Algumas palavras sobre Bruno Magalhães, IRC e o Rali Açores

Tivemos este final de semana o Rali dos Açores, prova a contar para o Intercontinental Rally Challenge. E desde que a prova conseguiu a cobertura televisiva do Eurosport, de uma certa forma, ela conquistou-me. Está bem feita e consegue ser uma "alternativa" viável ao WRC, porque consegue ir um pouco mais além, fazendo por exemplo, classificativas à noite, durante mais dias. E grande parte dessas classificativas tem transmissão em direto na Eurosport.

Foi por isso que os organizadores do Rally de Monte Carlo decidiram, desde há uns anos para cá, fazer com que a sua prova fizesse parte desse calendário, pois de uma certa maneira, libertavam-se das grilhetas que a FIA impingia em relação aos ralis do WRC, e que para eles iria destruir o espirito do rali. E quem diz o monte Carlo, diz os outros que fazem parte do calendário, como o Rali Islas Canárias, o Rali do Chipre e o Rali da Madeira, que fazia parte neste ano, mas os problemas orçamentais e desentendimentos entre a organização e a Eurosport fizeram com que esta fosse retirada do calendário no mês passado.

Mas não foi para falar do IRC que abri este post. Foi para falar do Bruno Magalhães, o representante português neste campeonato. Esta tem sido uma temporada muito "skodiana", com os pilotos da marca checa a dominarem os primeiros lugares. O finlandês Juho Hanninen domina quando pode - e arrisca-se a vencer de novo o IRC e o SWRC - enquanto que Freddy Loix, Andreas Mikkelsen e Jan Kopecky ficam com os restos, só que esses "restos" servem para o pódio. Os unicos que podem contrariar os Skoda são os Peugeot e os Ford. Só que, ao contrário do SWRC, onde se vê mais Ford que Peugeot, aqui no IRC é mais o contrário. Bryan Bouffer, vencedor em Monte Carlo no inicio do ano, ou Bruno Magalhães, correm com carros da marca de Sochaux, modelo 207.

E ao ver aquilo que o Bruno Magalhães tem feito ao longo dos anos com o seu carro, tenho alguma pena que não tenha a sorte do seu lado, como teve em 2010, quando conseguiu ser muito regular, vencer (inesperadamente) o Rali Açores e terminar o campeonato na quinta posição. Este ano, o melhor que conseguiu foi um quinto lugar na Córsega, mas nas últimos dois ralis, a mecânica não o deixou brilhar. Em Ypres era quarto quando o motor explodiu, e agora era o unico que fazia frente aos skoda quando a sua transmissão cedeu. "Estávamos a cumprir os nossos objetivos, mostrámos bom andamento, éramos o melhor dos Peugeot, mas infelizmente tivemos de abandonar. Estava a dar-me muito gozo fazer este rali nos lugares da frente e manter aquela luta com os Skoda", afirmou Bruno Magalhães à Autosport portuguesa.

O Bruno Magalhães, bicampeão nacional, já provou que é um bom piloto. Ao andar numa categoria tão competitiva como o Intercontinental Rally Challenge, contra pilotos que ainda tem tempo para fazer uma "perninha" no WRC, como o Hanninen, acho que aposta que ele e o diretor desportivo da Peugeot Sport Portugal, Carlos Barros, na internacionalização é uma aposta ganha. Desde 2010, ano em que entraram nisto a tempo inteiro, a sua regularidade é boa, e a sua capacidade para vencer corridas e contrariar o dominio dos Skoda - quando o carro colabora - está mais do que provada.

Apesar de agora não terem aparecido os criticos do costume e os "campeões da Playstation" - arranjaram outro "saco de pancada" - , estes infelizmente já apareceram no passado, pedindo algo que ele não o é: um "win or wall". É bom naquilo que o faz e espero que o seu periodo de azar acabe logo, para provar que o seu décimo lugar na geral é absolutamente enganador. Força Bruno!

Youtube F1 Classic: Formula 1 Rock N'Roll

Não sei se já ouviram falar dele, mas eu pessoalmente não. Mário Torrado, ou mustruendor, tem jeito para a guitarra e jeito também para colocar lá os "riffs" dos carros de Formula 1. E desde há algum tempo que coloca no Youtube os riffs que faz imitando o motor e as trocas de cambio, com resultados tão bons que pouco se distingue do original, confesso.

O video que coloco aqui é o do GP da Coreia de 2010, corrida onde Fernando Alonso acabou vencedor. Em espanhol, ele descreve o circuito da seguinte forma: "El Circuito Internacional de Corea tiene un primer sector fácil de tocar, con largas rectas y fuertes frenadas, y unos interesantes segundo y tercer sector, con una bonita y melódica utilización de todas las marchas. Debo destacar las curvas 11, 12 y 13, muy difíciles de aprender y tocar en guitarra, que ocuparon la mayoría del tiempo de práctica."

Sei que puluam aqui alguns tocadores de guitarra, sempre podem dizer o que acham do seu estilo. E imitá-lo, se quiserem... Já agora, eis o endereço do seu blog: http://www.formula1guitar.blogspot.com/

Youtube F1 Classic: Brands Hatch 1966 no filme "Grand Prix"

O filme "Grand Prix" filmou algumas cenas em Brands Hatch, e o que é interessante nestas cenas é a diferença entre a ficção e o real. Na ficção, vemos os Ferrari na grelha, enquanto que na realidade, eles ficaram em terra devido a uma greve em Itália. Há outras nuances, como o sol e pista seca (na realidade, tinha chovido no inicio da corrida) e para melhorar, Jean-Pierre Sarti (personagem interpretada por Yves Montand) tem o capacete de Mike Parkes, enquanto que no inicio da filme, tem o de John Surtees. E não há explicação pela mudança de cor...

De resto, esta cena tem uma coisa interessante: Tim Randolph, a personagem interpretada por Phil Hill, tem alguns diálogos com o senhor Yamura (personagem interpretada pelo ator japonês Toshiro Mifune). E o finaldessa corrida é no mínimo interessante, mas será que os carros aguentariam tanto com esse problema?

Enfim, não são estas nuances que tiram espectacularidade ao filme.

As corridas do passado: Grã-Bretanha 1966

"Depois de Reims, o pelotão da Formula 1 chegava a Brands Hatch para correr lá o GP da Grã-Bretanha, com a Brabham a ser a equipa do momento, capaz de fazer frente à Ferrari, Lotus, Cooper e BRM, graças ao seu motor Repco V8. Contudo, a grande novidade nesta corrida... era a ausência da Ferrari. Uma série de greves da metalurgia em Itália impediu que os carros da Scuderia pudessem chegar a tempo de correr na Grã-Bretanha e assim, as ausências de Lorenzo Bandini e Mike Parkes poderiam ser aproveitadas pela concorrência para marcar pontos preciosos.

Sem a Ferrari, outros aproveitavam para se estrear na Formula 1. Eram os casos de Chris Irwin, um valor em ascenção, que iria ser o terceiro piloto da Brabham, com motor Climax, ao lado de Jack Brabham de Dennis Hulme. E no pelotão ainda tinha Chris Lawrence, que aparecia com um Cooper... de motor Ferrari! Inscrito pela J.A. Pearce Engeneering, o carro de Lawrence era um modelo T73, mais datado do que o T86 que a equipa oficial usava. (...)"

O Grande Prémio da Grã-Bretanha era apenas a quarta corrida do ano, mas iria ser mais uma corrida onde a superioridade dos Brabham tornava-se evidente. No final, ambos os carros ficaram com os dois primeiros lugares, demonstração da sua superioridade e dos motores Repco V8, os melhores de então. E esta corrida também será marcante por outra coisa: foi aqui que a McLaren conseguiu o seu primeiro ponto de uma longa e bem sucedida carreira.

O resto da história pode ser lido, como de costume, no Pódium GP.

Noticias: BMW apresentou o seu carro para o DTM

No fim de semana em que a DTM faz uma exibição no Parque Olimpico de Munique, não muito longe dali, na sede da BMW, a marca bávara apresentava a sua máquina para 2012, o ano em que irá regressar à competição, depois de vinte anos de ausência. Debaixo de muita expectativa, o M3 DTM Concept Car foi revelado à imprensa mundial por Klaus Draeger, membro do Conselho de Administração da BMW AG, e por Jens Marquardt, diretor da BMW Motorsport, mostrando a sua cor preto mate, a mesma que utilizou no primeiro ensaio em pista.

Na apresentação, os responsáveis da BMW presentes afirmaram que este ainda não é o modelo final do carro, embora já seja uma aproximação suficientemente convincente do potencial deste bólido. E presentes também nesta apresentação estão os pilotos da marca para o ano que vêm, o brasileiro Augusto Farfus e o britânico Andy Prilaux, vindos do WTCC.

"É bom ver o nosso projeto do DTM a ganhar forma. No próximo ano, a BMW regressa ao DTM após duas décadas de ausência. Vamos enfrentar os nossos principais adversários no segmento Premium e estamos ansiosos pelo desafio", referiu Draeger, lembrando ainda que esta nova incursão da BMW no DTM "significa um regresso às raízes".

"Montar um novo programa de competição e colocá-lo a correr é como um puzzle. As novas peças são acrescentadas quase diariamente e temos de as por no sítio para criar a imagem geral. O novo BMW M3 DTM Concept Car é um marco importante no nosso caminho para a temporada 2012", continuou Marquardt.

"Andy Priaulx e Augusto Farfus também estão envolvidos e vão formar parte da nossa dupla de pilotos em 2012. As suas performances importantes nos carros de turismos e GT fazem deles especialmente adequados para o DTM e estamos certos de que também vão deixar a sua marca na série", concluiu.

Youtube Racing Safety: Com capota ou sem capota?

Vi este video na quinta-feira, creio eu. E só por si, é um feito, porque a FIA normalmente não divulga qualquer video dos seus testes. Pelo que sei, isto aconteceu há algumas semanas, aconteceram depois dos acidentes de Henry Surtees, em Brands Hatch, e de Felipe Massa, em Hungaroring.

Apesar das óbvias vantagens em termos de segurança dos pilotos, fico-me a pensar: precisaremos realmente que os carros de Formula 1 tenham capota, sessenta anos depois do seu começo? Houve essa discussão em 2009, disso lembro-me eu, e sei que com uma FIA obcecada com a segurança, querem garantir um carro cem por cento seguro. Hoje em dia, os carros são seguros, mas há sempre aquele "elemento de azar" que acompanha os pilotos. Podem não ser cem por cento seguros, mas são para aí uns noventa e muitos por cento.

Muitos me vão dizer que isso pertence aos Sport-Protótipos, por exemplo. E é verdade: sempre houve essa tradição. Aliás, confesso não ser grande fã daqueles carros descobertos nessa classe de corridas. E gosto muito mais do Audi R18 do que os seus modelos anteriores, precisamente por causa do elemento "capota". Mas não direi que foi a capota o que separou do susto a algo mais sério no caso dos acidentes de Alan McNish e Mike Rockenfeller nestas 24 horas, por exemplo.

Enfim, o que direi que isto foi apenas um teste, com resultados provados. Daqui, vao mandar os resultados para a Comissão Técnica da FIA, para que depois falem com as equipas para saber se em 2013 quererão que os seus carros tenham capota de "plexiglass" ou outro material resistente nos seus bólidos. Se sim, creio que eles se modificarão radicalmente para algo que, no mínimo, será inédito.

Lembrar Pedro Rodriguez, 40 anos dpeois

Com a azáfama dos dias, passou-me totalmente de lado que na passada segunda-feira comemoraram-se os 40 anos sobre o acidente fatal de Pedro Rodriguez na pista alemã de Norisring, em Nuremberga. Bom, como mais vale tarde do que nunca, aí vai.

Para quem nunca o viu correr ao vivo, digo-vos que era rápido e bom naquilo que fazia. Em qualquer carro. Ele nunca soube, mas nós sabemos agora, que partilha a sua data de nascimento com Gilles Villeneuve - os dois nasceram com exatamente dez anos de diferença - e especialmente à chuva, Rodriguez era um piloto que se dava como peixe na água. Talvez seja por isso que adorava Spa-Francochamps, pois é uma pista cujo microclima é variável e frequentemente era palco de fortes chuvadas...

Nós, os mais novos, não sabemos, mas quando os irmãos Rodriguez - ele e o irmão Ricardo - apareceram, foram logo chamados de "meninos prodigio", pois nos anos 50, eram meros adolescentes quando tomaram de assalto as pistas americanas, o palco ideal para demonstrar o seu talento nos automóveis. Eram tão bons que os donos de equipa lhes concederam carros potentes quando tinham recém-completado a maioridade. Ou nem por isso, no caso de Ricardo. Só para terem uma ideia: quando correram na Nassau Speed Week, mas Bahamas, em 1957, Pedro tinha 17 anos e guiava um Ferrari, enquanto que Ricardo tinha apenas... 15 anos e andava num Porsche. E mostraram ser tão bons naquilo que faziam, pois nessa corrida, Ricardo ganhou na clase de 1.5 litros.

Ricardo provou ser um piloto muito bom, mas a sua carreira foi permatura. Chegou à formula 1, conseguiu um pódio em Le Mans, mas morreu aos 20 anos ao volante de um Lotus da Rab Walker Racing durante os treinos do GP do México, na temida Curva Peraltada. Ricardo pensou sériamente em abandonar a competição, mas continuou a correr. Estava mais interessado em correr na Endurance, onde fez história como um "all-rounder" onde era bom em qualquer máquina, seja na Can-Am ou NASCAR. Até me meteu nas corridas de gelo, sendo campeão americano em 1970.

Pedro marcou a sua posição como grande piloto, especialmente à chuva. Foi um dos que ganhou com o Ford GT40 em Le Mans, em 1968, ao lado do belga Lucien Bianchi, e foi um dos que deu nome aos Porsche 917. Piloto da Wyer competition, no famoso Porsche 917K com as cores da Gulf, Rodriguez travou uma rivalidade e companheirismo com o suiço Jo Siffert. As suas vitórias nos 1000 km de Brands Hatch e nos 1000 km de Spa-Francochamps, em 1970 e 71, demonstraram que era um dos melhores do seu tempo. E adorava o velho Spa-Francochamps, pois foi dos poucos a vencer ali quer na Endurance, quer na Formula 1. Nem mesmo Jacky Ickx conseguiu tal proeza!

Na Formula 1, a sua participação tinha sido esporádica, até que certo dia, em 1967, decidiu correr uma temporada pela Cooper. E na sua primeira corrida, em Kyalami, Rodriguez conseguiu sobreviver ao inferno caloroso do Verão austral, naquele dia de Ano Novo, para ser o primeiro - e até agora unico - mexicano a vencder uma corrida. A partir dali, ficou na categoria máxima do automobilismo de forma permanente, na Cooper, BRM e Ferrari, antes de regressar à BRM... e ao lado de Jo Siffert, seu companheiro na Wyer.

Em julho de 1971, Pedro Rodriguez, no alto dos seus 31 anos, estava a ter uma boa temporada. Tinha sido coroado campeão do mundo de endurance com o seu Wyer-Porsche - embora o título era oficioso e não oficial - e na Formula 1, estava a ter uma boa temporada com o seu BRM. Tinha feito uma grande corrida em Zandvoort, semanas antes, onde lutou pela vitíoria com o Ferrari de Jacky Ickx no GP da Holanda. O belga levou a melhor, mas ele não estava lá quando Rodriguez foi correr as 200 Milhas de Norisring. Não tinha necessidade de lá ir, mas o seu amigo Herbert Muller o convidou para correr com ele, num Ferrari 512.

Era a máquina mais potente do pelotão, e cedo se viu na liderança com o carro. Na volta onze, passava o retardatário Kurt Hild quando de repente, perdeu o controlo do seu carro - aparentemente devido a um furo - batendo a mais de 220 km/hora na ponte. O impacto foi tão forte que foi parar do outro lado da pista, onde o seu carro pegou fogo. Os bombeiros demoraram dois minutos para o tirar, mas ele já estava mortalmente ferido, com uma fratura cranio-encefálica e queimaduras graves no seu corpo.

O legado é grande: há o mais notório, com o Autódromo mexicano a ser batizado com o seu nome e do seu irmão. Ambos estão enterrados lado a lado no maior cemitério da cidade, no Panteón Español, e a primeira curva do circuito de Daytona foi dado em seu nome, pois ele venceu aí por quatro vezes, a última das quais no inicio de 1971, com o seu Porsche. Hoje em dia, o México está de novo na Formula 1 graças a Sérgio Perez. Mas certamente há muita gente, especialmente os mais velhos, se lembra dos manos Rodriguez quando o vê correr.

GP Memória - Grã-Bretanha 1961

Depois de Reims e de um vencedor inesperado na figura de Giancarlo Baghetti, num Ferrari privado, a Formula 1 voltava à acção com o GP britânico, disputado na pista de Aintree, nos arredores de Liverpool. E aqui, o pelotão alargava-se imenso, alinhando nada mais, nada menos do que 30 carros!

Na Ferrari, para além dos carros oficiais de Richie Ginther, Wolfgang Von Trips e Phil Hill, Giancarlo Baghetti, o vencedor de Reims, também alinhava na corrida britânica. No lado da sua maior rival, a Cooper, alinhavam Jack Brabham e Bruce McLaren, enquanto que na Porsche estavam Dan Gurney e Jo Bonnier, bem como a inscrição privada de Carel Godin de Beaufort. A BRM tinha Graham Hill e Tony Brooks, enquanto que na Lotus alinhavam Jim Clark e Innes Ireland.

Fora dos carros oficiais, havia uma míriade de carros privados, que iam desde as inscrições privadas até às equipas semi-oficiais, como a Rob Walker e a Yeoman Credit, por exemplo. Na primeira, Stirling Moss alinhava com o seu Lotus 18, mas Rob Walker inscrevera um segundo carro, um Ferguson P99 de quatro rodas motrizes e de motor à frente, para Jack Fairman. Moss testou-o nos treinos e gostou, mas acabou por ser Fairman a guiá-lo. No lado da Yeoman, alinhavam com Roy Salvadori e John Surtees.

Na qualificação, como seria de esperar, os Ferrari foram os melhores. Phil Hill foi mais rápido do que Richie Ginther, enquanto que o Porsche de Jo Bonnier fora superior ao terceiro Ferrari de Wolfgang Von Trips. Stirling Moss foi o quinto no seu Lotus privado, à frente dos oficiais. Tony Brooks fora o sexto e o melhor dos BRM, seguido pelos Lotus oficiais de Innes Ireland e Jim Clark. Jack Brabham foi o nono e a fechar o "top ten" ficara o Cooper de John Surtees.

A corrida começou à chuva forte no momento da partida, e os Ferrari aproveitaram bem a situação, ficando com os três primeiros lugares. Hill era o primeiro, mas na sétima volta, cede a posição a Von Trips. Mais atrás, Moss e Bonnier perseguiam os Ferrari, e o britânico aproveitou bem a ocasião quando Ginther comete um erra à saída de uma curva. Pouco depois, Moss aproveita a ocasião para passar Hill e ficar com o segundo posto. A partir dali, Moss perseguiu o piloto alemão, mas não conseguiu aproximar o suficiente para ameaçar a liderança.

Entretanto, a chuva para e a pista começa a secar lentamente. Com isso, os Ferrari começam a ser mais eficazes em pista, com o Lotus de Moss a ser o mais prejudicado. Superado por Hill e Ginther, começa a ter problemas com os travões e desiste na volta 44. Derrotado, mas não convencido, pega no carro de Jack Fairman e volta à pista, mas ele tinha recebido ajuda para tal e os comissários não tiveram outra alternativa que desclassificá-lo.

Sem Moss, a Ferrari não teve problemas para chegar ao fim e monopolizar o pódio, com Von Trips a conseguir a usa segunda vitória do ano, seguido de Hill e Ginther. Jack Brabham foi o melhor do resto, chegando no quarto lugar, com Jo Bonnier e Roy Salvadori a ficarem com os restantes lugares pontuáveis. Com o dominio da Ferrari nas pistas, a três corridas do final, a construtora de Maranello já tinha transformado a temporada no seu próprio feudo, conseguindo o título de Construtores e transformando o de Pilotos numa disputa entre os seus pilotos.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr099.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1961_British_Grand_Prix

Troféu Blogueiros - Grã Bretanha 2011

E depois da corrida em Silverstone, as notas do Grande Prémio britânico. E como seria de esperar, há polémica.

Confesso não entender muito bem as "notas politicas" quando estão fora de contexto. Não entendo, francamente, os "zeros" que o Pezzolo deu a Mark Webber e a Sebastian Vettel, porque não acho que a polémica criada pela desobediência de Webber às ordens de equipa, e as justificações que Christian Horner deu em relação às ordens dadas e ao incidente na pista merecesse tal nota. Não tem nada a ver com o que aconteceu no ano passado com os Ferrari e a ordem de Massa para abdicar da vitória a favor de Fernando Alonso, por exemplo.

Mas como temos os filtros e mais onze cabeças, do qual cada uma emite a sua sentença, creio que friamente tenho de respeitar a sua decisão. Mas perfiro fazer isto de forma mais fria e abrangente, e as notas politicas serem o que são: uma excepção.

A entrevista de Froilan Gonzalez ao jornal "i"

No dia em que se faz 60 anos sobre a primeira vitória da Ferrari, em Silverstone, é engraçado ver o jornal português "i" fazer uma entrevista ao primeiro piloto a vencer oficialmente pela Ferrari. Afinal de contas, é unico entrevistar um dos últimos sobreviventes desse tempo (outros são Stirling Moss ou Robert Manzon). José Froilan Gonzalez, argentino e a caminho dos seus 89 anos, parece ter uma memória de elefante e somente não foi a Silverstone a conselho dos médicos, ele que já tem alguns "bypasses" no seu corpo. Não o chamavam "O Touro das Pampas" por algum motivo, não é?

Enfim, aproveitando a ocasião de que a Copa América estar a ser realizada na Argentina, o jornalista Rui Miguel Tovar decidiu entrevistar Froilan Gonzalez e publicá-la no dia em que Enzo Ferrari disse, 60 anos antes, que "parecia que tinha acabado de matar a minha mãe". E não era alcançado um feito qualquer: tinha terminado com um monopólio. E para Enzo Ferrari, era uma vingança pessoal.

FROILAN GONZALEZ: "ESTAVA MAIS CONTENTE DO QUE O DIABO"

Há 60 anos, a Ferrari ganhou o primeiro GP de Fórmula 1 da sua história, com um argentino ao volante. Ele conta-nos a vitória sobre Fangio.

Copa quê? Copa América? Por favor... Um torneio em que a organização convida duas selecções que nem sequer são sul-americanas (México mais Costa Rica, e era para virem os japoneses, esses americanos de gema), um torneio que parece a cópia horrorosa do Mundial-78 com os jogos da terceira, e decisiva, jornada da fase de grupos em horas e até dias diferentes, um torneio em que oito dos 12 participantes passam à fase seguinte? Por favor... Voltamos depois dos "comerciais"...

E cá estamos de novo a responder em directo de Buenos Aires. Nesta altura, o futebol está a perder terreno para a Fórmula 1. Vrruuuuummmmmmmm. Há precisamente 60 anos, a 14 de Julho de 1951, no GP Silverstone, a Ferrari celebra a primeira vitória de sempre na Fórmula 1 e quebra a hegemonia dos Alfa Romeo. O piloto encarregue desta façanha é argentino, chama-se José Froilán González e ainda é vivo. Tem 88 anos e uma memória de elefante. Neste caso, será melhor de cavalinho. Lembra-se de tudo. Do convite de Enzo Ferrari, do aquecimento, das 90 voltas, da vitória sobre o compatriota Juan Manuel Fangio, da consagração no pódio e da viagem de volta para casa.

"Quando o Mundial da F1 arrancou, eu não fazia parte da equipa da Ferrari, apesar de ter ganho a dois Mercedes numa importante prova argentina. Nessa ocasião, Enzo Ferrari enviou-me um telegrama de felicitações", conta ao telefone, num ritmo acelerado, entusiasmado. Em 1951, a equipa da Ferrari era constituída por Alberto Ascari, o seu mentor, Luigi Villoresi, e o motociclista Dorino Serafini. Mas Serafini tem um acidente e é substituído por Piero Taruffi no GP Bélgica.

O italiano aceita correr em Spa Francorchamps, mas já não o pode fazer em Reims, no GP de França, porque tem um pré-acordo com a Gilera para se dedicar às motos nesse fim-de-semana. Sem Serafini nem Taruffi, o patrão Ferrari recorre ao segundo suplente: José Froilán González. "No meio disto tudo só há uma questão que me atormenta, no bom sentido, claro. Quando me bateram à porta e me comunicaram essa medida, eu acabei de fazer a barba ou saí do quarto sem mais nem menos? Não me lembro. Apanharam-me tão de surpresa..."

No dia seguinte, treinos. "Fiquei em quarto e recebei um telefonema do viejo Ferrari antes de dormir a desejar-me boa sorte. Obviamente, não dormi. Na corrida, os Alfa [Fangio em 1º e Farina em 2º] foram melhores que os Ferrari, como era habitual. Acabei em sexto e o Ferrari apostou em mim para o GP seguinte. E até assinei contrato e tudo: 150 mil liras por mês mais prémios."

É SÓ ACELERAR

De Modena para Silverstone, a Ferrari envia três carros. Dois são modelos 1951, o outro é de 1950. Por estatuto, nacionalidade e experiência na F1, os italianos Ascari e Villoresi ficam com a versão moderna, enquanto o argentino conduz o outro. "Lógico", rebate Froilán com o estilo cavalheiresco que o caracteriza. Nos treinos, Ascari e Villoresi aceleram, aceleram mas não conseguem melhor que 1m46s, ao passo que Froilán atinge o 1m44s. Pela primeira vez em Silverstone, alguém dá uma volta a mais de 100 milhas por hora. Exactamente 100,597 mph (161,861 km/h). Ganha um segundo a Fangio, dois a Ascari e 2''4'' a Villoresi. "O meu carro acelerava mais." Simples, não é?

Sábado, 14 de Julho de 1951. Vinte carros alinham na grelha de partida. "O homem que deu a partida tinha os dedos grossos. Pareciam martelos. Eu olhava para o Fangio, ele para mim. Quando a bandeira se agitou, patinámos e patinámos. O [Felice] Bonetto [que partiu na segunda fila] aproveitou essa descoordenação e ultrapassou-nos. Na primeira curva era ele o líder. Eu fui atrás dele."

Fangio, esse, estava em quinto, atrás de Farina e Ascari. "Na segunda volta, consegui ultrapassar o Bonetto e o Fangio já estava em terceiro. Na quarta volta, o Fangio passou para segundo e estava colado a mim. Eu olhava para trás e não o via, sabes porquê? Ele andava a fintar-me, de um lado para o outro, a tentar baralhar-me. Se eu olhasse para a esquerda, ele metia para a direita e eu perdia o ângulo de visão e assim sucessivamente. Foi assim por voltas e mais voltas. À 37ª, demos uma volta de avanço a todos os participantes. O nosso ritmo era frenético e começava então o jogo das boxes. Eu estava à espera que o Fangio fosse primeiro." Uma pesquisa na revista "El Gráfico" desse GP informa que o Alfa Romeo do argentino partira com o tanque de 250 litros de gasolina cheio mas o Ferrari de Froilán consumia menos. E é aí que o motor de Fangio pára, arranca, pára, arranca e perde 72 segundos.

É SÓ GERIR A VANTAGEM

"Esse percalço dá-me outro ânimo, outra confiança. Vou às boxes e enchem-me o depósito com mais 20 litros. Os pneus mantêm-se. A paragem demora só 23 segundos. Quando volto à corrida, continuo bem à frente, quase um minuto de avanço sobre o Fangio. Até ao final foi só saber gerir o tempo e o carro. Acabei à frente de Fangio." Com 51 segundos e duas voltas de avanço a Villoresi, o terceiro classificado. Pela primeira vez, um Ferrari ganhava um GP. Começa aqui a lenda da marca italiana, já com 216 vitórias, a última das quais no domingo, com o espanhol Fernando Alonso ao volante. Onde? Em Silverstone!

"A diferença é que o Alonso voltou de avião, com certeza, e eu de carro, um Alfa 1900, guiado pelo Juan [Fangio]. Além de nós, a minha mulher. Fomos até Milão. Lá, onde vivíamos, agarrei no Fiat Millecento e desci até Modena para saudar o viejo Ferrari. Ele estava animado, diz que chorou de alegria, e enviou um telegrama de ''condolências'' a Orazio Satta-Puglia, director desportivo da Alfa Romeo." E o Froilán, como se sentia? "Mais contente que o Diabo."

As corridas do passado: Grã-Bretanha 1951

"Duas semamas depois da corrida francesa, no circuito de Reims, a Formula 1 estava em Silverstone, palco do GP britânico, e a expectativa crescia sobre a possibilidade de os Alfa Romeo, até então invencíveis na competição, poderem ser por fim superados pela concorrência, proveniente da Ferrari, já que os Talbot-Lago ou os Maserati estavam muito longe para aspitarem aos primeiros lugares. (...)"

(...) "A corrida começou com Felice Bonetto a levar a melhor sobre os argentinos e a ficar com a liderança, mas no final da primeira volta, Gonzalez ficou com o primeiro lugar, com Fangio a conseguir o segundo posto. A partir dali foi um duelo entre argentinos, entre duas máquinas diferentes, com construções diferentes, virtudes e defeitos. E ogrande defeito do Alfa Romeo Tipo 159 era que bebia muito, comparado com o Ferrari 375 que Gonzalez guiava, que consumia menos. (...)"

Há precisamente sessenta anos, a Ferrari vencia pela primeira vez, de forma oficial, um Grande Prémio de Formula 1. Numa equipa com estrelas como Alberto Ascari e Luigi Villoresi, foi um jovem argentino, recém contratado por Enzo Ferrari, de seu nome Froilan Gonzalez, que conseguiu aquilo que Ferrari queria desde o final dos anos 30: bater os Alfa Romeo no seu quintal.

Esta foi o primeiro dos 216 grandes Prémios que a Scuderia venceu, o último dos quais este domingo, precisamente em Silverstone. Fernando Alonso, o vencedor dessa corrida, guiou algumas horas antes o carro de Gonzalez, e certamente poderá ter sido isso que o inspirou para repetir a proeza e a bater, tal como em 1951, as máquinas dominantes do nosso tempo, os Red Bull. A história dessa corrida pode ser lida hoje no site Pódium GP.

5ª Coluna: Hollywood e o automobilismo

Sempre que oiço que Hollywood quer fazer um filme sobre o automobilismo em geral e a Formula 1 em particular, fico sempre com os dois passos atrás, porque conheço a quantidade de projetos que não levaram a lado nenhum. Aliás, de todos os que soube, só o documentário sobre Ayrton Senna é que chegou ao grande ecrã, e tornou-se num êxito de bilheteira.

Mas agora parece que há um projeto a caminho: Ron Howard será o realizador de um filme sobre a temporada de 1976, que como sabem, ficou marcado pelo duelo entre James Hunt e Niki Lauda, e o acidente do piloto austriaco a 1 de agosto, em Nurburgring. E também o final chuvoso em Fuji, onde Lauda preferiu a vida ao título mundial e Hunt conseguiu o seu unico título da sua carreira. O título provisório desse filme é "Rush" e terá como argumentista o britânico Peter Morgan, que já escreveu, entre outros, "Frost/Nixon". As coisas já andam tão adiantadas que já se falam em atores escolhidos e que o inicio das filmagens poderão começar em janeiro de 2012.

Sei que Howard e Morgan andaram pelo "paddock" de Silverstone neste final de semana que passou, certamente para se ambientarem ou então falarem com alguém que viveu esses tempos. Sabendo bem que ambos são competentes naquilo que fazem e que normalmente os seus filmes são altamente considerados para os Oscares, comecei a pensar sobre aquilo que Hollywood costuma fazer acerca de filmes sobre este tema.

Raramente Hollywood toca nesse assunto, por vários motivos. Desde o desinteresse pelo assunto até a alguns obstáculos que o senhor que detêm as imagens da Formula 1, Bernie Ecclestone, coloca. Hoje sabe-se que os realizadores do documentário "Senna" demoraram quase dois anos para terem acesso às filmagens da FOM, mais tempo do que tiveram para obter a autorização à familia de Senna. Esses são os primeiros obstáculos. O segundo é a aceitação: sempre que o faz, os resultados são quase extremos. Ou se torna num culto, ou é lixo. Hollywood já fazia filmes de automobilismo desde os primeiros tempos, mas é apenas em 1966, com "Grand Prix", realizado por John Frankenheimer, que tem sucesso, pois foi o primeiro dos filmes feitos por alguém com propriedade. Alguns pilotos foram envolvidos, Phil Hill foi o consultor do filme, e no final rendeu três Oscares devido à sua filmografia original e a maneira como conseguiram colocar as câmaras no carro, antecedendo em vinte anos as câmaras "onboard".

Hollywood também teve atores que adoravam automobilismo, como Steve McQueen, James Dean e Paul Newman. O primeiro fez "Le Mans", outro filme de culto, mas pouco compreendido na altiura devido à escassez dos diálogos. Tão pouco compreendido que a sua produtora, a Solar Productions, foi à falência. Hoje em dia, estes atores já morreram, mas os automóveis fazem parte da lenda destes atores. E os dois filmes são apreciados frequentemente pelos fãs do automobilismo.

Mas sei também que existem maus filmes. Todos tem na cabeça o "Driven" de Sylvester Stallone, feito no final do século e ambientado na CART. O filme foi rejeitado nas bilheteiras e quem o vê agora o acha demasiado meloso e exagerado. E há muitos que quando ouvem os projetos que Hollywood tem para o automobilismo, lembram-se dos extremos: Grand Prix e Driven. Os documentários são um caso à parte, mas hoje em dia tornaram-se num modo rentável de fazer filmes.

Que a Formula 1 tem dezenas, senão centenas de histórias que merecem um filme, lá tem. E alguns são feitos de vez em quando. Agora resta saber como é que isto será feito. Já me fez sair do meu casulo cético, e criou uma certa expectativa dentro de mim. Veremos como isto vai acabar, mas o que não quero - e acho que os amantes de automobilismo não querem - é uma caricatura.

A boleia de Mansell a Senna, vinte anos depois

Recordo o que andava a fazer neste dia, há vinte anos. Tinha acabado de chegar ao meu destino de férias após uma longa viagem e estava ansioso por ver o Grande Prémio, como sempre. Instalei-me na frente da televisão e olhava, relativamente despontado, que Nigel Mansell iria ganhar sem muito esforço o GP da Grã-Bretanha, numa Silverstone que passava pela sua primeira grande renovação desde a sua primeira corrida, em 1948. Totalmente renovada, mas o espirito de desafio se mantinha, muito antes do Tilke e os seus autódromos aborrecidos tomarem conta do assunto, no qual até Silverstone fora contagiado nesta última renovação, em 2010.

Se já não me sentia bem ver Mansell na frente de Ayrton Senna, pior fiquei quando vi Senna parado nos metros finais da corrida, devido a falta de combustivel do seu McLaren. Apesar de tudo, embora tenha perdido o pódio à vista da meta, deu para pontuar, no quarto posto, ficando à frente do seu compatriota Nelson Piquet. A liderança do campeonato tinha sido diminuida em sete pontos, mas ainda se pensava que Senna poderia controlar as coisas até ao fim e conseguir o ansiado tricampeonato.

Mas a cena daquele dia aconteceu depois da bandeira de xadrez. Mansell, ao ver Senna a pé, ao lado do seu carro, parou e ofereceu boleia para as boxes. Foi um gesto incrivel, e que mal sabiamos que ficaria na história. Não sei o que pensei nessa altura, se calhar achei que fora um gesto bonito, de "fair-play", magnamidade na hora da vitória ou apenas um gesto de respeito para com um adversário. Mas lá foi ele, nas cavalitas do FW14 do "brutânico", que agora estava na mó de cima, depois de um péssimo arranque e aquele gesto no Canadá - cómico, se não fosse trágico - no qual Nelson Piquet teve a vitória mais "orgásmica" de sempre.

Aquela cena ficou para a posteridade, de tal maneira que há modelos de miniaturas com Senna à boleia de Mansell no seu Williams FW14. Acho incrivel como tal gesto ficou na memória de tanta gente, especialmente nos que viveram naquele dia, quer ao vivo, quer especialmente na televisão. Às vezes, mais do que vitórias e derrotas, despistes e ultrapassagens, a história do automobilismo em geral e da Formula 1 em pormenor também é feito por estas coisas.

GP Memória - Grã-Bretanha 1991

Quando a Formula 1 chega a Silverstone, palco do grande prémio britânico, vive-se a "Mansellmania": depois das quatro vitórias consecutivas para Ayrton Senna no inicio do ano, Nigel Mansell vence o GP de França, oito dias antes, e os locais encham-se de esperança para ver o seu amado "brutânico" vencer em casa e diminuir a desvantagem que tinha perante o lider, o McLaren de Ayrton Senna.

Entretanto, a pista de Silverstone tinha passado por obras profundas. De uma pista meramente de velocidade, que nunca tinha sido modificada desde 1950, algumas das zonas foram transfornadas em curvas de média velocidade, como acontecera com a sequência Maggots-Beckets-Chappel, como a mesma coisa fora feito na zona de Vale. Mas mais importante ainda foram as modificações feitas entre as zonas de Bridge e Woodcote. A essa nova zona de curvas fora dada o nome de Brooklands. Em suma, aquilo que perdera em termos de velocidade, ganhara em termos de curvas desafiadoras.

Não havia modificações no pelotão, embora algumas equipas viviam com a corda no pescoço, como a Brabham, pois havia duas equipas que estavam nas pré-qualificações e já tinham pontos, como a Dallara e a Jordan. E a Lambo-Modena, mesmo sem arranjar pontos, tinham também uma boa posição para sair do inferno pré-qualificativo. Nesse campo, em Silverstone, o Fondmetal de Olivier Grouillard, os Lambo-Lamborghini de Nicola Larini e Eric Van de Poele, e o Coloni de Pedro Matos Chaves já tinham ficado de fora desta corrida na pré-qualificação.

Quanto á qualificação própriamente dita, Nigel Mansell cumpriu as expectativas e fez a "pole-position", com Ayrton Senna logo a seu lado. Na segunda fila estavam os seus companheiros de equipa, respectivamente Riccardo Patrese e Gerhard Berger. A Ferrari monopolizava a terceira fila, com Alain Prost na frente de Jean Alesi, e o mesmo monopólio acontecia na quarta fila, mas desta vez com a Benetton, com Roberto moreno a ser melhor que Nelson Piquet. Para fechar o "top ten" ficava o Leyton-House de Mauricio Gugelmin e o Tyrrell de Stefano Modena.

Os quatro infelizes contemplados nessa qualificação britânica não eram novidade: os AGS de Fabrizio Barbazza e Gabriele Tarquini, o Ligier-Lamborghini de Eric Comas e o Arrows-Cosworth de Stefan Johansson. Para o veterano piloto sueco, seria a última vez que iria estar num carro de Formula 1 num fim de semana de Grande Prémio.

Na partida, Senna aproveitou bem uma má largada de Mansell, enquanto que mais atrás, Berger e Patrese tocavam-se na primeira curva e o austriaco colocava o italiano para fora da pista. Patrese ficava pelo caminho, enquanto que Berger regressava à pista, mas na quarta posição, superado pelo Benetton de Roberto Moreno, que arrancara muito bem de oitavo. Poucas curvas depois, na travagem para a Stowe, Mansell passa Senna e fica com a liderança, para depois se afastar rapidamente do piloto da McLaren.

À medida que as voltas passam, Mansell afasta-se de Senna, enquanto que Berger se aproxima de moreno para ficar com o terceiro lugar. O austriaco passou o piloto brasileiro para o terceiro posto antes deste se retirar com problemas com a caixa de velocidades, na volta 21, mas agora tinha de lidar com os Ferrari de Prost e Alesi nessa luta. As coisas ficam um pouco aliviadas para ele na volta 31 quando Jean Alesi bate no Larrousse de Aguri Suzuki, quando tentava dobrá-lo, obrigando ambos a abandonar. dez voltas depois, na volta 41, acontecia um grande susto quando Andrea de Cesaris bate forte na zona de Bridge e por muito pouco não é batido pelos carros de Satoru Nakajima, no seu Tyrrell, e o Ferrari de Alain Prost.

Mas por essa altura, Mansell estava inalcançavel e assim seria até à bandeira de xadrez, vencendo pela segunda vez nesse ano, e de forma consecutiva. E nem sabia nesse momento que Ayrton Senna tinha ficado sem gasolina e estacionado alguns metros antes da meta, em Woodcote. Assim, o segundo lugar ficara nas mãos de Gerhard Berger, com alain Prost a subir ao terceiro posto. Senna ficara com o quarto lugar, a uma volta do vencedor, enquanto que Nelson Piquet e o Jordan de Bertrand Gachot ficavam com os restantes lugares pontuáveis.

E enquanto comemorava a vitória pelo circuito fora, ao ver o seu rival na berma da pista, parou o carro e deu-lhe boleia até ás boxes, naquele que provavelmente era o gesto do dia. E um símbolo da maré que estava a mudar naquele campeonato.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr508.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1991_British_Grand_Prix

Youtube Le Mans: as 24 Horas de Le Mans no lado dos Peugeot

Quando vi ontem o video dos Audi nas 24 Horas de Le Mans, lembrei-me de imediato que a Peugeot fez um semelhante nos dias a seguir à prova de Endurance mais famosa do mundo. Portanto, o que fiz foi recuperar esse video para que vocês o possam comparar com o que foi feito nos lados de Inglostadt, a sede da marca dos quatro anéis.

E de uma certa maneira, sempre podem recordar os eventos dessa altura.