O caso do automobilismo em TV aberta

Automobilismo em sinal aberto é algo cada vez mais raro. A tendência que começou no inicio desde século é agora imparável e praticamente nenhum país da Europa transmite a Formula 1 em sinal aberto. É tudo através de sinal fechado, onde mesmo tendo TV por cabo, a pessoa paga mais um extra para poder ver manifestações desportivas, sejam elas futebol, sejam elas automobilismo ou outras modalidades. Dinheiro manda, e os clubes estão muito dependentes desse dinheiro vindo das televisões para manter plantéis cada vez mais caros, numa obsessão para ultrapassar a concorrência.

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Contudo, subitamente, por estes dias, dei por mim a ler um artigo no site racefans.net, da autoria do Dieter Rencken, um dos mais respeitados jornalistas de automobilismo da atualidade, em que defende o regresso da Formula 1 em TV aberta. Ou seja, Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália deveriam voltar a transmitir a modalidade para o público em geral. O artigo, publicado no passado dia 5, fala sobre a crescente "afunilação" da audiência, no sentido de captar aqueles que são realmente fãs e estão dispostas a pagar por isso, e por causa disso, desde 2018, quando tiveram 490 milhões de visualizações, as audiências no Reino Unido desceram para metade do que tinham antes. Agora, em 2020, foram 433 milhões, ao que não é alheio a temporada parcialmente cancelada devido à CoVid-19. E noutros lados, foi ainda pior: em Espanha, por exemplo, caíram 75 por cento, ao que não é alheio a saída temporária de Fernando Alonso da Formula 1.

E sem audiência, os patrocinadores não estão muito interessados em colocar o seu nome em algo que é visto por uma elite, ou como disse certo dia Bernie Ecclestone, "os velhos de 70 anos com Rolexs no pulso". 

No inicio de 2020, Scott Young, então o diretor da Sky UK, falava que o contrato assinado entre eles e a Liberty Media iria custar nos próximos a exuberante quantia de 1,18 biliões de libras (1,53 biliões de dólares) até 2024, ou se quiserem, 255 milhões de libras por temporada. Isso representa um terço das receitas televisivas que a Liberty Media recebe por ano, cerca de 750 milhões, dos quais 450 milhões vão para as equipas, que distribuídas por dez, calham 45 milhões cada uma. O resto, 300 milhões, vão para os cofres da Liberty.

A ideia do "free-to-air" que Rencken defende passa nem tanto para a devolução desses direitos para os canais de televisão, como acontecia até ao final do século passado - e ele reconhece que não há muito que possa ser feito antes de 2025, sem que se quebre contratos - mas mais para plataformas digitais como o Youtube, que fez um acordo no ano passado para a transmissão do GP de Eifel através do seu "streaming", em alguns países europeus. É verdade que hoje em dia, pode-se pagar um pequeno valor mensal, através da F1TV, para poder ver as corridas nas plataformas digitais - celular, PC portátil - e numa altura em que as equipas concordaram em reduzir as suas despesas, colocando um teto salarial em termos de orçamentos e salários dos pilotos, alguns dos mais caros da modalidade, com a Liberty Media a ter mais lucros que o esperado, poderia ser mais ousada e menos gananciosa, abdicar de parte dos lucros em troca de maior visibilidade, e assim teria mais publicidade e uma renovação da audiência.

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Na Europa, as transmissões televisivas são desde há muito pertencentes aos canais por cabo com assinatura. Mesmo lugares como a Grã-Bretanha e a Alemanha já transmitem as corridas não para o público em geral, mas para aqueles que estão dispostos a pagar um extra para ver toda uma temporada. Mas recentemente, começou-se a falar sobre a ideia de regressar aos canais por cabo acessíveis para todos. Uma ideia que começa a ganhar algum terreno, mas numa altura em que a Liberty Media está a fazer um grande investimento nas redes sociais, com muito sucesso - e também não é alheio o sucesso da série "Drive to Survive", que passa na Netflix - o regresso ao sinal aberto não prece que esteja nos planos de ninguém, nem nas televisões, nem na própria Liberty Media.

Isto e muito mais podem ser lidos este mês no Nobres do Grid.  

A imagem do dia

Nelson Piquet tem 23 vitórias no seu currículo, em doze temporadas, mas provavelmente as suas três últimas da sua carreira, todas na Benetton, entre 1990 e 1991, foram as mais inesperadas. E a sua última, no GP do Canadá de 1991, deve ser certamente a mais engraçada. E se calhar, sempre que pensa nela, deve arrancar sorrisos. Também, com as circunstâncias do seu triunfo, quem não sorriria?

Isto porque ele não deveria ter vencido. Nigel Mansell tinha tudo para vencer e foi nessa posição que cruzou a meta no inicio da última volta, a bordo do seu Williams FW14, que depois dos problemas iniciais de juventude, parecia caminhado para a sua primeira vitória e ser o chassis mitico que acabou por ser. Mas isto acabou por ser o típico exemplo de "para vencer, tens de cruzar a meta no primeiro lugar". E também um pouco de "Mansell, o brutânico". 

As circunstâncias são simples: com um minuto de avanço sobre Piquet, Mansell começou a descontrair, talvez até demais. Num tempo onde as caixas eram semiautomáticas, o britânico resolveu tirar a mão da alavanca no gancho e saudar o público, um pouco para antecipar a vitória que pensava ser já sua. Mas no meio da euforia - sabe-se lá qual - ele largou o pedal da embraiagem e o queimou, acabando por deixar morrer o carro a pouco mais de um quilómetro da meta. Tinha feito cerca de dois terços dessa volta, e era só acelerar, passar a chicane e cruzar a meta no primeiro posto e conseguir a sua primeira vitória do ano, depois de quatro seguidas por parte de Ayrton Senna, que nessa corrida tinha desistido na volta 25 por causa do seu alternador avariado. Mas... ele deixou morrer o carro e ele ficou parado, perante a perplexidade de ele mesmo, da Williams, dos espectadores no circuito Gilles Villeneuve e do mundo.

Claro, Piquet, ao passar ali e ver Mansell parado tão perto da meta, teve um ataque de riso. Mais tarde afirmou ter tido "um orgasmo" quando viu o Williams parado, mas sabendo ele que não era apreciador das corridas do britânico, todos os maus dias dele eram bons para o brasileiro, embora tenha sempre dito que era leal em pista. Só dizia que era o pior inimigo de ele mesmo...

Mas a vitória caída do céu não foi só para ele. A paragem de Mansell deu alguns resultados inesperados para alguns pilotos. Não para Stefano Modena, que já tinha um pódio garantido no final daquela corrida - e bem merecida, depois do que tinha acontecido no Mónaco, a corrida anterior - mas mais para a Jordan, que ali conseguia cinco pontos de uma só vez. Com a equipa a fazer a pré-qualificação na primeira metade do campeonato, os carros entravam facilmente nos quatro primeiros tempos, e na qualificação também conseguiram facilmente posições no meio da grelha, como o 11º tempo para Andrea de Cesaris e o 14º para Bertrand Gachot. E com o passar da corrida, eles conseguiram resistir às armadilhas da pista e subir paulatinamente na classificação até chegar à zona pontuável. 

E para De Cesaris, o Canadá sempre foi um bom local para ele. Palco da sua primeira corrida na Formula 1, em 1980, conseguiu um pódio em 1989, com um terceiro lugar, e ali, voltava aos pontos... dois anos depois da sua última vez. Naquele circuito. E claro, para Gachot, era uma estreia absoluta, e bem merecida. 

Os cinco pontos foram a recompensa perfeita e a garantia de que não mais teriam de acordar cedo para arranjar um lugar na grelha. Mas aquele foi o primeiro grande dia de muitos da história da equipa fundada por Eddie Jordan.

Noticias: Reutemann regressa ao hospital

O ex-piloto e senador argentino Carlos Reutemann está de novo internado no hospital de Santa Fé depois de novo quadro de desidratação e hemorragia digestiva. Ele está neste momento em cuidados intensivos, dois dias depois de ter regressado devido à degradação do seu estado de saúde. 

Segundo conta num comunicado oficial, "o quadro atual é de febre, com repercussão no seu estado geral, e o seu prognóstico é reservado." Aos 79 anos, e senador desde 2003, depois de duas passagens pelo governo da provincia de Santa Fé, o ex-piloto já tinha afirmando que iria cumprir o seu último mandato, marcado a sua retirada para este ano.

Antes da sua carreira politica, Reutemann foi piloto da Brabham, Ferrari, Lotus e Williams entre 1972 e 1982, acabando por vencer em 12 corridas e conseguindo 45 pódios, tendo como melhor classificação o vice-campeonato em 1981. 

WRC: Hyundai só quer vencer

Depois do desaire dos seus carros no Rali de Portugal, a Hyundai quer se redimir na Sardenha, pretendendo nada menos que a vitória, para compensar as desistências de Ott Tanak e Thierry Neuville, que enquanto estiveram na estrada, tinham ritmo para andar mais velozmente que os Toyota, que aproveitaram as suas falhar para colher os louros, especialmente Elfyn Evans, que aproveitou a vitória para ser o novo líder do Mundial.

Andrea Adamo, o diretor desportivo da marca, diz que apenas a vitória compensará.

"Temos o claro objetivo de chegar à vitória no Rali da Sardenha," começou por afirmar. Um objetivo que serviria para "compensar as oportunidade perdidas em Portugal. O meu pessoal trabalhou muito nos últimos meses para preparar estes ralis, e para ter a certeza que o Hyundai i20 WRC consegue andar na frente.", continuou.

O responsável pela marca diz que esse não é nada descabido, e da cmo exemplo o andamento que demonstraram nas classificativas portuguesas. "Mostramos em Portugal que temos velocidade e ritmo, agora precisamos de um fim de semana em problemas para conseguir os resultados que sabemos ser capazes de obter. O campeonato está longe de estar terminado, por isso temos de continuar a escavar fundo e a lutar," concluiu.

O Rali da Sardenha começa nesta sexta-feira, em Olbia, e terá 20 especiais, no total de 303,10 km de classificativas cronometradas.

Noticias: Mercedes não acredita que Baku seja o palco ideal da sua recuperação

A corrida azeri, que vai acontecer em Baku no próximo fim de semana, poderá ser considerada como a prova ideal para a recuperação da Mercedes depois dos eventos no Mónaco, mas para Toto Wolff, não será aqui que acontecerá o contra-ataque aos energéticos, nem será ali que Lewis Hamilton voltará à liderança do campeonato.

“Apesar de Baku ser um circuito muito diferente do do Mónaco, esperamos que seja outro complicado para nós, não se coaduna particularmente com as características e atributos do W12”, começou por afirmar o austríaco.

“A Red Bull será novamente forte, ao passo que tanto a Ferrari como a McLaren realizaram progressos recentemente. O nosso foco-chave será explorar todas as oportunidades que nos serão oferecidas nestas pistas especiais, que não se adaptam bem ao nosso carro – quando os pontos estão em cima da mesa, temos de os agarrar. Esperamos outro desafio nas ruas da cidade e, depois dos resultados da última corrida, estamos mais determinados e mais entusiasmados para recuperar em Baku”, apontou Wolff.

A Mercedes chegará em Baku numa situação pouco vulgar: está atrás da Red Bull quer no campeonato de pilotos, com Lewis Hamilton quatro pontos atrás de Max Verstappen, e a equipa energética com um ponto de avanço sobre os Flechas de Prata. 

Noticias: GP da Holanda vai ter público

O GP da Holanda de 2021 terá público. A corrida, marcada para o próximo dia 5 de setembro, poderá ter até 105 mil espectadores durante o fim de semana em Zandvoort, naquela que vai marcar o regresso da competição aos Países Baixos em 36 anos. Segundo conta o seu diretor, Jan Lammers, o facto da doença e da vacinação estar a evoluir bem faz com que tenham números otimistas nesse campo.

“Estamos rapidamente numa direção positiva, mas isso em si não é assim tão estranho, todos sabem agora como agir com o vírus por perto”, começou por explicar Lammers. “E depois temos as pessoas que já tiveram o vírus e as que já foram vacinadas. Se juntarmos todas essas coisas, já temos uma certa quantidade de espetadores que estão a salvo de serem infetadas por outros de qualquer maneira. Não temos uma ideia clara de quão grandes são esses números neste momento, mas está com bom aspeto e isso é bom”, concluiu.

A corrida deste ano poderá ser ainda mais marcante devido aos bons resultados que Max Verstappen está a ter no campeonato. Neste momento, o piloto holandês lidera a competição com 105 pontos, mais quatro que Lewis Hamilton.

A imagem do dia

Há 40 anos, Gilles Villeneuve conseguia uma inesperada vitória nas ruas do Mónaco. Inesperada porque ninguém esperava que uma máquina com motor Turbo pudesse ganhar ali, e também porque a Ferrari ainda não era vista como capaz de lutar pela vitória, também pelo chassis não ser a melhor coisa do mundo. Ou como dizia "il piccolo canadese": um Cadillac de cor vermelha e com um motor potente.

Aquela parecia ser uma corrida desenhada para Nelson Piquet. Tinha feito a pole- position e o carro estava perfeito ao longo daquele fim de semana. Aliás, o único defeito parecia ter sido aquela peça entre o chassis e o volante: Piquet tinha estado ausente durante umas horas, e a razão maior, segundo contavam as más línguas, tinha acontecido debaixo dos lençóis...

Piquet, o poleman, tinha companhia inesperada de Villeneuve na primeira linha, e na segunda, um jovem Nigel Mansell, no seu Lotus, e o Williams do seu rival no campeonato, Carlos Reutemann. Alan Jones estava num distante sétimo posto, numa grelha que teve pré-qualificação e 20 pilotos a participarem, que deixaram gente como Hector Rebaque (Brabham), Jean-Pierre Jabouille (Ligier) e Keke Rosberg (Fittipaldi) na bancada a ver os bólidos a passar no domingo.

Parecia que Piquet tinha tudo na mão até à volta 52. Tinha Jones atrás de si, Reutemann tinha desistido com problemas na caixa de velocidades, e Villeneuve parecia estar feliz na terceira posição. Mas de repente, o brasileiro distrai-se na Tabac e bate no guard-rail, acabando por desistir, e deixando a corrida nas mãos de Jones, que poderia aproximar-se dos dois primeiros, e vencer num sitio onde nunca tinha vencido. Contudo, a menos de cinco voltas do fim, com a vitória à vista, a bomba de combustível do seu Williams cedeu e começou a baixar o ritmo. E quem aproveitou fortemente foi Gilles Villeneuve, que acelerou e a três voltas do fim, ficou com o comando da corrida, só o largando na bandeira de xadrez.

Foi uma vitória popular, e também uma vitória "caseira" - Gilles já vivia há muito em Monte Carlo - mas sobretudo, foi o provar de que a transição da Scuderia para os V6 Turbo, depois de anos com o flat-12 ou o V12, foi uma bem sucedida e do qual valeu a pena ter "deitado fora" a temporada de 1980, depois dos triunfos de 1979. Contudo, não havia ilusões: sem um bom chassis, não poderiam ser candidatos ao título. Mas isso já começava a ser tratado. Agora, era a hora de colher os louros. 

Dakar: Audi apresenta trio para 2022

A Audi Sport apresentou este final de semana três ilustres equipas de pilotos para o ambicioso projeto do Dakar, a começar em 2022. As duplas constituídas por Mattias Ekström/Emil Bergkvist (Suécia), Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger (França) e Carlos Sainz/Lucas Cruz (Espanha) competirão pela equipa das quatro argolas no rali mais difícil do mundo, que acontecerá nas areias sauditas entre os dias 2 a 14 de janeiro do ano que vêm.

A máquina, ainda por apresentar, terá um powertrain eletrico para encarar as areias do deserto, uma grande novidade neste tipo de competição e do qual pretendem revolucionar este tipo de provas. A direção da marca afirma esperar que estes pilotos, com um rico palmarés na competição, façam a diferença a favor das suas cores.

“Não é exagero falar num dream team”, começou por dizer Julius Seebach, Diretor Geral da Audi Sport GmbH e responsável pelo automobilismo. “O Stéphane é o piloto do Dakar de maior sucesso de todos os tempos. O Carlos é um múltiplo vencedor do Dakar e campeão mundial de ralis. Com Mattias, já comemoramos muitos sucessos na Audi no passado. É um dos pilotos mais versáteis do mundo. Além de muita velocidade, todos eles agregam uma quantidade extrema de conhecimento e motivação à nossa equipa. O mesmo vale para os seus respectivos co-pilotos, que desempenham um papel cada vez mais importante no Dakar.”, concluiu.

“No Rally Dakar, o trabalho em equipa e a fiabilidade são cruciais”, disse Sven Quandt, chefe de equipa da Q Motorsport. “Precisas de uma equipa bem unida, um carro super fiável e equipas de pilotos de confiança. Não podes conduzir permanentemente no limite no Rally Dakar. A estratégia certa é crucial. Estou muito feliz que teremos três equipas de renome e fortes competindo por nós. Conhecemos muito bem as suas qualidades.”

“No final, os pilotos e co-pilotos fazem a diferença no Rally Dakar”, complementou Andreas Roos, que é responsável pelos compromissos de fábrica do automobilismo da Audi Sport. “O facto de termos três equipas de pilotos do mais alto nível é tranquilizador. Podemos colocar uma marca de seleção por trás deste ponto. Agora cabe-nos concluir o desenvolvimento de nosso carro inovador e dar início à revolução energética nos ralis cross-country em janeiro.”, acabou por concluir.

Se Peterhansel e Sainz dispensam apresentações - o primeiro é o piloto mais triunfador no Dakar, e o segundo, para além das vitórias nesta competição, também tem triunfos no WRC - já Ekstrom é praticamente uma novidade. Aos 42, ele têm uma carreira totalmente versátil, que passou pelo DTM - campeão em 2004 e 2007 - para além de ter vencido o Mundial de Rallycross em 2016. Este ano está na Extreme E com uma máquina Cupra, depois de se ter estreado no Rally Dakar.  

Noticias: McLaren admite que o seu chassis não é bom pra Ricciardo

A McLaren já sabe a razão da baixa performance de Daniel Ricciardo no GP do Mónaco, no qual terminou na 13ª posição e fora dos pontos. Andreas Seidl afirma que o facto do chassis estar mais afinado para a condução de Lando Norris naquele circuito foi uma grande razão pelo qual as suas performances terem sido abaixo do esperado. Afinal de contas, Lando Norris conseguiu ali o seu segundo pódio da temporada...

“Quando analisamos os dados, temos uma ideia clara da razão pela qual Daniel não conseguiu produzir o tempo de volta no Q2 para avançar para a Q3”, confirmou Seidl. “O nosso carro precisa de uma pilotagem específica, a fim de extrair o desempenho que Lando pode extrair. Isto não é natural para Daniel. E isso é obviamente um problema e leva tempo até que se possa recalibrar. Mas ao mesmo tempo é também a tarefa de vermos o que podemos fazer no carro, mudá-lo, de modo a torná-lo mais natural para ele, para que ele possa ter de novo o desempenho a que estamos todos habituados, com um objetivo claro de não perder o desempenho global do carro com isso.”, prosseguiu.

“É esse o processo em que nos encontramos neste momento. Estou impressionado com a forma como tanto a equipa como o Daniel estão a lidar com esta situação desafiante. Precisamos simplesmente de mais tempo e depois, em algumas corridas, não falaremos mais sobre esta questão”, concluiu.

É verdade que Ricciardo chegou apenas nesta temporada à McLaren, vindo da Renault, mas nesta temporada, ele já conseguiu 24 pontos, estando agora na oitava posição do campeonato. 

The End: Jason Dupasquier (2001-2021)

O suíço Jason Dupasquier, de 19 anos, não resistiu aos ferimentos depois da sua queda na tarde de ontem no circuito de Mugello, durante a qualificação da Moto3. O anuncio foi feito esta manhã pela organização, depois do final da prova. 

“Após um grave incidente na sessão de qualificação de Moto3 2 no Grande Prémio d’Italia Oakley, é com grande tristeza que comunicamos o falecimento do piloto de Moto3 Jason Dupasquier.", começou por dizer o comunicado oficial da Moto GP.

“Apesar dos melhores esforços da equipa médica do circuito e de todos os que assistiram posteriormente ao piloto suíço, o hospital anunciou que Dupasquier infelizmente sucumbiu aos ferimentos. Dupasquier teve um início impressionante para sua segunda temporada na classe 3 do Moto GP, marcando pontos de forma consistente e entre os dez primeiros na classificação. A FIM, IRTA, MSMA e Dorna Sports transmitem nossas mais profundas condolências à família, amigos, equipa e entes queridos de Dupasquier.”, concluiu. 

Antes da corrida principal, todo o pelotão da MotoGP esteve presente numa homenagem ao piloto, que se tornava na primeira morte desde Lluis Salom, que caiu em Barcelona, também numa sessão de qualificação, mas da Moto2, em 2016.

Nascido a 7 de setembro de 2001 em Bulle, na Suíça, era filho de Phillip Dupasquier, piloto de motocross, e de uma portuguesa, tinha começado a andar em motos aos dez anos de idade. Vencedor de diversos campeonatos de Supermoto na Suíça, em 2018 ia passar para a Red Bull Rookies Cup quando sofreu uma lesão no femur que o deixou parado por algum tempo. Acabou por participar no ano seguinte, acabando na oitava posição da geral, e conseguindo um contrato para correr na Moto3 pela CarXpert Prüstel GP. Depois de uma primeira temporada bem discreta em 2020, em 2021, tinha tido um bom arranque, tendo pontuado em todas as corridas, com um sétimo posto em Jerez como melhor resultado.

A imagem do dia

Neste fim de semana temos as 500 Milhas de Indianápolis, uma das proas mais marcantes do automobilismo mundial. E neste ano da morte de Bobby Unser, uma das lendas do "brickyard" americano, lembro-me das circunstâncias da sua terceira e última vitória no "brickyard", em 1981. Um triunfo que durou... cinco meses. E durante esse tempo, Mário Andretti foi declarado vencedor, como vêm na foto. Uma vitória oca, se preferirem.

Naquele ano, a IndyCar ainda vivia a cisão entre as equipas e a USAC. Estas tinham criado a CART em meados de 1979, mas a USAC ainda era a dona das 500 Milhas de Indianápolis, e os pilotos precisavam dela, porque era das corridas com maior prestigio nos Estados Unidos. Apesar das duas partes em conflito, ambos concordaram em ter os pilotos da CART numa prova da USAC, e todos eles estavam no "Brickyard" naquele dia 24 de maio de 1981 para uma prova que teve de tudo. Incluindo uma das maiores polémicas até então.

Antes da polémica, o primeiro momento critico começa na volta 58 quando Rick Mears chega às boxes para o seu reabastecimento. Os mecânicos correram para o seu carro, mas a mangueira decidiu deitar metanol antes de chegar ao depósito de combustível e este, que não produz chama visível, caiu em cima de Mears, que teve de sair do carro, em pânico porque ninguém conseguia apagar o fogo invisível que o metanol produz. Acabou por ser o seu pai a pegar um extintor e apagar esse metanol. Apesar de quatro pessoas acabarem no hospital, e Mears ter de falhar uma corrida por causa das queimaduras sofridas, o incidente foi o suficiente para mudar o procedimento de reabastecimento e as mangueiras, treze anos antes do incidente de Jos Verstappen no GP de Alemanha de 1994.  

Cinco voltas depois, na olta 63, e na curva 3, o carro de Danny Ongais bate no muro e explode em mil pedaços, causando bandeiras amarelas. A visão do piloto nos destroços, vistos nas câmaras da ABC americana, faz com que todos fiquem chocados e convencidos que o veloz havaiano, então com 39 anos, estava morto. Na realidade, sobrevivera ao choque, mas ficara muito ferido e demoraria um ano até voltar à competição.

Mas a polémica maior começou na volta 145, quando Tony Bettenhausen e Gordon Smiley tocam-se e há bandeiras amarelas. Suficiente para o pelotão ir para as boxes, para um último reabastecimento. Entre eles estavam Bobby Unser e Mário Andretti. Na saída das boxes, com o Pace Car a controlar o pelotão pelas curvas 1 e 2, com Unser na frente do italo-americano. Bobby passou 14 carros antes de entrar no pelotão no final da curva 2, sem passar a linha branca. Andretti passou menos carros - cinco ou seis, as imagens não são claras - e diz à equipa que Unser tinha quebrado as regras. No final da corrida, Unser triunfa pela terceira vez na sua carreira, aos 47 anos, mas logo a seguir, a Patrick Racing, equipa de Andretti, decide protestar, e as horas seguintes são passadas com os comissários a ver as imagens, até decidirem, às oito da manhã do dia seguinte, que Unser seria penalizado em um lugar, declarando Andretti vencedor.

Unser, piloto da Penske, não gostou da decisão e apelou imediatamente. E as tensões estavam ao rubro entre ambos que no jantar, quando Andretti recebeu o envelope onde deveria estar o dinheiro, não tinha nada. E o Pace Car que recebeu de presente, não tinha vindo com as chaves. Para o outro lado, não era uma vitória justa. E ainda não tinham encerrado o caso.

A razão? Roger Penske tinha lido o livro de regras da USAC e viu que este não era claro quando à velocidade do carro quando estava dentro da linha de saída das boxes. Ele afirmou que na realidade, não estava na pista até acabar essa linha e entrar atrás da fila que seguia atrás do Pace Car. E Unser tivera o cuidado de não pisar e transpor essa linha. A USAC viu as regras e decidiu que... tinha razão. Elas eram omissas naquela situação em concreto e na dúvida, ele fizera tudo certo.

A 9 de outubro de 1981, o Tribunal de Apelo da USAC decidiu 2 contra 1 que Unser deveria ser declarado vencedor, e essa penalização seria convertida numa multa de 40 mil dólares. Andretti apelou até ao Tribunal de Apelo da FIA, mas este julgou improcedente.

As coisas arrastaram-se a certo ponto que Unser achou por bem pendurar o capacete de vez, porque já tinha 47 anos e era o primeiro piloto a triunfar no "Brickyard" por três décadas consecutivas e e sair por cima era bem melhor. Andretti ficou amargurado por ter comemorado uma vitória que acabou por ser "oca", e o melhor exemplo é a foto. De uma vitória que acabou por não ser reconhecida.

Motociclismo: Dupasquier sofre grave acidente em Mugello

O suíço Jason Dupasquier sofreu esta tarde um grande acidente durante a qualificação da Moto3 do GP de Itália, ao circuito de Mugello. O piloto de 19 anos, que andava numa moto KTM, sofreu o acidente nos momentos finais da qualificação, quando caiu e foi atingido pela moto do japonês Ayumu Sasaki. Momentos depois, o espanhol Jeremy Alcoba também caiu ao tentar desviar dos destroços de Sasaki e Duspaquier, mas não sofreu ferimentos.

Socorrido pelos paramédicos, Dupasquier foi imediatamente leado para o centro médico do circuito, antes de ser transferido para o Hospital Universitario Careggi, em Florença, onde está internado em estado "muito grave".

"O piloto numero 50, Jason Dupasquier envolveu-se numa queda muito grave na Qualificação 2 de Moto3", começou por dizer Giancarlo di Filippo, chefe dos serviços médicos da Federação Internacional de Motociclismo (FIM)

“A equipa de Intervenção Médica da FIM chegou imediatamente ao local do acidente. Depois disso, ele foi transferido de forma hemodinamicamente estável [circulação sanguínea + coração estável] para o hospital de Florença. Neste momento, sabemos que ele está numa condição muito grave e estamos aguardando novas atualizações [proveninentes] do hospital.", concluiu.

Filho do ex-piloto de motocross Philipp Dupasquier, integrou o Red Bull Rookies Cup e está desde 2020 na Moto3, onde este ano é décimo classificado no mundial, com 27 pontos. 

A imagem do dia

Toda a gente sabe que Graham Hill é o único piloto que tem a Tripla Coroa: vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, nas 24 Horas de Le Mans e no Grande Prémio do Mónaco. Tudo isso aliado com os dois títulos mundiais conquistados em 1962, pela BRM, e ao serviço da Lotus, seis anos depois, numa altura em que foi a "cola" que uniu a equipa depois do acidente mortal de Jim Clark, em Hockenheim.

Hill alcançou a sua glória americana na edição das 500 Milhas de 1966, depois de um duelo entre britânicos decidido a dez voltas do final. Contudo, ele nem era para lá estar. Foi chamado depois de uma interferência do Destino, tão frequente nesses tempos.    

Toda a gente sabe que nesses tempos os pilotos guiavam tudo que era carro, em busca de amealhar todos os tostões que podiam, arriscando ainda mais a sua vida, especialmente, se as de fábrica contratavam pilotos de forma principesca para ajudar nesses desafios de triunfar no domingo para na segunda-feira as pessoas fizessem filas nos seus concessionários para adquirir o último modelo do seu veículo. 

Quando Walt Hansgen se despistou mortalmente a meio de abril, em Le Mans, no seu Ford GT40, não tinha imaginado a cadeia de eventos que iria causar. É que o veterano piloto americano, então com 47 anos, estava inscrito nas 500 Milhas de Indianápolis pela Mecom Racing, ao lado de Rodger Ward e um jovem de 26 anos chamado Jackie Stewart. Em 1966, o escocês estava na segunda temporada na Formula 1 e tinha acabado de vencer o seu primeiro Grande Prémio do Mónaco, ao volante do seu BRM. E já tinha corrido no ano anterior nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Hill, no estranho Rover-BRM, com um segundo lugar na categoria onde estava instalado.

Era um jovem em ascensão do qual todos o viam como um prodígio tão bom como Jim Clark e com material para ser campeão do mundo. 

1966 era um ano marcante para as 500 Milhas e o Estado de Indiana. A corrida iria comemorar a sua 50ª edição, e o estado celebrava os 150 anos da sua formação como o 19º estado dos Estados Unidos. E com a vitória de Jim Clark no ano anterior, a invasão britânica era mais forte, com a presença de Stewart e Hill. Mas curiosamente, havia apenas quatro estrageiros entre os 33 pilotos presentes: os três britânicos e o canadiano Billy Foster.

Clark foi segundo na grelha, contra o 11º do escocês e o 15º de Hill, e no dia 30 de maio, uma segunda-feira, sobreviveram à carambola da primeira volta, que eliminou onze carros, entre eles A.J. Foyt, Dan Gurney e futuro campeão da NASCAR, Cale Yarborough. Outros também estiveram envolvidos, como Gordon Johncock e Joe Leonard, mas puderam participar na segunda largada.

Com um terço dos pilotos eliminados em... poucos metros, e quase hora e meia depois da hora marcada, a corrida recomeçou com Mário Andretti na liderança, numa luta com Jim Clark, mas na volta 27, o italo-americano desiste com problemas de motor e a corrida torna-se num duelo entre Clark e o texano Lloyd Ruby, com Stewart a subir na classificação e observar o que se passaria na sua frente. Contudo, Clark sofreu dois despistes que, embora não tendo batido no muro, o fez atrasar bastante. 

Na volta 150, Stewart passou Ruby e foi para a frente da corrida, e lá permaneceu por bom tempo. Com cada vez menos carros na pista, parecia que ele iria conseguir algo que não acontecia desde 1926, quando o americano Frank Lockhart conseguiu esse feito na primeira tentativa. E claro, ali ele já começava a mostrar o seu estilo suave e o seu instinto de sobrevivência que iria ser conhecido nos anos seguintes. 

Mas a dez voltas do fim, a pressão de óleo do seu carro baixou e ele simplesmente encostou o carro e caminhou a pé para as boxes. Hill herdou o lugar e foi até ao fim. E como ele também estava ali na sua primeira participação, afinal de contas não só herdou o lugar de Stewart, como era o primeiro "rookie" em 39 anos no lugar mais alto do pódio. Numa corrida com a menor quantidade de carros a correrem até então: apenas sete cortaram a meta. 

Contudo, de modo incrível, ele não foi o Rookie do Ano. Esse pertenceu... a Stewart. Mas nesse ano, nunca a invasão britânica teve tanto sentido naquele local. 

Fomula E: Dragon vai trocar de pilotos em Puebla

A Dragon irá trocar Nico Muller pelo sueco Joel Eriksson na ronda dupla de Puebla devido aos compromissos do piloto suíço na DTM, que coincidem na ronda mexicana da competição elétrica, no fim de semana de 5 e 6 de junho. Eriksson, de 22 anos, corre atualmente na ADAC GT Masters, depois de duas temporadas no DTM, ao serviço da BMW.

Para o irmão mais novo de Jimmy Eriksson, este vai ser a sua segunda experiência na Formula E, depois de ter estado no ano passado em Marrakesh como piloto de testes, no segundo "rookie test" após a ronda marroquina da competição.

Para a Dragon, apesar de um pódio por parte de Muller em Valencia e boas classificações com Sergio Sette Câmara, eles são apenas decimo-primeiros (e penúltimos) no Mundial de Construtores, com 42 pontos.   

GP Memória - Mónaco 2006

Passaram-se duas semanas sobre o GP de Espanha, e Fernando Alonso parecia estar em boa onda. Com a sua terceira vitória no bolso, superando as duas de Michael Schumacher, e com 15 pontos de avanço sobre o alemão, o piloto da Renault encarava o GP o Mónaco com alguma expectativa de vitória para ver se aumentava ainda mais a distância para com ele, e claro, consolidar a liderança do campeonato e solidificar a sua candidatura ao bicampeonato.

Chegados ao Mónaco, Alonso e Schumacher duelavam pelo melhor tempo nas sessões de treinos, e parecia que na parte final da qualificação, o alemão iria levar a melhor. Mas Alonso, atrás de si, começava a fazer tempos parciais mais velozes e no último momento... a polémica. Michael Schumacher, avisado (ou talvez não...) decidiu estacionar o carro em La Rascasse com a largueza suficiente para prejudicar todos os outros. Apesar da Ferrari jurar que não foi de propósito, os comissários não foram de modas e desclassificaram Schumacher, dando a pole-position a Fernando Alonso. Isso, aliado ao facto de Felipe Massa não ter marcado qualquer tempo, fazia com que a Scuderia largasse da última fila da grelha. Pouco depois, a Ferrari decidiu que Schumacher largaria das boxes.

Assim sendo, ao lado de Alonso largava o Williams de Mark Webber, enquanto na segunda fila estavam os McLaren-Mercedes de Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya, e na terceira fila, o Honda de Rubens Barrichello e o Toyota de Jarno Trulli. David Coulthard era o sétimo, no Red Bull, na frente do segundo Williams de Nico Rosberg. E a fechar o "top ten" ficaram o segundo Renault de Giancarlo Fisichella e o segundo Toyota de Ralf Schumacher.

Na partida, Alonso conseguiu manter-se no comando da corrida, seguido por Webber e pelos carros da McLaren, enquanto Schumacher, largando do pitlane, começava a recuperar os lugares perdidos. Nas voltas seguintes, Raikkonen conseguiu passar Webber para ser segundo e perseguir o espanhol, mas as posições não se alteraram até a volta 21, quando o finlandês foi às boxes para fazer a primeira troca de pneus. Alonso reagiu e a Renault chamou-o duas voltas depois para a sua primeira paragem. Quanto a Schumacher, apenas na volta 37 é que foi às boxes para o reabastecimento.

As coisas na corrida estão normais, com Alonso na frente de Raikkonen a menos de um segundo, e Webber em terceiro, até a 30 voltas do fim, quando o seu motor explode na subida do Casino, encostando-se na berma e causando a entrada do Safety Car, para que os bombeiros pudessem apagar as chamas do seu Williams. Alonso e Raikkonen foram às boxes para novo reabastecimento, mas as posições mantêm-se na saída das boxes.

A corrida estava pronta para recomeçar quando o carro de Raikkonen para na saída do gancho do hotel Loews, causando o prolongamento da situação, mas com Alonso a ver o seu maior rival na corrida fora do caminho. Se o espanhol estava mais aliviado, já o finlandês nem se dá ao trabalho de ir às boxes da McLaren, preferindo ir para o seu iate...    

No final, o espanhol comemorava a sua segunda vitória consecutiva, na frente de Montoya e Coulthard, que dava à Red Bull o seu primeiro pódio da sua existência... com uma capa de Super-Homem. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Honda de Rubens Barrichello, o Ferrari de Schumacher, o Renault de Risichella, o BMW Sauber de Nick Heidfeld e o Toyota de Ralf Schumacher.

Agora, com 21 pontos de avanço, Fernando Alonso poderia respirar um pouco melhor, mas o campeonato ainda nem tinha chegado a meio...