Formula 1 em Cartoons - O regresso de Schumacher

Claro, o regresso do piloto alemão às pistas não passaria despercebido aos caricaturistas de pelotão, especialmente o mais conhecido deles todos: Bruno Mantovani. O seu "Silver Schumi" está aí, repintado pelo seu velho amigo e camarada, Ross Brawn.

O regresso de Schumacher, explicado pelo próprio

Sobre as motivações para o regresso às pistas com 41 anos, e quatro anos depois da sua última corrida:

- "A motivação é muito simples. O telefonema que eu recebi do Ross no final de Novembro sobre a possibilidade de correr, a Mercedes estar envolvida, senti-me óptimo. Nunca deixei as pistas. Estava cansado da Formula 1 no final de2006, mas neste três anos de ausência recuperei toda a energia que tenho agora".

Sobre o problema no pescoço que impediu o regresso em Agosto pela Ferrari:

- "É um tópico que eu percebo que seja questionado e que quero que seja entendido. Antes de dar o meu sim decisivo assegurei-me de que eu próprio tinha a certeza e posso dizer com cem por cento de certeza que o pescoço não é um problema. Infelizmente, quando testei pela Ferrari foi muito perto do meu acidente, mas com o tempo, o pescoço já sarou completamente. Posso fazer tudo o que fazia antes, sem qualquer problema."

Sobre os objectivos para 2010:

- "Esta é uma equipa que venceu ambos os campeonatos neste ano. Com a Mercedes-Benz numa posição de destaque, o nosso objectivo tem de ser lutar pelos títulos. A competição será intensa, como nós vimos, mas estou emocionado por este regresso".

O que terás mais a provar, Michael Schumacher?

Falava-se muito, especialmente na imprensa alemã. Não acreditava muito que eles anunciassem tal decisão, pelo menos depois de ouvir da boca de Willi Weber que só decidiria após o período do Natal e Ano Novo. Afinal, foi um pouquinho antes. Primeiro foi o jornal Bild, depois foi a BBC Sport e a Grandprix.com a anunciarem na terça-feira à noite que Michael Schumacher, heptacampeão do mundo de Formula 1 e que fará 41 anos no próximo dia 3 de Janeiro, regressará à Formula 1 ao serviço da Mercedes, quatro temporadas depois da sua última corrida, no autódromo de Interlagos.

O contrato foi assinado em Brackley, a sede da ex-Brawn GP, nesta terça-feira e terá a duração de um ano. Tal decisão não sei se vai ser tão festejada ou comentada como aconteceu em Agosto, quando a Ferrari anunciou o seu regresso - que se revelou abortado – no intuito de substituir o acidentado Felipe Massa. É certo que 90 por cento dos seus adeptos festejam o seu regresso, julgando que voltarão a ver o velho Schumacher do passado, pensando que ainda tem 30 anos e que só a sua presença será o suficiente para impor respeito face a pilotos como Lewis Hamilton, Fernando Alonso ou Sebastien Vettel.

Mas reparem: Schumi é quase 17 anos mais velho que “Seb”, por exemplo. E poderia passar perfeitamente por “pai” de Jaime Alguersuari, pois o piloto espanhol nasceu em 1990, na altura em que o heptacampeão alemão já corria no Mundial de Sport-Protótipos, ao serviço da Júnior Team… da Mercedes, ao lado de Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen.

É certo que não regressa pelo dinheiro, pois aparentemente aceitou uma proposta a rondar 3,5 milhões de dólares para correr durante uma temporada, e depois teria logo a seguir um cargo como “embaixador” ou “conselheiro” da Mercedes. É certo que em 2010 volta a sua já lendária parceria com Ross Brawn, o homem que o ajudou em muita da sua carreira, primeiro na Benetton e depois na Ferrari. Se vai ser igual a Lance Armstrong, outra lenda desportiva que, depois de vencer por sete vezes consecutivas o “Tour de France”, foi-se embora, mas regressou à competição pouco depois, mantendo a sua forma, iremos ver. Se conseguir vencer corridas depois deste regresso, pois sabe que á partida terá um bom carro à sua espera, ainda ganhará mais um capítulo à sua já gloriosa carreira, salpicada com episódios negros sobejamente conhecidos de todos nós.

Mentalmente, este regresso está a impor-me a seguinte pergunta: o que quererá provar com este regresso? Que continua competitivo aos 41 anos? Que será a carta para dar à Mercedes, ex-Brawn GP, uma hipótese de revalidar o título de campeão de Construtores? E poderemos contar Schumi para um “Octa”? E os ardentes “tiffosi” da “casa di Maranello”, como reagiriam a tal coisa? Passariam a tratá-lo como traidor?

São perguntas cuja resposta só será respondida nas semanas e meses que se seguem. Mas à medida que cada peça do “puzzle” começa a ser colocada na temporada de 2010, mais se começa a desenhar uma constelação impar na história da Formula 1. E sei que neste momento há alguns homens felizes, e sim, Bernie Ecclestone veio à minha mente. Sim, deve pensar no dinheiro extra que vai receber em 2010 só com este regresso...

As dúvidas de Bernie Ecclestone, e as devidas respostas

Como é de costume, sempre que Bernie Ecclestone abre a boca, sai logo polémica. Desta vez, até pode ter um pouco de razão. Na semana do Natal, o velhote de 79 anos afirmou que tem imensas dúvidas da presença de duas das quatro novas equipas de Formula 1: A USF1 e a Campos Meta. Na entrevista que deu ao seu jornal favorito, o "The Times", o anãozinho tenebroso afirma de forma algo criptica: "Penso que as pessoas que acreditamos que vão correr, correrão, e aquelas que em que não acreditamos, não farão o mesmo".


As dúvidas levantadas pelo Tio Bernie não são novas. Elas existem há muitos meses, e já foram devidamente dissecadas. Não é secreto que, no caso da USF1, existe pessoal que goza com a situação, pois nos lados de Charlotte, a sede da fábrica, não há qualquer facto concreto, para além das instalações em si e um monte de noticias sem confirmação oficial. Mas nos últimos dias, a USF1 começou a responder a algumas dessas dúvidas. Primeiro, apareceu uma foto do chassis, e depois, esta tarde, Peter Windsor respondeu categoricamente às dúvidas, afirmando: "Tudo está indo bem e estaremos preparados para o próximo ano. Terminamos o chassis e agora tudo está na mão da Cosworth", afirmou à BBC Sport.

Quanto a patrocinios e pilotos, a USF1 continua a fazer mistério: "Estamos tentando encontrar os melhores pilotos possíveis. Não há pressa. Haverá o momento em que anunciaremos os pilotos na fábrica e isso acontecerá em Janeiro." O nome do argentino José Maria Lopez é o mais referido, embora no final da semana passada se voltou a falar no veterano piloto austriaco Alexander Wurz.

Já no lado da Campos, como o carro é feito este ano pela Dallara, e Adrian Campos já anunciou Bruno Senna na equipa, é certo que neste caso haja mais certezas do que dúvidas sobre o seu alinhamento no Bahrein. Falta o segundo piloto e patrocinadores, mas creio que nas próximas semanas, boa parte dessas questões terão resposta. Mas pelo que se lia na semana passada, as coisas não encaminhavam assim. O Becken Lima, do blog F1 Around, mostrava uma declaração vinda do site oficial do Antonio Lobato, o mais conhecido dos jornalistas espanhois na Formula 1, onde falava das dúvidas que pairavam sobre a equipa sediada em Murcia:

“... sobre a Campos Meta seguiremos esperando avanços com os dedos cruzados. Há uma necessidade imperiosa de dinheiro e uma seca escandalosa de patrocinadores. O tempo corre e no entanto permanecem muitas coisas por fazer. Falta fechar acordo com um piloto, que não será Pedro [de La Rosa], mas esse é o menor dos problemas. Precisam montar a estrutura da equipa, seguir com contratações, começar a pensar na logística dos Grande Prémios, manter 'pé a fundo' no desenvolvimento do carro e pagar a todos os fornecedores. Mas acima de tudo, necessitam de patrocínio, dinheiro fresco porque para porem os carros no Bahrein com garantia de seguir adiante ainda faltam muitos milhões.”

As dúvidas são legitimas? Pois são, certamente. O próprio Becken critica o facto da USF1, que se afirmava ter o apoio de Chad Hurley, um dos co-fundadores da Youtube, e de ter dito que ia ter uma atitude dita "diferente" das outeas equipas, faz exactamente o contrário. Ele dá como exemplos, o facto do site não estar ainda em funcionamento e de não haver um canal próprio no Youtube. Aliás, existem mais videos a gozar do que a mostrar as instalações da equipa...

Mas se formos a ver, faltam "apenas" quatro meses e pouco até que a temporada de 2010 comece. E se é certo que as apresentações são todas em finais de Janeiro, principios de Fevereiro, e as equipas novas não tem a desculpa de estarem a trabalhar agora no carro de 2010, como tem as que correram na temporada que acabou há mês e meio, isso não implica que elas estejam fora de competição em finais de Dezembro. Sou daqueles que ainda vêm o copo meio cheio, logo, vamos aguardar para ver.

A entrevista a Alvaro Parente

O Autosport desta semana, como afirmei ontem quando fiz o post sobre a capa, traz uma entrevista ao Alvaro Parente, que em 2010 será o terceiro piloto da Virgin Racing, uma das novas equipas de Formula 1, e provavelmente, piloto da GP2 numa das equipas da frente, provavelmente a Racing Engeneering. Nesta entrevista feita ao jornalista Luis Vasconcelos, o piloto português de 25 anos não esconde alguma desilusão com o desfecho, mas quer continuar em 2010 a demonstrar trabalho no sentido de impressionar os seus patrões e a apostar nele para o futuro, como piloto titular na categoria máxima do automobilismo.

A Visão de Alvaro Parente

"UM PASSO EM FRENTE!"

O copo está meio cheio ou meio vazio, dependendo da forma como se olha para ele. Alvaro Parente está na Virgin Racing, mas como piloto de testes e não como piloto titular. O português não esconde alguma desilusão com este desfecho, mas aposta em fazer um bom trabalho que demonstre o seu valor tanto na sua nova equipa como na GP2, onde correrá numa equipa de ponta.

por Luis Vasconcelos

O piloto português admite ter sentimentos contraditórios neste momento: "Por um lado estou muito feliz por já estar numa equipa de Formula 1, ter um programa de trabalho interessante que demonstra que na Virgin acreditam em mim; por outro, depois de ter trabalhado tão intensamente neste projecto durante os últimos meses e de ter estado tão perto de ficar como piloto titular, tenho de admitir que estou um pouco desiludido. Mas a vida e assim e agora tenho uma ano pela frente para mostrar aos responsáveis da Virgin que se enganaram ao não apostarem em mim como piloto titular, ao mesmo tempo que vou tentar vencer a GP2 para ficar com mais portas em aberto para correr nos Grandes Prémios em 2011".

Só nas últimas duas semanas é que Parente começou a sentir que as suas possibilidades de ficar como companheiro de Glock estavam a diminuir, mas já era tarde demais para chegar a um acordo com outra equipa, como nos explicou: "Até há duas semanas estava tudo bem encaminhado, mas houve uma situação que fez com que a balança começasse a pender para o lado de Lucas di Grassi e como o meu patrocinador principal, o Turismo de Portugal, queria muito esta ligação com a Virgin, os contactos com a Campos não deram em nada, apesar deles nos terem feito uma proposta muito concreta com valores que, para o que se pratica na Formula 1, até eram baixos. Mas eu já não tinha margem de manobra e, por isso, tive de aceitar o que a Virgin me ofereceu".

TRABALHO DE SIMULADOR

Sem testes durante a temporada, o papel de um piloto de testes e de reserva é mais limitado do que no passado, mas Álvaro Parente vai estar bastante activo ao longo do próximo ano:" Vou testar no simulador ainda antes do final de 2009 e já sei que vou passar muitos dias a trabalhar nesse instrumento que o Nick Wirth considera fundamental para a evolução do carro. Também espero testar em pista antes do final de Janeiro, pois as novas equipas têm a possibilidade de rodar três dias antes do inicio dos ensaios colectivos, mesmo se com um chassis mais antigo [o chassis da Super Aguri adquirido na semana passada] e quando tivermos o carro novo disponivel espero poder rodar pelo menos meio dia antes do inicio da temporada."

Daí para a frente, o português vai estar quase semanalmente no simulador da Wirth Research, mas vai acompanhar a equipa durante os Grandes Prémios: "Como é evidente, a minha prioridade quando estivermos a correr juntos é a de vencer a GP2, mas vou acompanhar a Virgin Racing o máximo que puder, dando-lhes indicações sobre o estado da pista, se rodar antes da Formula 1. E tenho de estar preparado para correr se o Timo [Glock] ou o Lucas [Di Grassi] estiverem indisponiveis". Certo é que "vou estar em pista no final do ano, nos testes para pilotos jovens, devendo fazer a totalidade dos três dias de trabalho que nos vão ser permitidos, ou no mínimo, dois dias. Mas até lá, espero ter convencido que a Virgin fez a escolha errada ao colocar Lucas di Grassi e não a mim no segundo carro".

UM PÉ NA RACING ENGINEERING

Com um papel importante na Virgin Racing, Alvaro Parente aposta forte no campeonato GP2 para se mostrar aos patrões das equipas de Formula 1: "Já estive a pensar se outro resultado na GP2 teria mudado as coisas, pois fui apenas oitavo este ano, mesmo se sem azares seria terceiro ou quarto classificado. Não sei a resposta, porque o Petrov foi segundo e só vai correr na Formula 1 em 2010 se arranjar muito dinheiro... mas se for campeão no próximo ano fico bem colocado para ter lugar nos Grandes Prémios".

Por isso o português negoceia com a Racing Engineering, a unica equipa de ponta que ainda tem lugares disponiveis: "Tanto quanto sei, a ART e a Barwa Addax já tem os seus pilotos contratados e a Racing Engineering mostrou interesse em contratar-me. Trata-se de uma equipa ganhadora, com a qual estamos a negociar e espero chegar a um acordo, mas ainda não está nada assinado".

Na equipa espanhola, Parente espera encontrar melhores condições do que nos dois anos anteriores: "Na SuperNova não tinhamos meios para vencer e na Ocean a equipa era toda nova e, por isso, cometemos alguns erros que nos custaram pontos importantes. Sabia que corria esse risco, mas o projecto era bom e não me arrependo de ter corrido com eles. Mas a Racing Enginerring é uma equipa comprovadamente ganhadora e se conseguir o lugar vou ter nas mãos os meios necessários para chegar ao título, que tem de ser o meu objectivo para 2010".

Entre a GP2 e o seu trabalho na Virgin Racing não vai faltar trabalho a Alvaro Parente no próximo ano, numa temporada decisiva para o seu futuro como piloto profissional.

USF1 - A sátira (episódio de Natal)

Os nossos amigos da USF1 estavam já há algum tempo sem dar noticias, e já temia que eles já estariam a preparar devidamente o carro de 2010 e arranjado a dupla de pilotos capazes de guiar o carro no seu primeiro ano de existência... mas não. Aproveitaram a quadra festiva para dar as novidades do seu projecto e desejar a todos nós um Feliz Natal e um próspero 2010.

Não sei se para o lado deles as coisas serão assim... mas pronto. Lá estaremos para os ver.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem como grande destaque o próximo Rali Dakar, que arrancará no Ano Novo pelas pampas argentinas e desertos chilenos. Foca principalmente na Volkswagen, que é a unica equipa oficial e logo, a principal favorita á vitória na classe de automóveis. "Quem pode bater a VW no Dakar?" é essa a pergunta que a revista faz na capa, colocando como principais adversárias as entradas privadas de Mitsubishi e BMW.

Para além disso, há uma referência ao Africa Race, a corrida paralela ao Dakar, que partirá no final desta semana, mas de Portimão.

No lado da Formula 1, a revista anuncia uma entrevista a Alvaro Parente, que será, como sabem, um dos terceiros pilotos da novata Virgin, afirmando que não ficou desiludido com este acordo, e deseja impressionar os responsáveis com o seu talento. Esperemos que sim... E no lado dos ralis, temos a segunda parte da história dos 30 anos do Mundial. Esta semana, o capítulo é dedicado aos anos 80, e os poderosos, mas perigosos, carros do Grupo B.

Sobre o alegado GP de Roma de 2012, e os circuitos urbanos em geral

Queria encontrar uma melhor ocasião para comentar a noticia sobre o tal acordo que Bernie Ecclestone fez (mas ainda não anunciou) para albergar um GP nas ruas de Roma a partir de 2012, e achei que era altura para tal quando vasculhava os meus posts do passado, enquanto faço aquele trabalho de selecção para o livro que pretendo publicar no primeiro terço de 2010. Quando redescobri o post sobre o "GP de Paris", que se falava muito em 2007, como substituto de Magny Cours, e que em 1982 foi matéria para um livro do Michel Vaillant, de seu nome "300 km/hora em Paris", achei que era inspiração suficiente para escrever nas linhas a seguir.

Na altura, escrevi a seguinte passagem: "Gostaria de ver um GP no meio de Paris? Mas porquê ter um circuito citadino no meio de Paris, numa altura em que temos pessoal a construir à força toda circuitos um pouco por todo o mundo? É para aproximar o pessoal das corridas? E para quê? Se querem isso, então mais vale largar os circuitos tradicionais e vamos correr nas ruas de Londres, de Nova Iorque, de Moscovo, de Tóquio... larguemos os circuitos à sua sorte."

De então para cá, a minha percepção pouco mudou. Não gosto muito das corridas urbanas feitas em circuitos não-americanos, pois dão-me a sensação de claustrofobia. Vejo locais como Boavista, Valencia, Marrakesh e Singapura são mais propensos para desfiles em fila indiana, e poucas emoções dão aos adeptos de automobilismo. E também acho, tal como aconteceu em 2007, que é uma ofensa aos que constroem circuitos um pouco por todo o mundo. Se a ideia é construir pistas no meio da cidade, com o consequente incómodo causado à circulação automóvel e a irritação dos utentes que usam essas vias todos os dias, pois não se consegue montar uma coisas destas em três dias, então mais vale nem sequer desenhar novos projectos. A Formula 1, por obra e graça de Bernie Ecclestone e dos que estão à sua volta, transformou-se num espectáculo multi-milionário sem rival à altura. Qualquer outro campeonato, seja ele a Le Mans Series ou outras, ainda não constituem ameaça a esta hegemonia.

Gostaria de ver circuitos europeus no calendário, isso é certo. Mas mais países e não um país a acolher duas provas, como acontece agora em Espanha, e já aconteceu no passado em Itália, Alemanha, Grã-Bretanha e de uma certa maneira, a França (o Mónaco e um micro-estado rodeado pela França, apesar da sua proximidade com a Itália). Mais uma vez, sou inclinado a concluir que este tipo de negócio é uma forma de Bernie Ecclestone manter a sua influência na Formula 1 actual. Pode já não ter equipa, pode não ser dirigente, mas é ele que negoceia as transmissões televisivas e é ele que desenha os circuitos e elabora o calendário, negociando acordos leoninos com os proprietários dos circuitos, cada vez mais caros a cada ano que passa.

Claro, perguntam-me: "e o Mónaco? Porque não sai do calendário?" Sei que há algumas pessoas na blogosfera que apoiariam uma eventual retirada do Mónaco no calendário. Mas este é um caso à parte. Se dependesse de mim, o Mónaco ficaria sempre, porque faz parte da tradição. Está no calendário há mais de 50 anos, e é a unica forma deste micro-estado aparecer no mapa. Mas seria a unica prova na Europa que deixaria. Sou terminantemente contra a existência de circuitos citadinos em Valencia e Roma. Querem corridas nessas cidades? Simples: renovem Cheste e Vallelunga... desde que os novos desenhos desses circuitos não sejam feitos pelo Hermann Tilke, por favor!

Noticias: Petronas sai da Sauber e vai para a Mercedes

Provavelmente vai ser o primeiro grande patrocinador da Mercedes. Depois de na última semana ter dito que não ia apoiar a Sauber, terminando uma pareceria com 14 temporadas, e até ter afirmado a sua retirada da competição, e terem circulado rumores de que iria seguir o "chamamento nacional" e adornar os flancos da "Lotus malaia", afinal, a Petronas será a patrocinadora da antiga Brawn GP para 2010.

"Estamos muito orgulhosos de assinar um contrato de longo prazo com nossa nova parceira, a Petronas. Daimler, Mercedes-Benz e Petronas trabalharão juntos dentro e fora das pistas e tenho certeza de que todos os envolvidos se dedicarão ao sucesso", disse Norbert Haug, director desportivo da construtora alemã.

"A base da Petronas, que é em Kuala Lumpur, fica localizada numa região em franco crescimento da indústria automotiva, o que torna essa parceria ainda melhor", completou.

"A colaboração da marca Mercedes-Benz com a de uma companhia com tanto prestígio como a Petronas dá a nossa equipe uma base fantástica para atingir nossas ambições de competir no topo da Formula 1 e construir o sucesso de 2009, quando conquistamos o Mundial de Construtores", declarou Ross Brawn, ex-chefe da Brawn GP e agora equipa Mercedes GP.

Com a assinatura deste contrato, a Petronas torna-se na mais recente patrocinadora da Mercedes para a próxima temporada, numa altura em que os rumores do regresso de Michael Schumacher à competição são cada vez mais fortes. Por agora, no alinhamento de pilotos para 2010, só está confirmado um piloto oficial: Nico Rosberg.

Para 2010, todas as ajudas são bem vindas

Pois é. Mikko Hirvonen deve ser um homem frustrado por não conseguir bater Sebastien Löeb nas classificativas mundiais as vezes que desejava para quebrar a hegemonia do piloto francês da Citroen. Decerto que o ano de 2010 será um ano diferente, e esperará que seja o ano em que o "enguiço" será quebrado. E para conseguir, todas as ajudas são bem vindas. Todas...

Bom Natal e um excelente 2010, Mikko!

Youtube One Hit Wonder: The Knack (My Sharona)

Numa altura em que o Disco Sound imperava nas ondas das rádios um pouco por todo o mundo, esta musica foi uma pedrada no charco, num já distante Verão de 1979. "My Sharona" esteve no numero 1 do top americano por seis semanas, o que foi um feito, e era a musica de lançamento de um grupo estreante chamado The Knack.

Constituido por Doug Fieger (vocalista e guitarra) Berton Averre (guitarra) Prescott Niles (baixo) e Bruce Gary (bateria), este "My Sharona" foi o hit de Verão daquele ano, quer na América, quer no resto do mundo, que dava sinais de estar farto de ouvir musicas baseadas na "disco sound". Contudo, a fasquia ficou demasiado alta para o grupo, que separou em 1982. Houve mais reuniões, a última das quais em 1997, e desde então o grupo está na activa, especialmente a aproveitar o sucesso de "My Sharona".

Antti Kalhola e o seu tributo aos que morreram em pista

Já Luis de Camões dizia nos Lusíadas: "... e aqueles que da Lei da Morte se vão libertando". É verdade. O nosso menino prodígio, o finlandês Antti Kalhola, brinda-nos com o seu mais recente video, um tributo aos pilotos que morreram "em combate", na pista. Quer em testes, corridas, treinos ou noutras categorias, demonstrou-nos como o automobilismo era perigoso, bastante mortal, até.

Jackie Stewart disse num dos seus documentários que os pilotos de então eram como "um grupo de irmãos", que mais do que se respeitavam um ao outro. Eram verdadeiros amigos, que se apoiavam uns nos outros. E apesar de, na aparência, continuarem a correr mesmo após a morte de um deles, no fundo, simplesmente escondiam os seus sentimentos. E Stewart, que sentiu essas mortes (a pior das quais, e isso nunca escondeu, foi a de Francois Cevért), fez da segurança o seu "cavalo de batalha" para melhorar os circuitos, os carros, no sentido de proteger os pilotos. A mudança de mentalidades e a tecnologia fizeram o resto.

É certo que todas estas melhorias vieram tarde demais para todos estes pilotos. Mas mesmo assim, continuam a ser recordados nos dias de hoje pelos seus feitos e pela impressão que deixaram na sua estadia neste mundo. E é assim que vivem para todo o sempre no coração de qualquer fã do automobilismo. Ars lunga, vita brevis!.

O homem do dia - Carlo Chiti

Eis um homem que ficou ligado à engenharia, mais concretamente aos motores. Tal como Keith Duckworth em Inglaterra, com a Cosworth, Carlo Chiti foi o homem dos motores, e que teve uma longa ligação a uma construtora: a Alfa Romeo. Trabalhou na Ferrari, desenhou motores como o V8 e o 12 cilindros em linha da marca de Varese, que propulsionou carros quer na Endurance, quer mais tarde na Formula 1, especialmente nos anos 70 e 80. Quando a aventura terminou, ainda teve forças para construir outra preparadora, a Motori Moderni, onde construiu para a Minardi. No dia em que se celebram 85 anos depois do seu nascimento e 15 anos após a sua morte, falo de Carlo Chiti.

Nascido a 19 de Dezembro de 1924 em Pistoia, na Toscânia, graduou-se em Engenharia Aeronautica em 1953. Contudo, um ano antes, tinha arranjado emprego na Alfa Romeo, que iria ser a sua casa na maior parte da sua vida adulta. Empregado no departamento experimental da empresa, o seu primeiro trabalho relevante foi desenvolver o modelo Alfa Romeo 3000 CM. Ficou nesse departamento até que a marca de Varese decidiu fechá-la no final de 1957.

Quando isso aconteceu, um dos seus amigos, Giotto Bizzarini, arranjou-lhe um emprego no departamento de competição da Ferrari. A partir de 1958, colabora na elaboração dos modelos de Formula 1, como o 246 Dino e o 156 "Squalo" que deram à casa de Maranello os títulos mundiais de 1958 e 1961, o primeiro ano da competição com motores de 1.5 litros. Contudo, no ano seguinte, as tensões dentro da empresa entre Enzo Ferrari e os demais colaboradores, que tinham sido disfarçadas devido aos bons resultados, agravaram-se até ao ponto de ruptura, quando boa parte desse departamento decidiu sair para criar a Automobili Turismo & Sport (ATS). Entre eles estavam Chiti e Bizzarini, bem como o chefe do Departamento de Competição, Amadeo Dragoni, e os pilotos Phil Hill e Giancarlo Baghetti. Chiti ajudou a construir o modelo 100 e o seu respectivo motor, mas os resultados foram desastrosos, e no final de 1963, a marca decidiu fechar as suas portas.

No final de 1963, Chiti conhece Ludovico Chizzola, de uma pequena cidade chamada Settimo Milanese uma concessionária da Alfa Romeo chamada Autodelta. Ambos decidem fazer uma preparadora de motores para os modelos da marca, que tem bons resultados. Com o tempo, e usando os contactos que tinha na marca de Varese, consegue convencer a casa-mãe a apoiar a Autodelta para construir um motor V8 para ser usado nas provas de Endurance. O motor fica pronto em 1967, e a partir dali começa a participação no Mundial, com o modelo Tipo 33. Até 1977, este modelo terá quatro evoluções e será guiado por dezenas de pilotos como Teodoro Zuccoli, Roberto Businello, Lucien Bianchi, Nanni Galli, Ignazio Giunti, Nino Vacarella, Andrea de Adamich, Henri Pescarolo, Rolf Stommelen, Brian Redman, Ronnie Peterson, Gijs Van Lennep, Vittorio Brambilla, Jochen Mass, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jarier, entre muitos outros.

O Alfa Romeo Tipo 33 teve primeiro um motor V8 de 2 litros, que dava 270 cavalos de potência, mas ao longo do tempo, o motor evoluiu, ganhando mais cavalos e vencendo provas importantes na sua classe, como o Targa Florio ou as 24 Horas de Daytona. Em 1969, alargou-se para os 3 litros, mas os resultados não foram grandes nos primeiros anos, devido ao dominio dos carros da classe de 5 litros, onde estavam, por exemplo, o Porsche 917. Quando esta classe foi banida, no final de 1971, a classe de 3 litros veio à tona, o carro tornou-se num dos melhores do pelotão.

Por essa altura, Carlo Chiti já tinha desenhado o modelo flat-12, que desenvolvia cerca de 500 cavalos de potência, e contra modelos como o Gulf-Mirage ou o Matra 650. Estreado em 1973, venceu o Mundial de Endurance dois anos depois. Após isso, o interesse da Autodelta, Alfa Romeo e Chiti voltou a ser a Formula 1. Por esta altura, Bernie Ecclestone começou a interessar-se pelos motores Flat-12, pois estes pareciam ser mais potentes que os habituais Cosworth. Convencido do negócio, assinou com a Brabham um acordo de fornecimento de motores, que começou na temporada de 1976.

O inicio foi penoso, dado que os pilotos de então, José Carlos Pace e Carlos Reutmann, se queixavam constantemente do pobre desempenho destes motores. Demasiado "gulosos" e demasiado frágeis, foram uma dor de cabeça para eles, Ecclestone e Gordon Murray, o projectista. Reutmann saiu da equipa no final desse ano, frustrado com o motor, e Pace ficou até este morrer em 1977, vitima de um acidente de aviação. Somente em 1978 é que houve resultados: Niki Lauda, o novo recruta da Brabham, venceu duas corridas, na Suécia (com o famoso BT46 Ventoinha) e em Itália, na mesma corrida onde morreu Ronnie Peterson.

Com estes resultados, a casa-mãe decide regressar à Formula 1 em 1979, após 27 anos de ausência. Com Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla como primeiros pilotos oficiais, a Alfa estreou o chassis 177 no GP da Belgica, mas depois, no final da época, começou a andar com o modelo 179, entrando em força na temporada de 1980, com Brambilla a ser substituido pelo francês Patrick Depailler. Os resultados iniciais não foram fabulosos, mas à medida que a época ia decorrendo, os resultados melhoraram um pouco, embora as desistências continuavam. Depois sofreram um enorme golpe quando Depailler morreu em Hockenhem, durantes testes privados. No final do ano, tinham conseguido quatro pontos, mas uma pole-position em Watkins Glen.

Nos anos seguintes, outros pilotos passariam pela marca, como Andrea de Cesaris, Mario Andretti, Riccardo Patrese, Mauro Baldi e Eddie Cheever. Mas o motor flat-12, depois o V12 e depois o V6 Turbo, não conseguiram cumprir as expectativas e os resultados, e a marca italiana, que tinha absorvido a Autodelta, continuava penosamente no pelotão até 1985, altura em que abandonou definitivamente a Formula 1.

Chiti decidira sair da marca em 1984 para fundar a sua própria preparadora, a Motori Moderni, com o objectivo de continuar a produzir motores para a Formula 1. construindo motores V6 Turbo, forneceu essencialmente a Minardi, entre 1985 e 86, sem quaisquer resultados. Quando a FIA decidiu banir os motores Turbo, Chiti desenvolveu de novo um motor flat-12, na nova categoria de 3.5 litros, com o intuito de ser adquirido por alguma empresa. Quem ficou interessado foi a japoensa Subaru, que adquiriu-a, colocou o seu nome e foi colocar numa pequena equipa chamada Coloni. A experiência começou em 1990, com Bertrand Gachot ao volante, mas após seis corridas, e notando o perfeito fracasso desse motor, muito pouco potente e demasiado pesado, a Subaru abandonou simplesmente o projecto.

Pouco depois, Chiti reformou-se, e acabou por morrer a 7 de Julho de 1994, em Milão, aos 69 anos de idade.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Carlo_Chiti
http://www.grandprix.com/gpe/cref-chicar.html
http://www.historicracing.com/index.cfm?fullText=1784

O Cartão de Natal de Bernie Ecclestone

O cartão de Natal do Tio Bernie ameaça a tornar-se num ícone da Formula 1. Prova que o "anãozinho tenebroso" até tem um excelente humor, pelo menos pelo que vejo neste (e nos anteriores) cartões.

No de 2009, vemos um veleiro a afastar-se (com o Tio Bernie a ver tudo numa casota mais adiante), e nele vemos Max Mosley, John Howlett (da Toyota) e Mario "Ned Flanders" Thiessen (da BMW) dentro desse veleiro. No cais, todos os outros, desde Jean Todt até aos outros chefes de equipa, acenam ao barco que parte para o horizonte longinquo, num mar infestado de tubarões. E de lado... Flavio Briatore num bote com a bandeira pirata, bazuca a tiracolo, pronto a atirar ao veleiro.

Ah... the british humour! Can't beat that. Já agora, o primeiro sitio onde vi este cartão de Natal foi no blog Formula UK, do checo-brazuca Mike Vlcek.

Youtube Rally Classic: Subaru Impreza 555

Quando dás por ti, descobres que já passaram 15 anos desde que estas imagens foram captadas. O Subaru Impreza 555 de 1994/96 foi um dos carros que mais gostei na era do Grupo A, antes da introdução em força dos WRC, algum tempo mais tarde. Nas mãos capazes de Colin McRae e Carlos Sainz (e também de Ari Vatanen), foi um dos carros que dominou as classificativas, a par do Ford Escort Cosworth, Mitsubishi Lancer ou dos Toyota Celica GT4.

O video que coloco aqui mostra o Impreza em acção em ralies miticos como Suécia, Montecarlo, Sanremo, Austrália, Portugal, Grã-Breatanha, entre outros. Um dos modelos mais bem sucedidos da história dos ralis, venceu o seu primeiro rali em 1994, no Rali da Acrópole, na Grécia, com Carlos Sainz ao volante. No final de 1995, foi ao volante deste modelo que o escocês venceu o seu unico título mundial, batendo o seu companheiro Sainz por cinco pontos, graças à sua vitória no Rali da Grã-Bretanha. Nesse mesmo ano, conquistou também o Mundial de construtores, e iria repetir o feito em 1996, antes da introdução da actual classe WRC.