Em 1975, Graham Hill corria desde 1958, desafiando as possibilidades. Pilotando em equipas como BRM, Lotus e Brabham, em 1973, sem um lugar numa equipa oficial, decidiu seguir o caminho de gente como Bruce McLaren, Dan Gurney, John Surtees e sobretudo, Jack Brabham, percorreram: montar a sua própria equipa.
Arranjar 90 mil libras para montar e manter uma equipa não era fácil. E ainda por cima, gerir era tão diferente como guiar um carro. E ele não estava no melhor das formas, em termos físicos: um acidente em 1969 em Watkins Glen causou fraturas em ambas as pernas, e ele sempre teve dificuldades em andar, do qual, provavelmente, se vivesse mais tempo, acabaria novamente me mesas de operações e com auxiliares, como canadianas, para poder andar, mais tarde.
Mas apesar das dificuldades iniciais - um chassis Shadow em 1973, antes de passar para o Lola na temporada seguinte - em 1975, as coisas pareciam melhorar. Tinha o seu patrocinador desde a primeira hora, os cigarros Embassy, e tinha convencido Andy Smallman, que tinha desenhado o Lola T370, a desenhar o que iria ser o GH1. O carro acabou por ser uma evolução do modelo de 1974, e ao longo da temporada, conseguiu três pontos... numa temporada atribulada: sete pilotos, incluindo Graham Hill, que depois de não ter conseguido qualificar no "seu" GP do Mónaco, decidiu pendurar o capacete de vez.
Aos 47 anos. Tão velho quanto Juan Manuel Fangio quando se foi embora, em 1958.
Em julho, na pista de Silverstone, o velho Hill teve direito a uma volta de consagração, antes do GP da Grã-Bretanha, para receber os aplausos de uma multidão agradecida. Afinal de contas, o seu espirito otimista e bom humor o tornaram numa figura bem popular.
Pelo meio, podia ter ganho uma corrida, em Montjuich, com Rolf Stommelen. Contudo, quando a sua asa traseira se soltou, na volta 27, causando um gigantesco acidente, acabando por matar cinco pessoas, ele acabou por estar nas primeiras páginas dos jornais no dia seguinte, pelos piores motivos.
No final de 1975, Hill estava satisfeito. Com o seu chassis próprio, tinha conseguido três pontos, e o seu melhor resultado tinha sido um quinto lugar com o australiano Alan Jones, no GP da Alemanha, e no final do verão, Smallman tinha começado a construir o seu sucessor, o GH2. Inspirado no McLaren M23 e sobretudo, no Brabham BT44, o carro parecia ser mais compacto que o anterior, começou a ser testado em Silverstone, e os tempos que estava a fazer pareciam ser muito bons. A esperança de resultados melhores em 1976 parecia ser possível.
No final de novembro, com um chassis feito, foram para Paul Ricard para mais testes de desenvolvimento. Afinal de contas, a temporada iria começar dali a pouco tempo, em paragens sul-americanas, e ter um carro pronto para correr dava uma vantagem em relação à concorrência. Hill decidira que, para 1976, iria inscrever apenas um carro para Brise, do qual tinha enormes esperanças. E ainda por cima, mais modificações fizeram com que o carro fosse fácil de guiar.
A 29 de novembro de 1975, acabado o teste (um dia mais cedo, eles iriam regressar a 30 de novembro), a equipa decide regressar a Londres. Graham Hill iria ter uma reunião com potenciais patrocinadores, e embarcou no Piper Aztec com matricula americana N6645Y. Com ele iam Smallman, o piloto Tony Brise, o diretor de equipa, Ray Brimble e os mecânicos Terry Richards e Tony Alcock. Havia mais um elemento que normalmente os acompanharia, mas decidiu não ir nesse dia: Antony Armstrong-Jones, Lord Snowdon, então marido da princesa Margarida, irmã da rainha Isabel II.
No caminho para Londres, perto do canal da Mancha, viram-se no meio do nevoeiro que cobria todo o sul do Reino Unido, Londres incluindo. Poderiam ter ido mais a norte, para a Bélgica, para contornar o nevoeiro, mas ele não quis. E como era novembro, a noite já tinha caído há muito quando chegaram aos arredores de Londres.
O seu destino era o aeródromo de Elstree, em Barnet, no norte de Londres. Perto das 21 horas, o contacto com a torre do aeroporto de Heathrow disse que a visibilidade rondava os mil metros, mas pouco depois, tinha descido para os 800 metros. O controlo, cerca das 21:20, disse que poderia baixar até cerca dos 1500 pés - 480 metros - e mais abaixo disso, era por sua própria conta e risco. O último contacto foi pelas 21:28, e o sinal perdeu-se no radar instantes depois.
O Piper Aztec, já com o trem de aterragem e os flaps estendidos, roçou o topo de uma grande árvore dentro do campo de golfe de Arkley, a 5,6 km (3 milhas náuticas) a leste e a 40 metros (130 pés) acima do aeródromo de Elstree. De seguida, desceu ainda mais, colidindo com mais árvores, rolando para a direita, atingindo o solo com a ponta da asa e caindo finalmente num bosque. Um incêndio intenso deflagrou após o impacto, destruindo a maior parte da aeronave. Todos os seis ocupantes tiveram morte imediata.
Em 1975, o aeródromo de Elstree estava equipada com luzes de bordo e um indicador visual de inclinação de baixa intensidade, mas não possuía qualquer auxílio rádio e não existiam procedimentos de aproximação por instrumentos, o que o tornava inadequado para operações com baixa visibilidade. Testemunhas próximas do local do acidente relataram que, naquele dia, as condições meteorológicas na altura eram de nevoeiro denso, com visibilidade de 50 a 100 metros. Horas antes, um outro avião tentara aterrar ali por três vezes, antes de desistir e ir para outro aeródromo. No inquérito feito pela AAIB, a autoridade britânica para os acidentes aéreos, falou-se que naquele dia, acima dos mil pés - cerca de 300 metros - a visibilidade era muito boa.
A noticia do acidente mortal de Hill e dos outros cinco membros causou ondas de choque no Reino Unido, e pouco depois, abriu-se o inquérito. Entrevistaram-se várias testemunhas, incluindo Damon Hill, o seu filho, então com 15 anos. O relatório foi apresentado a 29 de setembro de 1976, e sem chegar a uma conclusão definitiva, apontaram para um erro de pilotagem, no sentido de Graham Hill ter confundido as luzes de Barnet com as de Borehamwood (vinha numa rota mais a sul que o habitual), tendo começado a descida, ignorando que estava por cima do campo de golfe de Arkley e do bosque adjacente.
Para piorar as coisas para a família, Graham Hill nunca tinha colocado ninguém no seguro. Nem ele, os membros da equipa e o próprio avião. Tinha matricula americana, mas a FAA, a autoridade americana de aviação, tinha tirado do seu registo em 1974. Hill nunca tratou da matricula britânica, e por causa disso, a família de Andy Smallman decidiu processar os Hill em tribunal. Um acordo foi alcançado em meados de 1977, mas por essa altura, a equipa tinha fechado, já que depois do acidentem a equipa ficara reduzida a três membros: o diretor adjunto, Allan Turner, e dois mecânicos.
Tudo isto, faz agora meio século.
