Bolides Memoráveis: Renault RE40 (1983)

O carro que rivalizou com o Brabham BT52 na temporada de 1983 era uma máquina admirável, pois conseguiu aliar duas coisas que nem sempre se dão bem: um bom motor e um excelente chassis. Ainda mais numa era de transformação como foi a primeira temporada após o fim do efeito-solo, o Renault RE40 deveria ter sido o chassis que consagraria a Renault como campeã do mundo. Mas não foi.

Após a abolição do efeito-solo, no final da temporada de 1982, a Renault decidiu projectar um carro para se adaptarem à era Turbo, que eles próprios tinham iniciado, cinco anos antes. Projectado por Michel Tetu, e desenvolvido por Bernard Dudot e Jean-Claude Miegot, a ideia era o de recuperar um pouco o "groundforce" perdido, cujos regulamentos impunham um fundo plano, decidiram fazer umas asas traseiras maiores, pois era ali onde se situava o motor. Para além disso, iriam construir o carro em fibra de carbono, algo que a McLaren e a Lotus já tinham feito nas temporadas anteriores, com bons resultados em termos de segurança.

O carro foi exaustivamente testado, para evitar as constantes quebras que os tinham afligido nas duas temporadas anteriores. Apesar de se ter transformado um carro muito mais fiável, tiveram um "calcanhar de aquiles": os turbocompressores. Algumas das quebras que tiveram nesse ano, e mais tarde lhes custaram o título mundial, foram devidos aos turbocompressores.

Contudo, isso não impediu de terem boas prestações nesse ano, após a sua estreia em Long Beach: Alain Prost ganhou quatro provas (França, Belgica, Inglaterra e Austria) e e quase ganhou o título mundial, enquanto que o seu companheiro, o americano Eddie Cheever, conseguiu quatro pódios. No final, a Renault foi vice-campeã do mundo, quer no campeonato de pilotos, quer no dos construtores. Mas a sensação de que eles tinham construido o melhor chassis de sempre, e a frustração de não terem ganho os títulos aos quais teriam ambicionado, levou a que comecassem a desinvestir e a retirar-se como construtor no final da temporada de 1985.

Chassis: Renault RE40
Projectistas: Jean-Claude Miegot, Michel Tetu, Bernard Dudot

Motor: Renault 1.5 Turbo V6
Pilotos: Alain Prost e Eddie Cheever

Corridas: 14
Vitórias: 4 (Prost 4)
Pole-Positions: 3 (Prost 3)
Voltas Mais Rápidas: 3 (Prost 3)
Pontos: 79 (Prost 57, Cheever 22)
Titulos: Nenhum (2º lugar no campeonato de Pilotos e Construtores de 1983)

As reacções à permanência do "Tio Max" na FIA

As consequências da recondução de Max Mosley à frente dos destinos da FIA estão a trazer consequências, e a ideia de crise, ou até cisão, paira no ar. O ADAC (Automóvel Clube Alemão) decidiu que se irá retirar dos grupos de trabalho existentes na FIA, como forma de protesto pela decisão desta manhã.

"Lamentamos e não compreendemos a decisão! Para nós esta é razão suficiente para terminar a nossa colaboração nos Grupos de Trabalho da FIA com efeitos imediatos. A ADAC irá manter esta atitude enquanto Max Mosley mantiver o seu cargo como Presidente da FIA." disse o orgão, em comunicado para a Imprensa.

Outro membro, a Associação Americana de Automobilismo, afirmou, através do seu presidente, que está desapontado com o desfecho da reunião, e que irá ponderar os passos a seguir, e a hipótese de saída da FIA é um possibilidade: "Não me parece que este desfecho seja consistente com a forma como esta instituição deve ser governada. Apesar de ser um caso do foro privado de Max Mosley, é natural o interesse da imprensa, pelo que seria desejável que tivesse resignado, de modo a evitar que a FIA pudesse ser afectada por este caso. Sair de membros da FIA? É uma das possibilidades..."

Contudo, outro dos membros da FIA, a britânica Motor Sports Association, concorda com a decisão, e acha que é tempo de seguir em frente. Em comunicado, a MSA refere que "(...) respeita a decisão oriunda da votação e insiste que, para bem do desporto, se deve colocar para trás das costas este assunto, seguir em frente e que para isso pretende continuar a trabalhar de forma construtiva como membro da FIA."

Com isto tudo, acho que a tempestade não se amainou. Muito pelo contrário: parece que o pior está para vir...

Noticias: Mosley foi reconduzido

O presidente da FIA, Max Mosley, ganhou esta manhã um voto de confiança no Senado da FIA, que se reuniu em Paris. Numa votação que foi convocada devido as consequências do escânadlo que o "Tio" Max se viu envolvido no passado mês de Março, e que foi revelado pelo tabloide inglês "News of The World", esta se revelou ser altamente favorável ao inglês, com com 103 votos a favor e 55 contra, numa reunião onde estiveram presentes 177 de um total de 222 delegados.

Contudo, parece que essa votação terá consequências. Apesar de aparentemente este ser uma vitória de Max Mosley, o presidente da FIA sairá a perder a longo prazo, porque ele só vai cumprir o mandato que lhe falta, até meados de 2009, e não se vai recandidatar a novo mandato, como ele queria fazer de inicio. E numa altura critica para a Formula 1 (está à vista uma nova revisão do Pacto de Concórdia), a influência de Mosley nas decisões vai ser muito diminuida, senão nula. Querem apostar?

GP Memória - Monaco 1973

Nesse ano, o Grande Prémio do Mónaco, certamente o evento mais glamorouso do ano, ocorria numa data mais tardia do que o habitual. E havia muitas razões para isso: pela primeira vez desde a sua edição inaugural, em 1929, faziam-se grandes alterações no traçado citadino.

E quais eram? Um novo túnel, devido à construção do Hotel Loews, novas boxes, e um redesenhmento do traçado. Agora não havia gancho, mas sim uma nova secção, que incluia a curva La Rascasse e uma curva antes à recta da meta, que levou o nome do fundador do Grande Prémio: Anthony Nogués. Para além disso, a inauguração da piscina olimpica do Mónaco fez com que se criasse outra secção, fazendo com que surgisse a versão que hoje todos nós conhecemos.

Outra coisa interessante aconteceria nesse ano: a grelha iria alargar-se a 26 pilotos, o que implicaria que todos os inscritos iriam participar na corrida desse Domingo. E para Graham Hill, iria ser especial: era o seu 150º Grande Prémio da sua carreira.

De entre os 26 inscritos, havia duas novidades, ambas britânicas, ambas da March: o primeiro era um jovem piloto de Formula 3, muito promissor, mas com tendência para grandes acidentes, e com um estilo de vida fora do normal. Era James Hunt. Em conjunto com o homem que inscreveria o carro, um nobre inglês de 23 anos chamado Alexander Hesketh, iriam em breve agitar a Formula 1...

A segunda entrada britânica era de um herdeiro da refrigeração, chamado David Purley. Tambem um ex-piloto de Formula 3 britânica, teria algum tempo depois o seu protagonismo na Formula 1 pelas piores razões...

Nos treinos, o Shadow do americano George Follmer envolveu-se numa colisão com o Ferrari de Arturo Merzário, e não pode participar no resto do fim de semana. Quando a grelha ficou definida, Jackie Stewart ficou com a "pole-position", tendo a seu lado o Lotus de Ronnie Peterson. Na segunda fila, o veterano Dennis Hulme tinha a seu lado o outro Tyrrell de Francois Cevert, enquanto que Emerson Fittipaldi aparecia apenas na quinta posição, tendo a seu lado o BRM de um jovem austriaco, chamado Niki Lauda.

O irmão de Emerson, Wilson, foi nono no seu Brabham. Quanto a Hunt, foi 18º na grelha, e Purley o 23º, ambos à frente de Graham Hill, o 24º.

Na largada, Stewart e Peterson foram surpreendidos por um Cevért que largara muito bem e tomara conta da liderança. Contudo, seria sol de pouca dura, pois na volta seguinte, sofria um furo e iria para as boxes, sendo relegado para o final do pelotão. Agora, era Peterson que liderava, seguido pelo BRM de Regazzoni, que tinha saltado de oitavo para segundo, Stewart e Fitipaldi. Na sexta volta, o suiço erra na Chicane do Porto, e é passado por Stewart e Fittipaldi. Pouco tempo depois, o "Super Sueco" tem problemas com a alimentação do combustível e cai para o sexto lugar, deixando Stewart e Fittipaldi na frente, com Lauda na terceira posição.

Na volta 25, o austriaco vai às boxes com a caixa de velocidades avariada, e fica-se por ali. O terceiro lugar fica para Jacky Ickx, no seu Ferrari, e lá fica por mais 20 voltas, até que a direcção do seu carro cede e ele terá que abandonar. Agora, o terceiro classificado era... Wilson Fittipaldi, no seu Brabham. Enquanto isso, na frente, Stewart e Fittipaldi lutavam pela liderança, nunca se afastando muito um do outro.

As coisas não mudaram muito até à volta 71, altura em que o sistema de combustivel do Brabham de Wilson Fittipaldi avaria, e o priva de um terceiro lugar que mereceria. Assim sendo, quem herda o lugar é Ronnie Peterson, seguido por Francois Cevért, mas ambos estão a uma volta da outra dupla Tyrrell/Lotus. E é assim que terminam a corrida, na volta 78, com o piloto escocês a igualar o recorde de vitórias de Jim Clark, conseguido cinco anos antes. Agora, ambos tinham 25 vitórias.

No quinto e sexto lugares, os últimos pontuaveis, ficam os McLaren de Peter Revson e de Dennis Hulme, que lutou durante muito tempo com o novato James Hunt por este posto, antes do March encostar à boxe devido a um motor partido.

No campeonato, a batalha já era a dois, com Fittipaldi a liderar com 41 pontos, seguido de Stewart com 37. O piloto da Lotus ainda tinha a dianteira, mas já sabia que não podia cometer erros, se queria conquistar o bi-campeonato...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr226.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1973_Monaco_Grand_Prix

Extra-Campeonato: Lightning Bolt

Sendo eu uma pessoa que gosta de velocidade, não poderia ficar indiferente ao que se passou na madrugada de Domingo em Nova Iorque: num meeting local, o jamaicano Usain Bolt, de 21 anos, tornou-se no novo recordista do mundo dos 100 metros, com um tempo de 9,72 segundos. É um recorde estratosférico, sem dúvida!

Durante eras, Estados Unidos e Jamaica foram sempre potências na velocidade, com ocasionais interferências, vindas de vários sítios (o mais recente é o nigeriano/português Francis Obikwelu). Nos últimos tempos, os americanos viam sempre outro jamaicano, Asafa Powell, como o seu grande rival para a conquista na medalha de ouro nos Jogos Olimpicos. Aliás, nos 112 anos que esta prova tem, nos jogos Olimpicos da era Moderna, só por nove vezes (em 25 possiveis) é que o vencedor não foi americano.

O que é que isto dará nos Jogos Olimpicos, daqui a dois meses? Primeiro que tudo, um sinal: de que os americanos não terão a vida facilitada. Aliás, se antes tinham uma ameaça vinda da Jamaica, agora têm duas. E como por estes dias, a selecção americana não é tão forte assim, pois Maurice Greene já se retirou, e Justin Gatlin está suspenso por quatro anos devido ao "doping", só tem, aparentemente, Tyson Gay. E este foi o primeiro atleta que cruzou a meta depois de Bolt...

Portanto, poderemos estar presentes perante o atleta que ganhará a medalha de ouro nos 100 metros em Pequim, uma distância que, curiosamente, nenhum jamaicano conseguiu ganhar...

Perguntei ao Luis Vasconcelos o seguinte:

P - Que impressão é que se tem de Coulthard na Red Bull, face a Mark Webber, que praticamente pontuou em quase todas as corridas?

R - A diferença de andamento e resultados entre os dois pilotos da Red Bull é enorme, até no Mónaco, onde o escocês sempre andou bem. Com um gravador na frente, ninguém critica abertamente Coulthard, para não criar mau ambiente na equipa, onde a sua voz continua a ser respeitada, mas falando em privado, até os principais responsáveis da equipa de Milton Keynes admitem a sua desilusão face ao desempenho do britânico.

Esta parece ser a "temporada a mais" de Coulthard, desmotivado, incapaz de andar ao nivel de Webber, comentendo erros a solo por diversas vezes - só no Mónaco foram duas as saidas de pista com consequências sérias para o chassis - envolvendo-se em acidentes com outros pilotos e em polémicas estéreis fora das pistas.

A sucessão está, no entanto, assegurada, pois Vettel tem praticamente confirmada a sua passagem da Toro Rosso para a Red Bull, o que poderá retirar Webber da sua "zona de conforto" e fazer com que o australiano trabalhe ainda mais e melhor, para não ser batido pelo jovem alemão.

Quanto a Coulthard, mesmo se existe a possibilidade de juntar forças com Villeneuve e com o apoio da Red Bull para entrar em força na NASCAR, o mais provável é que pendure o capacete e encontre um lugar na sua actual equipa, para continuar ligado à Formula 1.

O piloto do dia - Jo Gartner

Perto das 24 Horas de Le Mans, houve algum pessoal que me lembrou que ontem se comemorou mais um aniversário de uma das últimas fatalidades desta mitica prova automobilistica. E 22 anos após essa fatalidade, decidi contar aqui a história de um jovem piloto austriaco, cujo azar foi tal que da unica vez que ele pontuou na Formula 1, esses pontos não contaram... porque a sua equipa só tinha inscrito um carro naquela época. Hoje falo de Jo Gartner.

Nascido a 24 de Janeiro de 1954 em Viena (teria agora 54 anos), Josef Gartner começou tarde a sua carreira no automobilismo, aos 18 anos, quando conheceu Kurt Bergmann, fabricante de chassis para a Formula Super Vee austriaca. Começando por trabalhar como desenhista, passou depois a piloto de testes. Em 1977, começou a correr na Formula Super Vee europeia, onde no ano seguinte, terminou o campeonato no terceiro lugar da classificação.

Sendo assim, em 1979 tomou o passo mais lógico a seguir, que era o de correr na Formula 3 alemã. Nesse ano, só conseguiu três pontos, mas quando voltou para a formula Super Vee, ganhou numa corrida de suporte ao GP da Alemanha daquele ano.

Em 1980, Gartner vai correr na Formula 2, sem resultados de relevo. As coisas continuaram assim nos três anos seguintes, ainda na Formula 2, com chassis antigos, na sua própria equipa. Em 1983, contudo, a sorte de Gartner iria mudar um pouco. Após não ter conseguido um lugar na Formula 1, através da equipa ATS, guia um chassis Spirit e ganha uma corrida no circuito urbano de Pau, depois de... os dois primeiros, o francês Alain Ferté e o alemão Stefan Bellof, terem sido desclassificados, porque os seus carros estavam abaixo do peso mínimo! No final desse ano, Gartner consegue 12 pontos e o sexto lugar na classificação geral.

Em 1984, conseguindo alguns apoios, junta-se à Osella, como segundo piloto, a par do italiano Piercarlo Ghinzani. Contudo, a equipa tinha inscrito somente um carro para a temporada desse ano, logo o segundo carro não podia servir para marcar pontos. A sua estreia foi no Grande Prémio de San Marino, onde surpreende tudo e todos, não só dentro da equipa (consegue ser melhor que Ghinzani, que não se qualifica) como até faz um bom trabalho até que o motor rebentou, na volta 46.

Contudo, Gartner somente voltou a correr pela equipa a partir da etapa britânica, em Brands Hatch. Tentou até negociar com a Toleman para substituir Johnny Cecotto (e ser companheiro de equipa de um tal... Ayrton Senna), mas não deu. E em Monza, numa corrida onde somente seis pilotos terminaram nos pontos, Gartner foi um dos três austriacos que acabaram a corrida: Niki Lauda (o vencedor), Gartner (quinto) e... Gerhard Berger, a bordo de um ATS. Mas Berger, como Gartner, não podia pontuar, pois a equipa tinha somente inscrito um carro nessa temporada.

Entretanto, Gartner tinha começado a guiar Sport-Protótipos, a bordo de um Porsche 956. Correndo nas 24 Horas de Spa-Francochamps, acabou a prova no quarto lugar da classificação geral. E no final da temporada de 84, Gartner tentou arranjar uma vaga para o ano seguinte, mas após muito procurar, e de ter quase assegurado um lugar na Arrows, que acabou por perder para... Gerhard Berger, ficou de fora do pelotão.

Sendo assim, foi correr nos Sport-Protótipos, a bordo de um Porsche 956 da John Fitzpatrick Racing, onde consegue alguns bons resultados, nomeadamente um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans, ao lado dos ingleses David Hobbs e Guy Edwards. E no ano seguinte, agora com um Porsche 962, surpreendeu meio mundo ao ganhar as 12 Horas de Sebrig, ao lado do alemão Hans-Joachim Stuck e o americano Bob Akin (1936-2002).

Continuando a correr no Mundial de Sport-Protótipos, conseguiu ser terceiro classificado nos 1000 km de Silverstone, desta vez ao lado do britânico Tiff Needell. Após isso, Gartner foi para Le Mans, correr desta vez num Kermer Porsche, ao lado do sul-africano Sarel van der Merwe e do japonês Kunumisu Takahashi. Gartner estava contente: tinha não só conseguido o seu lugar de eleição nos Sport-Protótipos, como também um acordo com a Porsche oficial para a temporada de 1987.

A corrida estava a correr bem para os pilotos até às 2:10 da manhã, sete voltas depois de Gartner ter pegado ao volante. Na famigerada recta do Mulsanne, Gartner engata a quinta marcha, quando a caixa de velocidades fica presa. Com isso, as rodas traseiras ficam paradas, e o carro entrou em despiste contra as barreiras, batendo e ricoheteando contra o outro lado, deixando o carro em chamas. Gartner, então com 32 anos, teve morte imediata.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Jo_Gartner

http://www.f1rejects.com/drivers/gartner/biography.html

http://cadernosdoautomobilismo.blogspot.com/2008/05/gartner-encontra-morte.html

http://gpinsider.wordpress.com/2008/06/01/domingo-13/#more-940

Safou-se de boa, o Gené...

Este fim de semana cumpriu-se a primeira sessão de treinos para as 24 Horas de Le Mans, que terão lugar no fim de semana de 14 e 15 de Junho, no mítico circuito francês. Aqui, a Peugeot foi dupla protagonista: Pedro Lamy, com o carro numero 7, conseguiu fazer o melhor tempo, enquanto que o carro 8, pilotado por Marc Gené, foi também protagonista, mas pela negativa, ao ser vitima de um violento acidente, em que levantou o carro em plena curva! O video é do sistema interno do circuito.

Só espero que isto não se repita muitas vezes...

Formula Renault: Formiga vai ao pódio em Zandvoort

António Felix da Costa teve um fim de semana memorável na pista holandesa de Zandvoort, onde correu na segunda jornada dulpa da Formula Renault NEC 2.0. O piloto de 16 anos, da Motorpark Academy, conseguiu um pódio duplo nesta jornada, o que é incrível, dado que ele tem somente seis corridas em monolugares!

Na primeira corrida do programa, largando do quarto lugar da grelha, o piloto português efectuou uma largada excelente, conquistando uma posição numa ultrapassagem por fora a um adversário, manobra esta que viria a ser considerada pelos observadores presentes como a ultrapassagem do fim-de-semana...

Mantendo o ritmo, Félix da Costa efectuou uma corrida sempre ao ataque, vindo a ser premiado com o segundo posto no final da prova, a 4 segundos do primeiro classificado, o finlandês (e seu companheiro de equipa) Valtteri Bottas.

Na segunda corrida, partindo do terceiro lugar, disputou uma constante luta com os dois primeiros classificados, mas no final, contentou-se com o lugar mais baixo do pódio.

No final, ele estava contente com os resultados: "O fim-de-semana correu muito bem! Quando chegámos a Zandvoort ocupávamos a 11ª posição no campeonato. Agora, saímos daqui num óptimo terceiro lugar na classificação geral. A equipa esteve muito bem e a minha integração é cada vez mais uma realidade. Agora temos que continuar a trabalhar de forma a encontrar uma maior confiança no carro", afirmou o piloto português.

O campeonato prossegue daqui a duas semanas no circuito finlandês de Alastaro.

The End: Yves Saint-Laurent (1936-2008)

O costureiro francês Yves Saint-Laurent, um dos maiores do seu tempo, morreu esta noite em Paris, aos 71 anos, anunciou Pierre Bergé, o seu parceiro de negócios e antigo amante.

De origem argelina, nasceu a 1 de Agosto de 1936 na cidade de Oran, então colónia francesa. Filho de um empregado de uma companhia de seguros, foi trabalhar cedo para Paris, aos 18 anos, mais concretamente para a casa Dior, a mais famosa de então. Primeiro como aprendiz, viu-se subitamente à frente dela em 1957, aos 21 anos, após a morte do seu criador, e com uma enorme responsabilidade nos seus ombros. Os esforços foram bem sucedidos, mas em 1960 saiu da Dior para cumprir o serviço militar. Durou pouco: vinte dias após o inicio da recruta, teve um colapso nervoso, que o fez internar num hospital psiquiátrico, onde foi tratado com terapia de electrochoques.

Quando terminou o tratamento, tentou voltar para a Dior, mas este não o recebeu, pois tinha um novo designer, Marc Bohan, cujo estilo era mais condizente com a firma. Sendo assim, processou a Dior, e ganhou. Com o dinheiro da indmnização, mais o financiamento do seu parceiro (a todos os niveis) Pierre Bergé, funda a sua casa, a Yves Saint-Laurent (YSL). A aprtir dali, cria colecções onde tem uma liberdade criativa total para inovar no mundo da moda. Uma das mais emblemáticas aconteceu em 1966, com o "Le Smoking", ou seja, a introdução do fato no vestuário feminino.

Para a inglesa Suzy Menkes, editora do "International Herald Tribune", o "smoking" foi transformador: "Hoje as mulheres andam normalmente de terno e calças compridas. Isso parece normal, mas na época a mulher era proibida de entrar num restaurante ou num hotel. O smoking, usado até hoje, foi uma provocação sexual, dirigido à mulher que queria ter um outro papel."

Sobre seu trabalho, Yves Saint Laurent afirmou certo dia: "A roupa mais bonita para vestir uma mulher são os braços do homem que ela ama. Para as que não tiveram essa felicidade, eu estou aqui."

Em 2002, após 40 anos ao mais alto nível, o costutreiro francês retirou-se de cena e foi viver para Marrocos, tornando cada vez mais raras as suas aparições públicas. No ano anterior, tinha sido condecorado com o grau de comandante da Legião de honra, concedida pelo então presidente francês, Jacques Chirac. Anos antes, em 1983, tornara-se no primeiro costureiro vivo a ser alvo de uma exibição das suas criações no Museu de Arte Moderna de Nova Iorque. Também teve tempo para criar uma fundação, com Pierre Bergé, onde alberga as mais de cinco mil peças de vestuário.

E agora, passou à história. Ars lunga, vita brevis.

A capa do Autosport desta semana

Eu sou sincero: gosto muito de Formula 1. Mas acho que esta semana, com o WRC em destaque e as boas prestações dos pilotos portugueses nesse rali, acho que chamar para destaque a Formula 1 não justifica muito, na minha opinião. Mas enfim... a capa desta semana do Autosport fala sobre os erros que os principais candidatos ao título, McLaren e Ferrari, já cometeram nas seis primeiras provas, ou seja, um terço do campeonato.

Nos quadros mais pequenos, estão as prestações dos pilotos portugueses no Rali da Acrópole, bem como os primeiros testes para as 24 Horas de Le Mans, que decorrerão dentro de um mês.

Ultima hora: Araujo e Sousa sobem na classificação

Afinal de contas, os dois portugueses que acabaram o Rali da Acrópole, Bernardo Sousa e Armindo Araujo, subiram na classificação final devido à desclassificação do estoniano Martin Rauam, que tinha acabado a prova na segunda posição.

Os organizadores do rali detectaram irregularidades nos travões no Mitsubishi Lancer Evo IX do piloto estoniano, fazendo com que Sousa ficasse na segunda posição final, enquanto que Armindo Araujo subisse ao terceiro posto. Assim sendo, na classificação do Mundial, Bernardo Sousa é agora o quarto classificado, empatado com o japonês Fumio Nutahara, enquanto que Araujo é o sexto, com oito pontos, empatado com o espanhol Sebastian Beltrán. Já agora, o líder do campeonato (e vencedor na Acrópole) é o austriaco Andreas Aigner.

IRL - Ronda 7, Milwaukee

Uma semana depois das míticas 500 Milhas de Indianápolis, máquinas e pilotos rumaram à oval de Milwaukee, para disputar mais uma ronda do reunificado campeonato IndyCar. E se nos treinos, Marco Andretti foi o melhor, tornando-se no mais jovem piloto de sempre a conseguir a "pole-position" numa prova da Indycar, na corrida, tudo foi diferente, pois o australiano Ryan Briscoe venceu a prova, dando à Penske a sua 300ª vitória na categoria.

“Faz 30 anos que Roger conseguiu a sua primeira vitória na Formula Indy e não consigo dizer a vocês o quão importante para mim foi conquistar a minha primeira vitória nesta categoria e dar este belo presente para ele”, comentou um exultante Briscoe. Curiosamente, a primeira vitória da Penske na categoria, em 1978, foi na mesma oval de Milwaukee, através do americano Rick Mears.

Na partida, Scott Dixon supera Andretti e Graham Rahal e passa para a frente, onde fica durante quase 150 das 225 voltas da prova, mantendo-se no comando mesmo depois das paragens nas boxes. Enquanto isso, Briscoe, que partira do 11º posto, vinha ganhando posições volta após volta, até que chegou perto do comando, na volta 175.

Na última ronda de reabastecimentos, o piloto neozelandês passou ao ataque, pressionando Briscoe para a liderança, promentendo uma ponta final emocionante. Só que a três voltas do fim, um acidente multiplo envolvendo o brasileiro Vitor Meira, os americanos Marco Andretti e Ed Carpenter e o japonês Hideki Mutoh, causou uma situação de bandeiras amarelas, que durou até à meta, dando a Briscoe a sua primeira vitória do ano.

A acompanhá-lo no pódio, para além de Dixon, no seu Chip Ganassi, foi também o brasileiro Ton Kanaan, da Andretti-Green. O catalão Oriol Serviá foi o melhor dos pilotos ex-CART, ao classificar-se na sexta posição, atrás do outro Penske, do brasileiro Helio Castroneves. Danica Patrick, da Andretti-Green, ficou na nona posição, a uma volta do vencedor.

A próxima prova do campeonato decorrerá na oval de Texas, no próximo Sábado à noite, naquela que será a segunda corrida nocturna do ano.

WTCC - Pau (Corrida)

A jornada dupla do WTCC, que decorreu este Domingo no circuito urbano de Pau, decorreu debaixo de tempo instável, que é pouco tipica para esta altura do ano. A chuva foi tão intensa, na segunda corrida, que ela começou com o Safety Car em pista, para as três primriras voltas.

Mas na primeira corrida, quem dominou foi o brasileiro Augusto Farfus. O seu BMW liderou de ponta a ponta, mesmo depois da primeira partida ter sido interrompida devido a um acidente na primeira volta, entre o Chevrolet do suiço Alain Menu e o BMW do italiano Alex Zanardi. No final, a acompanhar Farfus no pódio foram os Seat de Yvan Muller e de Gabriele Tarquini. Quanto a Tiago Monteiro, que partira de nono, ficou prejudicado no incidiente inicial, caindo na classificação e chegando ao fim na 13ª posição.

Na segunda corrida, largada com o Safety Car à frente dos pilotos, o BMW de Andy Prilaux dominou como quis na pista molhada, tendo sempre atrás de si o Chevrolet de Nicola Larini, que tentou aproximar-se do piloto britânico, mas não conseguiu ultrapassá-lo. O Seat do sueco Rykard Rydell ficou na terceira posição. Quanto a Tiago Monteiro, que partira de 13º, conseguiu ganhar algumas posições graças aos erros dos seus adversários, mas acabou na 10ª posição, atrás do holandês Tom Coronel.

A próxima jornada dupla do campeonato ocorrerá na pista checa de Brno, no fim de semana de 14 e 15 de Junho.

WRC - Rali da Acrópole (Final)

E pela 41ª vez na sua carreira, o piloto francês Sebastiem Löeb venceu uma prova do Mundial de Ralies, ao ganhar esta tarde o Rali da Acrópole. Com este resultado, o piloto francês ascende ao comando do Mundial de Ralis com um ponto de avanço para Mikko Hirvonen, que não foi além da terceira posição da geral. Atrás de Löeb, mas no rali, ficou o norueguês Petter Solberg, que conseguiu uma excelente estreia com o novo Subaru Impreza 08.

No resto da classificação, Daniel Sordo teve um desempenho modesto, ao acabar no quinto lugar, sendo passado até pelo Citroen C4 privado do estoniano Urmo Aarva, que conseguiu na Grécia o melhor resultado de sempre.

Quanto à categoria de Produção, num rali onde o vencedor foi o austriaco Andreas Aigner, Bernardo Sousa e Armindo Araujo conseguiram resultados meritórios. Sousa foi terceiro, estreando-se no pódio de um Mundial de Ralies, enquanto que Araujo veio logo a seguir, no quarto posto.