki Lauda, enquanto que na terceira estavam o Tyrrell de Michele Alboreto e o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris. Nigel Mansell era sétimo, no seu Lotus, seguido pelo Brabham-BMW de Nelson Piquet. A fechar o “top ten” estavam o segundo carro da Brabham, o de Riccardo Patrese, e o segundo McLaren de John Watson.

No dia da corrida, o ambiente estava tão pesado como o céu, mas não havia ameaça de chuva. Na partida, Arnoux saiu melhor do que Prost, que por sua vez, tinha sido passado pelo Williams de Rosberg. O finlandês passou logo a atacar a liderança, que a teve na volta cinco, quando Arnoux foi à boxe com problemas no seu Turbo.

Prost ficou com o segundo lugar, mas por pouco tempo, porque começou a desenvolver problemas com o seu carro e foi superado por Lauda e o Alfa Romeo de De Cesaris. A partir daqui, as atenções viraram-se para a luta pelo segundo posto, com o italiano a conseguir passar o veterano piloto austríaco na volta 29, quando Lauda perdeu tempo com um piloto retardatário. Talvez tivesse sido uma forma de pagamento por aquilo que fizera em Long Beach.

Mas o segundo posto de De Cesaris foi sol de pouca dura, pois o carro teve um problema de transmissão e desistiu. Lauda herda o segundo posto, mas tinha agora o seu companheiro Watson, que com um “set” de pneus mais duro, consaeguia manter um ritmo elevado o suficiente para o passar. E assim fez, na 46ªa volta.

A partir dali, Watson partiu ao ataque de Keke Rosberg, que começava a sentir a pressão, devido ao desgaste dos pneus. O finlandês, que procurava a sua primeira vitória, tentou aguentar a pressão, mas na penúltima volta, perdeu o contole do seu carro e o piloto da McLaren aproveitou, para chegar ao primeiro posto e a segunda vitória do ano para a equipa.

Com Watson em primeiro e Rosberg em segundo, Niki Lauda completou o pódio. Contudo, mais tarde, os comissários viram que o carro do austríaco passava em um quilo o valor mínimo, e foi desclassificado. Assim, o americano Eddie Cheever herdava o terceiro posto, conseguindo assim o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Lotus de Elio de Angelis, o Brabham de Nelson Piquet – que conquistava os seus primeiros pontos no ano – e o Fittipaldi de Chico Serra, que conquistava o seu único ponto da carreira, e o último da história da equipa.

Noticias: Bruno Senna recebe Prémio Bandini

No dia em que se comemora os 30 anos da morte de Gilles Villeneuve, também este é o ano em que se comemoram os 45 anos da morte de outro piloto da Scuderia, Lorenzo Bandini. E é também por esta altura que se fala do Prémio com o seu nome, dado pela cidade de Brisighella, para premiar o piloto que mais cresceu no ano que passou. E este ano, a honraria coube a Bruno Senna.

"O comitê do prêmio decidiu que Bruno Senna é o piloto que mais cresceu em 2012", comentou o vice-presidente e organizador do evento, Francesco Assirelli. O piloto de 28 anos receberá o prémio no próximo da 17 de junho em Imola, junto de um modelo FW16, guiado pelo seu tio em 1994, perto da curva Tamburello, local onde Ayrton Senna perdeu a vida, a 1 de maio daquele ano.

O prémio, instituido em 1992, já premiou pilotos como David Coulthard, Jacques Villeneuve, Sebastian Vettel, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, entre mais alguns outros. No ano passado, o premiado foi Nico Rosberg.

Formula 1 em Cartoons - Gilles Villeneuve (Pilotoons)

E claro, hoje o nosso amigo Bruno Mantovani não esqueceu de Gilles Villeneuve. Eis o seu desenho, no melhor estilo de condução que o canadiano conhecia, e do qual todos nós o admiramos. 

"Salut, Gilles!"

O dia em que Jacques guiou o carro do pai

Gilles Villeneuve não será esquecido entre nós, o que é normal. E já se sabia, desde há algum tempo que a Ferrari iria fazer algo de especial neste dia, para recordar aquele que é provavelmente o seu piloto mais carismático a correr pela Scuderia, a par de Tazio Nuvolari. E para isso, convidou o filho Jacques Villeneuve para guiar o Ferrari 312T4, o carro de 1979 que lhe deu não só o vice-campeonato, como três vitórias em corridas e performances inesquéciveis em pistas como Dijon-Prenois e Zandvoort.

Villeneuve deu algumas voltas na pista de Fiorano, teve a visita de Fernando Alonso e Felipe Massa e tudo isso teve centenas de pessoas a assistir, debaixo de um céu limpo e um sol primaveril no centro de Itália. Contudo, esta não é a primeira vez que Jacques guia o carro do pai, pois já fez isso em 2004, em Goodwood, quando guiou o modelo de 1978, o 312T3.

Entretanto, "colidi" com uma matéria publicada hoje pela Tazio, onde se reproduz um artigo escrito por Jacques em janeiro deste ano na revista F1 Racing, em que revela que o seu pai lhe ensinou a ter paixão pela condução e por aquilo que fazia. “O que as pessoas amam no meu pai é que ele vivia sua paixão – e era possível ver isso em sua pilotagem. Não havia meio termo com ele: sempre procurava pela volta perfeita, pela curva especial, pela deslizada suprema... Ele queria ser melhor que os outros em tudo. Era assim que ele era na pista, era assim que ele era na vida”, avaliou Jacques.

“O legado de meu pai é ‘viva para o seu sonho’. Ele vivia com paixão, com aquela chama. Ele correu pela Ferrari e passou a ser parte da família – e ele nem italiano era. Acho isso incrível. Provavelmente, esta é a razão pela qual o povo italiano sempre foi incrível comigo – mesmo quando eu lutava contra Michael Schumacher, da Ferrari, pelo título de 1997. Ele sempre foi um piloto que preferia vencer em vez de ficar em terceiro. Talvez este tenha sido o aspecto de sua personalidade que o fez perder o título para Jody Scheckter, em 1979.”

Sobre o seu pai, a sua imagem vai muito para além do piloto lendário: “Lembro dele como meu pai. O automobilismo é secundário, era algo que ele adorava fazer. Ele conseguiu um lugar no coração das pessoas, que não o respeitavam somente como piloto, mas também como pessoa. Sua carreira foi interrompida, mas era questão de tempo para que ele se tornasse campeão.” 

Gilles Villeneuve, visto por Nigel Roebuck (3ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Durante o seu breve tempo na Formula 1, o desporto estava a passar por tempos conturbados, e existia uma tensão como nunca se tinha visto. Era o tempo que veio a ser conhecido como a 'Guerra FISA-FOCA', com as equipas a entrarem em conflito aberto com a entidade governadora.

Gilles tinha uma forte opinião nessas matérias, e expressava-se de forma amarga, sem medo das consequências: 'Filho da p*** do Ecclestone faz isto, depois o filho da p*** do Ecclestone faz aquilo, e no meio disto tudo, essa gente está a matar o nosso desporto'... Sempre considerou a Formula 1 como 'um desporto' da maneira mais verdadeira possivel, e ficava ofendido que outros olhavam para aquilo como um mero negócio, uma luta de poder que tinha de ser vencida a todo o custo.

Mais do que tudo, Gilles detestava a maneira como estavam a evoluir os bólidos de Formula 1. Era o tempo do efeito-solo, com os carros a terem chassis esculpidos, e 'saias', que efectivamente selavam o ar e prendiam o carro ao chão. A aderência ganhava um novo significado.

'Sabes', ele disse, 'temos de guiar estes carros numa trajetória definida, e eu não gosto disso - gosto quando guino com o carro, e este faz o trabalho para ti. Os dias de guiar com os teus dedos estão a desaparecer - e quase toda a arte subjacente a ela. A relação entre o potência e a aderência está totalmente errada - temos demasiada aderência para a potência que temos. Gostava que o equilibrio fosse a favor da potência porque isso permite que a habilidade do piloto influencia a velocidade que ele faz as curvas'.

'As pessoas não vão à pista para ver se o aerodinamicista é bom, pois não? Não, vão ver uma batalha, um espectáculo, para serem impressionados - e acho que estão a ser enganados. Quer dizer, não há ninguém que gosta de ver um carro a ser controlado pelo pedal do acelerador?'

Só por uma vez Gilles usou a palavra 'off the record' e foi pela melhor das intenções. E isso afirmou-me, sendo ele mesmo, que o mencionou após ter dito o que tinha a dizer...

Aconteceu no Rio de Janeiro, em 1982, depois de se ter qualificado na segunda posição, atrás do Renault de Alain Prost, enquanto que o segundo Ferrari, de Didier Pironi, tinha ficado na oitava posição, segundo e meio mais lento. Após a sessão de testes, Gilles pediu-me se pudessemos ter uma conversa.

Durante os testes, em Paul Ricard, pouco antes do Grande Prémio, Pironi tinha tido um grande acidente quando o acelerador ficou preso e o Ferrari catapultou o guard-rail e saltou para cima, acabando de cabeça para o ar numa área para espectadores, que felizmente naquele dia, não estava ocupado.

'Ouve', disse Gilles, 'aquilo do Didier foi uma enorme batida, e ele ainda estava abalado. Ele não está ainda em forma esta semana, mas vai recuperar. Por favor, vai com calma quando escreveres a tua crónica da corrida, e não seria mau de todo se perguntares aos teus colegas  se não poderiam fazer a mesma coisa...'

Até hoje, nunca vi nenhum piloto a pedir que fossem simpáticos para o seu companheiro de equipa, e isso se tornou ainda mais pungente quando, um mês depois, Pironi sacaneou Villeneuve na sua vitória na última volta em Imola, colocando em marcha a cadeia de eventos que iria levar à morte de Gilles, treze dias depois.

Pessoalmente, nunca dive quaisquer dúvidas sobre isso. Imediatamente após a corrida de Imola, muita gente pensou que os Ferraris estavam envolvidos numa batalha genuína, com Pironi a levar a melhor sobre Villeneuve, mas isso dissipou-se quando Gilles guiou até ao paddock, acelerando fortemente o seu motor antes de o parar. Olhei para ele à medida que tirava o capacete, e quando captei-lhe o olhar, disse aquela palavra de quatro letras, e marcou para a boxe da Ferrari. Apareceu brevemente naquela comédia de pódio, nem sequer olhou para Pironi, e abandnou o circuito de helicóptero.

Jackie Stewart, que tinha voado com ele de helicóptero nessa tarde, estava perturbado com o seu estado de espírito. 'Nunca o vi tão zangado como naquele dia', afirmou. 'Ele estava chocado. Sabes, para ele, o título de campeão era mais uma coisa. Ele disse-me naquele dia que o seu objetivo era o de bater o meu recorde de Grandes Prémios - e esta vitória fora-lhe roubada. Sempre houve esta inocência por parte de Gilles - não tinha qualquer traço de malícia - e ele não queria acreditar no que tinha acontecido. Foi horrivel vê-lo nos seus últimos dias de vida, tão desiludido e atormentado...' 

'Acho que provei, nos 60 e muitos Grandes Prémios que já fiz até agora que em carros iguais - ou às vezes com um carro inferior - quando quero que alguém fique atrás de mim... creio que fica atrás de mim. De forma alguma ele me teria passado, nem ele, nem ninguém! Muito menos na última volta...'

'Porque o nível de combustivel já era marginal, eu já tinha levantado o pé, mas para ele era apenas corrida, e fui demasiado estúpido por acrdeditar nisso, pensava que era um tipo honesto'. Mas falou com Pironi? 'Não, nem vou fazer isso. Nunca mais. Declarei guerra contra ele. Quando formos para a Belgica, na próxima semana, vai ser como se estivesse a guiar num Williams ou Brabham...'

Outro que falou com Villeneuve nessa semana foi Alain Prost. 'Entendi porque é que ele estava perturbado', disse Alain, 'e não mais vou esquecer isso. Quando mais tarde tive as zangas com Senna, lembrei-me da conversa com Gilles - e o que aconteceu a ele depois...'

Um mês depois de Zolder, estavamos em Montreal, onde o Circuit Gilles Villeneuve estava mais calmo do que o habitual, pois o herói tinha partido. Ironia das ironias, Pironi era o poleman no Ferrari C2, e depois delcarou que 'Se Gilles estivesse aqui, saberiamos quem pertencia a pole-position...'. Estava com Keke Rosberg quando a declaração dele saiu nos altifalantes, e ele disse o que muitos pensavam. 'Se não fosse por ele', disse em tom de desprezo, 'Gilles estaria aqui...'

Vai haver sempre quem dirá qual foi o seu maior feito na sua carreira de piloto. Irão admitir que o seu ritmo louco e o seu magistral controlo, mas também sugestionarão que era um piloto unidimensional, apenas capaz de guiar de pedal a fundo, independentemente das circunstâncias.

A esses direi apenas isso: não se lembram de Watkins Glen 1979? Nas condições de chuva torrêncial nos treinos de sexta-feira, Gilles tinha sido onze segundos mais rápido do que o segundo classificado, o seu companheiro Jody Scheckter. E isso era a sua face de génio. Outro lado dessa face foi o duelo com Alan Jones e de ter encostado logo depois da meta, praticamente sem a pressão de óleo no seu carro.

E Jarama 1981? Naquele Ferrari 126CK de motor turbo - uma bala em reta, uma carroça nas curvas - Villeneuve tinha vencido no mais improvável dos lugares, o Mónaco, e agora, naquela estreita pista de Madrid, tinha conseguido de novo, aguentando quatro rivais durante 65 voltas. Gordon Murray, que tinha passeado antes pelo circuito, disse-me depois que a corrida de Gilles tinha sido a melhor que jamais tinha assistido. 'Aquele carro era horrivel, mas conseguiu controlar a corrida sem cometer qualquer erro...' 

Durante muitos anos, tive um longo debate com Dennis Jenkinson sobre os pilotos que viamos correr, e se ele disse que eu sobreestimei Jochen Rindt, e eu pensava o mesmo sobre Nelson Piquet, geralmente as nossas opiniões eram coincidentes. Algures em 1979, num paddock qualquer, Jenks mostrou-me umas notas no seu caderno acerca dos pilotos do momento. Em alguns nomes, ele colocava sentenças duras como 'desperdiçando o seu tempo', contra outros, que afirmava 'esforça-se muito' ou então 'um bom rapaz' e assim por diante. No topo da lista, tinha escrito de Alan Jones algo como 'alcançando o topo' e depois de Gilles Villeneuve: 'ele é o topo'. Como podem ver, não discordavamos muito.  

Sempre te recordaremos, Gilles

Quando comecei a gostar de Formula 1 "a sério", no alto dos meus nove, dez anos, para além de Ayrton Senna, tive uma fixação por Gilles Villeneuve. Não sei porquê, mas era instintivo. Algum tempo depois, descobri o porquê: tinha sido por causa do seu acidente em Zolder. Era algo que estava guardado no subconsciente, à espera do dia em que iria aparecer, inesperadamente ou não. Quando isso aconteceu, lembrei-me de quase tudo, até de quem era o "Pato" que a minha mãe falava, quando via acidentes destes. Ela queria dizer "José Carlos Pace", mas não conseguia pronunciar claramente.

Confesso sentir alguma zanga por não ter visto Gilles Villeneuve correr. Nos últimos dias, li exaustivamente o Nigel Roebuck, através do Motorsport - do qual tenho colocado a matéria, hoje coloco a última parte - mas também li uma matéria feita pelo Peter Windsor na GP Week, sobre o pequeno canadiano. Ambos viram tudo: a sua estreia na McLaren, a passagem pela Ferrari, os feitos em Montreal, em Dijon, em Zandvoort,  em Jarama e o infame GP de San Marino de 1982, onde Didier Pironi lhe esfaqueou pelas costas. Essa geração, que tem agora mais de sessenta anos, viu tudo, conviveu com ele e só diz maravilhas, porque era assim: verdadeiro, feliz, um pouco infantil.

Detestava politica e era absolutamente leal, desde que o outro lado também fosse assim. Descobri algumas coisas engraçadas quando lia as impressões de Roebuck sobre a guerra FISA-FOCA, onde mandava Ecclestone a aquela parte. Detestava o lado negocial da coisa, e acima de tudo, queria correr, divertir-se. Porque assim ele se sentia em casa. Era por isso que, por exemplo, trazia a sua motorhome para o "paddock" nas corridas europeias, com a mulher Joanne e os filhos Jacques e Melanie atrás.

Alguns pensam como seria ver Villeneuve e Senna juntos. A minha tese não é bonita: teria admirado a sua rapidez e detestado a sua postura na pista. Imagino como seria se, por exemplo, ainda estivesse na Ferrari em 1985, no GP do Mónaco. Senna teria feito a pole na sua Lotus, e andaria no meio da pista, a prejudicar as voltas dos outros, e apanhasse a Ferrari de Villeneuve pelo caminho. Imaginaria-o a chegar à boxe da Ferrari, saísse do carro, rumado ao da Lotus e ter-lhe ia puxado as orelhas do jovem impertinente. 

Acham irreal? Senna fez isso a um jovem Michael Schumacher a meio de 1992, nos GP's de França e da Alemanha... e muitos acham que o alemão apenas copiou e levou os truques do brasileiro a um novo nível.

O que quero dizer é que Senna não era Villeneuve. O brasileiro queria vencer, acima de tudo, não interessava muito o "como". Villeneuve queria correr acima de tudo, não interessava o "como". São dois seres totalmente diferentes, embora, claro, tivessem coisas em comum: eram tremendamente rápidos e temerários e não gostavam nada da politica.

Aliás, foi a politica que causou o fim de Villeneuve, quando Pironi lhe "esfaqueou" nas costas, em Imola. Toda a gente sabia que em Zolder, Villeneuve queria dar-lhe o troco, queria provavelmente humilhá-lo, impor o respeito no seio da Scuderia, e claro, com o consentimento do Commendatore, que sempre gostou de pilotos combativos, que puxavam pelo seu limite, muitas vezes ao custo das suas próprias vidas. E foi pena essa politica, porque por fim, parecia que a Ferrari, com o 126 C2, tinha acertado com o chassis naquele ano, depois de alguns desastres. Parecia que o Commendatore lhe ia dar aquilo que tinha prometido em 1979, quando lhe pediu para que deixasse Jody Scheckter ganhar aquele título.

Passaram-se 30 anos. Todos nós fazemos hoje em dia o nosso melhor para o recordar. O automobilismo sabe reconhecer os seus heróis e faz de tudo para não os esquecer. Gilles é um deles, da mesma forma que Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, Jochen Rindt e claro, Ayrton Senna. Numa altura em que se falam de tantos filmes e documentários sobre automobilismo, seria fantástico se alguém fizesse um filme ou documentário sobre este pequeno canadiano. Porque ele merece. Salut, Gilles!

Gilles Villeneuve, visto por Nigel Roebuck (2ª parte)

(continuação do capítulo anterior)

Contudo, como Harvey Postlethwaithe bem apontou, Gilles tinha indubitavelmente uma maneira de sair airosamente de uma situação potencialmente perigosa. O que é que me disse na tarde em que o entrevistei devidamente, em Zolder, em 1978? 'Não tenho qualquer medo de bater - abasolutamente nenhum. OK, numa curva de alta velocidade, se vir uma rede protetora na pista, não quero bater nela - não assim tão maluco - e se sentir que tenho uma roda fora do lugar, levanto um pouco o pé como toda a gente. Mas se fora algo como, vamos supor, o final da qualificação, e queres fazer a pole-position, pode ser que comprimas um pouco essa preocupação. Creio que toda a gente deve fazer isso...'

Quinze dias antes, no Mónaco, Villeneuve tinha tido um acidente à saída do túnel quando o seu pneu furou, e eu fiquei impressionado com a sua reação. Não teve medo de todo? 'Eu não - o carro, sim. Quando senti que tinha perdido o controle, disse para mim mesmo 'Diabos, vai ser um belo serviço por aqui!' Fiz um esgar antes de sentir o impacto, mas honestamente, naquele instante antes de bater, pensai que era mais uma corrida que seria desperdiçada, que não iria chegar ao fim. Nunca pensei que iria magoar-me - isso parece ser impossivel para mim - mas sei que posso magoar o carro, e é isso que eu não quero que aconteça...' 

Mesmo naqueles tempos, trinta e tal anos atrás, tinha consciência de que era uma entrevista fora do vulgar. Por volta de 1978, tinha entrevistado muitos pilotos e alguns deles - notavelmente David Purley - tinham uma atitude absolutamente louca em relação à segurança, inviável nos dias de hoje. Villeneuve era ainda outra coisa para além disso, e a impressão que tinha ficado era que a sua atitude não tinha nada de louco, pelo menos da maneira como falava. A sua voz era calma e rejeitava firmemente as sugestões de que era 'demasiado bravo'.

'Tenho uma atitude diferente dos outros' - afirmava Gilles - 'talvez seja porque nunca fizeram snowmobile, como fiz. E era muito bom nessa modalidade, é um facto...'. De facto era verdade, tendo sido até campeão do mundo por uma vez. 'Eles eram velozes naquelas coisas, e a cada inverno irias ter sempre três ou quatro grandes acidentes, onde eras projetado a 160 km/hora. Talvez os pilotos de motociclismo tenham a mesma atitude, não sei...'

Houve uma ocasião em que admitiu que teve medo, um medo muito especifico, na realidade. No Grande Prémio de Itália de 1980 (corrido em Imola), um dos seus pneus rebentou e se despistou a alta velocidade na curva antes da Tosa. Quando o vi, depois disso, admitiu que estava com uma forte dor de cabeça, e os médicos tinham-lhe dito para que não andasse de helicóptero nos dias seguintes, mas de resto, estava bem.

'Eu sabia o que tinha acontecido ainda antes de que o carro começou a entrar em pião, porque ouvi o ruido do pneu a romper-se. Eu sabia onde estava, onde estava o muro e pensei: 'Esta vai doer...'. Depois de bater, ficou tudo escuro, e depois ricocheteou para o meio da pista - conseguia ouvir os carros a passarem ao meu lado - mas por mais de 30 segundos, não conseguia ver, e por causa disso fiquei com muito medo...'

'Agora fiquei com certezas sobre a maneira como o carro aguentou o impacto. Estava nervoso, pois fez me lembrar o inicio da carreira, onde não sabia como iria me comportar quando batesse no guard-rail. Agora já sei, mas da primeira vez que isso aconteceu foi numa prova de Formula Atlantic, foi um acidente bem feio, onde parti uma das pernas. Mas agora já sabia como seria quando batesse num guard-rail, e isso não mais me incomodou. Por outro lado, tenho mais medo de cair de uma janela, porque é algo que nunca me aconteceu. Mas hoje fiquei com medo porque perdi a minha vista. Parece que todos nós temos medo do desconhecido...'

Quando trabalhas num meio como a Formula 1, aprendes logo depressa que para admirares o piloto, não precisas de admirar a pessoa, mas Gilles era daqueles poucos que eu quis ter como amigo, mesmo que ele não estivesse ligado às corridas. Como Harvey Postlethwaithe disse um dia: 'Era a personagem mais apolitica e mais honesta que jamais conheci'

Lembro-me de ter perguntado sobre o que pensava do Ferrari 208 GTB Turbo, que tinha a mesma performance do 308, mas como tinha um motor mais pequeno, pois assim pagava uma taxa mais leve. Supreendentemente, Gilles afirmou que não queria falar sobre isso. Eu perguntei-lhe o porquê. 'Bom... porque simplesmente não gosto!' respondeu. Depois justificou-se: 'Qual é a ideia de fazer um motor de dois litros, e depois colocar-lhe um turbocompressor? Se tivessem feito isso no motor de 3 litros, aí em compreenderia...'

Muitas vezes via os relações públicas do seu tempo a aguentarem Gilles com um sorriso. Fazer falar a coisa de forma politicamente correta... era uma tarefa impossivel. Se alguma vez desenvolveu algum tempo de cinísmo saudável sobre os porquês da Formula 1 - e de algumas pessoas dentro dele - era sem purídos: para Gilles, dizendo a coisa certa era dizendo o que pensava e Niki Lauda - outro piloto que sempre lutou contra o conceito de RP - era um dos muitos que o admiravam por isso.

Houve um tempo em que a Formula 1 era um negócio bem mais informal do que é agora. Não havia conferências de imprensa, nem 'press releases', e logo, havia muito mais contactos diretos entre pilotos e jornalistas, onde às vezes aconteciam algumas amizades. Naquele dia, em Zolder, perguntei-lhe se podia gravar uma entrevista, disse que sim, logo de imediato. Quando a acabei, ele escreveu a minha morada no meu caderno, e também deu o seu numero de telefone.

Ele era diferente noutras maneiras. Com o passar dos anos, eu notei que - com algumas excepções, claro - os pilotos de Grande Prémio voluntariavam-se para pagar coisas que os empregados bancários nos oferecem para que eles conseguissem algum bónus. Um dia, liguei para Gilles, e após alguns minutos, ele me perguntou onde estava. Em casa, disse eu. 'Bom, desliga o telefone que depois ligo-te de volta. És um jornalista, eu sou um piloto, e tu és mal pago, enquanto que eu sou demasiadamente bem pago!'

(continua amanhã)

Youtube Racing Crash: o forte acidente de Tim Bergmeister

Neste domingo de corridas, houve um acidente que preocupou muita gente: numa prova de GT no circuito de Mont Fuji, o Porsche 911 GT3 de Tim Bergmeister despistou-se fortemente e bateu nos guard-rails na saída dsas boxes. Tim Bergmeister, que corria com o seu irmão Jorg Bergmeister, foi levado de emergência para o hospital mais próximo, na zona de Tóquio, onde se verificou depois que tinha fraturado várias costelas, que por sua vez perfuraram o seu pulmão esquerdo.

Os médicos agora querem ver se conseguem salvar esse pulmão, mas precisam de que a sua condição se estabilize nas próximas 48 horas para ver o que podem fazer para que tal coisa aconteça.

O acidente, de uma certa forma, fez-me lembrar outro forte acidente, ocorrido há 14 anos, também em Mont Fuji, e também numa prova de GT, envolvendo o local Tetsuya Ota. Este piloto, a guiar um Ferrari, embateu em cheio num Porsche 911 que se tinha despistado numa situação de bandeiras amarelas e se viu numa bola de fogo. Sobreviveu, mas com queimaduras graves, que praticamente terminaram com a sua carreira. Eu já contei esta história neste blog há quase cinco anos.

Quanto ao Bergmeister, desejo que melhore e volte a correr, pois é isto que ele gosta de fazer.

GP Memória - Mónaco 1967

Mais de cinco meses depois da corrida inicial, em paragens sul-africanas, o pelotão da Formula 1 voltava a reunir-se nas ruas do Mónaco para a segunda corrida da temporada. Nesse intervalo de tempo, houve várias competições, como a Tasman Series e corridas extra-campeonato como o International Trophy, em Silverstone, uma corrida ganha pelo Ferrari de Mike Parkes, e o Race of Champions, cujo vencedor foi o Eagle de Dan Gurney.

Dezanove carros estavam inscritos para o Grande Prémio, num Grande Prémio onde iriam entrar apenas dezasseis carros para a corrida. Nas equipas oficiais, a Lotus – ainda com motor Climax, pois os Cosworth ainda não estavam prontos - tinha inscrito Graham Hill e Jim Clark, a Ferrari – que não participara na corrida inaugural, na Africa do Sul – tinha inscrito dois carros, para Lorenzo Bandini e o neozelandês Chris Amon, que tinha vindo da McLaren na temporada anterior. Na Eagle, para além de Dan Gurney, havia mais um carro, para o seu compatriota Richie Ginther.

Brabham e BRM também tinham dois carros inscritos para esta corrida. No primeiro caso para o campeão Jack Brabham e o neozelandês Dennis Hulme, enquanto que no segundo alinhavam o escocês Jackie Stewart e o inglês Mike Spence. Por fim, a Cooper, que tinha vencido a primeira coridda do ano, com o mexicano Pedro Rodriguez ao volante, tinha dois pilotos inscritos, ele e o jovem austríaco Jochen Rindt.

Honda e McLaren alinhavam com um carro. O primeiro para John Surtees e o segundo para Bruce McLaren, este com um motor BRM. Havia também as inscrtições privadas de Piers Courage, num BRM da Reg Parnell Racing, enquanto que Jo Siffert alinhava com o Cooper-Maserati inscrito pela Rob Walker Racing. Ainda havia mais uma inscrição privada, o de Bob Anderson, no seu Brabham.

Para finalizar, a francesa Matra fazia a sua estreia na Formula 1 com dois carros de… Formula 2. Com motores Cosworth de 4 cilindros, seriam pilotados pelos franceses Johnny Servoz-Gavin e Jean-Pierre Beltoise, que faziam as suas estreias na categoria máxima do automobilismo.

No final das duas sessões de qualificação, o carro de Jack Brabham foi o melhor, com o Ferrari de Lorenzo Bandini ao seu lado. Na segunda fila estavam o Honda de John Surtees e o segundo Brabham de Dennis Hulme. Jim Clark era o quinto, seguido pelo seu compatriota Stewart. Dan Gurney era o sétimo, segundo pelo segundo Lotus-Climax de Graham Hill. A fechar o “top ten” estavam o Cooper-Maserati de Jo Siffert e o carro de Bruce McLaren.

Três pilotos acabaram por “ficar com a fava”: o Matra de Jean-Pierre Beltoise, o Brabham de Bob Anderson e o Eagle de Richie Ginther. Seria a sua última corrida na Formula 1, pois iria abandonar a competição pouco depois.

A corrida, disputada sob um sol primaveril de maio, num total de… cem voltas ao Principado, começou com Bandini na liderança, e o motor Repco de Jack Brabham a explodir no final da primeira volta, causando confusão no meio do pelotão, pois o australiano fez um pião no meio da pista. Jo Siffert, para evitar bater no Brabham, coloca o carro no muro, mas sobrevive o suficiente para levá-lo para as boxes no sentido de o reparar. Na segunda volta, Jim Clark perde o controle do seu carro, ao ir para a escapatória, perdendo tempo e indo para o fim do pelotão.

Na frente, Bandini manteve a liderança por pouco tempo, pois primeiro Hulme e depois Stewart, o ultrapassaram. O neozelandês foi líder até à sexta volta, altura em que o escocês o ultrapassou. Foi uma liderança de pouca dura, porque na 14ª volta, a transmissão do seu BRM falhou e a sua corrida acabou ali.

Com Hulme de volta ao primeiro lugar, e Bandini em segundo, depois de ter andado à luta com Graham Hill, as coisas estabilizaram na frente, embora o italiano se esforçasse para o apanhar. Surtees era o terceiro, mas pouco depois, na volta 32, o seu motor explodiu e a sua corrida acabava ali. McLaren herdava o terceiro posto, mas tinha Clark e Amon atrás de si, e tinha alguma dificuldade em os segurar. Para piorar as coisas, o neozelandês sofreu problemas elétricos no seu carro e teve de ir às boxes para os resolver, com o escocês da Lotus no terceiro posto.

Contudo, na volta 42, Clark tem problemas com os amortecedores e acaba por abandonar, fazendo com que Chris Amon herdasse o quarto posto. Bandini, agora livre de Hill, procurava apanhar Hulme para ver se vencia no Principado. Ele, que se dava sempre bem nestas ruas - apesar de nunca ter vencido – esperava que o cansaço se abatesse sobre Hulme para o poder apanhar.

Só que no inicio da 82ª volta, na Chicane do Porto, Bandini já estava cansado de atacar Hulme e distrai-se a abordar essa parte, perdendo o controle do seu carro e batendo forte num dos pilares que serviam para amarar os barcos. O carro pegou fogo de imediato, e ajudado pelos fardos de palha, o fogo espalhou-se. Para piorar as coisas, o carro ficou de cabeça para baixo e Bandini não podia sair do seu carro, mesmo que tivesse ficado consciente no seu embate.

Acabaram por ser três pessoas a tirá-lo do seu carro, um deles o ex-piloto – e agora fotógrafo – Giancarlo Baghetti. Fora imediatamente transportado para o hospital, mas todos sabiam da gravidade do embate.

Na corrida, Hulme permaneceu incontestado, com Amon atrás, mas este sofre um furo a oito voltas do fim, cedendo o segundo lugar para Hill. E assim foi até á meta, com Dennis Hulme a conseguir a sua primeira vitória da sua carreira, com Hill e Amon no terceiro posto, a conseguir o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Bruce McLaren – três neozelandeses nos pontos! – o Cooper de Pedro Rodriguez e o BRM de Mike Spence.

Pouco depois, chegavam as primeiras noticias sobre o estado de saúde de Bandini. As queimaduras eram graves e as hipóteses de sobrevivência eram mínimas. Iria morrer três dias depois, no Mónaco, aos 31 anos de idade.

Gilles Villeneuve, visto por Nigel Roebuck (1º parte)

Há alguns dias, ainda no mês de abril, comprei um exemplar da revista britânica Motorsport, aquela que considero a melhor revista de automobilismo do mundo. É aquele tipo de revista que gostaria de fazer um dia, numa das novas plataformas da Internet, onde agora se pode colocar toda uma edição e se pode até ganhar algum dinheiro, desde que se possa arranjar a devida publicidade para viabilizar tal projeto.

Mas a razão porque gastei 10,50 euros por algo assim – nunca gastei tanto dinheiro por uma revista, confesso! – foi pela razão que se comemorou a vida e carreira de Gilles Villeneuve, que no próximo dia oito de maio se comemorará os 30 anos da sua morte, na pista belga de Zolder. E assim sendo, para começar, coloco aqui a coluna mensal escrita por um dos jornalistas que acompanharam Villeneuve no seu tempo, e eventualmente se tornou num dos seus amigos no “paddock”: Nigel Roebuck. 

O seu artigo é tão grande e tão extenso que achei por bem dividir isto em três partes, que publicarei entre domingo e terça-feira, para demonstrar as suas impressões sobre este piloto canadiano que deixou uma marca no automobilismo, e porque, após estes anos todos, continua a ter um lugar especial no coração dos "petrolheads", um pouco por todo o mundo.

“O final de maio de 1981 foi um tempo muito ocupado para mim. No dia 24 de maio estava em Indianápolis para assistir às minhas primeiras 500 Milhas, e na noite a seguir estava a voar para casa, chegando na terça de manhã a Londres. 24 horas depois, estava de volta a Heathrow para um vôo em direção a Nice para o GP do Mónaco, que iria decorrer no domingo seguinte. Se era puxado para mim, imaginem para Mário Andretti, que estava a competir em ambos os eventos.

As pessoas hoje em dia custam a acreditar que, por muitos anos, era assim como Andretti governava a sua vida profissional. No final dos anos 60 e inicio dos anos 70, ele guiava em tudo que era corrida, em tudo que era carro, sempre que o calendário da Indycar permitia. E mesmo quando em meados dos anos 70 ele inverteu as suas prioridades, passando a focar-se na Formula 1, ia correr na Indycar sempre que podia. Aliás, a sua primeira corrida após ter vencido o seu título mundial, em setembro de 1978,  em Monza, foi uma corrida da Indycar em Trenton, ao serviço da Penske. E ganhou.

Por alturas da Indianápolis 500 – mas particularmente nos fins de semana da qualificação – Mário estava sempre a mercê de potenciais problemas, principalmewnte os relacionados com o boletim meteorológico. Em 1981 esteve na Speedway na primeira semana, mas choveu durante grande parte dela, logo não teve a oportunidade de fazer as suas voltas de qualificação. Para outro piloto qualquer, isso não tinha muita importância, pois havia uma segunda semana, que nesse ano, apesar das condições atmosféricas ameaçarem chuva, a pista esteve seca.

Mas para Mário isso foi um problema, porque nessa semana, estava em Zolder, a correr ao serviço da Alfa Romeo. Na sua ausência, Wally Dallenbach qualificou o seu Wildcat-Cosworth da Patrick Racing no 32º lugar, a última fila da grelha. Mário fez uma corrida fantástica, chegando ao fim na segunda posição, muito perto do Eagle vencedor de Bobby Unser, que guiava pela Penske. Contudo, quando abandonei o circuito nessa noite, circulavam rumores de que poderia haver um protesto contra Unser por este ter, alegadamente, ultrapassado vários carros sob bandeira amarela quando regressava à pista após uma paragem para reabastecimento. Para mim, nunca houve em ‘alegado’ infrigimento: tudo isso aconteceu à minha frente.

No dia seguinte, estava a meio de um vôo de Indianápolis para Washington, e o piloto anunciou para os passageiros a seguinte informação que Unser tinha sido penalizado por uma volta devido à transgressão, e por isso, Mário Andretti tinha sido declarado o vencedor da 65ª edição das 500 Milhas de Indianápolis. Aparentemente, toda a gente no avião ficou contente com o que tinha ouvido.

Porém, Roger Penske decidiu apelar da decisão, e 138 dias depois – não mais, não menos – a USAC, a United States Auto Club, decidiu dar razão ao apelo de Penske, voltando atrás na decisão de penalizar Unser e em vez disso, aplicou-lhe uma multa de 40 mil dólares. Até hoje, Andretti permanece amargo acerca dessa decisão.

Contudo, quando estávamos a ir para o Mónaco, naquela última semana de maio de 1981, Mário era todo sorrisos. Na quinta-feira de manhã, durante a primeira sessão de qualificação, quando passávamos pelas boxes da Ferrari, veio uma pequena figura a correr atrás de nós para o abraçar. Era Gilles Villeneuve, muito contente com o sucesso de Andretti. Quando recentemente perguntei ao Mário quais eram as suas memórias de Gilles, ele se lembrou daquele momento: ‘Quando penso nele agora, a primeira coisa que vem à minha cabeça é o seu sorriso…’

Eu alinho na ideia. Como Jody Scheckter disse certo dia, ‘Mais do que todos nós, Gilles estava apaixonado pelo automobilismo’, e isso via-se pela sua cara. Por muito mau que o carro pudesse estar naquele final de semana, o ambiente no paddock era verdadeiramente a sua casa. Villeneuve era um corredor no seu estado puro, uma categoria onde colocaria apenas Mário Andretti e Stirling Moss.

O maior corredor britânico de todos os tempos, que nunca venceu o campeonato do mundo, contou-me certo dia quando é que esse assunto não o preocupou tanto. Em 1955, 56 e 57, Moss ficou atrás de Fangio, e era algo que podia aceitar – para ele, Juan Manuel será o melhor piloto de sempre – mas em 1958 voltou a ser segundo, e desta vez perdeu para Mike Hawthorn, que ele não o considerava como o seu igual, quanto mais seu superior. Mais do que isso, ele venceu quatro Grandes Prémios, enquanto que Hawthorn venceu apenas um: se vencer não era considerado como o fator para ganhar o campeonato do mundo, talvez isso afinal não era assim tão importante. Afinal de contas, para Moss, vencer corridas tinha sido sempre o seu fator importante.

Com o passar dos anos, essa visão tornou-se cada vez menos importante – de facto, o campeonato do mundo no seu todo tornou-se importante, e muitas das vezes, o campeão do mundo não era o melhor piloto da temporada. Isso não importava: era o campeão que ficava registado nos anais da História e muitos não ganham relevância para além disso. Essa é uma visão que não subscrevo – aliás, pergunto-me como seria se em 1999, o McLaren de Mika Hakkinen tivesse tido algum tipo de problema em Suzuka e Eddie Irvine tivesse acabado como campeão do mundo pela Ferrari.

Quando penso nos meus anos na Formula 1, são as corridas em si, e não os campeonatos, que me vêm à baila, e é nas corridas – nos dias da corrida – que as lendas são moldadas. Se tirarem o romance do automobilismo, mais vale colecionar selos do correio.

Quando a Vanwall decidiu abandonar a competição, após a morte de Stuart Lewis-Evans em Casablanca, Moss podia obviamente escolher a equipa onde poderia correr, mas em vez de uma equipa de fábrica, mas em vez disso, decidiu correr pela Rob Walker Racing, uma equipa privada. Aqueles que o acharam louco não entendiam o seu pensamento: se vencesse o campeonato do mundo, era ótimo, mas acima de tudo, estava a fazer aquilo que mais gostava. Rob era um amigo de longa data – uma relação semelhante a de Ken Tyrrell e Jackie Stewart, que fizeram um acordo selado com um simples aperto de mão – e havia também o desejo mais ou menos secreto de ‘dar uma lição às equipas de fábrica’ batendo-os com um carro privado, ligeiramente obsoleto, simbolizando o talento do piloto. Afinal foi com Moss e a Rob Walker Racing que a Cooper [Argentina 1958] e a Lotus [Mónaco 1960] tiveram as suas primeiras vitórias como construtoras de chassis.

Se há alguém que não compreende a motivação de Moss, então também não haverá muitos que “compreendam” Gilles Villeneuve. Não me surpreenda que Moss adorasse a face corredora de Gilles, mas se olharem nas páginas mais adiante aos testemunhos dos que privaram com ele, irá ler as suas comparações a pilotos que não venceram “campeonatos do mundo”. Logo, a Stirling Moss.

Villeneuve, obviamente, deixou muito pouco para as estatísticas: 67 Grandes Prémios seis vitórias. E o mais interessante é que das suas quatro temporadas completas, apenas em uma – 1979 – ele teve aquilo que chamamos agora de ‘um carro competitivo’. E apesar de ter sido, indisputavelmente o melhor piloto da temporada, ele fez apenas duas pole-positions. Ferrari teve sempre um motor potente, mas nesses tempos, o seu grande ponto fraco era o seu chassis, e a sua aerodinâmica. Assim sendo, sobrava o ‘estilo Villeneuve’ de conduzir, e isso fazia suster a nossa respiração.

‘As pessoas dizem-me que sou maluco porque ando sempre de lado’ dizia Gilles. ‘Jesus Cristo, um piloto da Ferrari que não anda de lado nestes últimos anos não deveria ser piloto de corridas! Posso honestamente dizer que nunca ‘engasguei’ durante a minha carreira, e estou orgulhoso disso. Mesmo andando no décimo lugar num mau carro, ainda se pode divertir – mas não se estiveres a ‘engasgar’. Alguns dos que andam por aí… sinceramente, nem sei como é que lhes pagam no final do mês’

Para ele, era uma questão de orgulho, e isso definia-o. Um dia em Silverstone, debaixo de chuva, com os testes interrompidos, sentamo-nos na pequena motorhome da Ferrari e falamos sobre aquilo que fazia Villeneuve correr. ‘Primeiro que tudo, eu não necessito ser campeão do mundo – não da maneira como [Didier] Pironi quer. Para tipos como ele, o campeonato era a motivação que os fazia correr – era como escalar a montanha para quando chegar ao topo, espetar a bandeira com o seu nome e já está.’

'Se algum dia o vencer, excelente, não o vou renegar! Mas existem tantos maus pilotos por aí que foram campeões, e no entanto, Ronnie Peterson nunca o foi. Portanto… o que isso significa verdadeiramente? O que quero realmernte é ser o melhor, e não tens de ir a Paris para ir buscar um troféu no final da época – tens de saber que consegues guiar um carro mais velozmente do que a concorrência. Talvez esteja errado, mas esse é o meu sentimento, e sou muito feliz com isso…’

Pessoas que acham Villeneuve como alguém demasiado bravo, demasiado louco, não querem, ou nunca quiseram saber sobre as razões pelo qual ele decidiu correr, porque eles nunca foram capazes de o entender. Se os acidentes acontecessem, isso seria porque era alguém que estava sempre no limite, forçando carros mais lentos ou maius medíocres a irem acompanhando o seu ritmo mais velozmente do que desejariam.

Outros murmuram que ele tinha desejo de morrer, mas enquanto penso nos pilotos que pudessem ter esse tipo de desejo, nunca coloco Gilles nessa categoria. Se existia alguém que amava a vida acima de tudo, era ele. ‘Tudo o que ele fazia’ – disse Patrick Tambay – ‘fazia-o a 320 km/hora. E gozava cada segundo’…

Amanhã coloco a segunda parte. 

DTM 2012 - Lausitzring (Corridas)

A segunda corrida do DTM, na pista de Lausitz, deu à BMW a sua primeira vitória desde o seu regresso à categoria, após vinte anos de ausência. O canadiano Bruno Spengler foi o vencedor, depois de no dia anterior ter conseguido a primeira pole-position para a marca de Munique após este regresso, seguido pelo Mercedes de Gary Paffett e pelo segundo BMW de Augusto Farfus, dando o primeiro pódio do brasileiro na sua curta carreira nesta categoria.

Spengler, contratado a peso de outro da Mercedes, nunca teve uma vantagem muito confortável, mas conseguiu controlar o andamento de Paffett de modo a manter o comando após as trocas de pneus, apesar de ser mais lento nestas que o piloto da Mercedes. Já Augusto Farfus chegou ao terceiro lugar graças à má troca de pneus de Jaime Green. No regresso à pista, ele tentou pressionar Farfus para ficar com o lugar mais baixo do pódio, mas o piloto brasileiro aguentou-se bem, dando ao Brasil o seu primeiro pódio na categoria.

O sueco Matthias Ekström foi o melhor dos Audi, no quinto posto - num mau dia para a marca dos quatro anéis - enquanto que Filipe Albuquerque voltou aos pontos, pois depois do décimo lugar em Hockenheim, acabou a corrida na nona posição, em cima de Edoardo Mortara.

O DTM voltará à ação dentro de 15 dias, no circuito britânico de Brands Hatch.

Na busca de patrocinios...

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WTCC 2012 - Hungaroring (Corridas)

Uma semana depois do WTCC terem corrido pela primeira vez em terras eslovacas, o pelotão rumou para sul e atravessou a fronteira para se juntar de novo na pista de Hungaroring, nos arredores de Budapeste, para mais uma jornada dupla do WTCC. Mas ao contrário do que se passou nas últimas rondas, a Chevrolet não dominou tanto assim. Se monopolizou o pódio na primeira corrida, na segunda, o melhor que conseguiram foi um segundo lugar, nas mãos de Alain Menu, enquanto que se comemorava a vitória do piloto local, Norbert Michelisz.

Na primeira corrida, Yvan Muller saiu na frente e nunca mais ninguém o viu, construindo uma pequena mas confortável vantagem sobre os seus colegas da Chevrolet, Rob Huff e Alain Menu. Mais atrás na grelha, houve confusão, com o piloto da casa, Norbert Michelisz, a bater no Seat de Gabriele Tarquini e a colocá-lo fora de prova, mas o piloto da BMW voltou à pista. Entretanto, na frente, Menu tentou superar Muller e esboçou algumas tentativas de ultrapassagem, mas nada resultou, fazendo com que fosse esta a ordem quando atravessaram a meta para receber a bandeira de xadrez.

Atrás deles, o melhor dos outros foi o marroquino Mehdi Bennani, que foi quarto e autor de uma excelente corrida. Sortudo no arranque, ficou sempre na quarta posição, terminando como melhor BMW, mesmo qiue tenha sido pressionado por Tiago Monteiro nas voltas iniciais. O piloto português, que ainda tem o motor antigo, fez uma boa qualificação e atacou nas voltas iniciais, mas os pneus do seu Seat Leon degradaram-se mais rapidamente e acabou a corrida a defender-se dos ataques de Pepe Oriola e do local Norbert Michelisz, que conseguiu recuperar até ao sétimo posto.

Na segunda corrida da tarde, o local Michelisz fez um arranque fulminante e arrancou como um foguete em direção à primeira curva. A partir daí, o piloto da Zengo Motorsport continuou a afastar-se da concorrência no seu BMW, chegando a ter mais de três segundos de vantagem. Foi a segunda vitória de Michelisz no WTCC mas a sua primeira em casa, para delírio dos espectadores, que encheram a tribuna principal na tarde ensolarada de Budapeste.

Atrás dele, Alain Menu aproveitou bem os erros cometidos por Pepe Oriola e passou o piloto espanhol, subindo ao pódio. pouco depois, tambem passou o marroquino Mehdi Bennani para ficar com o segundo lugar e conseguir preciosos pontos face ao seu rival e companheiro de equipa, Yvan Muller, na sua luta pelo campeonato.

Já Tiago Monteiro foi de novo quinto classificado, após ter largado do quarto lugar, mas perdeu uma posição para Alain Menu. No final, teve de aguentar os ataques de Gabriele Tarquini e Rob Huff para manter de novo a quinta posição, repetindo o seu melhor resultado nesta temporada. Pior esteve Yvan Muller, que cometeu um erro ao defender-se dos BMW de Stefano d'Aste e Franz Engstler, fazendo com que acabasse no décimo lugar da classificação final e o pior dos Chevrolet.

A próxima jornada dupla do WTCC acontecerá dentro de 15 dias na pista austriaca de Salzburgo.

Extra-Campeonato: entre um telemóvel de graça e 25 mil no bolso...

Quase ao mesmo tempo que a Playboy Portugal dava um autêntico tiro no pé por 25 mil mangos, para ter Rita Pereira na capa da revista, no Brasil, deu brado nesta sexta-feira o facto de terem vazado na net várias fotos da atriz Carolina Dieckman, algumas delas totalmente nua. De graça...

Aliás, a grande polémica tem a ver com... os pelos que ela tem na zona genital. Aparentemente, muito homem se revoltou - ou ficou enjoado - pelo fato de ela ter uma selva amazónica naquelas bandas, em vez dos cada vez mais habituais "carecadas". Ou a depliação... brasileira. Parece que essas pessoas não querem lamber uma com pêlos. Preconceito...

Mas não é por causa dos pelos ou a falta deles que falo. É mais um exemplo que quero mostrar por estas bandas que o diretor da Playboy Portugal, em nome de um certo... "pudor", decidiu aceitar as imposições da menina do que defender o bom nome da marca. Mais uma vez digo isto: o ensaio é uma asneira e o diretor foi um totó. Espero que no mês que vêm corrija esse erro, senão não se endireita mais. E não deve ter sido barato, o pagamento para trazer o "franchise" da revista...