Noticias: Nasser Al-Attyah vai defender título do Dakar

É uma noticia com alguns dias, mas vale a pena falar na mesma. O qatari Nasser Al-Attiyah vai conseguir defender a sua vitória de 2011 ao serviço de um... Hummer. O piloto tinha ficado sem carro após a retirada de competição da Volkswagen e havia dúvidas sobre a sua participação devido a assuntos no seu país, dado que Al-Attiyah tem ligações próxmimas com a familia real.

O piloto árabe defenderá a coroa com um modelo H3 preparado pelo Team Robby Gordon, e irá ter como co-piloto o espanhol Lucas Cruz, ex-navegador de Carlos Sainz nas participações do espanhol no Dakar. O apoio do Qatar terá sido decisivo para a conclusão do acordo.

Como sempre, haverá outro Hummer H3 tripulado por Robby Gordon. Estes carros, conhecidos pela sua dimensão e pela sua potência, tem tido bons resultados ao longo dos últimos anos, tendo vencido algumas etapas individuais e conseguindo como melhor resultado um terceiro lugar na edição de 2009, com o norte-americano ao volante.

Eu ainda acredito no regresso

Tento ser crente na sua recuperação, daí que a minha foto no Facebook seja a do desenho do Robert Kubica feito pelo Bruno Mantovani. Há ali algo nele que me diz que ele estará num carro de Formula 1 algures em 2012 e ele estará apto competitivamente, calando os criticos e os descrentes, que se fartaram de "colocar o caixão" à porta de Kubica, declamando aos quatro ventos o final da carreira do polaco na Formula 1.

A minha crença na sua recuperação é tal que só quero tirar o retrato do Mantovani no dia em que ele voltar dentro de um Formula 1, nem que seja para testar para ver como anda o seu braço direito. O seu cotovelo e a sua mão quase decepada naquele acidente do passado dia 12 de fevereiro no Rali Ronda di Andora, em Itália, que colocou a sua carreira competitiva em suspenso.

Bem sei que muita, senão toda a gente quer dizer que ele acabou para a Formula 1, porque é para "superhomens". Dizem isso porque comparam-no a Felipe Massa, que levou uma mola na cabeça e apotam isso como causa-efeito dos seus resultados mais modestos. Dizem que ele nunca mais venceu, e é verdade. Mas também com um companheiro como o Fernando Alonso e um carro que não foi grande coisa, esperam o quê?

A minha crença no regresso de Robert Kubica tem a ver com as suas capacidades. Pelo que me contam, ele parece ter uma força de vontade fora do normal. Acredito nisso, porque não é qualquer um que sofre um acidente horrivel no Canadá, em 2007, e sai do carro para "sacudir o pó" e voltar a correr como se nada tivesse acontecido. E um anos depois, vence na mesma pista, o que é fantástico e uma espécie de "final feliz".

Ele já passou por isto e sobreviveu. Pode ser um homem martirizado, mas tem uma personalidade forte e está focado e determinado a mostrar a todos que "está para as curvas". Acho que vai dar mais motivos de orgulho aos seus compatriotas, acho que vai dar motivos de orgulho aos que aprenderam a gostar do "feio" piloto, que hoje faz 27 anos de idade. E neste dia de aniversário, eis a minha singela homenagem.

Eu, que ainda acredito no regresso de Robert Kubica.

Cinco exemplos para recordar: "one hit wonders"

(...) Agressivo a correr e muito pouco correto – o seu apelido era o de “Gorila de Monza” – [Vittorio] Brambilla cedo ganha corridas e competições. Torna-se campeão italiano de Formula 3 em 1972, e vence corridas na Formula 2 no ano seguinte, antes de dar o salto para a Formula 1 em 1974, ao volante de um March laranja, com a cor do seu patrocinador, a Beta. É no ano seguinte que dá nas vistas, graças ao seu estilo rápido e agressivo. Dá nas vistas na fatídica corrida de Montjuich, faz a “pole-position” em Anderstorp, mas a sua coroa de glória é em Zeltweg, palco do GP da Áustria.

Ficando num aceitável oitavo posto na qualificação, a corrida tinha sido marcada pouco tempo antes pelo acidente de Mark Dohonue, em que dois comissários de pista morreram e o próprio piloto ficara em estado grave – iria morrer três dias depois. Momentos antes do começo da corrida, a chuva faz presença e os pilotos tem de trocar de pneus, adiando a partida por quase uma hora. Quando começou, Brambilla faz um arranque fabuloso, subindo para o terceiro lugar, e pouco depois, estava a pressionar o líder, James Hunt, para ficar com a liderança.

Enquanto que Brambilla gozava a liderança, nos bastidores, os pilotos tentavam convencer a organização para para a corrida na volta 29, devido às condições de pista cada vez piores. A bandeira vermelha foi mostrada, mas um erro fez com que se mostrasse também a bandeira de xadrez, significando que a corrida tinha acabado. O italiano tinha cortado em primeiro, mas o mais incrível aconteceu depois, quando… se despistou. Excitado, tinha largado as mãos do volante e entrara em “acquaplaning”. (...)

Este post foi feito para homenagear o antigo piloto britânico Peter Gethin, morto esta segunda feira aos 71 anos, vítima de um tumor cerebral. O maior feito poderá ter sido a sua vitória milimétrica no Autódromo de Monza, há precisamente 40 anos, mas houve muitos outros pilotos que tiveram a sua unica tarde de glória na Formula 1, fruto de circunstâncias excepcionais naquele dia.

Apesar deste post não falar sobre ele, refiro outros "one hit wonders", que é a expressão usada na industria discográfica para classificar os grupos que so tiveram uma musica nos "tops" na sua carreira. Estes pilotos tiveram boas carreiras, mas a sua tarde de glória foi mais fruto do acaso, porque "estavam lá" quando a oportunidade surgiu. E cada uma das suas histórias merece ser contada. É isso que faço hoje no Portal F1.

O quinto elemento

Desde há uns tempos para cá que, sempre que olho para a famosa fotografia dos quatro pilotos empoleirados no muro das boxes do Autódromo do Estoril, naquela tarde de sábado, 20 de setembro de 1986, quando alinhavam os quatro candidatos ao título daquele ano, sinto que não só aquela fotografia representa muito bem uma determinada época da Formula 1 que entou nas mentes de toda uma geração, mas também faz com que deixe de fora um quinto elemento que mereceria estar ali, caso as circunstâncias naquele ano fossem diferentes.

Digo isto porque acho que hoje em dia, fico com a sensação que ele é demsaiado subestimado por aquilo que foi em pista. Pela sua combatividade, pelo seu palmarés, porque foi campeão do mundo - por muito que afirmem que essas circunstâncias foram "acidentais", ele merece-o - até pela sua pose "viking", com o seu bigode, óculos de aviador e o cigarro na boca. Acho que hoje em dia, pouca gente conhece realmente bem Keijo Erik "Keke" Rosberg, para além de ser o pai de Nico Rosberg, piloto da Mercedes.

Fico com a sensação que pouca gente sabe que lutou para ter um carro competitivo, que correu em tudo que era carro no inicio da sua carreira: Formula Vê, Formula Atlantic - onde teve duelos incomparáveis com Gilles Villeneuve - e Formula 2. Foi a lutar contra carros totalmente diferentes que se moldou o seu caráter, pois sabia que a vitória era o seu passaporte para os mais altos vôos, especialmente o maior de todos: chegar à Formula 1.

Sobre estes tempos, ele dizia que se sentia "uma prostituta". E para se manter a forma, tomava comprimidos para se manter acordado. "Não era fácil ser genial aos domingos nessas condições, mas era tudo ou nada."

Há umas semanas, o Humberto Corradi escrevia sobre Keke Rosberg no seu blog: "Niki Lauda o menosprezava. Não o achava digno de tentar o título mundial. Sua imagem também não ajudava: o bigodão, o cigarro. Não havia nobreza. Era um operário no meio dos príncipes. Aproveitou a chance na Williams e foi campeão numa temporada bem conturbada onde nenhum piloto dominou o campeonato." Essa chance foi em 1982, mas quatro anos antes tinha tido outra chance para brilhar.

Tinha sido em Silverstone, numa prova extra-campeonato chamada BRDC International Trophy. Estas provas serviam para colocar carros de Formula 1 nas suas pistas em anos em que não recebiam o Grande Prémio da Grã-Bretanha. O equivalente da Brands Hatch era a Race of Champions. Nesse dia chovia a potes em Silverstone, a Rosberg corria num Theodore, uma máquina do final do pelotão - aliás, era um antigo chassis Wolf - e fez daquilo a prova da sua vida. Aguentou as pressões do Copersucar de Emerson Fittipaldi, que também estava a fazer uma grande corrida, e venceu. Foi mais do que suficiente para que o resto do pelotão ficar interessado neste tipo vindo de um país que nunca tinha colocado de forma permanente um piloto de formula 1, apesar de todos saberem nessa altura que eles eram bons nos ralis.

Mas na Formula 1 as coisas não mudaram muito. Theodore, ATS e uma Wolf em decadência, em 1979, foram as suas primeiras paragens. E de repente, em 1980, a Wolf é comprada pelos irmãos fittipaldi, que a fundem com a sua equipa e ficam com alguma da fina-flor do automobilismo: Rosberg, o engenheiro Harvey Postlethwaithe e um jovem recém-saído da universidade chamado Adrian Newey.

O finlandês não precisou de muito para suplantar o seu patrão-piloto. Um pódio na Argentina e mais dois pontos em Imola foram as primeiras demonstrações de rapidez, mas em 1981, a equipa estagnava e não conseguiu qualquer ponto. Mas a sua rapidez substitia, intacta, e foi assim que ele ficou com o lugar de Alan Jones na Williams, depois de testes em Paul Ricard. Encarou tudo como se fosse a corrida da sua vida, e conseguiu.

Depois veio o resto. A principio todos achavam uma surpresa, mas conseguiu um título que poderia ter caído em muitas mãos, mas as polémicas, politicas e tragédias daquela temporada de 1982, onde onze pilotos venceram em dezasseis provas, o mais regular e o que sobrevivesse aos acidentes, era campeão. Calhou a Rosberg, como poderia ter calhado a Didier Pironi, John Watson, Alain Prost. Mas tinha de calhar a alguém e foi ele.

Na pista mostrava-se: não tinha medo de atacar, defendia a sua posição como se da sua vida se tratasse, sempre de forma justa e leal. Estava sempre atento, qual ave de rapina, e pobres eram os que se distraiam com ele colado aos seus escapes, pois perdiam a posição num ápice. A sua Finlândia natal descobria-o, sabe-se lá como ou porquê, descobrindo que havia vida para além dos saltos dos Mil Lagos, de Markku Alen e Hannu Mikkola, de Timo Salonen e Henri Toivonen, e que também se podia andar de "maximum attack" nas pistas um pouco por todo o mundo, ombreando com os gigantes.

Não se pode definir os anos 80 sem Keke Rosberg, e a Formula 1 nunca será completa sem o piloto finlandês. Correu até aos 38 anos, em 1986, quando reparou que nunca poderia competir de igual para igual com Alain Prost. Não porque a equipa estava centrada no "Le Professeur", mas porque o seu nivel médio era superior ao nível médio de muita gente. Rosberg tinha os seus bons dias, mas era quando o carro colaborava. Se não fossem as suas sete desistências na temporada de 1985, ao volante do seu Williams-Honda, provavelmente teria tido muito mais do que os 40 pontos que alcançou no campeonato. Mas provavelmente deverá recordar melhor esse ano por outros motivos. Afinal, foi nesse ano que nasceu Nico.

Depois da Formula 1, continuou a correr. Foi para os Sport-Protótipos, com a Peugeot, e depois para o DTM. Correu até aos 45 anos, ao mesmo tempo que cuidava das carreiras de Jyrky Jarvi... perdão, J.J. Letho. Foi sugestão de Keijo para que Jyrky reduzisse o seu nome para duas iniciais, para ser mais "vendável" aos patrocinadores e também para poupar o trabalho dos comentadores quando tivessem de pronunciar o seu nome. E depois de Letho, ajudou outro nacional, Mika Hakkinen, a chegar à Formula 1 e ser bicampeão ao volante da McLaren. Uma McLaren dirigida por Ron Dennis, que sempre admirou os pilotos finlandeses.

Hoje em dia, cuida da sua equipa na DTM (onde um dos seus pilotos é o português Filipe Albuquerque) e de vez em quando vai ver como se porta o seu filho no mundo da Formula 1. Aparentemente, muitos continuam a desconfiar de Nico da mesma forma que muitos na geração anterior desconfiavam de Keke. Pode ser que Rosberg Jr. tenha alguma carta na manga...

Mas o que hoje quero dizer é que escrevi este post como forma de expressar a minha admiração pelo senhor Rosberg, o aniversariante de hoje, que chega ao 63º ano da sua vida. Mais gordo e mais velho, com o branco a substituir o louro, mas 25 anos apos o final da sua carreira na Formula 1, continuo a admirá-lo pelo seu estilo, pelo seu bigode e pela sua postura. Já não há muitos assim.

Youtube Rally: Os saltos de Ouninpohja

Ouninpohja. Este nome absolutamente impronunciável para quem não é finlandês significa uma das mais famosas classificativas do Rali da Finlândia, que cada vez me faz pensar que é o equivalente ao Grande Prémio da Belgica, em Spa-Francochamps, pois a Finlândia é mesmo uma meca do automobilismo.

Mas a reputação de Ouninpohja, por si, já vale o rali. São saltos atrás de saltos, feitos a uma velocidade alta e do qual os pilotos tem de estar concentrados a duzentos por cento e não vacilar nunca, porque caso contrário, acaba-se em bermas fundas, cheias de árovres de grande porte. E a 140 quilómetros por hora, só podes confiar na resistência do teu carro para sobreviveres ao impacto.

E é sobre Ouninpohja, que está nos pensamentos de qualquer "petrolhead", que se trata do mais recente video de Antti Kalhola, que saiu esta manhã. Para quem está a descobrir, espero que goste. E para quem gosta disto, espero que aprecie.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana traz em destaque a Corridas dos Campeões, que aconteceu este final de semana em Dusseldorf. E o mais interessante sobre esse evento está em destaque, não só com a vitória de Sebastien Ogier ("Ogier, o Campeão dos Campeões") é o título escolhido, mas também pelo fato de ele ter feito a sua primeira aparição pública com a sua nova máquina, o Volkswagen Polo WRC, como é referido no antetítulo ("Piloto da VW mostrou novo Polo WRC na Corrida dos Campeões").

Nos subtítulos, as referências às competições: "Piloto de Ralis bate heróis das pistas"; "Filipe Albuquerque afastado na primeira eliminatória"; "Schumacher e Vettel dão Taça das Nações à Alemanha".

Na parte de cima da revista, referências ao regresso de Kimi Raikkonen à Formula 1 ("Kimi Raikkonen regressa com sede de vitórias") ao McLaren MP4-12C de GT3 ("ASM Team aposta no McLaren MP4-12C para campeonato de GT"). E também se fala do WRC. "Armindo Araujo confia no potencial do Mini")

The End: Peter Gethin (1940-2011)

O antigo piloto britânico Peter Gethin morreu esta tarde na Grã-Bretanha, aos 71 anos, após uma dura batalha com um cancro no cérebro. Nascido a 21 de Fevereiro de 1940, em Ewell, no Surrey britânico, era filho de um joquei e começou a sua carreira muito tarde, ao volante de um Formula 3, onde as suas performances no final de 1969 chamaram a atenção de Bruce McLaren, que necessitava de um bom piloto para a sua equipa na Can-Am, em substituição de Chris Amon.

Gethin correu então na competição com o modelo McLaren M8D em 1970, fazendo parceria com McLaren, Dennis Hulme e os americanos Peter Revson e Dan Gurney, ganhando uma corrida e acabando em terceiro lugar do campeonato. Entretanto, fez uma perninha na Formula 5000, onde se tornou bi-campeão britânico, também ao volante de um McLaren. Mas quando em junto desse ano, Bruce McLaren morre na pista de Goodwood, quando testava um M8D de Can-Am, Gethin também correu na Formula 1, tendo a sua estreia no GP da Holanda, ao lado do veterano americano Dan Gurney e do italiano Andrea de Adamich. O seu melhor resultado dessa temporada foi um sexto lugar no Canadá.

A história do Grande Prémio de Itália de 1971 nunca me abandonou a minha mente por muito tempo. Sempre achei fascinante a história dos cinco ou seis carros que lutaram pela vitória como que não existisse mais o amanhã ou como se a vida deles dependesse "daquilo". Ele, no seu BRM que semanas antes era de Pedro Rodriguez, que morrera numa prova em Norisring, o March de um jovem promissor chamado Ronnie Peterson, o Tyrrel de outro jovem promissor chamado Francois Cevért, outro BRM, este conduzido por Hownden Ganley e o Surtees de um "regressado" chamado Mike Hailwood.

Depois de 55 voltas sem dó nem piedade, tudo ficou decidido no último metro, por menos de um segundo. Aliás, o destino fora decidido na última curva. Peterson fê-la na frente, mas escorrega o seu carro e Gethin, que tinha desligado o limitador de rotações do seu motor BRM, acelerou o mais que pôde e passou para a frente, resistindo aos ataques de Peterson e Cevért. A imagem dele, de braço erguido, meio carro à frente do March vermelho, com o Tyrrell azul do outro lado, não muito longe dali, deve ser para mim uma das mais famosas da Formula 1 daquele tempo.

O irónico daquilo tudo era que... Gethin tinha sido despedido semanas antes da McLaren por um alegado "fraco desempenho". deveria ter sabido a vingança, mas parece que não deve ter tido muito tempo para o saborear. Digo isto por causa de uma história sobre o que aconteceu após essa corrida. Quem a conta é o Daniel Médici no seu Cadernos do Automobilismo. Nesse post, ele fala primeiro de uma entrevista que ele deu à revista Motorsport, na edição de setembro - provavelmente a sua última entrevista em vida - onde fala da razão pelo qual levantou o braço antes de cortar a meta:

"Eu sabia que a chegada seria muito apertada, então levantei meu braço em sinal de triunfo, não por que estivesse me mostrando, mas, sabendo que estava na Itália, eles poderiam não ser assim tão espertos com a cronometragem e confiassem mais em quem levantasse a mão primeiro."

Mas o post do Medici tem ainda mais um pormenor delicioso. Coloco aqui o seguinte extrato:

"A história do GP da Itália de 1971 tem mais um parêntese interessante. Naquele ano, a equipe da BRM ficou instalada num hotel perto do lago di Como, não exatamente ao lado do autódromo, mas cercada de luxo, bem ao gosto do dono da equipe, o excêntrico (leia-se rico) Louis Stanley (1911-2004). No sábado, Stanley convidou François Cevert para jantar com eles e ouvir uma proposta - embora só um louco trocasse a Tyrrell pela BRM naquela época.

O fato é que a mesa do jantar ficou estreita demais para o convidado especial, Cervert, e a nova namorada de Stanley. Alguém teria que pular fora, e esse alguém, claro, foi Gethin.

No dia seguinte, Cevert havia sido terceiro e Gethin era o novo queridinho da equipe. Além dos louros da vitória, o inglês ganhou também o direito de voltar a Como não em seu modesto carro alugado, mas na espaçosa limousine do chefe.

Acontece que, no meio do caminho, o pneu da limousine furou. Adivinha quem teve que trocá-lo? Exatamente. Enquanto isso, Stanley, corpulento e com pose de lorde, assistia aos esforços de seu piloto.

A Itália nunca é tão charmosa quanto parece."

Gethin venceu mais uma corrida na BRM, a Victory Race de Brands Hatch, a 24 de outubro desse ano. Mas foi uma corrida marcada pela morte do seu companheiro de equipa, o suiço Jo Siffert. No ano seguinte, continuou na BRM, mas a equipa, com o patrocinio da Marlboro, tinha-se transformado numa zona e Gethin só conseguiu um ponto no final desse ano. Depois de 1972, só fez mais duas corridas, uma na BRM em 1973 e outra pela Hill-Lola, no GP da Grã-Bretanha de 1974. Na corrida seguinte, na Alemanha, experimenta o Maki e sofre um acidente grave nos treinos, que o obrigou a abandonar a Formula 1 de vez.

Por essa altura, em 1974, Gethin corria na Formula 5000, onde se tornara campeão da Tasman Series, na Austrália. Mas a Tasman Series, que em 1967-68 atraia a fina flor da Formula 1, era uma sombra desse passado e Gethin achou que era o melhor momento para pendurar de vez o capacete.

Depois disso, Gethin foi convidado em meados dos anos 80 para ser o diretor desportivo da equipa Toleman, onde lidou com pilotos do calibre de Derek Warwick, Teo Fabi, Johnny Cecotto, Stefan Johansson e particularmente, Ayrton Senna. Aquela Toleman que das suas origens humildes transformara-se numa equipa veloz que acolhia talentos brutos. Depois da Toleman ter sido vendica à Benetton, no ano seguinte, decidiu construir uma equipa para competir na Formula 3000, onde teve como pilotos um jovem espanhol chamado Adrian Campos.

A vida de Gethin acabou hoje. Mas passa para a história como o mais famoso "one hit wonder" da Formula 1. Não tanto por demérito, mas porque ninguém esquece aquela tarde de setembro, em Monza. Ars lunga, vita brevis, Peter.

Como uma concentração de carros acaba mal...

Costuma-se dizer por aqui que "quem não tem unhas, não toca guitarra", e o mesmo se aplica aos automóveis. Comprar um carro é fácil, para quem tem dinheiro, mas muitas vezes as pessoas que o compram não tem a capacidade de o guiar. E no caso dos supercarros, esse exemplo é o mais óbvio.

O caso que apresento a seguir aconteceu ontem no Japão, mais concretamente na perfeitura de Yamaguchi, no sudoeste do país. Uma concentração de Ferraris, proveniente de Kyushu, com destino a Hiroshima, acabou mal quando aconteceu uma colisão em cadeia, aparentemente devido a excesso de velocidade. Catorze carros foram atingidos: oito Ferraris, um Lamborghini e três Mercedes. Entre os Ferrari atingidos está um Testarossa branco, semelhante ao carro do "Miami Vice", 512 e 399.

Dez pessoas ficaram feridas, nenhuma delas em estado grave. Mas os mais afetados foram os carros, que resta saber se todos eles serão recuperáveis. Espero que sim... que não merecem sofrer pelas azelhices dos donos.

Youtube Motorsport Awards: Sebastian Vettel no Autosport Awards

Esta noite aconteceu aquele que é provavelmente a cerimónia de prémios mais famosa da Grã-Bretanha, que são os Autosport Awards, que premeiam os melhores na sua categoria que em pista, quer em pisos de estrada. Formula 1, Ralis e as categorias de promoção, nacionais e estrangeiros, são premiados nesta noite, para celebrar toda uma época.

Naturalmente, num ano dominado pela Red Bull e por Sebastian Vettel, ele seria o natural favorito para vencer o prémio de melhor piloto do ano, e foi o que aconteceu. E aqui temos o seu discurso de agradecimento, mostrando com bom humor e muito à vontade, como foi a sua temporada de sucessos pelos energéticos. Apesar de ter quase treze minutos de duração, vale a pena ver.

The End: Socrates (1954-2011)

Neste meu pais à beira-mar plantado, temos um pésimo hábito de tratar com deferência qualquer pessoa que tenha um grau académico, seja ele doutor, engenheiro, arquitecto... confesso o meu incómodo quando me chamam de "jornalista". Simplesmente não gosto e não gosto também da deferência que se trata qualquer pessoa com grau académico. Pior, passo-me quando vejo, nas universidades, os professores a fazerem alarido quando outras pessoas não os tratam por "professor doutor", querendo mostrar que tem um grau superior a tudo. Só se for na naftalina...

Para mim, doutor é um licenciado em medicina e ponto final.

Em junho de 1982, ainda vivia no Brasil, mas não por muito mais tempo. Em Espanha começava o Mundial, ou a Copa do Mundo, como se chama por aí. Observava, entre o curioso e o espantado, o Carnaval que havia nas ruas, enfeitadas com tantas bandeirinhas do Brasil. Até no jardim de infância onde andava, em frente à casa onde vivia, em Vila Velha, a professora nos encarregou de dar bandeirinhas do Brasil para levar para casa. Nos dias a seguir, descubro a razão de toda uma agitação: era a seleção nacional que jogava. Nesses dias de junho, descobri porque é que as pessoas se juntavam á volta da televisão, a razão porque os desenhos animados não passavam ás horas do costume, porque é que de repente, muita gente - até bebés - andavam com uma estranha camisola amarela e porque é que, quando alguém que vestia essa camisola amarela chutava para uma rede, pulavam todos de alegria. E quando era o contrário, ora ficavam silenciosos, ora insultavam as mães dos jogadores que tinham marcado os golos.

E passados os dias aprendi certos nomes: Toninho Cerezo, Falcão, Batista, Luisinho (porque é esse o nome do meu irmão) e principalmente um Zico, que marcava golos, muitas das vezes a passe de um Socrates. Foi graças a ele que entendi o que era o futebol, e para quê é que servia jogadores como ele. Servia para entregar a bola a alguém que se encarregava de chutar para dentro de uma rede, a tal rede que aos poucos descobria para quê é que servia.

De repente, um dia, deixei de ouvir a alegria e deixei de ver as pessoas à frente da TV. Depois o meu avô explicou que tinha sido porque uns senhores de azul tinham estragado a festa dos meninos que jogavam de amarelo. E depois o meu pai, que trabalhava na Companhia do Vale do Rio Doce, me tinha falado que uns engraçadinhos tinham colocado uma bandeira diferente, em jeito de provocação. Anos depois, vim a saber da história toda.

Quatro anos depois, tinha atravessado o Atlântico para viver uma nova fase da minha vida, e novo Mundial tinha aparecido. Mas apesar de todas essas mudanças, lá estava ele, mais velho e mais experiente, no México. Nem todos tinham voltado, mas torcia abertamente por eles, num mundial onde queriam voltar a deslumbrar. Depois, num sábado, chegou os quartos de final contra a França. Uma França que, mal sabia eu do alto dos meus quase dez anos, iria ser o carrasco da equipa do pais onde tinha emigrado. Tinha Platini, Giresse, Tigana e um rapaz chamado Jean-Pierre Papin, outro terror das balizas.

Socrates deve ter sido provavelmente o primeiro jogador do qual aprendi o que era o futebol, como se jogava futebol e para quê é que servia o futebol. É ludopédio, é verdade. É muito mais do que uma questão de vida ou de morte, como disse outra lenda do futebol, de seu nome Bill Shankly, treinador de outra equipa que aprendi a admirar, o Liverpool. Este Sócrates - não o outro - mostrou-me pela primeira vez na vida a razão pelo qual nós, simples mortais, devemos gostar de ver futebol. Muito antes dos Maradonas, Zicos, Eusébios, Platinis, e agora, Cristianos Ronaldos e Messis.

Mostrou-me que o futebol é muito mais do que talento nas pernas como sustento para matar a fome e mudar a vida de familias inteiras, como acontece no Brasil e no resto do mundo. Mostrou-me que podemos gostar do jogo e podemos ir muito para além do jogo, mesmo que depois tenhamos de escolher uma equipa e vivamos as amarguras das derrotas e as alegrias das vitórias. Só voltei a sentir algo parecido anos depois, com um senhor chamado Rui Costa, em termos futebolisticos, porque em termos de cidadania, não me recordo de nada parecido com o que Sócrates fez até aos dias de hoje. Nem mesmo em termos de grau académico.

E mostrou também, com o seu exemplo de vida - apesar de nem sempre concordar com as suas opções politicas - que se pode abater um pouco, todos os dias, as desigualdades que ainda grassam nesse enorme país, do tamanho de um continente. Ainda falta muito caminho, mas muito se desbravou e deu o seu contributo para acabar um dos maiores engulhos que o país viveu, a Ditadura Militar que surgiu do golpe de 31 de março de 1964, com a história da Democracia Corinthiana, onde a frase chave é "Ser campeão é um detalhe". Já agora, isso deu origem num documentário, que se estreará no próximo dia 9.

Irónicamente, Sócrates Brasileiro Sampaio de Souza Vieira de Oliveira desaparece da nossa existência terrena para entrar nos arquivos da História no mesmo dia em que se decidiu o Brasileirão. Sócrates jogou anos a fio no Corinthians, o favorito para o título nacional, que precisava de um ponto para ganhar o campeonato contra o segundo classificado, Vasco da Gama. No final do dia, a equipa de São Paulo conseguiu o seu título, o quinto da carreira, e certamente, onde quer que esteja, deve também estar a celebrar esse título. Mas também, creio que já sabia de tudo isso: do título, daquilo que fez e do seu lugar na história. Ars lunga, vita brevis, Doutor Socrates.

Ser politicamente incorreto permite ouvir verdades inconvenientes

Esta semana que passou li nos jornais da minha terra que a versão espanhola da "Rolling Stone" escolheu como "Rockstar do Ano" o treinador do Real Madrid, José Mourinho. Este anuncio aconteceu, por coincidência, com as declarações politicamente incorretas de Jeremy Clarkson, que ao comentar no "The One Show", da BBC, sobre a greve geral dos funcionários públicos, decidiu "pegar fogo ao circo", afirmando: "Eu os levaria 'para fora' [os funcionários públicos] e executaria todos. Quer dizer, como eles ousam entrar em greve quando têm pensões asseguradas enquanto o resto de nós tem de trabalhar para viver?".

As declarações causaram furor e claro, muita, muita polémica. A BBC recebeu mais de 21 mil reclamações em cerca de 24 horas até os politicos comentaram, com David Cameron a afirmar que o comentário foi "tolo" e Ed Miliband, líder do Partido Trabalhista, denunciou o comentário, chamando-o de "uma desgraça e nojento".

Hoje, Clarkson decidiu pedir desculpas, afirmando que a frase foi tirada do contexto. "Em nenhum momento eu pretendi que estes comentários fossem levados a sério - que eu acredito serem claros se considerados em um contexto. Se eu ou a BBC causamos alguma ofensa, ficarei feliz em me desculpar juntamente com eles".

Pessoalmente, acho que o Jeremy Clarkson exagerou nos seus comentários sobre a greve. Primeiro, porque em qualquer sociedade democrática, esse direito existe e deve ser respeitado no momento em que as pessoas acham que os seus direitos estão ameaçados. E numa era como esta, quer na Grã-Bretanha, como no resto da Europa e nos Estados Unidos, zonas onde se vive uma enorme crise financeira, causada por mercados sem controlo, numa economia dita de casino, milhares de pessoas pagam todos os dias o preço por esses exageros, perdendo empregos, pensões e outros previlégios.

Contudo, há nas declarações de Clarkson outra verdade, esta mais inconveniente de ser dita. O setor publico em cada pais europeu, especialmente depois da II Guerra Mundial, assegurou estabilidade a toda uma geração de pessoas. Doutores, Engenheiros, Professores, etc, puderam fazer as suas vidas sem problemas, com salários e reformas mais do que asseguradas para o resto das suas vidas. Oito horas de trabalho, cinco dias por semana, com direito a reforma aos 60 anos. Mas... passaram-se sessenta anos, nascem cada vez menos pessoas e o setor publico não encolheu, bem pelo contrário. Cada qual a sua dimensão, transformou-se numa enorme máquina, crescentemente burocrática e previlegiada.

Os que vivem independentes ou a trabalharem no setor privado, tem uma vida mais desprotegida, ttablham até aos 65 anos e tem pensões bem mais baixas do que os do setor público. O meu pai é o meu exemplo pessoal desse tipo de pessoas: ainda não se reformou e já sabe que terá uma magra reforma, o equivalente a dois salários mínimos. E eu já tenho consciência de que irei trabalhar quase até à morte, porque tenho uma existência precária, com baixo salário e do qual terei de ter mais rendimentos para ter uma vida sustentavel.

Reforma? Se ainda existir em 2050, deverá ser nos museus ou nos livros de História... a minha geração trabalhará até morrer. As crises das finanças públicas e dos sistemas sociais e a sua parca sustentabilidade fazem com que em alguns casos, as receitas e pensões são estejam asseguradas por mais trinta ou quarenta anos, caso nada seja feito.

E depois, há outra coisa: o aumento da esperança média de vida. Qualquer pessoa que nasca hoje, menino ou menina, arrisca-se a chegar sem problemas ao século XXII. Nos paises mais avançados, ela chega aos 75,80 anos. Eu sei que eu, sem grandes complicações, estarei vivo aos 80, 85 ou 90 anos. Avanços na medicina são anunciados semana sim, semana não, e a cada geração, as doenças que mais tememos são combatidas e derrotadas. Dito isto, pensa-se: quem se reforma aos 60 anos, normalmente é um adulto saudável que foi descartado por ter alcançado determinada meta. Ótimo para ele, mau para as gerações dos seus filhos e netos, que quando eles chegarem à sua idade, muito provavelmente pagarão os custos de um estado falido, por não haver pessoas suficientes para sustentar o estado social.

E é aí onde quero chegar: o estado social tem de ser reformado, não porque não gostam dos seus pensionistas, mas é para que ela continue a existir quando os nossos filhos e netos chegarem à idade dos nossos pais e avós. Alargar a idade da reforma até aos 70 anos pode parecer descabido agora, mas em 2080, muito provavelemte leremos artigos nas "Ativas" e "Cosmopolitans" a dizerem que "os 70 são os novos 40!", ou seja, esataremos bem mais "conservados" do que estamos agora. E setenta anos é tempo mais do que suficiente para se descobrir o elixir da juventude...

Em suma: quando digo que tem de se reformar o estado social, sou a favor. Bem sei que os que estão lá dentro não querem abdicar desses direitos, mas a imagem que dão lá fora dessa sua defesa é a de "previlegiados que não querem lergar o osso" e que gritarão que não abandonarão o navio, mesmo no momento em que o Titanic se afunda. Claro, temos a velha esquerda ortodoxa, mas como esses ainda suspiram "que saudades temos do Muro de Berlim", vinte anos depois deste ter caído, creio que esses... já não têm cura.

Youtube Commercial: o último ditador

A Nando's é uma cadeira de "take-aways" sul-africana fundada por um português (o seu símbolo é um Galo de Barcelos) que é conhecido pelos seus anuncios irreverentes. O seu mais recente anuncio está a causar polémica pelo fato de este gozar com o ditador do Zimbabwe, Robert Mugabe.

No anuncio, um velo e solitário Mugabe recorda os tempos passados com outros seus compinchas agora mortos: o iraquiano Saddam Hussein, o libio Muhammar Khaddafi, o ugandês Idi Amin (com a cena que imita Leonardo de Caprio e Kate Winslet em "Titanic") e a brincar ao baloiço com o ex-presidente sul-africano dos tempos do apartheid, P.W.Botha. No final, a "voz off" afirma que "nesta altura do ano, ninguém tem de comer sozinho".

O anuncio é fabuloso, mas como se sabe, Robert Mugabe ainda vive. E o anuncio causou polémica no... Zimbabwe, onde tentaram vandalizar algumas lojas e ameaçaram de morte os funcionários da cadeira alimentar. Assim sendo, a companhia tirou o anuncio do ar na tv sul-africana. Pena, mas sempre se pode ver vezes sem conta no Youtube...

Curiosamente, ao mesmo tempo que se fala desta polémica, em Portugal, uma famosa marca de bebidas, o Licor Beirão, decidiu fazer um anuncio em que oferece um licor a Angela Merkel e Nicolas Sarkozy...

Cinco exemplos para recordar: os melhores "rookies" da Formula 1

(...) Um dia, no inicio de 1964, Ken Tyrrell, um antigo negociante de madeiras, ouviu falar por parte do diretor do circuito de Goodwood sobre o irmão de um dos pilotos da Ecurie Ecosse chamado Jimmy Stewart. Esse rapaz, então com 25 anos, chamava-se Jackie e da conversa, Tyrrell ficou suficientemente impressionado para o chamar num teste num Cooper de Formula 3, que estava a ser testado nesse dia por Bruce McLaren. Stewart cedo fez tempos melhores que McLaren, e este respondeu, melhorando os seus tempos, e Stewart voltou ao carro e... bateu-os. Foi mais do que suficiente para o contratar na sua equipa e tornar-se, meses depois, no campeão da Formula 3 britânica.

No final desse ano, a BRM ficou impressionada o suficiente para decidir contratá-lo por quatro mil libras por temporada - uma verdadeira fortuna em 1965. E Stewart não desiludiu: na primeira corrida, na Africa do Sul, acabou na sexta posição, conseguindo o seu primeiro ponto, e na corrida seguinte, no Mónaco, acabou na terceira posição, chegando ao seu primeiro pódio da carreira. Em Spa-Francochamps, palco do GP da Belgica, termina no segundo lugar, atrás de Jim Clark, e repete a proeza em Zandvoort, palco do GP da Holanda.

Cedo, chamam aos escoceses Clark e Stewart de "Batman & Robin", mas é o mais jovem que impressiona tudo e todos. Pontua nas seis primeiras corridas do ano, mas o auge acontece no GP de Itália, no circuito de Monza, onde após uma luta com Clark e o seu companheiro de equipa, Graham Hill, consegue alcançar a sua primeira das 27 vitórias da sua carreira.

No final do ano, Stewart terminou a temporada na terceira posição, com 34 pontos, e tornou-se não só num dos melhores "rookies" da década, como um dos melhores pilotos da sua geração (...)

Pouca gente se recorda, mas desde o primeiro dia na Formula 1 que Jackie Stewart impressionou tudo e todos, e tornou-se um dos poucos pilotos que venceu no seu ano de estreia, e também pontuou na sua primeira corrida na Formula 1, disputado na Africa do Sul. Os anos seguintes encarregaram-se de confirmar o seu talento, tornando-se no simbolo de uma geração, vencendo três títulos mundiais e 27 corridas.

Mas como Stewart, houve mais pilotos que tiveram temporadas de estreia fabulosas. Bruce McLaren, James Hunt, Clay Regazzoni e Lewis Hamilton são outros exemplos de "rookies" que impressionaram ao longo da história do Mundial de Formula 1, e é isso que falo hoje no Portal F1.

China: o despertar de um gigante automobilistico

Ontem falei sobre Carlos Sousa e o projeto da Great Wall, que tem como objetivo correr no Rali Dakar de 2012. Este projeto e as suas ambições mostram que, aos poucos, a China está a querer ser uma potência mundial. Já ultrapassou a Europa e está a alcançar, lenta mas inexoravelmente potências como o Japão e os Estados Unidos. A Europa ainda não está a sentir o impacto desses automóveis devido ao fato dos seus modelos ainda não obdecerem aos altos padrões usados pelas marcas europeias.

Contudo, isso vai ser uma questão de tempo, pois marcas como a SAC, que comprou a Rover, e mais recentemente a Geely, que adquiriu a Volvo, estão a utilizar essa tecnologia para melohrar os padrões dos seus modelos futuros e alcançarem o seu objetivo, tal como fez o Japão há mais de 40 anos. E é sobre esse despertar de um gigante que, aproveitando a apresentação do projeto da Great Wall para o Dakar, que a Autosport fala na edição dessa semana.

O GIGANTE ACORDOU

Há um dado estastístico que revela a explosão fulgurante da industria automóvel chinesa. Em 1985, a produção de automóveis no +aís ficou-se perlas 5200 unidades. Em 2010 foram... 18,2 milhões. O número faz da China o maior construtor automóvel mundial (desde finais de 2008), com uma liderança folgada para os dois países que durante décadas dominaram este ranking, Japão (9,6 milhões em 2010) e Estados Unidos (7,7 milhões). O primeiro país europeu, a Alemanha, surge no quarto lugar, com 5,9 milhões de unidades.

As razões, já se sabe, são a dimensão mastodôntica do país (1338 milhões de habitantes, segundo dados de 2010) e as famosas idiosincrassias do seu mercado laboral, marcado pela eficácia e por custos da mão-de-obra reduzidos. Apesar disso, os automóveis chineses continuam a encontrar resistência nos mercados mais desenvolvidos, como a Europa Ocidental. Padrões de segurança, uma tecnologia ainda algo atrasada e a falta de identidade estílistica - por exemplo, o Great Wall Voleex C20 é uma cópia pouco discreta do Suzuki SX4; o Voleex C50 tem uma frente inspirada no Mitsubishi Lancer e num passado recente, a marca foi mesmo processada pela Fiat por alegadamente ter copiado a carroceria do Panda com o modelo Peri - surgem imediatamente como os pontos fracos dos automóveis chineses.

Contudo, o natural desenvolvimento desta industria - alicerçado na abundância de liquidez e capital abundante, ao contrário do que se passa no Ocidente - tende a diminuir o fosso existente para os grandes construtores globais. Estes, de resto, tem "joint-ventures" para produção conjunta no pais, como a FAW - Volkswagen, a Toyota-Tianjin ou a Shanghai-General Motors, entre outras. Além disso, o poderio dos grupos chineses permitiu por exemplo que a Geely - outro dos gigantes independentes como a Geat Wall - fizesse sensação em 2010 ao comprar a Volvo, sendo público que a Saab também está próxima de ser vendida a uma empresa chinesa. Esta realidade permite o acesso dos construtores locais à tecnologia do Velho Continente, com naturais repercussões na qualidade futura dos seus produtos.

Mas a eventual entrada dos modelos chineses na Europa terá sempre como grande trunfo o fator preço, principalmente em época de recessão mundial. Em Itália, por exemplo, a pick-up Wingle (ou Steed) é vendida a partir de 12.050 euros (sem IVA), com instalação de GPL incluida para minimizar os custos elevados dos motores. Já o Haval SUV (ou Hover) tem preços em Itália a prtir dos 18.310 euros (sem IVA e com instalação de GPL), tendo lançado recentemente uma nova geração de motores e interiores mais modernos. Segundo Steve Wang, diretor da Great Wall para os mercados internacionais, "neste momento, o capítulo das emissões continua a ser um entrave para a entrada da nossa gama em alguns países da Europa. Mas acredito que estamos a melhorar rapidamente a nossa tecnologia e aí teremos uma plataforma de vendas muito maior. As pessoas do Ocidente vão perceber que temos produtos competitivos e de qualidade".

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O QUE É A GREAT WALL MOTORS?

Chángchéng Quìché. É assim que é conhecida nas suas fronteiras a maior marca automóvel independente (sem participação governamental) da China. Fundada em 1976, o seu nome deriva, naturalmente, da famosa muralha que está entre as sete maravilhas do mundo. A Great Wall tem uma capacidade de produção de 800 mil veículos por ano, mas pretende atingir os 1,5 milhões até 2015, contando para isso com uma nova unidade de produção na cidade portuária de Tianjin, que será um porto estratégico para as exportações e que complementa o enorme complexo na sede da marca, em Baoding, a 140 quilómetros de Pequim.

A Great Wall destaca-se particularmente nos segmentos das pick-ups e SUV's, onde os seus modelos Wingle e Haval são, respectivamente, líderes do mercado interno há pelo menos oito anos, tendo vendido em conjunto, mais de 240 mil unidades em 2010. Além disso, a Great Wall está presente em mercados internacionais como a Austrália, Iraque, Irão, Itália, Chile e agora na Bulgária, onde inaugurou recentemente uma fábrica com um parceiro local.

O presidente do grupo, Wei Jianjun, surge na lista da revista Forbes como um dos 400 mais ricos da China (278º) com uma fortuna avaliada em 491 milhões de euros. No programa do Dakar o seu principal representante é o vice-presidente Dong Ming, que considera a equipa "uma oportunidade para mostrarmos ao mundo atributos como a fiabilidade e segurança, tão importantes numa prova como o Dakar". Fonte ligada ao grupo referiu que o investimento ronda os cinco milhões de euros, apesar de tudo menos de um quarto do orçamento que a Volkswagen chegou a disponiblizar para o Dakar (22 milhões de euros)

Noticias: Red Bull e Ferrari anunciam o abandono da FOTA

A Autosport britânica anuncia esta manhã que Ferrari e Red Bull anunciaram esta manhã que irão abandonar a FOTA, descontentes com o rumo seguido pelas negociações sobre o acordo de redução de custos. A noticia soube-se esta manhã, embora nenhuma das equipas em questão fez qualquer comentário, algo que a FOTA já reagiu através de um porta-voz:

“A FOTA confirma que recebeu a renúncia de duas escuderias. Enquanto considera seus próximos passos, a FOTA continuará a trabalhar em nome de seus membros para alcançar os objetivos da organização”, afirmou esse porta-voz.

De acordo com o último estatuto da FOTA, as marcas representadas precisam de avisar com dois meses de antecedência que irão deixar a organização, o que significa que Red Bull e Ferrari oficialmente abandonarão a entidade no início de fevereiro do ano que vem, o que dá espaço de manobra para que cheguem a um acordo e mudem de ideias.

Esta tomada de posição das duas principais equipas do campeonato tem a ver com a falta de acordo em relação aos gastos que as equipas podem ter ao longo de uma temporada, o famigerado RRA (Resource Restriction Agreement). No último final de semana, no Brasil, a FOTA reuniu-se e decidiu que as cinco principais equipas - McLaren, Red Bull, Ferrari, Mercedes e Renault - iriam tentar chegar a um acordo entre si para que alcançassem um entendimento em relação às regras e respectivo policiamento. Mas parece que tal não aconteceu... e agora, tem de se elaborar um acordo ao cronómetro, se querem salvar a FOTA e controlar os custos para os próximos anos.

As atitudes de Ferrari e Red Bull são apenas o concretizar de ameaças feitas ao longo deste ano, devido à crónica falta de acordo nesse campo. Ambos os lados tinham expressado esse descontentamento no inicvio de outubro, na Coreia do Sul: “Se isso [desconfiança] vem da FOTA, então o que é a FOTA? Conhecemos o porquê do início da FOTA e agora precisamos entender se ela ainda é necessária. Quais são os objetivos da FOTA? Há um futuro para FOTA? Temos de decidir isso de maneira muito construtiva e aberta. Acredito que esta discussão será muito importante nas próximas semanas.”, afirmara então Stefano Domenicalli, diretor desportivo da Ferrari.

Quanto a Christian Horner, ele afirmara na mesma ocasião: “Acho que a FOTA chegou a uma encruzilhada em que se precisa avançar com alguns dos principais problemas ou vamos parar – é simples. Os principais problemas são obviamente o Pacto de Concórdia, a direção na qual ele vai, e fundamentalmente o RRA. Se não chegarmos a um acordo dentro da FOTA em relação a isso, então qual será o propósito da associação?”

Caso a ameaça desta manhã seja confirmada, poderá ser um sério revés à unidade das equipas e à continuidade da FOTA. E claro, Bernie Ecclestone esfregará as mãos de contente pois poderá fazer um acordo com quem quiser e bem apetecer, usando os argumentos que os dividiram a seu favor e paga o que tem de pagar para proteger os seus interesses por muitos mais anos. Logo, tem um acordo o mais cedo possivel para o controlo de custos, bem como a sua monitorização, uniformizando o mais possivel os seus modelos de negócio, por exemplo, seria o ideal para enfrentar Bernie Ecclestone nos desafios que tem pela frente, como as negociações do novo Pacto de Concórdia, que deverão acontecer no próximo ano...

Youtube Dakar Rally: A preparação da Great Wall para o Dakar de 2012

Para complementar o artigo do Autosport desta semana, a mesma revista colocou no seu site um video sobre a preparação dos jipes chineses nas areias de Marrocos com os carros preparados pela SMG, de Philippe Gache. Carlos Sousa é o piloto principal, com o local Zhou Yong como complemento. Veremos como se comportarão a partir do mês que vêm, nas escaldantes areias sul-americanas.

Noticias: Newman-Haas encerra as suas atividades

A Newman-Haas anunciou esta noite o encerramento das suas atividades. Em comunicado oficial, a equipa anunciou aos seus fãs que os empregados da companhia ficarão libertos das suas obrigações profissionais a partir do dia 31 de dezembro. “O clima económico impede que a Newman/Haas Racing continue a participar no automobilismo a partir do ano que vêm” afirmou Carl Haas, dono e co-fundador da Newman/Haas Racing, no seu comunicado oficial.

A equipa, que fez uma temporada bem sucedida em 2011 com o veterano piloto catalão Oriol Serviá e o canadiano James Hintchclife, onde embora não tenha vencido qualquer corrida, conseguiu três pódios e o quarto lugar na classificação final, numa das melhores classificações da equipa desde a sua chegada à IndyCar Racing.

Fundada em 1983 pela fusão das equipas de Carl Haas e do ator americano Paul Newman, o objetivo era de dar uma equipa condigna ao italo-americano Mario Andretti. Este ficou até à sua retirada competitiva, dez anos depois, conseguindo pelo meio o título de pilotos em 1984. Pouco dpeois, em 1989, o seu filho Michael Andretti juntou-se à equipa e venceu novo campeonato em 1991, antes de passar em 1993 para uma curta aventura na Formula 1. O seu substituto nesse ano foi o britânico Nigel Mansell, que facilmente alcançou o título nesse mesmo ano.

A Newman-Haas tornou-se numa das potências da então CART, a par da Penske ou Chip Ganassi, ao longo dos anos 90 e inicio do século XXI, e permaneceu na CART mesmo após a sua divisão em duas, com o surgimento da Indy Racing League e posterior deserção das equipas acima referidas. A equipa, então recebeu outros pilotos, como os brasileiros Christian Fittipaldi, Cristiano da Matta (que venceu o título em 2002) e Bruno Junqueira, bem como o francês Sebastien Bourdais, que venceu os quatro últimos títulos da CART, entre 2004 e 2007.

Em 2008, com a fusão entre ambas as categorias e a categoria rebatizada de IndyCar, caiu de competitividade, com pilotos como o britânico Justin Wilson, o americano Graham Rahal e o japonês Hideki Mutoh, antes de recuperar algum do seu prestígio na temporada de 2011.

A aventura chinesa de Carlos Sousa

Já falta um mês para o começo de mais uma edição do Rali Dakar, que este ano vai ser um pouco diferente - começo em Mar del Plata, na Argentina, e final em Lima, no Peru - e uma novidade que já se sabia desde há muitas semanas era que o português Carlos Sousa iria ser piloto oficial de uma construtora chinesa, a Great Wall. O interessante disto tudo é que os chineses querem fazer desde projeto um importante "cavalo de Tróia" para a entrada da sua marca no mercado europeu. Eles que são o maior construtor independente no "Império do Meio".

Na semana que passou, o Autosport foi a Baoding, sede da companhia, para a apresentação do projeto da Great Wall para o Dakar. E eles são ambiciosos: irão gastar 5 milhões de euros para levar os seus carros de avião para a Argentina, porque querem chegar a Lima, palco da meta de 2012, no "top ten". Eis a história contada na edição desta semana do Autosport, e amanhã colocarei mais alguns dados interessantes sobfre este novo gigante automobilistico, que é a China, já acordou e o seu "Grande Salto em Frente" que deu desde há cerca de vinte e cinco anos para cá.

"PARA SALTAR A MURALHA

Fomos com Carlos Sousa à China para conhecer a Great Wall Motors. O maior construtor independente da China investiu forte num projeto que aponta ao top 10 do akar. Carlos Sousa é o ponta de lança deste ambicioso projeto que pretende fazer a industria chinesa dar o grande salto para a notoriedade internacional.

Por Ricardo S. Araujo (em Baoding)

Investimento chinês, talento português. Depois de Mitsubishi, Nissan e Volkswagen, Carlos Sousa regressa à condição de piloto oficial, mas desta vez devido a um inesperado convite com origem do outro lado do Mundo, mais concretamente na China e no seu maior construtor independente, a Great Wall Motors. Aos 45 anos, o mais concentuado piloto nacional de todo-o-terreno é a grande esperança de uma equipa com dois Haval SUV - o outro carro será guiado pelo piloto chinês e mentor do projeto, Zhou Yong - e que é operado no terreno pela francesa SMG de Philippe Gache. uma aposta ambiciosa e um investimento forte - fala-se em cinco milhões de euros - que pretende promover o nome da Great Wall no estrangeiro e conseguir o melhor lugar de sempre de uma marca chinesa no Dakar, atualmente o 22º lugar (Zhou Yong foi 19º em 2005, mas ao volante de um Nissan)

A equipa foi mantida em relativo secretismo até aos mais recentes testes em Marrocos, onde Carlos Sousa rodou pela primeira vez montado e preparado pela SMG, além de ter conhecido o seu novo navegador, o francês Jean-Pierre Garcin (antigo co-piloto de Gache). A apresentação oficial decorreu na semana passada no Salão Automóvel Internacional de Guangzhou, no sul da China. Na prática, este será o terceiro Dakar para a Great Wall, depois de Zhou Yong - que, além de piloto, tem uma empresa de marketing e organização de eventos - ter convencido os responsáveis chineses da validade do Dakar como meio de projeção tanto na China como no meio internacional.

Em 2011, o Haval - ou Hover, consoante o mercado - já tinha sido preparado e assistido pela SMG mas a aposta foi fortemente reforçada em 2012, onde a Grat Wall terá dois protótipos com motor 3.0 Diesel, caixa Sadev de seis velocidades (ao contrário dos pilotos Prioritários que só poderão usar a caixa de cinco velocidades), suspensão Reiger e uma carroçaria inspirada no unico SUV da marca disponivel para exportação. Os meios da equipa revelam a aposta considerável da Great Wall: 35 elementos, três camiões (um T4 de corrida/assistência rápida e dois T5), cinco viaturas de apoio e dois carros para transporte dos responsáveis e jornalistas chineses.

Outro pormenor que demonstra o forte investimento é o facto de os carros de corrida não terem seguido para a Argentina de barco e sim de avião, algo que num passado recente, só a Volkswagen fazia, o que deu à SMG mais algumas semanas para melhorar algumas semanas para melhorar alguns pontos identificados nos testes de Marrocos (principalmente ao nível da refrigeração do motor). Além de Gache, que competiu com o seu buggy até 2010, outra das figuras mais conhecidas da equipa é o team manager Yves Loubet, antigo campeão europeu de ralis e atual organizador do Rali de Marrocos.

OPORTUNIDADE

Para Carlos Sousa, o convite da Great Wall teve tanto de inesperado como de oportuno. "De facto não estava nos meus planos regressar ao Dakar pois, como se sabe, é cada vez mais difícil ter patrocinadores nacionais. Tudo começou em meados de fevereiro, ligaram-me a perguntar se eu estava disponivel, eu disse que sim mas nada ficou definido. Quando meses mais tarde me confirmaram que tinha sido o escolhido, senti orgulho não só por ser o primeiro piloto estrangeiro contratado por um construtor chinês mas também porque existiam vários pilotos disponiveis no mercado", analisa o tetracampeão nacional, a caminho do seu 13º Dakar (segundo na América do Sul). Como curiosidade, refira-se que quatro dos cinco primeiros em 2010 ficam de fora na próxima edição (Sainz, Al-Attiyah, Miller e Chicherit).

Depois de três dias em Marrocos, Sousa ficou já com uma impressão sobre o potencial do protótipo Haval: "O carro tem potencial para terminar no Top 10 e gostei particularmente do motor, claramente acima do que estava habituado no Mitsubishi. O Dakar é uma prova extremamente difícil, é quase impossivel chegar ao final sem problemas mecânicos ou incidentes. Acredito que, se tivermos fiabilidade, poderemos facilmente obter o melhor resultado da marca na prova e justificar este investimento."

Após alguns dias na China, onde visitou a sede da Grat Wall em Baoding, Sousa revelou-se surpreendido "pela receção e pela dimensão da fábrica, algo que sinceramente não estava à espera. Nota-se que os responsáveis da marca só agora estão a descobrir os benefícios de uma associação ao desporto automóvel. Se as coisas correrem bem, acredito que estão cá para ficar". Já sobre a coirrelação de forças no próximo Dakar, Sousa reafirma que "em condições normais, o Peterhansel vai ganhar porque não tem pressão. Sem Sainz ou Al-Attiyah ele só precisa de andar a 70 por cento e pode poupar o carro para fazer a diferença nas etapas mais duras. Os outros pilotos da Mini não tem a mesma capacidade. Mas a prova é sempre imprevisivel. Vasmos ver o que De Villiers pode fazer com a Toyota da Overdrive. Quanto a nós, e como à exceção de Fronteira estamos sem competir desde abril, vamos tentar retomar o nosso ritmo nos primeiros dias sem perdermos demasiado tempo para os pilotos da frente. Depois, se tudo correr normalmente, acredito que poderemos facilmente rodar nos dez primeiros".

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O PESO DA EXPERIÊNCIA

Além de ser a principal aposta para um bom resultado final, Carlos Sousa é também um auxiliar precioso no que toca às afinações do Haval SUV e juma fonte últil de conselhos para o segundo piloto da equipa, Zhou Yong, que reencontra agora depois de ambos terem estado no Team Dessoude em 2005. Tendo completado 11 das 12 edições em que participou - obtendo em 2003 a sua melhor classificação de sempre de um português nos automóveis, o quarto lugar - Sousa gtem maior experiência do que o seu colega de equipa, que lhe pede conselhos sobre técnicas de pilotagem ou a melhor afinação.

Para Zhou Yong, mentor inicial do projeto, "o Carlos é sem dúvida um piloto de topo a nível mundial. Com a sua experiência, capacidade técnica e o seu ritmo, é o piloto certo para conseguir um resultado histórico para a equipa. Espero que possa ficar conosco para o futuro." Zhou, de 42 anos, tem um passado nas corridas de circuitos e no campeonato chinês de ralis, tendo feito a estreia no Dakar em 2005 (19º) e chegando também no final de 2006 (43º), 2010 (33º) e 2011 (22º), sendo que este ano rodou em 15º até duas etapas do fim.

"O Zhou nunca pilotou um carro tão potente e precisa de ter cabeça fria na parte inicial para evitar exageros", refere Sousa. "Todos os pilotos tem o seu limite e no Dakar é muito importante conhecê-lo e respeitá-lo. Eu aprendi isso quando estava na Volkswagen e apanhei o (Nasser) Al-Attiyah numa zona de dunas. Tentei acompanhar o seu ritmo até compreender que não era possivel, que não estava confortável. Mais vale ter calma e guardar sempre uma margem para evitar erros que comprometam o resultado."

5ª Coluna: o que acho do regresso de Kimi Raikkonen

Esta terça-feira terminou uma das novelas mais aguardadas do ano, que era para saber se Kimi Raikkonen fazia ou não o seu regresso ás pistas, depois de dois anos a correr no Mundial de Ralis. O resultado foi algo que muitos desejavam ver: o regresso á Formula 1. Mas não foi pela equipa que se falou em primeiro lugar, e do qual tinha fortes suspeitas de que não iria para aí, que era a Williams. De uma forma algo surpreendida e veloz, Kimi decidiu assinar pela Renault, que em 2012 se chamará Lotus.

Assim sendo, aos 32 anos, o piloto finlandês, campeão do mundo em 2007, fará o seu regresso. O que é que nos vai trazer de novo? Francamente, não tenho quaisquer ilusões sobre o que ele ainda pode dar à Formula 1. Arrisca-se a ser mais um Alan Jones ou Michael Schumacher do que um Niki Lauda, por exemplo. Não creio que Raikkonen, que até pode voltar revogirante destes dois anos nas classificativas um pouco por todo o mundo, queira competir numa máquina que aspira a um ou outro pódio em 2012.

Francamente, não sei por quanto é que Raikkonen e o seu manager, Steve Robertson, acordaram pelo seu regresso a duas temporadas. Não faço ideia quanto é que irão pagar para que ele ande naquele carro ao lado de um companheiro de equipa que desconheço quem ele seja, tanto pode ser Vitaly Petrov, Bruno Senna ou Romain Grosjean. Sei que transpareceu na Williams a informação de que eles pediram uma parte da estrutura da equipa, mais um salário alto, independentemente de arranjarem o patrocinio do Banco Nacional do Qatar. Robertson sempre foi um empresário exigente, daí que nos tempos da Ferrari, o finlandês chegou a ganhar 51 milhões de dólares por ano. Para regressar à Formula 1, teve de acordar um salário alto.

A minha outra dúvida pessoal tem a ver com a sua motivação. É certo que agora pode ter as baterias carregadas depois de dois anos de ralis, mas será que o R32 - ou outro nome que tenha aquele carro - será um carro bem nascido? Se sim, então Kimi terá a sua vida facilitada. Caso seja o contrário, quantos meses o finlandês aguentará dentro daquele carro antes de pensar noutras paragens, como por exemplo, McLaren ou Red Bull? A sensação que me fica é que ele está mais ali para ganhar mais algum e a fazer exibições dignas de mínimos olimpicos do que voltar às vitórias. Quero estar enganado, mas se é para ver mais do mesmo, vou observar o Michael Schumacher...

Isso leva-me a outro tópico, mais alargado. Na semana que passou, a Hispania anunciou o regresso de Pedro de la Rosa à competição, após uma corrida em 2011 com a Sauber. Aos 40 anos, o piloto espanhol, com a sua vasta experiência como piloto de testes, vai ajudar a desenvolver aquele carro. E essa tendência das equipas de quererem pilotos do passado, com nome, em detrimento de novos valores que despertam na GP2 ou noutras categorias, apenas porque, por exemplo, existem sérias restrições nos testes ou nos orçamentos das equipas, para que os novos valores ganhem "calo" antes de se atirarem a sério na pista, é contraproducente, pois transforma a Formula 1 num funil, já de si apertado, mais apertado ainda, com nomes que são ressuscitados só para a sua vasta experiência, como o De la Rosa ou de uma certa forma, puro "marketing", como o Kimi Raikkonen.

Não creio que esses regressos sejam bons para a Formula 1. Aliás, fica-se com a ideia de que ali, quem manda é esse "marketing", perferindo nomes mais famosos, porque assim entra mais "dinheiro fácil" e atrái mais patrocinadores. Já temos essa ideia há muito tempo, mas ao ver cada vez mais nomes do "passado", mais passa esse tipo de ideia. E pergunto-me, como perguntou esta semana o Daniel Médici no seu blog Cadernos do Automobilismo: quantos e quantos jovens talentos se viram privados de uma chance de brilhar na Formula 1 porque os donos de equipa perferem reciclar "quarentões" e albergar pilotos de carteira bem mais recheada para sobreviver naquele "Club Piraña"? Podem olhar para o exemplo de Nico Hulkenberg, se quiserem.

Em suma: não ficarai admirado se começar a ouvir as queixas do finlandês no final da temporada de 2012. Ou então de que ele tirou da garagem o seu Citroen DS3 WRC para matar saudades dos ralis...

Youtube F1 Season: O resumo da temporada de 2011 (II)

Ontem coloquei aqui o resumo da temporada feita pela holandesa RTL, e hoje, graças à Ingryd Lamas e a sua Athena Grand Prix, descobri o resumo da temporada que a britânica BBC fez. E fê-lo em jeito de despedida, já que eles não vão transmitir todo o campeonato de 2012, cedendo algumas corridas à sua rival Sky, fazendo com que seja parcialmente codificada. E lenta, mas inexoravelmente, a Formula 1 vai virar a algo equivalente ao boxe: um desporto altamente elitista e sobrevalorizado...

A musica chama-se "Goodbye Kiss" e é cantada pelos britânicos Kasabian, um excelente grupo, digo eu. E como sempre, a BBC sabe montar videos de qualidade. Vamos sentir falta desta gente toda: Martin Brundle, Eddie Jordan, David Coulthard, Jake Humpfrey...