Rumor do dia: Hispania foi vendida a japoneses?

Todos nós sabemos das aventuras e desventuras da Hispania, uma das três equipas que entraram na Formula 1 em 2010 nos lugares que Max Mosley, então presidente da FIA, decidiu abrir, desde que usassem motores Cosworth, caixa de velocidades XTrac e um orçamento limitado. Inicialmente atribuida a Adrian Campos, que pediu à Dallara para que construisse um chassis, acabou por ser adquirida por José Ramon Carabante, que contratou Colin Kolles e operou um milagre ao colocar ambos os carros na grelha na primeira prova do ano, no Bahrein.

Desde então que ouvimos sempre o nome da Hispania metida em aventuras mais ou menos rocambolescas, incluindo ameaças de extinção, sempre evitadas "in extremis". Pois bem, agora fala-se que a Hispania poderá ter sido vendida para um grupo japonês. O jornal espanhol AS afirma na sua edição de hoje que o Banco Popular, que aparentemente tem o controlo das propriedades de José Ramon Carabante, cujo grupo se encontra em apuros com a justiça local, vendeu a equipa a um grupo ainda desconhecido, apoiado pelo Banco Nomura, por aproximadamente 24 milhões de euros.

Segundo J.G. Matallanas, colunista do jornal, o negócio poderá ser anunciado amanhã e que a equipa continuará a se chamar Hispania. Reações a isto ainda não são conhecidas, mas a ser verdade, seria interessante saber quem está por detrás disto. E ainda por cima, numa altura em que a equipa terá um novo piloto a partir de Silverstone, o australiano Daniel Ricciardo.

GP Memória - França 1966

Entre Spa-Francochamps, palco do GP da Belgica, e Reims, palco de GP de França, houve pelo meio as 24 horas de Le Mans. E por lá aconteceu o ponto de não-retorno para John Surtees e a sua relação com a Ferrari, principalmente com o chefe de equipa Dragoni. Depois de mais uma zanga, Surtees sai de vez da equipa, o que implicava sair também da equipa de Formula 1. Assim, foi para a Cooper, que corria com motor Maserati, enquanto que na Ferrari, Lorenzo Bandini era elevado a primeiro piloto e traziam para a equipa outro britânico, Mike Parkes de seu nome.

A Cooper, agora com Surtees ao lado de Jochen Rindt, tinha também mais um carro para o neozelandês Chris Amon. Na Brabham tinha o seu patrão Jack ao volante, com Dennis Hulme a seu lado. Na Lotus, Jim Clark e Peter Arrundell estavam na equipa, mas na BRM, com Jackie Stewart a recuperar do acidente sofrido na Belgica, Graham Hill corria sozinho desta vez.

Bruce McLaren estava de fora nesta prova, tentando encontrar um motor adequado para o seu carro, mas outro dos pilotos que construiu o seu próprio chassis, Dan Gurney, estava presente. Quanto aos privados, Jo Bonnier e Jo Siffert estavam presentes, o primeiro pela Anglo-Suisse Racing e com um chassis Brabham, e o segundo pela Rob Walker Racing, com chassis Cooper-Maserati. Pela Reg Parnell estava Mike Spence, no chassis Lotus com motor BRM, enquanto que havia mais três inscrições individuais: Bob Andersson e John Taylor, ambos em Brabham, e Guy Ligier, com o chassis Cooper-Maserati.

A qualificação é marcada pelo acidente de Jim Clark. Durante uma das suas voltas, é atingido por um pássaro que o faz partir os seus óculos de proteção e afetar um dos olhos. Incapaz de correr, a Lotus substitui de imediato pelo mexicano Pedro Rodriguez.

No final, a pole-position ficou nas mãos de Lorenzo Bandini, no seu Ferrari, seguido pelo seu ex-companheiro de equipa, John Surtees, no seu Cooper. Mike Parkes, no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, era o terceiro no Ferrari. Na segunda fila estavam o Brabham de "Black Jack", no alto dos seus 40 anos, com o Cooper de Jochen Rindt a seu lado. Jo Siffert era o sexto, seguido por Chris Amon, no terceiro Cooper-Maserati, e o BRM de Graham Hill. A fechar o "top ten" estavam o Brabham-Repco de Dennis Hulme e o Lotus-BRM de Mike Spence.

No dia da partida, perante 150 mil espectadores, entre os quais o primeiro-ministro Georges Pompidou, Surtees saltou para a frente, mas ao fim de cinco voltas, o sistema de combustivel do seu Cooper falha e a liderança cai ao colo de Bandini. O italiano era seguido por Brabham, Hill, Parkes e os Coopers de Amon, Rindt e Siffert. Com o passar das voltas, Hill desiste na volta 13 devido a problemas de motor, e Parkes era terceiro. Poucas voltas depois, Hulme, no segundo Brabham, ultrapassava os Cooper e chegava ao quarto posto, atrás de Parkes.

Tudo indicava que seria uma vitória da Ferrari, mas na volta 32, o cabo do acelerador do carro de Bandini parte-se e Brabham herda o comando para não mais o largar até á bandeira de xadrez.

Quando acontece, Jack Brabham alcançava um feito inédito: tinha conseguido vencer pela primeira vez em seis anos - a sua última vitória tinha sido o GP de Portugal de 1960, no Circuito da Boavista - e tinha alcançado a primeira vitória como construtor e piltoto ao mesmo tempo. Mike Parkes era o segundo, conseguindo o melhor resultado de sempre de um estreante desde a vitória de Giancarlo Baghetti, cinco anos antes, no mesmo circuito. Dennis Hulme conseguia o terceiro posto e o seu primeiro pódio de sempre, seguido pelo Cooper de Jochen Rindt, o Eagle de Dan Gurney - os primeiros pontos da equipa - e o último lugar pontuável iria para John Taylor. Iria ser o seu unico ponto da sua curta carreira.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr144.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1966_French_Grand_Prix

O regresso de Martin Donnelly à máquina que quase o matou

Nas últimas semanas, tenho visto que um dos posts mais populares neste blog tem a ver com Martin Donnelly, o promissor piloto da Irlanda do Norte cuja carreira terminou permaturamente na sexta-feira do GP de Espanha de 1990, quando bateu forte na veloz Curva Ferrari e o seu carro desintegrou-se.

As imagens dele, no meio da pista, inanimado, correram mundo. Muitos pensaram imediatamente que estava morto, mas não estava. Não mais voltou a correr na Formula 1, mas recuperou totalmente as suas capacidades. E por vezes, dá umas voltas noutros carros, para matar saudades. Como aconteceu este final de semana em Goodwood, mas desta vez foi diferente: ele guiou o modelo 102, de motor Lamborghini, o carro que quase o matou, quase 21 anos antes.

Apesar deste ter sido o carro que deu cabo da sua carreira, recorda-o com carinho: “É como uma velha namorada: "Apesar de teres acabado com ela há vinte anos, volta sempre à tua mente".

Antes da sua volta em Goodwood, Donnelly, agora com 46 anos, recordou a primeira vez que o guiou, em Silverstone: “Era algo do qual nunca tinha guiado antes. Nesse primeiro teste, quer a sua aceleração, quer a sua abordagem às curvas era impressionante. Tinhas de adaptar a tua mente às reações do carro a cada volta que fazias. E aí pensava que podia ser mais rápido naquela curva do que na volta anterior. Era esse o meu maior desafio, estar em sintonia com as reações do carro", disse em declarações captadas pelo F1 Fanatic.

Donnelly falou também da Formula 1 desses dias: "Era um tempo e um mundo onde a divisão entre as equipas ricas e pobres começava a crescer. Para seres competitivo e vencer corridas e campeonatos tinhas de ter um Adrian Newey e muito dinheiro por trás para estares à altura. E nessa altura, a Lotus tentou fazer o melhor com o dinheiro vindo da Camel e creio que foi feito um carro honesto", concluiu.

Youtube Music Weirdness: Jeremy Clarkson beatbox

Ainda no assunto "Top Gear", a perferência de um amigo meu no Twitter, o Julio Cézar Kronbauer, fez-me ver este video feito por alguém que se identifica como Swede Mason, que transforma Jeremy Clarkson numa "beatbox". E como hoje em dia os "beatboxers" começam a ser respeitados e admirados como musicos, e até a musica se "democratizou", transformar Clarkson numa musica é no minimo, inesperado.

E a pensar que tudo começou com uma frase do próprio Clarkson. Portanto, tenha cuidado com o que desejas. Depois aparece alguém que faz isto e ganha 79 pence. E este video tem até agora quase dois milhões de vuisualizações...

GP Memória - França 1961

Quinze dias dpeois do GP da Belgica, parecia que a Ferrari chegava a Reims, outro circuito veloz e palco do GP de França, como o natural favorito. Mas ao contrário do que acontecera em Spa-Francochamps, onde tiveram de reduzir à ultima hora o numero de inscritos devido à falta de dinheiro suficiente para pagar o prémio de inscrição, aqui não havia desses problemas. Tanto mais que se aceitou a inscrição de 27 carros.

A Ferrari tinha os três carros oficiais, para os alemão Wolfgang von Trips e os americanos Phil Hill e Richie Ginther. Mas havia também um quarto chassis da Scuderia, inscrito pela Federazione Italiana Scuderie Automobilische e pilotado por um italiano de 27 anos chamado Giancarlo Baghetti. Para ele, este era a sua terceira corrida na Formula 1 e a primeira em termos oficiais. Contudo... tinha ganho as duas primeiras, ambas em Itália, e parecia estar em boa forma.

A Lotus tinha os seus carros oficiais, para Jim Clark, Innes Ireland e o belga Willy Mairesse. Stirling Moss corria no seu Lotus 18 da Rob Walker Racing, enquanto que a UDT-Laystall, que também corrida com chassis Lotus, tinha inscrito o belga Lucien Bianchi e o britânico Henry Taylor, com mais um carro para o argentino Juan Manuel Bordeu, um protegido de Juan Manuel Fangio. Contudo, Bordeu apenas fez algumas voltas de qualificação e não participou na corrida. E havia mais dois Lotus: um inscrito pela Camoradi International, para o britânico Ian burgess, e outro inscrito pela Scuderia Colonna, inicialmente para o alemão Wolfgang Seidel, mas que acabou por ser guiado pelo suiço Michael May.

A Cooper tinha as inscrições oficiais de Jack Brabham e Bruce McLaren, bem como as inscrições privadas de John Surtees e Roy Salvadori, pela Yeoman Credit, do americano Masten Gregory, pela Camoradi International, do francês Bernard Collomb, numa inscrição privada e de um estreante, o britânico Jackie Lewis, pela H&L Motors.

A Porsche tinha as duas inscrições oficiais de Jo Bonnier e Dan Gurney, mais o privado da Ecurie Maasbergen, de cor laranja e tripulado por Carel Godin de Beaufort. Quanto à BRM, tinha dois carros para Graham Hill e Tony Brooks. E para finalzar, o italiano Giorgio Scarlatti aparecia com um De Tomaso, com motor OSCA, mas não era propriamente potente.

Como seria de esperar, os Ferrari foram os mais velozes. Phil Hill fez a pole-position, seguido por Wolfgang von Trips e Richie Ginther. Na segunda linha estavam o Lotus de Stirling Moss e o Porsche de Dan Gurney, enquanto que na terceira estavam o BRM de Graham Hill, o Cooper privado de John Surtees e o Cooper oficial de Bruce McLaren. A fechar o "top ten" estavam os Lotus oficiais de Jim Clark e Innes Ireland.

A corrida começa com os Ferrari na frente, Hill no primeiro lugar, seguido por Ginther e Von Trips, mas poucas voltas depois, Ginther perdeu o controle do seu carro e permitiu que Moss subisse ao terceiro lugar. Mais atrás começavam as desistências: Surtees e Tony Brooks desistiam na quarta volta devido ao sobreaquecimento dos seus motores, enquanto que Jack Brabham terminava a sua corrida na volta 14 devido à pressão de óleo.

Atrás dos quatro primeiros, havia um duelo excitante de sete carros, colados um ao outro devido à velocidade do circuito: Os Porsches de Dan Gurney e Jo Bonnier, os Lotus de Jim Clark e Innes Ireland, o BRM de Graham Hill, o Cooper de Bruce McLaren e o Ferrari privado de Giancarlo Baghetti. As ultrapassagens eram frequentes e a luta era ao segundo, mas parecia que todos estavam condenados a lutar por lugares secundários.

Mas de repente, na frente da corrida, os problemas começavam a acontecer. Primeiro foi Moss, que se atrasava devido a problemas de travões, e depois, na volta 18, Von Trips, que tinha tomado o comando, desistia devido a problemas de motor. Phil Hill herdou a liderança, mas na volta 38 fez um pião e deixou morrer o seu motor. quando voltou à pista estava uma volta atrasado e pouco podia fazer para chegar aos pontos. Ginther herdou a liderança, mas duas voltas depois, a pressão do óleo do seu Ferrari cedeu e de repente... a liderança passou a ser do grupo, que já não era de sete, mas sim de dois: o Porsche de Gurney e o surpreendente Ferrari de Baghetti.

Por esta altura, faltavam doze voltas para o final, e ambos trocavam de posições a cada passagem pela meta, numa reedição de duelos da década passada. O americano e o italiano davam tudo por tudo para chegarem ao primeiro lugar, até que no inicio da última volta, quando Gurney estava na frente, Baghetti tentou uma manobra arriscada, ao ficar suficientemente perto de Gurney para o passar à frente no inicio da reta da meta. Quando o conseguiu, a diferença entre os dois foi de apenas 0,1 segundos, e Baghetti, de súbito, entrava na história do automobilismo por conseguir o que muitos sonham: vencer na sua primeira prova oficial na Formula 1!

Baghetti tinha deixado Gurney atrás no seu Porsche, enquanto que a um minuto dos dois primeiros estava o terceiro classificado, o Lotus de Jim Clark. E nos restantes lugares pontuáveis estavam o segundo Lotus de Innes Ireland, o Cooper de Bruce McLaren e o BRM de Graham Hill.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr098.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1961_French_Grand_Prix

Apontamentos sobre a tradução portuguesa da revista Top Gear

Fui surpreendido esta manhã, quando olhava nas bancas para ler "as gordas", ou seja, os títulos dos jornais, com a aparição da versão portuguesa da revista Top Gear. Confesso não ser muito leitor da revista, porque o programa por si mesmo me enche as medidas. Mas de vez em quando vejo algo interessante que, devido à escassez de minutos que o programa tem, não consegue passar para lá, ou então, fica para a semana seguinte.

O seu diretor é Paulo Passarinho, que iniciou a sua carreira jornalística na área do desporto automóvel há cerca de 15 anos. Ele afirmou, na altura do lançamento, o seguinte: “Este é um projecto aliciante, planeado e produzido com extremo rigor, que respeitará a identidade original de uma revista sobre automóveis e entretenimento, mas não esquecerá a necessária adaptação à realidade nacional, sempre dentro do espírito TopGear”.

Acho ótimo saber que há a tradução nacional da revista, mas há algo que me causa cepticismo. Por algumas razões: é uma tradução da versão inglesa. Por um lado, pode descansar o cérebro da tradução que é do inglês para o português, mas por outro, pensava-se que poderia haver alguma novidade, ou conteudo original. Mas não.

Até se compreende: não há um Top Gear Portugal, com três loucos como apresentadores e desafios meio malucos como fazer os Andes num velho UMM, por exemplo. Ou "quitar" um Portaro para participar num "rally-raid". Mas pelo preço da capa, 3,95 euros, é coincidentemente o mesmo que tinha a Playboy portuga. Como apreciador de ambas as revistas, direi que esta última era bem mais original, em termos de conteúdo. Em todos os aspectos, diga-se...

Desejo longa vida à revista, pois para aparecer numa altura como está, onde pouca gente quer investir, é um "salto de fé". Mas chateem lá um canal de TV para fazer a versão tuga da coisa... acho que ganharia imenso nesse aspecto.

Dia de São Gilles e São René

Quando digo que o dia 1º de julho é o "Dia de São Gilles e São René" no "calendário liturgico" da Formula 1, é uma brincadeira minha com um fundo muito grande de verdade. É engraçado que, mais de trinta anos após o acontecimento, se fala mais de uma disputa pelo segundo lugar entre o francês René Arnoux e o canadiano Gilles Villeneuve do que uma vitória histórica para o automobilismo, pois falamos da primeira vitória da Renault na Formula 1 e a primeira de um motor Turbo.

E ainda mais: falamos da primeira vitória totalmente francesa. Motor francês (Renault), piloto francês (Jean-Pierre Jabouille), pneu francês (Michelin), combustiveis e lubrificantes franceses (Elf). Tentar explicar a razão porque este capitulo está menorizado em favor de um duelo ao milímetro pela segunda posição - que ironicamente é considerado como o primeiro dos últimos - talvez se explique de forma psicológica ou sociológica. Não consigo explicar isto de forma clara, e muito menos lógica, mas há algo dentro da nossa psique que nos faz valorizar este tipo de duelos ao milímetro, ao milésimo. E no caso de Gilles Villeneuve, este é mais um dos capítulos do seu mito, a par do que aconteceria dali a dois meses em Zandvoort ou o que iria fazer em Jarama, quase dois anos depois.

Em 2009, quando se comemorou os trinta anos do evento, escrevi o seguinte:

"Gilles Villeneuve e René Arnoux disputaram a segunda posição como se o amanhã não existisse. O estilo sempre agressivo e louco do canadiano, combinado com outro "pé pesado", como era o piloto francês, era um cocktail pronto a explodir. Isso aconteceu, qual combinação astronómica, na tarde do dia 1 de Julho de 1979." (...)

"E as últimas três voltas foram de arrepiar. Toques um no outro, ultrapassagens 'no limite', por fora e por dentro, mas conseguiram o milagre de não destruírem os carros, nem de perder o seu controlo. Ficou na retina de todos os que viam na TV, um pouco por todo o mundo, e certamente na pista. A partir dali, para mim, o 1º de Julho é sempre Dia de São Gilles e São René."

Mesmo que ache estranho que se subalternize o pobre do Jean-Pierre Jabouille por causa daquilo que os seus companheiros de pódio fizeram, mesmo que fique espantado com a reação que houve na altura, com a GPDA a censurar a atitude dos seus pilotos na corrida seguinte, em Silverstone, e do qual ambos os pilotos reagiram "mandando-os passear", eu entendo tudo isto. Afinal de contas, esses pilotos fizeram lembrar-nos a razão pelo qual nós gostamos deste desporto e paguemos fortunas para assisti-lo ao vivo nos circuitos: faz mexer no nosso instinto.

E é por isso que ainda hoje é um duelo inesquecível.

GP Memória - França 1956

Um mês depois de Spa-Francochamps, máquinas e pilotos estavam em Reims-Gieux, palco do GP de França, para mais uma prova do campeonato do mundo. Ferrari e Maserati estavam presentes, com a Vanwall à espreita de alguma falha destes dois carros, enquanto que a Gordini também fazia correr os seus carros.

Na Ferrari, para além dos habituais Juan Manuel Fangio, Peter Collins, Olivier Gendebien e Eugenio Castelotti, havia a estreia de um piloto espanhol que normalmente corria nos Sportscar: Alfonso de Portago. Um nobre espanhol, era um desportista nato, não só no automobilismo como noutras modalidades, como por exemplo o "bobsleigh". E meses antes tinha falhado por pouco uma medalha nos Jogos Olimpicos...

A Maserati tinha por sua vez os seus pilotos habituais: Stirling Moss, Jean Behra, Cesare Perdisa e os veteranissinos Luigi Villoresi (49 anos). Piero Taruffi (47 anos) também corria num Maserati, mas inscrito privadamente por Luigi Piotti, enquanto que o francês André Simon também corria num Maserati privado.

A Vanwall tinha inscrito na corrida francesa o britânico Mike Hawthorn e o americano Harry Schell, bem como outro britânico que começava a sua carreira como... engenheiro. Era Colin Chapman. Ele, que alguns anos antes tinha criado a sua marca de automóveis, uma tal de Lotus, também era piloto nas horas vagas e tinha sido convidado por Tony Vanderwell para provar algumas das suas sugestões para o seu carro.

Para finalizar, a Gordini inscrevia três carros para o belga André Pilette, o brasileiro Hernando da Silva Ramos e o francês Robert Manzon. Sem a BRM por perto - mas com um dos seus pilotos, Mike Hawthorn, ao volante de um Vanwall - havia também a estreia de uma nova marca na pista francesa: a Bugatti.

Pilotado por Maurice Trintiganant, o Type 251 tinha sido projetado por Giachinno Colombo e o seu motor, um oito cilindros em linha, estava montado transversalmente atrás do seu piloto. Contudo, ao longo do final de semana não se mostrava como um carro competitivo e Trintignant conseguiu apenas o 18º tempo.

E na frente, após as sessões de qualificação, o melhor foi Juan Manuel Fangio, no seu Lancia-Ferrari. A acompanhá-lo na primeira linha estavam Eugenio Castelotti e Peter Collins, também em Lancia-Ferrari. Na segunda fila estavam os Vanwall de Harry Schell e Colin Chapman, e na terceira fila ficavam outro Vanwall, o de Mike Hawthorn, os Maserati de Jean Behra e de Stirling Moss. A fechar o "top ten" estavam o Lancia-Ferrari de Alfonso de Portago e o Maserati de Luigi Villoresi.

Contudo, durante uma das sessões de qualificação, Chapman bate forte no gancho de Thillois, quando seguia Hawthorn para conseguir um um bom tempo. Apesar dos seus ferimentos não serem de monta, o seu carro fica muito danificado e a sua participação na Formula 1 como piloto torna-se breve. Mas não seria a última vez que se ouviria falar dele...

A corrida começa com os Lancia-Ferrari a manterem os lugares que tinham à partida, com Fangio na frente. Os Vanwall e os Maserati seguem, mas cedo ficam pelo caminho devido a problemas de motor. Schell é o primeiro, seguido por Moss. Quando ambos comunicam os seus problemas, ambas as equipa chamam respectivamente Mike Hawthorn e Cesare Perdisa e pedem para que cedam os seus lugares, o que ambos fazem.

Na frente, os Lancia-Ferrari estão a dominar. Fangio estava na frente, mas após o meio da corrida, começou a ter problemas com uma fuga de combustivel e encostou à boxe para tentar resolver esse problema, cedendo o comando a Peter Collins, que tinha Eugenio Castelotti logo atrás, numa luta que iria ser ao segundo até ao final. Harry Schell, no carro de Mike Hawthorn, tentava intrometer-se na luta entre os Lancia-Ferrari, mas depois encostou às boxes quando começou a ter problemas com a bomba de combustivel.

A corrida terminou quase ao "photo-finish", e isso deu a Peter Collins a sua segunda vitória consecutiva no campeonato - e na sua carreira - com Eugenio Castelotti logo atrás e sem poder atacar, devido a ordens emanadas da boxe. Jean Behra conseguiu o terceiro posto, com Juan Manuel Fangio colado bem atrás, e a fechar os lugares pontuáveis ficou Stirling Moss, no carro de Cesare Perdisa.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr053.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1956_French_Grand_Prix

Agora é oficial: Ricciardo vai correr na Hispania

Aquilo que se falava como rumor insistente na hora do almoço confirmou-se neste final da tarde: o australiano Daniel Ricciardo vai correr na Hispania a partir do GP da Grã-Bretanha, no próximo final de semana, em Silverstone. Ricciardo irá correr até ao final da temporada, em principio no lugar do indiano Narain Kathikeyan.

"É bastante excitante. É fantástico, simplesmente fantástico", disse Ricciardo em declarações ao jornal Herald Tribune, de Melbourne. "Fazer a minha estreia em Silverstone é fantástico. É um circuito que conheço bem e é no cimo da estrada daquela que é a minha segunda casa em Inglaterra", acrescentou a partir do aeroporto de Heathrow, ponto de onde Ricciardo se preparava já para seguir viagem para Budapeste para continuar a sua temporada na FR 3.5 neste final de semana.

Piloto da Red Bull Academy desde cedo, Ricciardo, que amanhã fará 22 anos, nasceu em Perth, a maior cidade do Oeste australiano. Depois do karting, começou em monolugares aos 15 anos, já em 2005, na Formula Ford da Austrália Ocidental. No ano seguinte, correu na Formula BMW Asia, onde acabou na quinta posição. Correu na versão britânica, e na final mundial, terminando no quinto lugar.

Em 2007, passou para a Formula Renault, onde em 2008 acabou como vencedor na versão da Europa Ocidental, e vice-campeão na competição europeia. Em 2009, foi para a Formula 3 britânica, ao serviço da Carlin, onde terminou como campeão. Desde 2010 que Ricciardo corre na World Series by Renault 3.5, ao serviço da Tech 1 Racing, onde acabou na segunda posição no final da temporada passada. Este ano, segue na quarta posição do campeonato, enquanto que correu como terceiro piloto da Toro Rosso nas primeiras sessões de sexta-feira dos Grandes Prémios, desde o primeiro, na Austrália.

Vida e morte de Giuseppe "Nino" Farina

(...) "Farina era determinado, e fazia tudo para vencer. Incluindo colocar os adversários fora da pista. Em 1933 e 38 está envolvido em duas polémicas, ambas relacionadas com a morte de dois pilotos em pista: o francês Marcel Lehoux e o hungaro Lazlo Hartmann. O primeiro acontece no GP de Deauville e o segundo acontecerá em Tripoli, então uma colónia italiana.

Anos mais tarde, Stirling Moss disse acerca do estilo de Farina: “Naquele tempo, havia uma certa tolerância a manobras sujas e todos nós, às vezes, lançávamos mão delas. Mas Farina abusava. Ele era um combatente sobrevivente reclamando da incompetência das suas vítimas e ninguém discordava de que ele havia causado ambos os acidentes fatais“.

No caso da morte de Lazlo Hartmann, as autoridades atribuíram a causa do acidente a “um golpe de vento”, que teria feito com que o piloto perdesse o controle do carro mas testemunhas garantiram que o problema foi apenas Lazlo, correndo com um carro muito menos veloz do que o de Farina, não ter saído da frente do italiano rápido o bastante. Esses rumores eram tão fortes e tão persistentes que mesmo anos após a sua morte, em 1983, Enzo Ferrari, na sua autobiografia “Piloti, che gente…”, dedicou muitas linhas em desmentir categoricamente tais rumores." (...)

Hoje faz 45 anos que Nino Farina encontrou o seu fim num poste telefónico numa estrada da zona de Chamberry, no centro de França. Ia para Rouen, assistir ao GP de França de Formula 1, e provavelmente ver as filmagens de "Grand Prix", filme realizado por John Frankenheimer. Farina certamente se identificaria com Jean-Pierre Sarti, pois também era um piloto absolutamente impiedoso nas pistas, e louco a conduzir. O fato de ter sido apontado como o culpado de dois acidentes mortais é um bom exemplo.

O resto da história daquele que nasceu em berço de ouro, foi licenciado em Direito e foi familiar do fundador da Pininfarina, venceu corridas antes e depois da II Guerra Mundial, de ter sido o primeiro vencedor oficial de um Grande Prémio de Formula 1 e de ter sido o seu primeiro campeão, tudo isto quando tinha ultrapassado os 40 anos... está hoje no sitio Pódium GP.

Noticias: Porsche regressa a Le Mans em 2014

É o regresso de uma lenda na Endurance. A Porsche anunciou esta tarde na sua sede, em Estugarda, que voltará a Le Mans em 2014, num protótipo LMP1, para voltar a repetir os sucessos que teve na clássica francesa nos anos 60, 70, 80 e 90.

"A competição automóvel sempre foi uma parte essencial da marca Porsche. Por isso, para nós, era apenas uma questão de tempo até que regressássemos enquanto equipa de fábrica à liga superior da competição. Os sucessos da Porsche em Le Mans não têm rival. Queremos dar seguimento a esse registo com a 17ª vitória", referiu o presidente da administração da Porsche AG, Matthias Müller.

A marca de Estugarda, cuja última participação - para além dos habituais 911 GT3 - data de 2009 com o RS Spyder, da LMP2 e desenvolvido essencialmente para a American Le Mans Series (ALMS) com grande sucesso. "Com o RS Spyder provámos que os nossos engenheiros dedicados ao automobilismo em Weissach estão na linha da frente. Por exemplo, fomos os primeiros a utilizar um motor com injeção direta, DFI, estabelecendo novos parâmetros em termos de performance e eficiência. Recentemente, com o 911 GT3 R Hybrid, adotámos uma nova tecnologia para competição e conseguimos alcançar uma redução considerável nos consumos", disse Wolfgang Hatz, membro do conselho de administração para a Pesquisa e Desenvolvimento na Porsche AG.

E o regresso da marca à Endurance pode passar pelo desenvolvimento de tecnologias híbridas, que já começou em 2010 com o desenvolvimento do 918 Hybrid, e que os regulamentos do ACO deixam em aberto nos anos seguintes. "Estamos ansiosos por assumir a tarefa de desenvolver novas tecnologias e continuar com o sucesso do Porsche RS Spyder. Após o final do nosso programa oficial na American Le Mans Series (ALMS) estivemos a par das últimas evoluções tecnológicas. Agora vamos iniciar as pesquisas especificas de forma a avaliar os vários conceitos alternativos para o nosso novo carro. Estes obviamente que dependerão dos regulamentos para 2014. Em principio, esses regulamentos são interessantes para nós, porque a integração da tecnologia híbrida no conceito do veículo é uma opção possível", disse Harmut Kirsten, o responsável pela Porsche Motorsport.

Este anuncio da Porsche - que se saúda, pois ainda se fala hoje em dia dos carros legendários que fabricou, como o 908, o 917, o 956 e o 962, entre 1964 e 1986 - poderá supor que a Audi poderá estar a preparar a entrada na Formula 1 em 2014, data da entrada em vigor dos novos motores V6 Turbo aprovados pela FIA e pelas equipas, agrupadas na FOTA. Esses rumores foram parcialmente confirmados quando a Red Bull disse que a Audi estava a planear a entrada na categoria máxima do automobilismo em 2013, com a arquitectura dos motores de quatro cilindros em linha.

Contudo, nada ainda foi dito sobre os planos futuros da marca de Inglostadt, que estreou este ano o seu novo protótipo LMP1, o R18, com uma vitória em Le Mans. Sabendo que ele poderá circular nas pistas até 2013 sem qualquer problema, poderá ser que este anuncio seja apenas a primeira parte de um plano coordenado no Grupo AG, do qual saberemos a segunda parte nas semanas ou meses que aí vêm. Ou então poderá haver uma espécie de convivência de ambas as marcas por mais algum tempo em 2014, mas isso é algo que poucos acreditam. Especialmente depois da Red Bull ter "colocado a boca no trombone"...

Veremos o que o futuro nos reserva. Mas para já, esta é uma excelente noticia para os amantes do automobilismo.

Rumor do dia: Daniel Ricciardo pode ser piloto da Hispania

A noticia surgiu esta manhã nos sites australianos: o local Daniel Ricciardo poderá ser anunciado a qualquer momento como piloto da Hispania Racing Team no lugar do indiano Narain Karthikeyan. Segundo a imprensa local, o anuncio pode ser dado ainda hoje, e a acontecer, o piloto australiano irá correr emprestado pela Red Bull até ao final da temporada, com a excepção do GP da India, a 30 de outubro.

A ser verdade, Ricciardo, que fará amanhã 22 anos e atual piloto da World Series by Renault, depois de ter vencido a Formula 3 britânica em 2009, terá a sua estreia na Formula 1, mas não no local onde se esperava, ou seja, na Toro Rosso. As boas prestações dos seus pilotos, o espanhol Jaime Alguersuari e o suiço Sebastien Buemi, aparentemente colidiram com intenção dos responsáveis da Red Bull, nomeadamente Helmut Marko, colocar já o piloto australiano na categoria máxima do automobilismo.

Resta esperar pela confirmação desta noticia.

5ª Coluna: O desaparecimento da imprevisibilidade

Na quinta-feira passada, foi feriado e andei o dia todo fora de casa a ajudar nas mudanças de um amigo meu. Cheguei muito tarde e estava demasiado cansado para poder fazer a 5ª coluna da semana que passou. E como a minha prioridade nessa semana tinha sido os posts a comemorar os cem anos do nascimento de Juan Manuel Fangio, acabei por deixar passar a oportunidade de escrever a minha coluna de opinião. Por esse fato, peço-vos desculpa.

Contudo, esta semana existe um assunto que é interessante o suficiente para ser falado. É sobre o fato de este domingo termos assistido pela terceira vez na historia da Formula 1 uma corrida onde todos os pilotos que largaram chegaram ao fim. E não são poucos: foram 24 pilotos a partir e 24 a chegar, o que é incrivel. E o indiano Narian Karthikeyan, no seu Hispania tornou-se no primeiro piloto da história da Formula 1 a chegar ao fim nessa 24ª posição. Poderemos dizer que é o sinal do bom trabalho dos engenheiros: a fiabilidade dos carros de Formula 1 chegou ao ponto de que são praticamente inquebráveis. Mas tem um lado mau: de que retirou imprevisibilidade à categoria máxima do automobilismo.

Falei disso logo no domingo, na minha crónica da corrida. Mas esse fato teve eco nos dias seguintes, quando o veterano Jarno Trulli, piloto da Lotus e 20º classificado na corrida valenciana, escreveu sobre isso na sua coluna no jornal italiano "La Reppublica": "Se isso é positivo ou negativo, depende da ambição do piloto, mas eu não gosto disso. A corrida em Valência, na minha opinião, indicou outro vencedor além do usual Sebastian Vettel e esse vencedor é a tecnologia." escreveu.

"Isso diz duas coisas: Primeiro, as chances de uma equipa pequena conquistar pontos fica tremendamente reduzida. Segundo, a Formula 1 perde o seu apelo, não é coincidência que a corrida de [Domingo] foi a mais chata do ano", concluiu. Que claro contraste com Canadá, não é? Outra noticia relacionada com o caso e do qual a Autosport portuguesa faz hoje eco: o jornal alemão "Die Welt" noticiou que nas oito primeiras corridas de 2011, registaram-se apenas 18 falhas mecânicas, menos vinte do que em igual periodo do ano passado.

Por um lado, Jarno Trulli pode estar a "puxar a brasa para a sua sardinha", mas por outro lado... quando comecei a ver Formula 1, no inicio da década de 80, vivia-se a era Turbo: motores pequenos, de 1.5 litros, mas sobrealimentados, chegando até a ter potencias de 1500 cavalos em qualificação. Eram ultra-potentes, mas tinham dois grandes defeitos: eram pouco fiáveis e bebiam imenso. Só por si eram dois fatores de imprevisibilidade, e se quiserem ler as estatisticas, vejam a carreira de Jean-Pierre Jabouille, o primeiro piloto que guiou um Formula 1 Turbo: só pontuou três vezes na sua carreira, duas delas foram vitórias. Aliás, tem mais corridas onde conseguiu a "pole-position" - cinco - do que a chegar ao fim nos pontos. Ali, as corridas dependiam não só do talento do piloto, mas sim da colaboração da máquina, ou de um momento de distração, muitas vezes fatal.

Nelson Piquet disse certo dia numa entrevista que "as pessoas vêm as corridas porque querem ver o circo pegar fogo". Lá isso é verdade: mais do que querer ver o nosso piloto ganhar, queremos ver o nosso adversário desistir. E se for por quebra mecânica, melhor. Conheço a história do GP do Brasil de 1978, onde em Jacarépaguá, sempre que passava o Ferrari de Carlos Reutemann, as multidões uluantes gritavam: "quebra, quebra!" só porque queriam ver Emerson Fittipaldi vencer no seu carro. E acho que muitos gostariam de ver as novatas a pontuar, algo que nunca se viu até agora, e pelos vistos, só poderão alcançar pela forma mais dificil: desenvolver o carro, porque o "fator acaso" ou se perferirem, o "fator sorte", foi-lhes retirado.

Neste mais de um século de competições automobilisticas, o acidente e a quebra mecânica sempre fez parte do jogo. As vitórias não eram só resultado do bom dia do piloto ou de uma máquina superior às outras, também tinha a ver com uma falha mecânica, eletrónica ou humana. Quando esse fator desaparece, a sensação que se fica é como termos eliminado a Morte, pois modifica-se um dos paradigmas, uma das razões pelo qual vemos corridas. E com estes regulamentos atuais, em que os motores e caixas de velocidades se tornaram inquebráveis por ordem da FIA, o seu desenvolvimento foi congelado por um periodo de tempo, tudo isto em nome da redução de custos, acabaram sem querer por matar um pouco mais a galinha dos ovos de ouro que se tornou a Formula 1.

Sem querer, ou talvez não, existe agora menos um motivo para acordar nas manhãs de domingo.

Noticias: Pirelli considera o regresso dos pneus de qualificação

A Pirelli, que tem o monopólio do fornecimento de pneus para a Formula 1, está a considerar reintroduzir os pneus de qualificação na temporada de 2012. Quem o diz é o seu diretor, Paul Hembery. Em declarações à alemã "Auto Motor und Sport", Hembery pretende melhorar onde a marca esteve menos bem este ano.

"Estamos pensando na próxima temporada e vemos onde estão as fraquezas de nosso sistema", começou por dizer. "Por exemplo: quando as duas primeiras sessões de treinos forem realizadas em condições de piso molhado, precisamos de um jogo extra de intermedios. Já concordamos que isso deverá ser incluído nas regras da próxima temporada."

"Também temos mais ideias. Talvez podemos desenvolver um total de seis diferentes compostos slick e dar às equipes três opções de escolha. Há muitas opções. Podemos criar, também, um pneu com muito mais aderência para uma única volta, especialmente para a qualificação", declarou.

Contudo, Hembery fez a disse que tais regras estão dependentes daquilo que as equipas acordarem. "No final, a decisão cabe às equipas. Se eles não quiserem, nós não faremos.", concluiu.

Os pneus de qualificação foram introduzidos no final dos anos 70 e existiram até 1982, altura em que foram abolidos. Depois disso, voltaram no final da década de 80, onde ficaram até 1991, usados por Goodyear e... Pirelli, altura em que foram abolidos para a temporada de 1992, ficando de fora desde então.

E a temporada de 1976 vai virar filme de Hollywood!

Sempre disse ao longo da existência deste blog que em termos de cinema, vi mais projetos de filmes sobre automobilismo em geral, e Formula 1 em particular, do que a realidade. Pois bem, há precisamente dois meses que falei aqui de um filme sobre Niki Lauda e a temporada de 1976. E vai para a frente: Ron Howard foi anunciado como o realizador de um filme cujo titulo provisório é "Rush", e que será produzido, em principio, pela Dreamworks.

Howard não é um diretor qualquer: aos 57 anos, já ganhou um Oscar de Melhor Realizador por "Uma Mente Brilhante", e ele é muito bom a realizar biópicos: para além desse, fez filmes sobre eventos do século XX como "Apollo 13" ou "Frost/Nixon", para além de "Anjos e Demónios", o filme baseado num dos livros de Dan Brown. Pouco mais se conhece sobre quem são os atores ou quando é que as filmagens começarão.

Como sabem, a temporada de 1976 foi um duelo entre o Ferrari de Niki Lauda, campeão no ano anterior, e James Hunt, que substituira Emerson Fittipaldi na McLaren. O duelo foi intenso, e estava a ser ganho pelo austriaco quando aconteceu o acidente em Nurburgring, a 1 de agosto, que o colocou à beira da morte. De volta a um cockpit 40 dias depois, o duelo continuou até ao diluvio em Fuji, a última prova do campeonato, onde o austríaco abandonou voluntariamente na primeira volta e entregou o título a Hunt por um ponto.

Já agora, a Dreamworks parece ter também os direitos de passar para o cinema o livro "Shunt", a extensa biografia sobre a vida colorida de James Hunt, publicada na Grã-Bretanha no final de dezembro do ano passado.