Bolides Notáveis - Ferrari 126C (1981-1984)

Hoje falo no primeiro modelo Ferrari que levou motor Turbo, e que marcou uma era na Scuderia Ferrari, que se tornou numa máquina vencedora, que poderia ser ainda mais marcante, caso o factor humano tivesse sido mais controlado... durante quatro épocas, seis pilotos conduziram este carro, e ajudaram a ganhar dois títulos de construtores ao Cavalino Rampante.

Era uma vez... estamos em 1980. A Ferrari vive a sua pior temporada em muitos anos, depois de ter ganho a temporada anterior, com Jody Scheckter e Gilles Villeneuve. O modelo 312T, que é modificado constantemente desde 1975, já é um carro obsoleto, e é preciso um carro novo para albergar o novo motor V6 Turbo. Entretanto, o sul-africano Scheckter decide abandonar a competição no final desse ano, o que deixa o rápido e carismático Villeneuve no comando da equipa. Entretanto, Mauro Forgheri projecta o primeiro carro que alberga esse motor V6 Turbo: o modelo 126.

O modelo estreou-se nos treinos do Grande Prémio de Itália de 1980, que nesse ano se realizou no circuito de Imola. Contudo, Gilles Villeneuve perfere usar o carro antigo, e é nesse que têm o seu acidente espectacular na curva que têm agora o seu nome... Sendo assim, o modelo só se estreou verdadeiramente no Grande Prémio de Long Beach, com o seu novo companheiro de equipa, o francês Didier Pironi.

O modelo 126CK tinha um motor Turbo V6, de 1496cc, desenvolvendo 548 cavalos, ajudados por dois turbocompressores KKK, que o ajudavam a desenvolver 600 cavalos. Era rápido, mas pouco fiável e era rígido em termos de manobrabilidade. Em suma, era um carro muito mau, mas graças à perícia de Gilles Villeneuve, a Ferrari comemorou duas vitórias, no Mónaco e em Jarama, levando o canadiano ao sétimo lugar do mundial. Quanto a Didier Pironi, este teve mais dificuldades em impôr-se, falhando a ida ao pódio.

Grandes Prémios em 1981: 15
Vitórias: 2 (Villeneuve)

Poles: 1 (Villeneuve)
Voltas Mais Rápidas 2: (Villeneuve 1, Pironi 1)
Pontos: 34 (Villeneuve 25, Pironi 9)

Em 1982, entra na equipa o inglês Harvey Poselthwaite (1944-1999), que refaz o modelo 126 C, criando a Versão 2. Era um carro completamente diferente, para melhor. Mais pequeno e mais eficaz, torna-se no primeiro Ferrari construido em monocoque (algo que a Lotus tinha começado a fazer... 20 anos antes!), construído em alumínio (no mesmo ano em que a McLaren constroi pela segunda época o seu chassis de fibra de carbono). Nesta altura, o motor Turbo estava melhor afinado e era mais fiável e mais potente (650 cavalos nas qualificações). Cedo Villeneuve e Pironi sabem que têm um excelente carro entre mãos, um carro vencedor. Mas o factor humano vai entrar em jogo...

Apesar de não acabar nas duas primeiras corridas, e de Villeneuve ter sido desclassificado em Long Beach, depois de ter usado uma asa ilegal (ordens de Enzo Ferrari), chegamos a Imola, onde os Ferrari Turbo dominaram uma corrida com o pelotão reduzido a 14 carros devido ao boicote das equipas FOCA. Contudo, as sementes para o desastre começaram aqui: Pironi desobedece às ordens de equipa e ataca a liderança, que apesar das tentativas de Villeneuve em recuperá-la, não consegue. Resultado: a zanga definitiva entre os dois, e o desastre 15 dias depois, no circuito belga de Zolder, com o acidente mortal do carismático piloto canadiano...

Após Zolder, a Ferrari anda três corridas somente com um carro, e Pironi têm a equipa só para ele, construindo o caminho para um eventual título mundial. Ganha na Holanda, onde entra em cena o seu novo companheiro: o francês Patrick Tambay. Pironi é presença habitual nos pódios e à chegada à Alemanha, no circuito de Hockenhiem, tinha 14 pontos de avanço sobre o Renault de Alain Prost. Mas mais uma vez, o factor humano entra em cena...

No warm-up da corrida alemã, na manhã de Domingo, 8 de Agosto de 1982, debaixo de imensa chuva, quando Pironi ultrapassava o Williams de Derek Daly, não viu que tinha à sua frente o Renault de Alain Prost e chocou violentamente com ele, partindo ambas as pernas, e terminando definitivamente a sua carreira.

Nessa tarde, o unico Ferrari em prova, o de Patrick Tambay, vence a prova, dando um sinal de consolo à equipa. Depois de duas provas com um só carro, o americano Mario Andretti, então com 42 anos, substituiu Pironi no carro 28. Mesmo com a idade, fez a pole-position em Monza, mas não ganhou. No final da época, a Ferrari alcançou o título de construtores, e podia ter conseguido o de pilotos, caso o factor humano não tivesse entrado em cena de forma tão dramática...

Grandes Prémios em 1982: 16

Vitórias: 3 (Pironi 2, Tambay 1)
Poles: 3 (Pironi 2, Andretti 1)
Voltas Mais Rápidas: 2 (Pironi)
Pontos: 74 (Pironi 39, Tambay 25, Villeneuve 6, Andretti 4)

Em 1983, o modelo 126C é melhorado, criando a Versão 3. Com as novas modificações elaboradas pela FISA, que aboliram o efeito-solo, criando fundos planos. Poselthwaite, para contrariar essa falta, criou uma asa de enormes dimensões, que permitiu recuperar cerca de 50 por cento do "downforce" então perdido. Para melhorar as coisas, o motor tinha sido melhorado, alcançando agora a potência de 700 cavalos. O francês René Arnoux era agora o novo inquilino dos carros vermelhos, formando com Tambay uma dupla totalmente francesa...

Apesar de ter um bom carro e de ser um regular vencedor, o pouca fiabilidade impediu Arnoux e Tambay de atacar convenientemente o título, que acabou por ser discutido entre o Renault RE40 do seu ex-companheiro Alain Prost e o Brabham BT53 do brasileiro Nelson Piquet. Arnoux contenta-se com o terceiro lugar no campeonato, mas o quinto lugar de Tambay foi o sufiente para que a Ferrari levasse o segundo título de construtores seguido. O que não se sabia é que era o ultimo título que a casa de Maranello iria ganhar nas 17 temporadas seguintes...

Grandes Prémios em 1983: 15

Vitórias: 4 (Arnoux 3, Tambay 1)
Poles: 8 (Arnoux 4, Tambay 4)
Voltas Mais Rápidas: 3 (Arnoux 2, Tambay 1)
Pontos: 89 (Arnoux 49, Tambay 40)

Em 1984 é estreado a versão 4 do modelo 126C. Continuando a ser desnhado por Forgheri e Poselthwaite, tinha agora um chassis em monobloco, com um motor V6 Turbo, desenvolvendo à volta de 700 cavalos. Em termos de pilotos, Patrick Tambay cede o lugar a um piloto italiano: Michele Alboreto. Tudo indicava que as coisas iriam repetir-se, mas este é o ano em que a McLaren introduz o modelo MP4/2, que irá dominar toda a temporada desse ano. Alboreto, contudo, consegue um feito importante: ao ganhar o Grande Prémio da Belgica, em Zolder, torna-se no primeiro italiano a ganhar num Ferrari desde 1966, altura em que Ludovico Scarfiotti ganha o Grande Prémio de Itália.

Contudo, essa seria a unica vitória do ano, e apesar de ser uma presença regular no pódio e de terminar no segundo lugar no campeonato de construtores, a Ferrari decide no final da época que é altura de construir um chassis totalmente novo, retirando de vez este modelo, depois de quatro épocas de excelentes serviços. Ao todo, os chassis 126C disputaram 59 corridas, ganhando dez corridas, fazendo dez pole-positions e alcançado doze voltas mais rápidas, conquistando os títulos de construtores em 1982 e 1983.

Grandes Prémios em 1984: 16
Vitórias: 1 (Alboreto)
Poles: 1 (Alboreto)
Voltas Mais Rápidas: 3 (Arnoux 2, Alboreto 1)
Pontos: 57,5 (Alboreto 30,5, Arnoux 27)

Didier Pironi, 20 anos depois: Fotobiografia

A partir de hoje e até quinta-feira, dia 23, vou dedicar algum espaço a um grande talento francês, Didier Pironi, falecido há 20 anos num acidente de barco na costa sul de Inglaterra. Chamavam-lhe "o pequeno prinipe da Formula 1", e que poderia ser o primeiro francês a ganhr um título mundial, caso o Destino tivesse sido menos madrasto... Hoje, para começar, coloco um álbum de fotografias que retrata toda a sua carreira automobilistica, e não só.

1972: Vencedor do Troféu Volante Elf, ladeado por Ken Tyrrell e por Jackie Stewart. O "Tio Ken" era famoso por detectar jovens talentos para os lançar na Formula 1. Didier Pironi iria começar a carreira seis anos depois, na Tyrrell...

1976: Na Formula Renault europeia, onde será campeão no final da época. A sua rapidez e consistência já vinha das categorias de formação...

1977: Grande Prémio do Mónaco de Formula 3. Na unica vez que guia um Formula 3, vence a corrida de um modo impressionante. No final da época, será terceiro na Formula 2 europeia, e garante um lugar na Tyrrell em 1978.

1978: Primeira época na Formula 1. Adapta-se bem à competição, onde pontua regularmente.

Junho de 1978: Com Jean- Pierre Jassaud, leva o Renault Alpine A442B à vitória nas 24 Horas de Le Mans. Uma vitória que a Renault há muito procurava, e que foi efusivamente comemorada nas ruas de Paris, mais concretamente com um passeio nos Campos Elísios, partindo... do Arco do Triunfo!

1979: Segunda época na Tyrrell. Vai ao pódio por duas vezes e atrai a cobiça de outras equipas. No final do ano, está na Ligier.

1980: Ligier. Ganha a sua primeira corrida em Zolder, e impressiona os críticos com a sua rapidez e maturidade, superando por vezes o seu companheiro Jacques Laffite. No final da época, é convidado para guiar na Ferrari, que aceita.

1981: É um mau ano na Ferrari. O chassis é mau e é frequentemente suplantado por Gilles Villeneuve, só consegue nove pontos, contra os 32 da época anterior...

1982: Finalmente, a Ferrari tem um chassis vencedor: o 126C, projectado por Harvey Poselwaithe. Didier Pironi têm finalmente carro para tentar ser campeão do Mundo, mas têm a concorrência de Gilles Villeneuve...

25 de Abril de 1982: o começo do fim. No Grande Prémio de San Marino, Didier Pironi desobdece às ordens de equipa e ataca Gilles Villeneuve para a liderança. Depois de um duelo épico, o francês ganha a corrida, mas abre uma guerra com o carismático piloto canadiano. A imagem no pódio deixa transparecer tudo...

8 de Maio de 1982: Gilles Villeneuve têm Pironi, seu novo rival, na mira. Jura fazer tudo por tudo para superá-lo, mas no final do dia, o piloto canadiano já não fará parte do mundo dos vivos...

3 de Julho de 1982: Pironi ganha o Grande Prémio da Holanda, a sua última vitória na Formula 1. Agora, sem Villeneuve à sua frente, tem a equipa só para ele, no caminho do título mundial...

8 de Agosto de 1982: o momento em que todos os sonhos se desmoronam. No "warm up" para o Grande Prémio da Alemanha, Didier Pironi, depois de ter ultrapassado o Williams de Derek Daly, não evita o Renault de Alain Prost e embate fortemente, ferindo gravemente nas pernas. A sua carreira na Formula 1 estava terminada.

1986: Quatro anos e 47 operações depois, Didier Pironi tem uma hipótese de testar de novo um Formula 1. A bordo de um AGS, faz um dia de testes na Curcuito de Paul Ricard, com bons resultados. Contudo, não consegue um volante competitivo e vira completamente de rumo...

1987: no seu "powerboat" Colibri. Era o primeiro da sua categoria a ser feito em fibra de carbono, volta a ser competitivo e a ganhar corridas. A 23 de Agosto daquele ano, ao lardo da Ilha de Wight, no sul de Inglaterra, quando disputava a liderança da corrida, uma onda provocada por um petroleiro, quando virava a boia sinalizadora, fez capotar o barco, mantando a ele e os seus dois companheiros: o jornalista Bernard Giroux (vencedor de dois Paris – Dakar como navegador de Ari Vatanen) e o seu amigo Jean-Claude Guenard.

A sua campa, em Port Guenard, nos arredores de Saint Tropez. Está enterrado junto do seu meio-irmão José Dolhem, que foi piloto de Formula 1 em 1974, a bordo de um Surtees, e que morreu poucos meses depois, num acidente de aviação.

Noticias: BMW mantêm Heidfeld e Kubica para 2008

A BMW anunciou hoje que irá manter a actual dupla para a temporada de 2008. O alemão Nick Heidfeld e o polaco Robert Kubica satisfazeram as pretensões da equipa comandada por Mario Thissen, numa altura em que a equipa está em alta,sendo o actual terceiro classificado do mundial de construtores, enquanto que Heidfeld é quinto no Mundial, com 42 pontos.

Este anuncio é simbólico, pois veio terminar com muita da especulação acerca do futuro de Fernando Alonso, pois falava-se que caso ele saísse da McLaren no final desta época, a BMW seria o seu destino.

"Tanto Nick quanto Robert tiveram desempenhos fortes no curso desta temporada, além de um papel decisivo de levar a BMW a se firmar como a terceira melhor equipe da F-1. Quarenta e dois pontos mais dois pódios dizem tudo sobre os resultados de Nick. Graças à sua experiência, ele está dando uma contribuição substancial ao progresso do time.", afirmou Mario Thissen no comunicado à imprensa.

Quanto a Nick Heidfeld, afirmou sempre deixou claro a sua intenção de seguir na escuderia. "Nunca duvidei disso. Quando olho o progresso que foi feito nos últimos dois anos, vejo um incentivo incrível para mim. Pessoalmente tenho ambições desportivas altas e certamente posso alcançá-los na BMW."

Robert Kubica também era outro homem satisfeito com a renovação: "Mesmo assim, estou aprendendo coisas novas todos os dias e progredindo. Agora temos de nos concentrar em atingir as nossas metas em comum, e estou confiante de que a equipa vai dar todas as ferramentas necessárias para poder recompensá-la pela renovação da sua confiança em mim", completou.

A imagem do dia

Três pilotos em amena cavaqueira, algures em 1975: James Hunt, num Hesketh, Tony Brise, num Hill e Ronnie Peterson, num Lotus. Reparem neles: alegres e descontraídos. Onde é que se encontra uma camaradagem destas hoje em dia?

O homem do dia - Alfred Neubauer

Na semana em que se comemora mais um aniversário da sua morte, acho útil mostrar às gerações mais novas como é que surgiram muitas das coisas que se vêm actualmente na Formula 1. Uma delas é o posto de “director de corrida”. O nome e o posto foram inventados pelo mesmo homem: Alfred Neubauer. E é dele que vou falar hoje.

Ao contrário do que se julga, Alfred Neubauer não é alemão, é austríaco. Nasceu a 29 de Março de 1891 em Marhrisch-Ostrau, actualmente… na Republica Checa. É a actual Ostrava. Cresceu no meio de automóveis, então uma novidade, e cedo aprendeu os segredos do ofício. Na Primeira Guerra Mundial, Neubauer serviu no exército austro-húngaro, como oficial mecânico. No final da Guerra, Neubauer vai trabalhar na Austro-Daimler, uma filial da marca alemã, tendo sido piloto durante boa parte dos anos 20, com resultados modestos. O melhor foi um 12º lugar na Targa Florio de 1922…

Por esta altura, encontra e começa a trabalhar com outro grande nome da história do automóvel: Dr. Ferdinand Porsche. Por essa altura, Neubauer era o principal piloto de testes da marca, experimentando as inovações que Porsche desenhava. Em 1923, ele começa a trabalhar na Daimler, e leva Neubauer com ele, continuando a ser piloto de testes. Três anos depois, decide terminar a carreira de piloto, e cria um posto só para ele: director desportivo (Rennleiter).

Logo de inicio, Neubauer apresentou a sua primeira inovação: as placas que avisavam os seus pilotos da sua posição na corrida. Antes, os pilotos nada sabiam da sua performance nem das distâncias que estavam perante os outros concorrentes. Em eras onde as pistas tinham dezenas de quilómetros de distância, a luta do piloto contra os concorrentes, o tempo e a meteorologia podia ser épica, mas muito solitária…

Neubauer começou a testar o sistema na corrida de Solitude, um circuito nos arredores de Stuttgart. Quando ele começou a aplicar a sua invenção, o organizador, irritado, exigiu a Neubauer para que saísse da pista. Este, impávido, afirmou que era "Das Rennleiter". Achando a brincadeira de mau gosto, o organizador respondeu: "Está louco? O Rennleiter sou eu!”

Contudo, as suas estratégias tiveram sucesso. No final dos anos 20, os Mercedes SS e SSK eram máquinas vencedoras, normalmente às mãos de um piloto: Rudolf Caracciola. Não só isso, mas também a organização quase militar que Neubauer imprimia às suas equipas, quer nas estratégias de corrida, quer nas boxes serviu de inspiração para outras equipas e outros directores desportivos, como Enzo Ferrari, Colin Chapman, e mais recentemente, Jean Todt.

Com os anos 30 e a chegada de Adolf Hitler ao poder, assistiu-se ao início de uma nova era no automobilismo: as Flechas de Prata. E esse nome começou… com um equívoco. Na primeira corrida do campeonato, em 1934, os Mercedes, pintados de branco (a cor da Alemanha) tinham 752 quilos, mais dois do que o regulamento. Neubauer ordenou que se raspasse a tinta branca, e se deixasse à mostra o chassis original, em alumínio, que era cinzenta-prata. Deu à justa, e os carros não mais largaram essa cor…

De 1934 e 1939, os “Flechas de Prata” dominaram as pistas europeias, através de pilotos como Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Manfred Von Brauchitsch e o primeiro grande piloto inglês: Richard Seaman. Com a II Guerra Mundial, a actividade competitiva foi interrompida, e quando esta terminou, a Mercedes-Benz, ao mesmo tempo que reconstruía as suas fábricas, aproveitou para retomar a actividade competitiva. E Neubauer, com quase 60 anos, voltou ao activo.

Quando a Mercedes decidiu voltar à competição, mais concretamente à Formula 1, aproveitando a nova fórmula de motores de 2,5 Litros, implementada em 1954, a marca de Stuttgart decidiu adaptar o seu modelo 300 para construir o 300 SL. Com isso, ganhou a Carrera Panamericana, através de Kark Kling e Hermann Lang, e depois através de Kling e Juan Manuel Fângio estreou o seu modelo de Formula 1 no Grande Prémio de França, vinte anos depois da estreia das Flechas de Prata. Fângio ganhou e Kling foi segundo. No final da época, os Mercedes eram campeões do Mundo, graças ao talento de Neubauer nas estratégias de corrida.

O ano de 1955 prometia mais domínio, agora com mais um talento inglês: Stirling Moss. A marca da estrela de três pontas tinha agora um novo modelo: o W196. Projectado por Rudolf Uhlenhaut, tinha um motor de oito cilindros, 257 cavalos de potência e uma velocidade de ponta de 300 km/h na versão de rodas cobertas. Dominaram grande parte das corridas, através de Fângio e Moss, e estendiam esse domínio a outras provas, como as 24 Horas de Le Mans. E Neubauer estava à frente das boxes às 6 da manhã de Domingo, quando um dos seus Mercedes, o do francês Pierre Levegh perdeu o controlo, ao bater no Jaguar de Mike Hawthorn, catapultou em chamas para cima dos espectadores, matando mais de 80, no pior acidente de sempre do automobilismo mundial. Foi ele que deu a terrível noticia à sede da marca, em Estugarda, e ordenou a retirada dos restantes carros da corrida.

No final da temporada, com o título de pilotos no papo, por intermédio de Juan Manuel Fangio, a Mercedes abandona a competição. Para Alfred Neubauer, foi o fim dos seus dias enquanto director desportivo, que ficou simbolizado no dia em que Fangio, o novo campeão, tapou com uma coberta o seu W196. Neubauer, que sempre foi sólido como uma rocha nunca transparecendo as suas emoções, derramou lágrimas de tristeza. Nesse dia, Neubauer pediu a reforma da marca.

Até à sua morte, a 22 de Agosto de 1980, aos 89 anos, Neubauer tornou-se conselheiro técnico da marca, especialmente no departamento de restauro do Museu Mercedes, em Estugarda. Ainda assistiu ao renascimento do departamento da marca, nos anos 70, através da AMG, mas não foi a tempo de ver o regresso vitorioso das Flechas de Prata a Le Mans, em 1988 e 1989, através da Sauber, e à Formula 1 em 1993, primeiro na Sauber, e depois na McLaren. Mas o legado deste touro austríaco está presente hoje em dia nos gestos e nas estratégias que vemos todos os fins de semana, quando assistimos a uma qualquer corrida de automóveis.

Noticias: Doornbos quer voltar à Formula 1

O holandês Robert Doornbos tem planos para voltar à Forumla 1. O actual vice-líder da ChampCar está em conversações com a Toyota e com a Williams para poder definir a sua carreira em 2008, segundo a revista holandesa "Formule 1 Race Report".

O empresário de Dornbos, Christian Geistdorfer, revelou que ele conversa com Toyota e Williams, no sentido de definir o que será sua a carreira do piloto em 2008, que quer resolver já em Setembro. O piloto holandês de 27 anos, já correu pela Minardi e Red Bull nas temporadas de 2005 e 2006, sem ter pontuado. Actualmente está na ChampCar, na Minardi Team USA, e está na segunda posição do campeonato, depois de ter vencido duas corridas.

O actual líder, o francês Sebastien Bourdais, vai se estrear na Formula 1 em 2008 a bordo de um Toro Rosso.

Mais um novo espaço na costa!

Pois é... convidaram-me e eu aceitei. Trata-se de um novo projecto interactivo, criado por Filipe Maciel e Ron Groo, onde se fala de tudo um pouco, sem esquecer do automobilismo. Trata-se do Mondo Interativo, um novo blog onde alguns dos blogueiros mais conhecidos tem uma coluna onde podem falar um pouco mais do que o automobilismo...

A minha coluna chama-se "O Grande Circo", no qual assino com o meu nome verdadeiro. Aí vou falar de coisas que normalmente falo aqui, mas com o tempo tentarei colocar algo original. E claro, sempre que houver novidades, estes serão referênciados aqui.

Torçam para que dê certo, pois é algo que vale a pena!

Extra-Campeonato: Agitação no Benfica

Hoje falo do meu clube!

Depois do empate neste fim de semana com o Leixões, o presidente do Benfica resolveu despedir Fernando Santos, para substituir por José Antonio Camacho. Se este seria o resultado inevitável, depois de uma má época (terceiro classificado e pré-eliminatória da Champions esta época), porque é que Luis Filipe Vieira não correu com ele em Maio?

- Tinha medo do José Veiga?

- Se tivesse corrido com ele nessa altura, teríamos Simão e Manuel Fernandes?

Uma coisa é certa: as águas vermelhas andam agitadas. Quando temos um jogador de 35 anos a resolver um jogo da Champions com duas "bombas", quando temos um plantel cheio de jovens imberbes (não duvido que sejam bons), quando "o pesadelo de Fernando Santos" se concretiza (a saída de Simão), ainda acreditam em milagres? Cá para mim será mais uma época desperdiçada, e o Camacho é o menor dos culpados...

A imagem do dia

Alain Prost e Jean Alesi em Mugello, na apresentação do Ferrari 642, em 1991. Tantas esperanças... para no final da época o então tri-campeão do mundo ofender Itália inteira chamado-o de "um camião". Resultado? O despedimento da equipa e a sua substituição por Gianni Morbidelli. Mais um episódio dos 20 anos da travessia do deserto a que o Cavalino Rampante esteve sujeito...

Bolides Memoráveis - Lotus 97T (1985)

Hoje falo daquele que provavelmente foi o último grande carro produzido pela Lotus, pelo menos em termos de resultados. Foi o carro que mostrou ao mundo todo o potencial de um piloto: Ayrton Senna, e que deu à marca a sua melhor época de sempre desde a morte do seu fundador, Colin Chapman.

O Lotus 97T foi criado para suceder ao 95T, que tinha competido no ano anterior. Era o terceiro chassis desenhado pelo francês Gerard Ducarouge, feito em fibra de carbono, e equipado com o motor Renault 1.5 V6 Turbo, com uma potência estimada em 760 cavalos a 11.500 rotações por minuto. Muitos dos elementos do 95T foram aproveitados para este modelo, bem como o Lotus 96, feito para o campeonato Indy, mas que nunca chegou a competir. O 97T tinha uma inovação aerodinâmica: fora o primeiro a colocar pontões laterais logo atrás da suspensão da frente, algo que se generalizou somente em meados da década seguinte.

Entretanto, na equipa Lotus, o seu director Peter Warr livrava-se de Nigel Mansell, que nunca morreu de amores por ele, e contrata um talentoso piloto brasileiro, vindo da Toleman: Ayrton Senna. Deveria secundar o seu piloto principal, o italiano Elio de Angelis, mas à medida que a temporada avança, verifica-se que vai ser o piloto brasileiro a comandar as operações e a ganhar a confiança da equipa…

Na corrida inicial, o carro mostra a sua excelência: Senna e De Angelis ficam com a segunda fila da grelha de partida, e no final da corrida, o italiano chega na terceira posição, enquanto que o jovem brasileiro não passa da volta 48, com um problema eléctrico. Mas vai ser na prova seguinte, no circuito português do Estoril, que Senna e o Lotus 97T vai mostrar aquilo que é capaz. Senna faz a pole-position (a primeira das suas 65) e lidera a corrida de ponta a ponta, debaixo de uma chuva diluviana. De Angelis chega a rodar durante muito tempo em segundo, antes de se atrasar e terminar na quarta posição.

Na prova seguinte, foi mais a sorte do que o feito que levou a nova vitória da Lotus, através do piloto italiano: na realidade, terminara em segundo, atrás de Alain Prost, mas como o seu McLaren tinha dois quilos a menos do que o regulamentado, ele fora desclassificado. Era a segunda vitória da Lotus em três corridas…

Mas esse impulso inicial cedo se revelou pífio. Era um carro pouco fiável, e Ayrton Senna sofreu bastante com ele, ao desistir em várias corridas no meio da temporada enquanto liderava, depois de partir da pole-position (fez sete nesse ano), fazendo fracassar a sua primeira tentativa de assaltar o título mundial. Somente em Spa-Francochamps é que voltou a vencer.

No final da temporada, Senna e De Angelis tinham levado a Lotus de volta aos tempos de glória dos anos 60 e 70. A equipa ficou em terceiro no mundial de construtores e tinha voltado a ser uma equipa do pelotão da frente. As boas soluções deste modelo foram a base dos dois modelos seguintes, o 98T de 1986 e o 99T de 1987, o primeiro com motor Honda, que levaram a equipa de Colin Chapman ao seu último período de glória na Formula 1…


Palmarés do Lotus 97T (1985)

Grandes Prémios: 16
Vitórias: 3 (Senna 2, De Angelis 1)
Poles: 8 (Senna 7, De Angelis 1)
Voltas mais rápidas: 3 (Senna)
Pontos: 71 (Senna 38, De Angelis 33)

A imagem do dia

A partir de hoje, vou dar vazão às centenas de fotografias que tenho no meu computador, enviadas pelos meus amigos, ou tiradas de sites e blogs de automobilismo. Como está a fazer neste momento o meu amigo Filipe Maciel, mas vou tentar variar um pouco, colocando outras categorias, pois acho que o automobilismo é muito mais do que Formula 1...

Começo hoje por assinalar a homenagem a um piloto versátil, já referido esta semana: Mark Donohue. Esta foi tirada dez dias antes de morrer, quando bateu o recorde mundial da velocidade em circuito fechado, na Speedway de Talldega, a bordo do seu Porsche 917-30, o famoso "Can-Am Killer". Cortesia do Mario Bauer, do blog GP Insider.

WRC - Rali da Alemanha, Epílogo

Sebastien Löeb quis manter a tradição e venceu novamente o Rali da Alemanha. Desde 2002, data em que o rali integrou o calendário do Campeonato do Mundo de Ralies, que o francês sobe ao lugar mais alto do pódio, provando que no asfalto é líder.

De facto, o Citroën C4 WRC só permitiu por uma vez a ascensão de outro piloto ao topo classificativo, neste caso o belga Francois Duval (Xsara WRC da OMV Kronos) no final do primeiro dia. De resto, Loeb foi pouco a pouco consolidando a sua margem, tendo terminado com uns confortáveis 20,3 segundos para Duval, segundo classificado e o único piloto que “ameaçou” verdadeiramente o francês campeão do mundo.

O grande rival da Ford, o finlandês Marcus Gronholm, ainda tentou deter a escalada para a vitória francesa, colocando-se na perseguição no final do primeiro dia. No entanto, na última especial, tudo correu mal para a dupla Gronholm/Rautiainen, quando o Ford Focus WRC 07 saiu fora de estrada e sofreu danos consideráveis.

Por esta altura, o que mais interessava ao piloto da BP Ford passou a ser manter o belga Duval na terceira posição e arrecadar oito pontos para a sua conta pessoal. No entanto, o piloto finlandês perdeu mais de um minuto com a saída de estrada, o que se traduziu na queda para o quarto lugar da geral.

François Duval ocupou então o segundo lugar do pódio, enquanto que Mirko Hirvonen, em terceiro, acabou por ser o melhor representante da Ford. Destaque positivo para o checo Jan Kopecky (5º) num Skoda privado, que consegue em terras alemãs o melhor resultado da temporada. Petter Solberg em Subaru Impreza e Toni Gardemeister num Xsara WRC terminaram em sexto e sétimo respectivamente. Jan-Mari Latvala, em Ford Focus. ficou com o derradeiro ponto.

A capa desta semana do Autosport

Este fim de semana, valeu a pena ser português. E digo-vos isto: o Filipe Albuquerque pode ter garantido um lugar na Formula 1, graças ao programa da Red Bull, mas quem tem o talento para ser um dos maiores é o Álvaro Parente!

LMS: Pedro Lamy ganha em Spa-Francochamps

Pedro Lamy e Stephane Sarrazin ganharam esta tarde pela terceira vez consecutiva uma prova da European Le Mans Series, que decorreram esta tarde no circuito de Spa-Francochamps. Depois de terem ganho em Valência e em Nurburgring, os 1000 Km de Spa-Francochamps foram palco de mais uma vitoria do Peugeot 908 HDi numero 8, fazendo com que a dupla Lamy/Sarrazin se destaque na liderança do campeonato.

A dupla luso-francesa viu logo no começo da corrida o segundo carro pilotado por Marc Gené e Nicolas Minassian a saltar para a liderança da prova. No entanto, ainda durante a primeira meia-hora de prova, Lamy ultrapassou Gené, e quando este entrou na boxe com problemas mecânicos, ficou com caminho livre para a vitória.

Ao perceber que o mesmo problema que retirou Gené e Minassian de prova (rolamentos) poderia afectar o seu carro, a dupla luso-francesa levantou o pé de modo a nunca chegar a ganhar mais de três voltas ao melhor Pescarolo, pilotado pelos franceses Emmanuel Collard e Jean-Christophe Boullion.

«Foi bom ganhar outra vez e é excelente estar na liderança do campeonato, mas ainda não acho que as contas estão fechadas para eu poder festejar o título de campeão. Mesmo aqui também tivemos problemas com os rolamentos, como os que eliminaram o outro carro, mas pudemos andar mais devagar porque tínhamos uma boa vantagem sobre os Pescarolo» referiu Pedro Lamy.

Menos sorte tiveram os dois outros portugueses envolvidos, já que João Barbosa viu o Pescarolo da Rollcentre Racing perder algum tempo nas boxes. Apesar de tudo, Barbosa e os seus colegas – Martin Short e Stuart Hall – ainda chegaram a lutar pelo terceiro lugar no Pescarolo inglês, contra o segundo carro oficial e o Creation. Acabou por terminar na 4ª posição na classe LMP1.

Outro português, Miguel Pais do Amaral, não foi capaz de dar mais um triunfo nos LMP2 à Quifel ASM Team, já que furou logo no início da corrida, acabando por terminar em 2º lugar na sua classe.

WSR: Albuquerque 4º, Parente 6º na Corrida 2

A segunda corrida do fim de semana belga da World Series by Renault foi mais modesta para as cores portuguesas. Depois de ganhar a primeira corrida, Alvaro Parente foi sexto da segunda, depois de recuperar do décimo posto na grelha. Para além disso, teve problemas nos poneumáticos, que impediram uma melhor classificação: «Queimei os pneus numa travagem e acabei por ficar sem tracção. O monolugar vibrava em demasia», concluiu.

Já Filipe Albuquerque, que deveria ter partido da quarta posição da grelha, mas foi penalizado em 20 segundos por ter feito o "pit-stop" antes de tempo, caindo para a 12ª posição, fez uma excelente recuperação, terminando no quarto posto final.

«Foi uma pena a penalização, pois estou certo que, a sair do quarto lugar, teria certamente discutido a vitória na corrida. O carro estava realmente com um bom ‘set-up’, coisa que não consegui na qualificação e na corrida de ontem. Dadas as circunstâncias, penso que hoje fiz uma óptima prova, recuperando ao máximo tudo o que podia. Subi oito posições e penso que não consegui subir ainda mais, pois perdi algum tempo nas ultrapassagens. Na altura que subi ao quarto posto, estava longe demais dos pilotos à minha frente. Em cinco voltas era complicado chegar perto deles», afirmou o piloto de Coimbra.

O vencedor da corrida acabou por ser o sérvio Milos Pavlovic, seguido pelo inglês Ben Haneley e pelo mexicano Salvador Duran. Na classificação geral, Alvaro Parente sai de Spa-Francochamps a apenas um ponto de Sebastean Vettel, que agora não corre mais devido ao facto de ser piloto titular da Toro Rosso. Filipe Albuquerque é agora quinto na classificação geral.

A próxima jornada dupla ococrrerá nos dias 8 e 9 de Setembro no circuito inglês de Donnington Park.