Formula 1 2026 - Ronda 3, Suzuka (Corrida)

Três corridas no campeonato com os novos regulamentos, e já se começam a definir algumas coisas sobre esta nova Formula 1. Algumas, de certa forma, eram previstas desde antes do começo desta temporada. Contudo, havia algo que, sinceramente, não previa nesta altura: ver que um garoto de 19 anos estar perto de ser um futuro campeão do mundo. Nisso, Toto Wolff tem uma inteligência aguda e instinto para saber que tem fome de vencer. 

Andrea Kimi Antonelli ganhou na China, mas se calhar pensaram que poderia ter sido um "acaso" perante um piloto mais velho e mais experimentado, na figura de George Russell, que nunca conseguiu lutar pelo título porque não tinha um carro suficientemente decente. Contudo, agora que tem essa chance pela frente, parece que o "menino-prodigio" de Bolonha está prestes a desbrochar, qual "sakura" (afinal, estamos na primavera no hemisfério norte), poderá superar aquele que, se calhar, merece este título. Não que os títulos tenham os nomes dos pilotos desenhados antecipadamente, mas toda a gente sabe que, para ser campeão, tem de o merecer. 

E pela pole que conseguiu ontem, parece que a mensagem está a ser mandada: Kimi Antonelli quer o campeonato, pelo menos o deste ano. Resta saber se terá estofo, não é?

Domingo de primavera, com o tempo algo quebrado - mas sem chances de chuva - e os pilotos preparavam-se para as 53 voltas que tinham diante deles. Antes de partir, e antes de se saber que não havia carros a ficarem sem energia ou sem peças nas boxes, estes iriam começar com médios, esperando livrar-se deles por alturas do meio da corrida. 

Contudo, pouco antes da largada, o anuncio de que a corrida iria começar um pouco mais tarde, cerca de dez minutos. A razão? um acidente bem feio numa das corridas de suporte do campeonato, a Porsche Supercup, e o carro voou... para fora da pista, danificando o muro de proteção. Apesar do aparato, o piloto pouco sofreu. 

Na partida, Antonelli foi surpreendido por Piastri, que arrancando bem, ficou com o comando da corrida, colocava um McLaren no comando. Atrás deles, Leclerc também largava bem e ficava com o segundo posto, seguido por Norris e os Mercedes eram apenas quarto, com Russell, Hamilton e Antonelli, logo a seguir. O poleman teve uma péssima largada - se calhar, não tinha energia suficiente para se lançar e defender a liderança - e fazia a primeira curva em sexto. Gasly era sétimo, na frente de Verstappen.

Quando passaram pela meta no final da primeira volta, os espectadores ficavam surpresos por ver os Mercedes tão mal colocados. Ainda por cima, Antonelli tinha perdido quatro lugares. Mas claro, havia muito pela frente, e eles certamente não perderam a cabeça, pensando na estratégia para regressar aos lugares cimeiros. Mas por agora, Oscar Piastri fazia os seus primeiros metros da temporada - depois de três corridas! - no comando da corrida.

Nas voltas seguintes, Russell esforçou-se e passou, primeiro Norris, depois, Leclerc, para ser segundo, mas enquanto batalhava para se livrar deles, Piastri tinha aberto uma pequena distância, pouco mais de dois segundos e meio, e parecia estar confortável. Claro, o britânico queria o comando e foi atrás do australiano, que, agora com um carro que anda, mostrava todo o seu potencial de liderança. 

Na volta 10, Russell, por fim, encostava a frente do seu Mercedes na traseira do McLaren do australiano, e depois da chicane, assaltava e conseguia a liderança. Mas Piastri não desistiu e respondeu, ficando novamente com o comando, porque Russell ficara sem energia para se defender. Atrás, Antonelli conseguia apanhar Norris e ficava com o quarto posto. Cinco voltas depois, Antonelli apanhava Leclerc e era terceiro, mas o monegasco reagia e recuperava a posição.

Quase a seguir, as primeiras paragens: Norris trocava para duros na volta 17, e logo a seguir, era Leclerc que fazia o mesmo, e com isso, Antonelli ia para segundo. Parecia a hierarquia ideal: Mercedes na frente, fim de história. Mas não.

Porque na volta 23, um susto: enquanto Russell ia às boxes para fazer a sua paragem, e dando a liderança a Antonelli, entre o gancho e a Spoon, o Haas de Oliver Bearman viu o Alpine de Franco Colapinto a andar lentamente, saiu de pista e despistou-se, batendo de lado no muro - soube-se depois que o impacto no muro foi a 50G's. Ele saiu a coxear, e os comissários não tiveram outra opção senão chamar o Safety Car.

Nas cinco voltas seguintes, os comissários andaram a limpar a pista e tirar o carro daquele lugar, enquanto os pilotos tiveram a aquecer os pneus, e boa parte dos pilotos aproveitaram a ocasião para se livrarem dos pneus médios e calçarem os duros, para ficar na pista até ao final.

No regresso, na volta 28, a corrida iria recomeçar, com Antonelli, que tinha ido às boxes sem perder a liderança, resistia aos ataques de Piastri para manter a liderança 

Pouco mais de metade da corrida, e com Antonelli a controlar a distância sobre Piastri, Hamilton lutava com Russell para um lugar do pódio, e Norris, em sexto, à distância. Mas na volta 38, Russell era passado por Leclerc e tinha descido para quinto. O monegasco queria passar Hamilton, mas ele não queria nada disto, e esta luta fratricida era excelente para Russell, que ficava ao pé deles, para tentar passar para, quem sabe, terceiro lugar. 

Eles duelaram, mas Leclerc conseguiu o terceiro posto na volta 42, a onze do fim. Hamilton lutou, mas o seu companheiro de equipa conseguiu aguentar. Russell aproveitou a oportunidade e também passou Hamilton e o britânico da Mercedes ficou com o quarto posto. E para piorar as coisas, o risco de ser passado por Norris era real. Norris passou Hamilton na volta 48, mas o britânico da Ferrari ficou com o lugar de volta.

Um pouco mais atrás, Verstappen pressionava Gasly para ver se ficava no sétimo posto, mas não iria ser fácil. E mesmo que passasse, para os buscar, tinha quase oito segundos de desvantagem.

Na frente, com os carros a aproximarem-se da bandeira de xadrez, Antonelli tinha tudo controlado, principalmente sobre Piastri, que parecia estar a caminho da primeira corrida terminada, e ainda por cima, no pódio porque, apesar de Charles Leclerc estar perto, não parecia ser ameaçador. Aliás, o monegasco tinha outras prioridades: Russell queria o seu lugar no pódio.

Na volta 51, ele usou a sua energia para passar o piloto da Ferrari, mas ele guardou energia para reagir, e conseguiu recuperar o lugar na primeira curva. Atrás, Lando Norris fez a mesma manobra, para passar Hamilton e ficar com o quinto posto. 

E enquanto havia estas lutas, na frente, Antonelli, tranquilo, ia a caminho da segunda vitória consecutiva, e parecia que estava a distanciar-se do pelotão. Aos 19 anos, ele liderava o campeonato, na frente de Piastri e Leclerc, que conseguia aguentar Russell e mantinha o seu lugar no pódio. Norris foi quinto, com uma manobra nos últimos metros, e no sétimo posto, Gasly aguentava Max, com Lawson e Ocon a fechar nos pontos.

Pode existir criticas com os carros, os fãs e alguns pilotos poderão queixar-se de que com esses carros, não podem acelerar totalmente, mas ninguém anda a queixar-se de que estas corridas são aborrecidas, pelo menos estas primeiras da nova temporada...

E agora, teremos um mês sem corridas, até ao regresso dos carros e dos pilotos à Europa.

As imagens do dia

A corrida de Long Beach, terceira do campeonato, era a estreia da pista citadina americana na Formula 1, e as 80 voltas que os pilotos tinham na frente, pareciam ser um desafio bem grande do qual aqueles que chegassem ao fim, essa seria a recompensa. 

E como já vimos num episódio anterior, o primeiro desafio era de entrar na grelha. De 27 carros inscritos, só haveria vinte vagas, e todos lutariam por ele. Entre eles, a Copersucar-Fittipaldi. Que naquela corrida americana, tinha inscrito dois carros, um para Emerson Fittipaldi e o outro para Ingo Hoffmann, com este último a ter um chassis FD04, depois de ter guiado um FD03 em Interlagos.

Foi uma qualificação complicada. Emerson acabou com o 16º tempo, a quase 1,7 segundos da pole, obtida por Clay Regazzoni, no seu Ferrari - Niki Lauda foi apenas quarto, meio segundo mais lento que o suíço - enquanto Hoffmann consegue apenas o 22º tempo, fora da corrida, a 280 centésimos de Gunnar Nilsson, no seu Lotus, o 20º e último qualificado. 

No dia da corrida, debaixo de céu limpo e um agradável dia de primavera nas margens do Pacífico, Regazzoni larga bem, faz a primeira curva em primeiro... e não é mais visto até à meta, onde chegou na primeira posição, mais de 42 segundos na frente do seu companheiro de equipa, Niki Lauda, dando uma dobradinha à Scuderia. E claro, mostrando ao mundo que a Ferrari era dominante nas pistas. E se não era Lauda, era Regazzoni.

Atrás, logo na primeira volta, houve confusão. Vittorio Brambilla queria passar Carlos Reutemann da única maneira que sabia, à bruta", e encostou Carlos Reutemann ao muro, e ambos colidiram, abandonando na hora. Noutro ponto do circuito, a suspensão do Lotus de Nilsson cedeu e ele bateu no muro, forte e feio. Logo na primeira volta, três carros saíram de prova, e Emerson já subiu algumas posições à custa do azar alheio.

James Hunt, terceiro no final da primeira volta, assediava o Tyrrell de Patrick Depailler para tentar ser segundo e evitar que Regazzoni escapasse. Na quarta volta, o britânico da McLaren tentou a sua sorte, na primeira curva, e acabou por bater no carro do francês, com ele a ir para a escapatória e desistir de imediato. Sempre que Dapailler passava, Hunt não deixava de mostrar o seu desagrado, mostrando o seu punho em fúria. 

E no meio disto tudo, Emerson conseguia subir posições, evitando as armadilhas do novo circuito. 

E com o passar das voltas, os materiais dos carros cediam por causa das condições da pista, especialmente as caixas de velocidades. Para além disso, azares da concorrência - Depailler despistara-se na volta 20, ficando fora dos pontos, mas depois fez uma corrida de fúria, onde em 13 voltas, conseguiu subir para terceiro - também aproveitara as desistências do seu companheiro Tom Pryce e do outro Tyrrell de Jody Scheckter para ficar à porta dos pontos. 

Na parte final, houve sorte. Não aproveitou os problemas da caixa de velocidades de Niki Lauda - era segundo e decidiu poupar o carro - mas sim do Shadow de Jarier, que poucas voltas antes, estava a lutar pelo quarto lugar com o Ligier de Jacques Laffite. Foi passado por Jochen Mass e queria chegar ao fim, mas Emerson aproximou-se dele e o passou na penúltima volta, porque o piloto francês só podia engatar a primeira e quinta velocidades, muito pouco no seu Shadow, e a colocar em risco de ficar sem motor. 

Com o sexto posto, a uma volta de Regazzoni, Emerson atravessava à meta, cumprindo o seu primeiro grande objetivo: pontuar na equipa da família. O primeiro ponto da equipa brasileira, no inicio da sua segunda temporada completa na Formula 1, já era sinal de que o projeto frutificava.     

A imagem do dia

Há 45 anos, a Formula 1 rumava para o Rio de Janeiro, porque era o fim de semana do GP do Brasil. E a partir daquele ano, decidiu-se que iriam correr no autódromo de Jacarépaguá, no lugar de Interlagos. A segunda corrida oficial do ano tinha na lista de inscritos um piloto novo, na equipa ensign. E vinha de um lugar exótico: a Colombia. 

E os seus créditos eram, aparentemente, interessantes. Nascido a 8 de agosto de 1949 na cidade de Medellin, Ricardo Londoño Bridge tinha participado em algumas corridas no seu país natal antes de saltar para a América e participar na Can-Am, em 1979, e na Aurora AFX, a Formula 1 britânica, em 1980, num Lotus 78. Em 1981, tinha começado o ano na IMSA, até que reparou que Mo Nunn, o dono da Ensign, colocou um anuncio, afirmando que precisava de duas coisas: dinheiro e um piloto que soubesse andar num carro, sem passar vergonha. 

Londoño apareceu com o dinheiro combinado, e o lugar foi dado. Só que existia mais um obstáculo: para correr, ele precisava de uma Super-Licença, algo que a FISA e a FOCA começou a dar, porque já tinham começado a ficar fartos de amadores, ou "gentleman-drivers" a fazerem de "chicanes móveis" no meio da pista. Apesar de ele não ter a tal Super-Licença, ele foi autorizado a dar algumas voltas na sessão extra de treinos livres, na quinta-feira. 

Londoño até andou relativamente bem, marcando alguns tempos decentes, até ficar no caminho do Fittipaldi de Keke Rosberg. Não se sabe bem se foi um excesso do finlandês, ou foi porque o colombiano não o viu no espelho, mas os dois acabaram na berma, e Rosberg culpou-o pelo incidente. Londoño ficou sem poder correr até ao final do dia, mas o que não sabia é que tinha dado as únicas voltas num Grande Prémio de Formula 1.

No dia seguinte, a FISA disse-lhe que não iria ter a Super-Licença, logo, não iria participar. Uns disseram que a Fittipaldi tinha entrado com um protesto, outros afirmaram que ele tinha sido muito lento para o resto do pelotão, outros disseram que foi o próprio Bernie Ecclestone que o vetou. Independentemente da razão, o fato é que, sem piloto, Nunn foi a correr desesperado para o hotel, à procura de do suíço Marc Surer, que estava no Rio de Janeiro como piloto de reserva. Quando encontrou, ele implorou para que sentasse no carro e fosse correr. Em boa hora encontrou, porque no resto do fim de semana... (depois conto noutro dia)

Quanto a Londoño, voltou para as Américas, correr na IMSA. Tempos depois, quando se retirou, soube-se da verdade: a sua carreira tinha sido financiada por, nada mais, nada menos, que... Pablo Escobar, o senhor da cocaína colombiano, e que, a certa altura dos anos 80, tentou destruir o estado colombiano porque não queria ser extraditado para os Estados Unidos e passar o resto dos seus dias numa SuperMax americana. Para além de ter sido bilionário transportando pó branco para as Americas, ele era um "petrolhead" e chegou a ser o dono de um Porsche 911 Turbo que tinha sido de Emerson Fittipaldi, e que participara numa edição da IROC. 

Londoño, na estrutura do Escobar, era um dos intermediários. Ele comprava os "brinquedos" para Escobar curtir: as lanchas, os automóveis rápidos, as casas, as mobilias... tudo. E claro, com a percentagem que ficava, também tinha alguns bens que chamavam a atenção das autoridades. No final do ano 2000, Londoño, dono de cerca de 10 milhões de dólares, só em imobiliário, foi apanhado pelas autoridades, que em troca de uma pena mais leve, viria a grande maioria das suas propriedades confiscadas. 

Contudo, depois de cumprir a pena, Londoño decidiu abrir um hotel, mas não perdeu as suas ligações mais obscuras com o narcotráfico. E apesar de Escobar ter acabado abatido pela policia, o exército e a DEA americana em dezembro de 1993, outros traficantes ficaram com o lugar, e claro, uns lutam contra os outros para o controlo das rotas do tráfico. A 18 de julho de 2009, Londono, então com 59 anos, estava em San Barnardo del Viento, com mais dois associados, quando caiu numa emboscada do qual não saiu vivo.  

CPR: José Pedro Fontes correrá no Lancia Ypsilon Rally2

A Sports&You vai estrear este ano no Campeonato de Portugal de Ralis o Ypsilon Rally2 HF Integrale, recém-lançado modelo que trouxe de volta à modalidade a histórica assinatura Lancia Corse. Irá ser guiado por José Pedro Fontes e participará na totalidade das provas pontuáveis do Campeonato de Portugal de Ralis de 2026.

Sendo agora a distribuidora oficial da Stellantis Motorsport para Portugal e Espanha, a Sports&You irá assumir o apoio técnico à equipa que se irá estrear para o CPR, no Rali Terras d'Aboboreira – Amarante/Baião/Marco de Canaveses, a primeira de oito provas do calendário de 2026, que se irá realizar em meados de abril. Mas ainda antes, neste final de semana, participará no rali Serra da Cabreira, que servirá de ensaio geral para o campeonato.

”Estamos orgulhosos por trazer um carro de ralis Lancia para o campeonato português, graças ao apoio da Stellantis Motorsport Customer Racing. Estou ansioso por conduzir o novo Ypsilon Rally2 HF Integrale nos troços e provas do CPR. Vou lutar pelas vitórias desde o primeiro metro de cada rali em que alinhemos.”, começou por referir José Pedro Fontes, que navegará mais uma temporada com Inês Fonte.

“O facto de a estreia ter lugar este fim de semana no Rali Serra da Cabreira tem como objetivos, não só começar a avaliar o potencial do novo Ypsilon de Rally2HF Integrale nos troços desse rali regional, como também a nossa própria adaptação às características desta viatura – minha e da Inês – com vista ao CPR 2026. Mas estou certo do potencial deste novo carro de ralis, em face do que ele já tem vindo a demonstrar noutros ralis onde já alinhou, em Espanha e em Itália”.

O regresso da Lancia às estradas portuguesas acontece mais de 30 anos depois da última vez, quando a Duriforte Rally Team, dos irmãos Carlos e Jorge Bica, ganharam cinco títulos nacionais de ralis: quatro seguidos para Carlos Bica, entre 1988 e 1991, e um para Jorge, em 1993, todos ou num Delta 4WD ou num Delta Integrale.

Youtube Automotive Video: O Portaro, primeiro todo-o-terreno português

Até 1974, a Garagem Vitória, em Lisboa, era a representante oficial da Land Rover em Portugal. Contudo, quando a British Leyland decidiu que iria abrir a sua própria representação, decidiram procurar por substitutos, tendo encontrado na romena Aro a solução. Eles tinham construído um todo o terreno a partir de um projeto da Renault, mas em Portugal decidiu-se que iriam pegar no protótipo para o reformular.

O Portaro acabou por ser o projeto da garagem, sob a liderança de Hipólito Pires, e a chancela da Sociedade Electromecânica de Automóveis. o programa teve início em 1974, e destacou-se pela elevada incorporação de componentes nacionais e por soluções técnicas que garantiram ao veículo uma assinalável projeção internacional e presença em competições desportivas de relevo, como o Paris-Dakar. 

Neste video do Jornal dos Clássicos, conta-se a história da Portaro, que a certa altura, a par da UMM, tornaram-se nas únicas marcas portuguesas de todo-o-terreno. E o próprio Hipólito Pires, o instigador desde projeto, conta a história do que foi esta aventura, com dois exemplares - um deles um dos três protótipos originais - em pano de fundo, que foram doados para o Museu do Caramulo.  

A imagem do dia

Há meio século, a Formula 1 estreava um local novo. E pela primeira vez em quase vinte anos, um país acolhia mais de uma corrida no calendário. A história de Long Beach era o do sonho de ser "o Mónaco do Pacifico", na California, mais concretamente nos arredores de Los Angeles. E isso estava na mente de um homem: Chris Pook.

Já tinha havido Formula 1 na California. 15 anos antes, em 1960, o calendário acabava em Riverside, uma pista permanente nos arredores de Los Angeles, 80 quilómetros de Long Beach. Contudo, a corrida, ganha por Stirling Moss, não teve história e apenas no ano seguinte, quando foram correr em Watkins Glen, é que o GP dos Estados Unidos perdeu o seu quê de itenerância e passaram a correr num local fixo. 

Em 1973, chega ao local, e de forma definitiva, o "Queen Mary", um dos mais famosos navios da Cunard, para servir de hotel permanente. Aquela área estava degradada e um homem de negócios, especializado em viagens, de seu nome Chris Pook, achava que o ideal seria construir uma pista de automóveis no sentido de reproduzir ali o circuito do Mónaco. Monta uma pista ao longo da Shoreland Drive, a avenida principal da cidade, montando ali bancadas para cerca de 40 mil pessoas. 

Uma corrida é marcada para setembro de 1975 com carros de Fórmula 5000, e torna-se um sucesso. Com isso na mão, monta-se rapidamente uma proposta para acolher a Formula 1 no ano seguinte, e rapidamente é aprovado, para março de 1976, e logo a terceira corrida do ano. Os organizadores tinham pouco tempo, mas tinham a certeza que iriam colocar um bom espetáculo.

A pista era temporária, como no Mónaco, e em 1976 tinha a distância de 32512 metros. A pista passava pela Shoreland Drive, onde os pilotos aceleravam a fundo, antes de fazerem uma volta de 180 graus na Queen's Hairpin, e depois prosseguiam, subindo ruas até à Ocean Boulevard, onde então se situavam as boxes e a meta. Viravam em Cook's corner, e novamente em Penthouse, até curvarem para a esquerda na Indy Corner, até nova viragem de 180 graus para a direita, para acelerar novamente pela Shoreland Drive. 

Para esta edição, os organizadores queriam receber bem os pilotos. Uma corrida de celebridades foi organizada, e trouxeram alguns ex-pilotos, como Juan Manuel Fangio, Denny Hulme, Jack Brabham, campeões do mundo do passado, bem como Stirling Moss, Carroll Shelby, Rene Dreyfus, Richie Ginther, Innes Ireland e Maurice Trintignant, como pilotos "vintage", mas com máquinas competitivas. Dan Gurney e Phil Hill também estavam lá para abrilhantar em carros do passado, mas também iriam ajudar na direção da corrida. 

O tempo estava bom naquele fim de semana de inicio de primavera na California. Os pilotos começaram a experimentar a pista, e claro, as opiniões divergiam. Se Niki Lauda achava que a pista era mais dura que no Mónaco, já Jacques Laffite o seu compatriota Patrick Depailler detestavam andar por ali. Em contraste, Emerson Fittipaldi dava-se bem, tendo-se adaptado à pista.

E os treinos foram bem disputados. Com 27 carros inscritos, os organizadores e a FOCA, a associação de Construtores, decidiram que a grelha iria ser reduzida a 20 lugares, alegando motivos de segurança. No final, entre o "poleman" Clay Regazzoni, no seu Ferrari, e o último classificado, o Lotus de Gunnar Nilsson, ficaram pouco mais de 2,178 segundos. E 149 centésimos foram a diferença entre participar e não participar no dia da corrida. 

E os azarados? Os Wolf-Williams de Jacky Ickx e Michel Leclére, o Fittipaldi de Ingo Hoffmann, o Surtees de Brett Lunger, o Lotus de Bob Evans, o Hesketh e Harald Ertl e o March de Arturo Merzário.

WRC: A Alemanha quer regressar... com o Nordschleife

Desde 2019 que não há no calendário o rali da Alemanha, apesar de, entre 2023 e 2025, ter havido o rali da Europa Central, que passou pela Alemanha, Áustria e Chéquia. Contudo, a ADAC, entidade automobilística alemã, quer desejar ao WRC em 2027, com um rali em asfalto, como aconteceu anteriormente. E a ideia é usar... o Nurburgring Nordschleife, o circuito de 23 quilómetros, conhecido como o "Inferno Verde". 

Segundo informações avançadas pela revista alemã Motorsport Aktuell e confirmadas por fontes ligadas ao promotor do WRC, o objetivo passa por criar um rali de asfalto moderno, competitivo e mediaticamente forte. E ao contrário do anterior, cujo centro era em Trier, ou no Lago Bostalsee, o novo projeto coloca o Nürburgring como base operacional, tirando partido de uma infraestrutura difícil de igualar no panorama mundial: paddock de grandes dimensões, centros de comunicação e oferta hoteleira significativa na região.

O centro poderia ser aí ou no Lago Koblenz, não muito longe dali, e até poderia acontecer num fim de semana em conjunto com o DTM, para maximizar receitas de bilheteira, apesar de isso poder ser um pesadelo logístico. 

Contudo, convencer Simon Larkin, o diretor de eventos do WRC, pode não ser fácil. Ele tem sublinhado que não haverá exceções para a Alemanha em matéria de critérios financeiros e operacionais, ou seja, o ADAC terá de cumprir o mesmo nível de compromisso que outros mercados estratégicos, como Estados Unidos ou Arábia Saudita. E ainda mais, colocar carros do WRC numa pista como o Nordschleife pode não funcionar. No passado, o rali de Ypres, na Bélgica, teve classificativas no circuito de Spa-Francochamps, e a recepção não foi entusiasmante.

Resta saber como é que isto será resolvido, porque nesta altura, o WRC está a ter um alargamento do calendário, e ter alguns ralis de asfalto é algo que será bem-vindo. 

CPR: Hyundai Portugal apresenta a sua dupla

A pouco mais de duas semanas do primeiro rali do ano, a Hyundai revelou as suas duplas para o Campeonato de Portugal de Ralis 2026, reforçando a aposta em jovens talentos portugueses. As duplas Gonçalo Henriques e Inês Veiga, bem como Hugo Lopes e Magda Oliveira, assumem o papel de figuras centrais no novo projeto da marca.

Depois de um tempo onde a aposta foi na experiência, com títulos conquistados com nomes como Armindo Araújo, Ricardo Teodósio, Kris Meeke e Dani Sordo, a Hyundai quer agora, em 2026, levar ao título uma nova geração de pilotos nacionais. O objetivo é claro: que um dos dois carros seja campeão e o outro vice‑campeão.

Jorge Costa, diretor da Hyundai Portugal, sublinha que depois da fase dos pilotos muito experientes, que fizeram evoluir a equipa para os níveis hoje alcançados, agora, a nova fase, onde a aposta em jovens talentos acabou por se tornar natural, será benéfico para a equipa e os próprios pilotos.
 
“Quer o Gonçalo, quer o Hugo, deram todos os indicadores de que tinham o potencial, a capacidade e a ambição para conquistar títulos com o Team Hyundai Portugal. Portanto, é quase uma opção natural apostar em jovens portugueses, com imenso potencial. Vai ser um confronto de gerações, porque os nomes que conhecemos há muitos anos e que certamente os inspiraram vão competir. Acho que vai ser bom para todos.”, começou por afirmar.

“A presença de pilotos experientes ajudou‑nos, em determinados momentos, a corrigir e a avançar. Perante o potencial destes jovens pilotos, só precisavam de um projeto estruturado que os acolhesse. Temos esse projeto, achamos que faz todo o sentido; eles também acharam e, portanto, diria que temos todas as condições para ter aqui um projeto vencedor.”, concluiu.

O diretor falou também do panorama do CPR, onde destacou o confronto entre gerações de pilotos e a chegada de uma nova marca, a Toyota Caetano Portugal, com os seus GR Yaris Rally2, que aumentou a competitividade. Defende, ainda assim, que o cenário ideal passaria por ter mais construtores envolvidos e por elevar o campeonato a um patamar superior.

“O facto de chegar uma marca bastante forte nos últimos anos veio, obviamente, aumentar a competitividade e isso é muito positivo para a própria projeção do campeonato. O ideal seria ter outras marcas a entrar e a aumentar a competitividade. Todos acabam por ganhar.", começou por afirmar.

"Não viemos para este projeto para experimentar. Ao fim de oito anos, todos percebem que fizemos uma aposta segura, consistente e robusta a longo prazo. Com oito anos já percorridos, e com títulos nos últimos três, os nossos objetivos para o próximo ano estão perfeitamente definidos. É um projeto claramente muito importante para nós.”

Youtube Automotive Video: Saab 92, o primeiro

Há 80 anos, em 1946, uma companhia de aviões sueca tinha um problema: agora que a guerra acabou, o que fazer para continuar a produzir nas suas instalações? Cedo a Svenska Aeroplan Aktiebolaget chegou a uma solução, graças aos seus designers: um automóvel. O primeiro protótipo, o Ursaab, rolou e três anos depois, em 1949, o modelo 92 foi começou a ser comercializado, com sucesso, para os oito anos seguintes, tornando-se num dos modelos de sucesso suecos, a par da Volvo. 

E é sobre a história do primeiro Saab que fala este video. 

As imagens do dia (II)

Apareceram hoje no site espanhol SoyMotor imagens do Madring, a pista na cidade de Madrid, a ser asfaltado, a cerca de seis meses da corrida inaugural no calendário da Formula 1, que acontecerá a 13 de setembro, uma semana depois do GP de Itália, em Monza. 

Aparentemente, ainda não colocaram asfalto em toda a extensão da pista, mas as obras parecem ir no bom caminho. Resta esperar se o paddock estará também pronto a tempo de ser usado naquele que será a segunda corrida em solo espanhol, algo que não acontece desde 2012, a última edição no circuito citadino de Valencia.

Daquilo que posso ver, aquela Parabólica é bem grande...

As imagens do dia

Em 1991, Ayrton Senna andou muito perto de perder a vitória no GP do Brasil. E por duas vezes, ambas para as Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Primeiro, ele perdeu a quarta velocidade, e ele tentou manter o ritmo colocando as outras marchas, e depois do piloto britânico ter ido às boxes, ele ia a caminho de o apanhar, para o passar e dar à equipa a primeira vitória do FW14. Contudo, na volta 50, por causa de um furo causado por destroços na pista, teve de ir novamente às boxes, trocar de pneus, e regressar à pista. Ele tentou recuperar o tempo perdido, mas a caixa de velocidades quebrou na volta 59, que causou um pião, e a chance perdeu-se.

Com isso, o segundo lugar era de Riccardo Patrese, e ele estava relativamente longe, mas com o passar das voltas, ele aproximou-se. Senna parecia ter tudo controlado, mas quando perdeu a terceira e quinta velocidades, bem perto do final, a corrida para Senna passou a ser um calvário. Porque andar de sexta velocidade em certas curvas não era fácil. Aliás, ele por pouco não deixou cair o motor abaixo. Com isso, Patrese aproximou-se, e também poderia ter apanhado o brasileiro da McLaren. Mas ele mesmo tinha problemas na sua caixa de velocidades, e decidiu que o melhor seria chegar à meta.

A sobrevivência de um implicou a sobrevivência do outro. Imagino o que é manter o carro a funcionar só com uma marcha naquelas voltas finais. Num tempo onde as caixas de velocidades semiautomáticas ainda eram uma novidade - Ferrari e pouco mais - e cada chegada era celebrada, entendo o épico que foi levar aquele carro até ao fim só com uma marcha válida. Ainda por cima, era o líder do campeonato e deveria ter presente os eventos do ano anterior, onde, liderando com alguma folga, tocou no Tyrrell de Satoru Nakajima, quebrou a asa frontal, foi às boxes e acabou a corrida em terceiro, com Alain Prost como vencedor. Esse pensamento deveria estar na sua cabeça, de certeza.

E depois - isso só soubemos anos depois da morte dele - o grito que deu quando cortou a meta. Não foi um de exultância, foi mais um alivio pelo suplicio ter acabado. Queria ganhar a sua corrida caseira, que perseguia há tento tempo, e fez de tudo para o conseguir.

No final, no pódio, aquele sofrimento era genuíno. Com caibrãs no braço, erguer aquele troféu deverá ter sido o equivalente a levantar um haltere de 200 quilos. Mas tinha de mostrar ao mundo o gesto, pois não sabia da situação. Iriam contar essas circunstâncias mais tarde, chegando até quem duvidasse disso. Mas ele não era ator, era piloto de Formula 1. E naquele dia, conseguia outro "título": o de ganhar na sua corrida caseira, ainda por cima, em Interlagos.

Senna sairia do Brasil com a pontuação máxima, 12 pontos na frente do segundo classificado, e feliz com a vitória caseira que perseguia desde o inicio da sua carreira. Mas a temporada era longa, e tudo poderia acontecer. 

O que poderá vir na próxima temporada da Formula E?

O calendário de 2026-27 da Formula E está a ser desenhado, e com o Gen4 a ser experimentado - testes em Jarama indicaram que o carro chegou aos 330 km/hora em reta - e Jeff Dodds, o CEO da competição, deixou no ar a ideia de deixarem as pistas no centro da cidade, e correrem em pistas, a, num máximo de meia hora de carro, do centro das cidades. O que poderá estar em vista? Segundo Jeff Dodds, o CEO da competição, Zandvoort, Imola e Brands Hatch, para começar.

Numa entrevista ao site the-race.com, o sucesso do fim de semana de Jarama, nos arredores de Madrid, com uma corrida até à última curva, os cerca de 50 mil espectadores presentes e a quantidade de VIP's presentes, como o Rei Felipe VI, fez com que a Formula E comece a pensar sair dos circuitos urbanos no centro das cidades, como São Paulo, Londres ou Berlim, e considerar circuitos permanentes como Zandvoort ou Brands Hatch, situados a pouco menos de meia hora do centro das cidades, e bem supridas de transportes públicos, como futuras paragens para a competição elétrica.

"Ter um ambiente de festival em circuitos fixos, em pistas de corrida incríveis, mas com instalações que talvez não possam comportar 150 mil pessoas por dia para uma corrida de Fórmula 1, ou que sejam complicadas de implementar, poderia ser muito interessante", começou por afirmar Dodds.

"Não tirem muitas conclusões precipitadas, mas vejam Zandvoort, por exemplo, onde o paddock precisa de ser dividido em dois e o espaço é apertado, mas é um circuito fantástico. Penso que este fim de semana nos deu uma visão muito interessante do que é possível.", continuou.

"Outro fator que ajuda bastante aqui é a proximidade ao centro da cidade, a apenas 25 minutos, o que permite atrair um enorme público. Penso que é como Brands Hatch, que fica a meia hora de Londres, e Zandvoort, a 20 minutos de comboio de Amesterdão. Estar numa área urbana e perto das grandes cidades beneficia-nos realmente.", concluiu.

Para além do novo carro, a Formula E verá a chegada da Opel à competição, depois da DS Automobiles ir embora no final dessa temporada, mas não a Dragon Penske, ou seja, há a chance de termos 24 carros na grelha na próxima temporada.

A polémica dentro da vitoriosa Jaguar

A Jaguar pode estar na mó de cima na Formula E, especialmente depois das duas vitórias seguidas de António Félix da Costa, que á custa disso, subiu agora para o quarto lugar da geral, a um ponto de Mitch Evans, o terceiro. E é graças aos dois pilotos que a Jaguar é a maior ameaça à Porsche, que lidera o campeonato, com 133 pontos, mais quatro que a marca britânica. Mas se a Jaguar pode ter conseguido cinco pódios e três vitórias em quatro corridas, dentro da equipa surgiram conflitos entre os pilotos e a estrutura da equipa. 

No final da corrida, Evans queixou-se de que a vitória em Jarama deveria ter sido sua, afirmando que tinha mais energia na volta final, e que foi impedido de vencer por ordens de equipa. Felix da Costa, ouvido pelo jornal desportivo espanhol Marca, negou e contra-argumentou que ele tinha energia suficiente para manter o primeiro lugar de qualquer ataque, incluindo o do seu companheiro de equipa.

“Eu estava muito confortável a liderar a corrida. Tinha energia suficiente para me defender de qualquer um”, começou por explicar o piloto de Cascais, único com duas vitórias na atual temporada. “A equipa decidiu que mantivéssemos as posições na última volta. Compreendo a frustração do Mitch, mas é provável que noutra corrida seja ao contrário”, continuou. 

Felix da Costa afirmando que este tipo de problema até pode ser um luxo semelhante ao que tem a McLaren na Formula 1, com Lando Norris e Oscar Piastri.

“É algo que espero que aconteça muitas mais vezes, porque ter os dois pilotos em primeiro e segundo é um problema abençoado. Sabemos que no passado teve problemas de comunicação com a equipa e é possível que isso lhe tenha vindo à cabeça. Se eu estivesse no lugar dele, pensaria o mesmo — que, vindo de tão atrás, merecia uma oportunidade de lutar pela vitória.”

Questionado pela publicação espanhola se a Jaguar terá de aplicar alguma espécie de "Papaya Rule", ele acha que não será necessário em todas as situações. 

“Sim e não. Não acho que tivesse acontecido algo diferente se nos tivessem deixado lutar na última volta, porque eu tinha energia para me defender… e teria sido um risco desnecessário. Mas, se o melhor para a dobradinha fosse deixar passar o Mitch, eu fá-lo-ia. É preciso analisar cada situação de forma diferente, mas acredito que há um ponto intermédio entre ‘papaya rules’ e liberdade total para competir; e vamos encontrá-lo em cada corrida”, garantiu.

Evans é, na Formula E, um dos pilotos mais vitoriosos do campeonato, com 15 triunfos, desde a sua estreia, na temporada 2016-17, mas tenta desde há algum tempo ganhar o título. Foi vice-campeão em 2021-22 e 2023-24, com um terceiro lugar em 2022-23, sempre pela Jaguar, mas por exemplo, toques com o seu então companheiro de equipa, Nick Cassidy, na ronda dupla de Londres, o impediram de alcançar o título a favor de Pascal Wehrlein, piloto da Porsche. E agora, com um novo companheiro de equipa, que teve um mau começo de temporada - zero pontos nas duas primeiras corridas, antes dos 50 conseguidos nas duas últimas provas da temporada - fazem com que o piloto de 31 anos comece a ver que, se calhar, será mais uma temporada em que será preterido por um recém-chegado.

Ainda falta muito - seis corridas foram realizadas, faltam cinco jornadas duplas e uma solitária - mas uma luta interna na Jaguar para saber quem será o primeiro piloto, e o receito de um veterano ser preterido por um recém-chegado, deve ser o maior receio na cabeça de Evans. 

A imagem do dia (II)

Há 40 anos, como já escrevi no artigo anterior, foi o GP do Brasil. E contei algumas das histórias desse dia em Jacarepaguá, mas houve uma que pouco conhecia, mas que vale a pena ser contada por aqui. É sobre Andrea de Cesaris e uma cavalgada que não deu em nada, mas mostrou ao mundo que não estava "morto" para a Formula 1.

Quem conhece a história de De Cesaris, então com 26 anos, ele já tinha experiência em carros da McLaren, Alfa Romeo e Ligier. Contudo, quando foi despedido da equipa francesa, depois do seu acidente no GP da Áustria, ele não foi chamado para alguma equipa do meio do pelotão. Aliás, ele era considerado "radioativo". Tanto que a única equipa que o acolheu foi... a Minardi, que começava a sua segunda temporada na Formula 1, e a primeira com um segundo piloto, na figura de Alessandro Nannini. E ambos iriam andar no velho M185, com o Motori Moderni Turbo, projeto de Carlo Chiti, depois de ter saído da Autodelta.

Muitos tinham visto o Minardi como uma "chicane móvel", mas esperava-se que o carro, que iria para a sua segunda temporada - o M186 só aparecia mais para o final da temporada - poderia andar melhor. ;as o Motori Moderni era o pior dos Turbos, e apesar de conseguir o 22º tempo, em 25 carros, ele é oito (!) segundos mais lento que o tempo da "pole-position", mas três segundos mais rápido que Nannini, que ali se estreava na Formula 1.

No dia da corrida, do fundo da tabela, De Cesaris decide mostrar-se ao mundo. E o que faria naquela tarde iria espantar os especialistas. Partiu bem e no final da primeira volta, já tinha subido para 18º, depois de passar o Zakspeed de Jonathan Palmer, o Arrows de Marc Surer e o Tyrrell de Philippe Streiff, além de Nigel Mansell, que tinha abandonado a corrida, depois de ter tentado passar o Lotus de Ayrton Senna. Na segunda volta, ultrapassou os Benetton de Gerhard Berger e de Teo Fabi, depois o outro Tyrrell de Martin Brundle e o Brabham de Elio de Angelis. Na terceira, ultrapassou Johnny Dumfries, no veloz Lotus, e depois... o McLaren de Keke Rosberg, o outro Arrows de Thierry Boutsen, o Lola de Patrick Tambay e o segundo Brabham de Riccardo Patrese. Em três voltas, ele já era oitavo! 

Depois, começou a acelerar e a apanhar o Ligier de Jacques Laffite, e na volta 15, ultrapassou-o. Na volta seguinte, passou o Ferrari de Stefan Johansson e já era sexto, nos pontos! Num Minardi!

Claro, depois perguntou-se sobre o segredo desta cavalgada: arrancou com pouco combustível? aumentou a pressão do turbo para além dos limites? Há quem jure que foram ambos, mas o facto é que naquela tarde, De Cesaris, que tinha ido embora da Ligier em desgraça, ganhou respeito quando conseguiu conquistar 16 posições em apenas 16 voltas, andando ao mesmo ritmo dos pilotos da frente, apesar de ser uma estratégia suicida, tem de se pensar que foi um feito excepcional. E a fama de pé pesado de De Cesaris continuava intacta.

As imagens do dia

Há 40 anos, a Formula 1 passava`a ação em Jacarépaguá, no Brasil. E acontecia depois de um defeso relativamente calmo, que se agitou nas semanas anteriores à corrida, quando Frank Williams sofrera um acidente rodoviário no sul de França, e agora lutava pela vida num hospital britânico.

A Williams era a favorita para ganhar a corrida, quer com Nigel Mansell, quer com o seu novo recruta, o brasileiro Nelson Piquet. Mas havia outros que tinham uma palavra a afirmar, como o McLaren de Alain Prost, o Lotus de Ayrton Senna e, um pouco mais longe, gente como Keke Rosberg, agora piloto da McLaren, que substituía Niki Lauda, que se tinha retirado da coimpetição no final da temporada passada, ou Gerhard Berger, que tinha ido para a Benetton, que no final da temporada anterior, tinha comprado a Toleman e iria correr com o seu próprio nome, com motores BMW Turbo.

Tirando as paragens para pneus a meio da corrida, o único grande momento de interesse aconteceu a meio da primeira volta, quando Nigel Mansell atacou Ayrton Senna pela liderança da corrida. Isso aconteceu no final da Reta Oposta, quando o piloto da Lotus liderava, depois de ter partido bem da pole-position, e Mansell ter conseguido passar Piquet para ser segundo. Senna manteve a sua trajetória, e Mansell queria forçar a barra, mas um toque ligeiro entre os dois causou o despiste do britânico, fazendo com que embatesse nos "guard-ralis" e acabasse a corrida por ali. 

Após isto, na terceira volta, Piquet aproveitou para passar Senna, e tirando um pequeno período onde Alain Prost ficou na frente da corrida, entre as voltas 20 e 26, altura em que começou a ter problemas com o seu motor - desistiria na volta 30 - foi uma corrida tranquila para Nelson Piquet, que ganhava na sua corrida inaugural pela Williams. E com Senna em segundo, era uma dobradinha brasileira em casa, onze anos depois da primeira, em 1975, e em Interlagos, com José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. 

Mas a corrida foi mais do que as lutas na frente. Atrás, houve outros feitos dignos de registo. Como por exemplo, a Ligier, que tinha tido uma excelente qualificação, quando conseguiram um quarto e quinto posto na grelha de partida. Uma corrida sem mácula da parte de ambos os pilotos, deu-lhes um terceiro e um quarto posto, com Jacques Laffite na frente de René Arnoux. Para Laffite, ser competitivo aos 42 anos era um feito e tanto, mas para Arnoux, que regressava à Formula 1 depois de quase um ano de ausência - o GP do Brasil de 1985 tinha sido a sua última corrida - voltar a pontuar, com um quarto posto, e na mesma volta do vencedor, é um feito digno de se tirar o chapéu, depois daquilo que tinha passado. 

E ainda mais: na estreia do novo chassis, via-se que era um carro bem construído e capaz de andar entre os da frente. Com os motores Renault e a dupla experimentada - Arnoux tinha 37 anos em março de 1986 - parecia que poderiam ser o melhor do resto do pelotão, depois de Williams, Lotus, McLaren e Ferrari. 

A Benetton teve um fim de semana a passear pelo meio do pelotão, e se tivesse sorte, poderia chegar ao final com pontos. Bastava sobreviver. E conseguiu: o primeiro ponto da história, na sua primeira corrida, graças a Berger, que partira de 16º, quatro lugares mais abaixo de Teo Fabi, 12º na grelha e décimo no final, a cinco voltas do vencedor. Mas acima deles estava Martin Brundle, que no inicio da sua terceira temporada pela Tyrrell tinha, por fim, os seus primeiros pontos da carreira. Primeiros pontos... legais, porque ele tinha chegado ao fim nessa posição, dois anos antes, na sua estreia, mas o carro andava leve demais e a FISA não achou muita graça...

Agora, a Formula 1 ia para a Europa, onde dali a algumas semanas iria estrear novos lugares. Quanto ao campeonato, parecia que iria ser interessante de se seguir... 

Meteo: Suzuka poderá ter perturbações chuvosas

O GP do Japão poderá ter possibilidades de chuva durante o fim de semana, especialmente no sábado. Segundo as mais recentes informações meteorológicas, depois de uma sexta-feira sem nuvens, um sistema frontal aparecerá no sábado na zona de Mie, que é onde fica a pista de Suzuka, onde haverá uma chance de 40 por cento de chuva à hora da qualificação.

Quanto a domingo, as chances de chuva estão reduzidos a zero, com alguma brisa. A temperatura esperada ao longo do fim de semana andará entre os 17 e os 19ºC.

Mais para o meio da semana haverá certezas sobre que tempo iremos ter no fim de semana japonês. E se chover durante a qualificação, será a primeira vez que a Formula 1 encarará esta situação com as novas regras. 

Noticias: Citroen continuará na Formula E em 2027

A temporada de 2027 da Formula E está marcada pela estreia do chassis Gen4, e um dos que já disse que irá participar é a Citroen, que chegou este ano à competição elétrica. O anuncio foi feito esta manhã, dois dias depois da ronda de Jarama da competição elétrica, onde conseguiram uma pole-position, com Nick Cassidy ao volante. 

“Na Citroën, a inovação deve servir a vida real”, começou por afirmar Xavier Chardon, CEO da Citroën. “A Fórmula E — e agora o GEN4 — é a forma como transformamos o desempenho elétrico em progresso no dia a dia. O desporto automóvel sempre fez parte do nosso ADN. Orgulhamo-nos de estar totalmente envolvidos neste novo capítulo.”

Esta decisão confirma o papel central da Fórmula E na estratégia de eletrificação e performance da Citroën, e ainda por cima, na sua temporada inaugural, já conseguiu 61 pontos, e dois pódios, ambos com Cassidy ao volante. Aliás, o ponto alto da marca, até agora, foi a vitória na Cidade do México por parte do piloto neozelandês, que neste momento é quinto na classificação geral. E também é essa a classificação da equipa no campeonato de Construtores.

Recorde-se que o Gen4 é um carro que terá cerca de 600 kW de potência - cerca de 805 cavalos em qualificação, pouco mais de 600 em corrida, ou 450kW - um aumento de 50 por cento em relação aos carros da Gen3, o que poderá aproximar-se da potência dos carros de Formula 2 e da SuperFormula japonesa.

A imagem do dia

A McLaren chegava a 1986 com o chassis construido... em 1984. Era a confiança que existia na eficácia do material, que tinha dado dois títulos mundiais de pilotos e de Construtores, ambos com Niki Lauda e Alain Prost. 

E não era por acaso: o projeto de John Barnard, sucessor do primeiro MP4/1, tinha o motor TAG-Porsche turbo, uma encomenda que Mansour Ojjeh, o dono da TAG, Techniques D'Avant Garde, tinha feito â marca alemã para ter um motor competitivo e que lhe custou mais de 750 mil dólares para ser feito, em 1983, mas deu logo 650 cavalos e a possibilidade de lutar por títulos, o que conseguiu. 

Depois de dois anos de estrada, o carro ainda era suficientemente competitivo para correr em 1986, mas com as modificações feitas para cumprir os regulamentos para aquela temporada, nomeadamente o depósito de combustível, que teve de ser reduzido de 220 para 195 litros. Fizeram-se também alguns ajustes no campo aerodinâmico, para poder estar a par da concorrência.

No campo dos motores, este evoluiu. Agora na sua terceira temporada completa - tinha entrado no verão de 1983, estreando-se no GP dos Países Baixos desse ano - o motor TAG-Porsche tinha agora 850 cavalos, com 1060 em ritmo de qualificação. Aparentemente, eles eram capazes de andar a par dos outros motores do pelotão, mas a concorrência já tinha motores um pouco mais potentes, na ordem dos 900 cavalos, em corrida - Honda, Renault e BMW - e potências bem superiores na qualificação, mas em Woking, eles confiavam mais na eficácia, porque foi isso que lhes deu a vantagem nos anos anteriores. Para além do motor, a gestão do sistema eletrónico Monotronic, da Bosch, sofria uma evolução, bem como a caixa de velocidades manual de seis velocidades.

Em termos de pilotos, havia mudança. Niki Lauda tinha ido embora da Formula 1 no final daquele ano, e no seu lugar vinha o finlandês Keke Rosberg. Já veterano, com 37 anos no inicio de 1986, Tinha estado nos últimos quatro temporadas na Williams, e tinha saído em alta, depois de ter ganho a última corrida de 1985, o GP da Austrália, e ter terminado a temporada no terceiro lugar da classificação. 

O desafio era grande: igualar ou superar Prost, que já era o dono da McLaren. Era rápido, isso era um facto, mas o finlandês tinha de se adaptar a um carro que já era feito para Prost, e isso não era fácil. Pior: o carro tendia a ser subvirador, adequado para o piloto francês, mas não para ele. Queixou-se a John Barnard, mas ele não tinha qualquer vontade de mexer no carro para satisfazer os caprichos do campeão do mundo de 1982. Parecia que Rosberg iria ter uma montanha para escalar, adaptar-se a um carro que não era seu. Como ajudar a equipa a ganhar o terceiro título seguido de Construtores, se ele iria andar a temporada como um mero... "taxista"?

Anos depois, numa entrevista ao site oficial da McLaren, recordou esses tempos:

"Tivemos um teste fantástico em Brands Hatch, onde fui incrivelmente rápido apenas porque John Barnard era o engenheiro do meu carro e conseguiu eliminar a subviragem." A razão era simples: quando Barnard acedeu aos pedidos de Keke, ele já estava de saída para a Ferrari...

E também havia outra razão: Rosberg tinha os dias contados na Formula 1. E andar na McLaren, a equipa do momento, seria uma experiência interessante, porque conhecia Ron Dennis desde os seus tempos de Formula 2, quando havia o Project Four. 

"Eu sabia que o meu tempo estava a chegar ao fim e, antes de partir, queria ver como o Ron trabalhava. Eu era muito virado para o marketing, esse lado das coisas interessava-me bastante, e o Ron tinha certamente o melhor departamento de marketing da Formula 1. Queria definitivamente ver como operavam, e foi uma época muito útil nesse sentido, por isso consegui o que queria."

"Nunca tive problemas com nenhum colega de equipa – desde que seja sincero e honesto, não me importo. Dei-me muito bem com Alain Prost. O ambiente de trabalho naquela época não era tão detalhado como é hoje. Reuníamo-nos com cinco pessoas: os pilotos, dois engenheiros e talvez o engenheiro-chefe, o responsável pelos pneus ou algo do género. Claro que os dados disponíveis vinham do piloto."

Dê por onde der, com carro com provas dadas, mas a acusar a idade, a McLaren ainda era a equipa a bater na temporada que aí vinha. E a concorrência sabia disso.     

Formula E: Felix da Costa triunfa em Jarama

O piloto português António Félix da Costa foi o vencedor da corrida de Jarama da Formula E, que aconteceu esta tarde no circuito dos arredores de Madrid. Ao fazê-lo, tornou-se no primeiro piloto da competição a ganhar mais de uma corrida, após ele ter sido o vencedor na segunda corrida de Jeddah. O piloto de Cascais aguentou o assédio do seu companheiro de equipa, Mitch Evans, e o do Porsche de Pascal Wehrlein, que com ele lutaram pela vitória, depois do piloto português da Jaguar ter largado de terceiro da grelha.

No final, ele comemorava não só o seu 14º triunfo da carreira, como também o seu 150º ePrix na competição, ouvindo o hino nacional no lugar mais alto do pódio da competição elétrica. E naturalmente, estava muito feliz, depois de um inicio difícil, onde não pontuou nas duas primeiras corridas do ano:  

“Eu sabia que era possível. A ideia desta mudança de equipa, para a Jaguar, e de tudo isto é para alcançar dias e resultados como este. É um campeonato tão competitivo que ganhar uma corrida não é fácil e ganhar duas de seguida é um feito. Eu nunca dou resultados destes por garantidos, fico emocionado, estou muito contente”, afirmou o piloto português no final da corrida.

“Vamos continuar a trabalhar e posso quase garantir que vamos ter dias maus, ainda, até ao final do ano, dias em que vamos duvidar de tudo, mas isto são as corridas, isto é o desporto, e são nos dias maus onde o crescimento acontece”, concluiu.

Partindo de terceiro na grelha, com Nick Cassidy como o "poleman" pela Citroen, o inicio da corrida foi o ideal para ele: controlou o ritmo e foi marcando o tom nas primeiras voltas, com o Porsche de Pascal Wehrlein e o Cupra de Dan Ticktum a ameaçarem por perto. António Félix da Costa manteve-se inicialmente em terceiro, solidamente integrado no grupo da frente, enquanto Felipe Drugovich, no seu Andretti, começou a ganhar posições de forma agressiva, para chegar o mais possível aos lugares da frente.   

Contudo, o piloto português não conseguiu fazer uma paragem estratégica na altura do Pit Boost, caido para fora do "top ten", mas como os pilotos andavam perto um do outro, começou a aproveitar o "Attack Mode" para subir na classificação, enquanto uma quantidade de pilotos ficava com o comando, como Drugovich, Cassidy, o Penske de Max Gunther e o carro de Josep Marti.

Mas à medida que se aproximavam as voltas finais, os Jaguar estavam em melhores condições de energia para chegar ao comando. Felix da Costa passou Gunther, resistiu ao contra-ataque de Wehrlein, enquanto Evans, que tinha começado a corrida de um longínquo 16º lugar na grelha, apareceu como um míssil nas voltas finais e chegou à frente, com os dois carros da Jaguar em posição de dobradinha.

Na última volta, Felix da Costa era assediado pelo pelotão, especialmente Wehrlein e Evans, mas o piloto neozelandês conseguiu defender-se na última chicane, em plena reta da meta, e o piloto português conseguiu resistir e afastar o suficiente para ficar com o comando e Evans garantiu a dobradinha da Jaguar, com Wehrlein em terceiro e Ticktum em quarto. 

No campeonato, Wehrlein continua a liderar o campeonato, agora com 83 pontos, contra os 72 de Mortara, os 65 de Mitch Evans e os 64 de Felix da Costa. O campeonato continua no fim de semana de 2 e 3 de maio, em Berlim.