Feliz Ano Novo a todos!

O ano que passou foi bom, e poderia ter sido melhor. Acho que isso deve estar a passar pela cabeça de muita gente, acredito. Mas no meu caso em particular, até que é verdade. Muito do que disse sobre o ano podem lê-lo na minha crónica natalícia, portanto, isto pode ser usado para pensar um pouco num futuro... condicional. 

Em 2019, o que mais me marcou foi o alcançar objetivos de forma inesperada. E de como as coisas boas, quando aparecem, podem ser em catadupa. E mesmo as coisas más podem ser meramente um contratempo, que pode ser corrigido mais adiante, com melhor preparação. Se for assim, então poderei pensar que o ano que está prestes a começar poderá ser uma continuidade positiva do ano que irá acabar daqui a umas horas. Se assim for, estou satisfeito.

Mas também cultivei-me em termos mentais. Nunca li tanto como em 2019, e a tendência é de continuar no ano que vêm. E ainda ganhei uma mascote para me entreter em casa. Portanto, apesar de não se ter tudo, não há motivos de queixa, em termos pessoais. Aprendi muita coisa, tomei o conhecimento de muitas outras.

E o que desejo para 2020? Saúde, acima de tudo. Porque é com isso que poderemos fazer as outras coisas. E é o que também desejo a todos vocês. Um excelente ano!

E dia 2, estou de volta, porque como sabem, o Dakar está à esquina.

Considerações sobre um 2019 automobilístico (Final)

5 - GERAÇÃO QUE SAI, E A QUE ESTÁ A CAMINHO

Mais ou menos por estes dias, mas em 2009, todos vibravam com a noticia do regresso de Michael Schumacher à Formula 1, três anos depois da sua retirada, ao serviço da Ferrari. O alemão tinha 40 anos - prestes a fazer 41 - e tinha alguns velhos amigos presentes, como Fernando Alonso e Jenson Button, o campeão desse ano, mas tinha uma nova geração a lidar. Lewis Hamilton, Sebastian Vettel e Robert Kubica eram alguns dos novatos que tinham aparecido durante esse tempo e que tinham começado a deixar marca na categoria máxima do automobilismo.

Hoje, no final de 2019, Hamilton domina, depois de uma era onde Vettel era rei e senhor. Aliás, esta segunda década do século XXI poderá ser dividida em dois: aquela onde a Red Bull dominou, dando quatro títulos seguidos a Vettel, e a da Mercedes, onde Lewis Hamilton foi rei e senhor, exceptuando 2016, onde Nico Rosberg conseguiu superar o britânico, e logo a seguir, decidiu retirar-se de cena. Quanto a Schumacher, voltou a pendurar o capacete em 2012, depois de um regresso que não correspondeu às expectativas. De uma certa forma, a nova geração tinha o superado.

Muitos dizem que a geração de 2010 poderá ter sido a melhor da história do automobilismo. Isso, para mim, é algo relativo, porque cada geração tem os seus talentos, que lidam com máquinas potentes e pouco controláveis, apesar dos apoios eletrónicos que têm dentro dos seus carros. 

Mas nesta altura, vemos chegar aos cockpits uma nova geração de pilotos que andam a ameaçar Vettel e Hamilton. Desde Charles Leclerc a Max Verstappen, passando por Lando Norris e George Russell, todos eles têm potencial para vitórias e campeonato. Aliás, Leclerc e Verstappen Jr já triunfaram.

No meio disso tudo, vimos Fernando Alonso frustrar-se na McLaren, antes de ir para a IndyCar e depois na Toyota, onde venceu por duas vezes seguidas as 24 horas de Le Mans. O piloto espanhol quer ainda regressar à Formula 1, de preferência num carro competitivo, mas ser o novo Schumacher contra pilotos vinte anos mais novos que ele, não nascidos quando entrou um cockpits de monospotos, poderá ser um desafio com o mesmo destino do heptacampeão do mundo.

Mas falados dos que já lá estão, e os que estarão para chegar? Quem terá o potencial para marcar a década que aí vêm. Existirá?

Há uns dias falaram-me de Dan Ticktum, um britânico que esteve na Red Bull Academy, e que venceu por duas vezes a corrida de Formula 3 de Macau. O potencial de piloto existe, mas há um contra: é um desbocado, ao estio Jacques Villeneuve. E muitos afirmam que ele não tem empatia com mecânicos e engenheiros. E isso é importante. Tanto que, depois de uma mau inicio de temporada na SuperFormula japonesa, ele foi dispensado. Mas isso foi no inicio de 2019, porque logo depois, a Williams o contratou para ser piloto de desenvolvimento.

Se ele tiver a capacidade de chegar à Formula 1, isso não sei. Tem algum talento, e alternativas não faltam, quer na Formula E ou na Edurance, mas parece que o seu "fala-baratismo" não ajuda muito. Veremos.

Outro piloto interessante para ser seguido no futuro é Colton Herta. Quem? Um americano, filho do Bryan Herta. Aos 19 anos, ele já venceu duas corrias na Indy Car Series e nas Américas, ele é visto como talento para vencer campeonatos e as 500 Milhas. Que ele têm talento, ninguém o contesta. Poderá ser o piloto que domine a década que aí vêm nas Américas, mas uma tentativa na Formula 1 não seria descabido de todo, caso ele alcance o que deseja numa idade... precoce.

E já que falamos de filhos de pilotos... e o Mick Schumacher, o Pedro Piquet ou o Pietro Fittipaldi? Pode ser que cheguem à Formula 1, mas tenho séries dúvidas sobre a sua capacidade de ombrear com os melhores. Poderão ser pilotos bons, mas num pelotão hipercompetitivo como é o da Formula 1, poderão passar por otimos segundos pilotos numa equipa de ponta. Schumacher junior poderá até ser o segundo piloto de uma Ferrari dominada por Charles Leclerc, mas até desafiar o monegasco, existem muito mais dúvidas que certezas.

Todos estes poderão estar na Formula 1 numa eventual temporada de 2029. Por essa altura, talvez as coisas tenham mudado para uma Red Bull, Ferrari ou uma McLaren, num regresso às vitórias. Mas até lá, é tudo especulação. E por essa altura, uma nova geração poderá estar a fermentar, agora nos kartódromos um pouco por todo o mundo.

E em 2029, provavelmente poderemos ter uma mulher nas fileiras. A formação da W Series ajudou à concentração do talento feminino no automobilismo, e esta pode ser fornecida para outras categorias mais superiores, dado que os carros são semelhantes às de uma Formula 3. A britânica Jamie Chadwick já mostra talento suficiente para ser piloto de desenvolvimento da Williams, mas há quem olhe com outros olhos a japonesa Juju Noda. E quem é ela? aos 14 anos, a filha de Hideki Noda vai começar a andar em monolugares na Formula 4 dinamarquesa, e teve muito tempo para se preparar para a aventura dos monolugares, andando em Formula 4 e Formula 3. Aparentemente, tem velocidade, mas a competição é outra coisa completamente diferente.

Caso ela se dê bem nos monolugares, não ficaria admirado se dentro de três ou quatro anos a veremos na W Series, competindo para ser das melhores. E ver se as expectativas se confirmem.

Mas não queria ir embora sem falar do WRC. Quem sabe das coisas, tem conhecimento que Sebastien Ogier está para ir embora em 2020, e quer ir embora em grande, voltando a vencer um título antes de fazer outras coisas. Ainda vemos Sebastien Loeb a andar no WRC, numa equipa oficial, a caminho dos 46 anos de idade. Mas o futuro não é Sebastião e não deve ser francês. A aparição de Kalle Rovanpera, agora com 19 anos e filho de Harri Rovanpera, poderá ser a aparição de um potencial campeão do mundo, treinado desde muito novo a andar veloz nos ralis. Em 2020, será piloto oficial da Toyota, ao lado de Ogier e Elfyn Evans, e as expectativas são altas, porque a Finlândia não tem um campeão do mundo desde Marcus Gronholm, em 2002.

Terá ele o estofo necessário? Provavelmente sim, mas quem é que o acompanhará em termos de geração? Como na Formula 1, aparecerão os filhos de pilotos, e já pilotos como Oliver Solberg começam a aparecer no horizonte. Mas por aqui, temos de espera muito mais tempo para ver a tendência.

Youtube Building Video: As obras de construção do circuito de Hanoi

Faltam quatro meses para o Vietname receber pela primeira vez na sua história um Grande Prémio de Formula 1, e as obras vão a todo o vapor para que a zona ao pé do Estádio Nacional de Hanoi esteja pronta para receber as máquinas em abril. E neste video, com quase um mês de existência, pode-se ver como andam as obras, onde o paddock está quase pronto - provavelmente já pronto - e as zonas asfaltadas já deverão estar completas.

Assim sendo, eis o video daquilo que vai ser este GP vietnamita, que acontecerá no fim de semana de 18 e 19 de abril, duas semanas antes da Formula 1 visitar Zandvoort, este um regresso à Formula 1, quase 35 anos depois da última vez.

Endurance: Toyota quer bater recorde de volta em Le Mans

A Toyota quer fazer algo semelhante à Porsche quando retirar de circulação o seu TS050 Hybrid: bater o recorde de pista de Le Mans. Tirando todos os adereços legais, como fez a marca alemã. Em declarações ao portal DSC, Rob Leupen, presidente da Toyota Gazoo Racing e vice-presidente da marca para a competição, disse que há um desejo da marca ver o que o carro pode fazer sem as restrições impostas durante o período atual temporada do FIA WEC.

"O recorde de 3.14,793 de Kamui [Kobayashi, em Le Mans em 2017], foi um grande momento, nunca esquecerei isso", começou por dizer. “Posso dizer agora que tinha em mente que poderíamos ficar abaixo do tempo 3:15. Até contei isso a um jornalista, que disse: 'você é louco'. Normalmente tu gostas de ultrapassar os limites, o que ele fez foi sensacional. Os regulamentos atuais não nos permitem mostrar o que realmente é possível. Porque o desempenho do nosso carro é realmente retido devido à BoP [Balance of Performance] que temos hoje. O carro tem um novo pacote aerodinâmico, que o tornou ainda mais rápido, mas concordamos que precisamos ter corridas [com os adversários].", continuou.

“Então o que eu gostaria que acontecesse é que talvez possamos encontrar uma ocasião em que possamos liberar o carro e dar-lhe toda a potência, alcançar o desempenho máximo que ele possui e completar outra volta rápida em Le Mans. Isso seria algo que realmente gostaria de ver. Acho que há muito mais por vir. E sabemos que o carro pode fazer muito mais, mas por causa dos regulamentos ainda não é possível mostrar isso”, concluiu.

Contudo, para uma tentativa dessas, a Toyota precisaria de encontrar uma maneira de percorrer a pista completa com um TS050 Hybrid de forma irrestrita. Existem poucas oportunidades a cada ano, quando todo o Circuito de la Sarthe fica disponível, visto que são um conjunto de estradas à saída da cidade francesa.

Considerações sobre um 2019 automobilístico (4)

4 - E AGORA, O QUE VEM AÍ?

Parecendo que não, mas 2019 se tornou numa encruzilhada. O automobilismo está num tempo de transição, que será tão revolucionária como foi há cerca de um século, quando começou a massificação do automóvel. As alterações climáticas estão aí a bater à porta, e são quase inevitáveis, e a industria do transporte está a fazer a mudança tecnológica do motor a combustão para outras formas como a electricidade. Elon Musk é o Henry Ford do século XXI, e o resto do mundo começa a reconhecer que a industria automóvel tem de mudar, porque o mercado e os seus consumidores assim o exigem. E se não seguir, será uma sentença de morte.

O automobilismo não escapa, por muito que os detratores gritem o contrário. A Formula E está a ter um ascendente do qual não se pode negar a sua importância. Na temporada 2019-20, todas as equipas, menos duas, são de construtoras. Mercedes e Porsche são as mais recentes adições a uma competição que está a ganhar o futuro. E mesmo que a Formula 1 não vire elétrica por mais algum tempo - não na próxima década - outras competições estão a pensar nisso. E também se pensa noutras formas de energia.

A Formula 1 pensa em 2022, para mudar os seus regulamentos. Mantêm-se o motor V6 Turbo, mantêm-se a hibridização, graças aos sistemas de recuperação de energia, mas tornam-se em carros mais aerodinâmicos, e começam a cortar nos custos, para evitar que a piscina cheia de piranhas seja ainda mais mortal. Agora, há um limite de 175 milhões de euros em gastos, e há mais dinheiro para as equipas darem dinheiro.

Mas isso poderá fazer repensar a existência de algumas equipas na categoria máxima do automobilismo. Falou-se que a Mercedes poderá retirar-se como construtor e manter-se como mera fornecedora de motores, porque já cumpriu os seus objectivos. E a Renault, que a partir de 2020 será fornecedora única, estará a pensar se todo esse dinheiro na Formula 1 compensa, especialmente quando boa parte dos construtores estão a apostar na Formula E.

Nos Ralis, todos sabem que a Citroen se retirou de cena em 2019, enquanto se colocam dúvidas sobre a continuidade da M-Sport, pois ainda não foram anunciados os seus pilotos, e o apoio da Ford é não-oficial. Mas mesmo que o apoio esteja reduzido a dois, o WRC sobreviveria, pois foi assim que os ralis andaram durante boa parte da década passada e o inicio desta década, quando apenas Citroen e Ford andavam oficialmente a correr no Mundial.

Contudo, a FIA já anunciou que quer a hibridização dos carros em 2022, e algumas equipas colocaram dúvidas sobre a sua participação nesse novo campeonato. Aliás, a Citroen, antes de sair, tinha dito que não iria participar nessa fase, preferindo concentrar-se na Formula E, com a DS, e na Endurance, com os hipercarros da Peugeot, outra das marcas do grupo PSA.

Mas numa era onde, por fim, Ott Tanak quebrou quinze anos de domínio dos "Sebastiões" como campeões do mundo, a hipótese de um duelo entre Tanak e Ogier, ambos em equipas diferentes - o estónio foi para a Hyundai e Ogier substituiu-o! - poderemos ter um 2020 inesquecível nos ralis. Que será o último, porque o francês já anunciou a sua retirada.

A Endurance talvez seja, por estes dias, a competição mais falada. Os novos regulamentos fizeram criar a classe dos Hypercars, que a partir de 2022 serão feitos a partir de carros de estrada. De uma certa forma, serão os velhos GT's do final de década de 90 do século passado, e do qual algumas marcas já anunciaram o seu regresso, como a Peugeot. Haverá hibridização, mas a ACO está a apostar num protótipo de hidrogénio que pretende correr em 2024.

Contudo, pelo meio, a ACO e a FIA querem juntar a maior quantidade de carros no pelotão. Uma das chances são os DPi americanos, que correm na IMSA, e os pretendem juntar em Le Mans para ter a maior quantidade e variedade de carros a correr a clássica das 24 Horas, que como sabem, em 1923 fará o seu centenário. De uma certa forma, esta constante reformulação dos regulamentos poderá estar a "dinamitar" toda esta história dos Hypercars, apesar de algum entusiasmo das marcas que já andam a construir os seus modelos - Aston Martin. Toyota e Peugeot, mais a Kolles e a Glikenhaus, para começar.

Em suma, a nova década traz desafios em termos de regulamentos, num mundo em acelerada mudança. O automobilismo não está imune ao que se passa, à mudança de gostos, a uma nova geração que não quer mais os gostos da antiga, e do qual não se pode forçar, e avisa: se mantiver tudo na mesma, os seus dias podem estar contados.

Amanhã, para finalizar, falarei sobre a velha e nova geração de pilotos.

Noticias: Todt quer doze equipas em 2021

Jean Todt gostaria de ver um pelotão mais alargado em 2021, altura em que a Formula 1 adaptará as novas regras em termos de construção de chassis. Contudo, com candidaturas como a Campos e a Panther Team Asia, que pretende usar usar o mesmo modelo da Haas F1 Team, comprando o máximo de componentes a fornecedores externos, não convencem o presidente francês, que afirma não se mostrar completamente satisfeito com nenhum dos candidatos, querendo um projecto mais forte e viável que lhe permita dar luz verde para alcançar a Fórmula 1.

“Os detentores dos direitos comerciais estão em contacto com as equipas e geram financiamento com elas, mas como regulador, que é a FIA, preferia doze equipas. Se tivermos doze, cada uma das actuais perde valor, portanto temos de considerar essa perda se decidirmos abrir a possibilidade de haver mais uma”, começou por afirmar.

“O Chase [Carey] e eu temos algumas propostas interessantes e equipas interessadas em participar, mas ainda não fomos convencidos. Mas se formos convencidos de que uma estrutura apropriada pretende participar, penso que doze é um bom número de equipas para a Fórmula 1”, concluiu.

Da maneira como esta conversa é interpretada, o provável é que queira equipas de fábrica, mas como boa parte delas estão na Formula E, dificilmente serão vistos na Formula 1, mesmo que em 2021 comece-se a ter o tecto salarial de 175 milhões de dólares.

Considerações sobre um 2019 automobilistico (3)

3 - SAÍRAM DA VIDA, PASSARAM À HISTÓRIA

Anthoine Hubert. Jean-Luc Therier. Robin Herd. Domingos Piedade. Bill Simpson. Niki Lauda. Junior Johnson. Todos de origens diferentes, para eles, 2019 foi o último ano das suas vidas. Algumas longas e preenchidas, cheias de triunfos e fracassos, outros, vidas jovens subitamente interrompidas por aquilo do qual ainda acreditamos ser um desporto seguro, mas no final vemos que a Morte gosta de jogar um jogo do gato e do rato, querendo reclamar insaciavelmente mais vidas.

No caso de Hubert, a carambola da segunda volta da primeira corrida da Formula 2 no fim de semana belga mostrou que por muito que o carro seja sólido, nada escapa a uma colisão em T a mais de 260 km/hora, ainda mais numa curva como o Radillon. Quando Juan Manuel Correa embateu de frente no carro do piloto francês de 22 anos, soube-se de imediato da gravidade da situação. Bandeira vermelha, final imediato da corrida, e o silêncio. Aquele silêncio arrepiante da "não noticia", demonstrando a excepcionalidade do automobilismo na frente "no news, good news". A primeira sensação de que as coisas estão muito mal é quando não há noticias sobre o estado de determinado piloto após o acidente. E quem viveu isso nos acidentes anteriores, nos últimos dez anos, sabe perfeitamente que esse silêncio é só o pressentimento de algo muito mal irá acontecer.

Quanto a Correa, o equato-americano, esse também não esteve muito bem. Dois meses no hospital, o risco de perder a perna, foram as marcas físicas do acidente, e nem contamos com o psicológico, que eventualmente poderá ser mitigado, mas provavelmente não será apagado. Mas ainda nem sabemos se o próprio Correa fará ou não o seu regresso e mostrar que a sua carreira não ficou abalada.

No caso de Lauda, desaparecido na madrugada de 20 de maio, foi o final de uma vida excepcional, que o viveu na sua pele, e teve tempo de ser homenageado em vida. Sempre ativo, sempre interveniente, nunca foi uma criatura passiva, foi sempre capaz de ir ao fundo do problema, para o resolver. E sobreviveu ao Inferno para poder voltar e contar a sua história, e voltar a vencer. E sempre nos seus termos.

Pagou para entrar - Robin Herd disse que foram 35 mil libras, mais oito mil para a sua temporada de Formula 2 - conseguiu um lugar na Ferrari, sobreviveu ao pior desastre que poderia ter, no mais desafiante circuito de então, regressou em 40 dias, venceu mais dois títulos mundiais, cansou-se de andar às voltas para regressar algum tempo depois, e mesmo depois de ser piloto, foi dono de uma companhia aérea, comentador televisivo, e diretor-geral da Mercedes, ao lado de Toto Wolff. E ainda teve tempo de ver Hollywood fazer um filme sobre ele e James Hunt, seu rival na temporada de 1976. Um ser destes só aparece uma vez em cada século, e tivemos esse privilégio de o er em todos os seus aspectos: como piloto, primeiro, e como dirigente, depois. 

Falar de Robin Herd, um dos fundadores da March, a falecido a 5 de junho, aos 80 anos, é referir sobre como alguém que ajudou a desenhar o Concorde acabou por fundar uma equipa e ser o último a ficar. Assistiu aos altos e baixos da equipa, viu os seus sócios todos partirem até ficar ele, quase até ao final, no anos 80. Sabia de aerodinâmica, via os pilotos que tinha por ali, e ainda teve tempo para ser o presidente do seu clube do coração, o Oxford United, embora não o tenha levado para a Primeira Divisão...

Herd ajudou a moldar um certo tempo da Formula 1, onde por dez mil libras, se poderia fazer um chassis e arriscar a vencer corridas! Um tempo de excêntricos e sonhadores, do qual provavelmente não voltará mais.

Quando em 1973, Lauda corria para a BRM como piloto pagante e Herd desenhava carros para todas as categorias possíveis do automobilismo - até desenhou chassis para a Can-Am! - Jean-Luc Therier dominava as classificativas um pouco por toda a Europa com o seu Alpine A110. Um carro baixo e leve, para compensar a falta de potência, Therier era hábil e tinha uma memória fotográfica, suficiente para poder acelerar onde outros não conseguiam.

Venceu três ralis: Portugal, Sanremo e Acrópole, acabando por ser o melhor na classificação geral... se existisse uma classificação para os pilotos. Não existia nesse ano, apenas os Construtores é que pontuavam. Logo, informalmente, tornou-se campeão do mundo, pois a Alpine foi campeã.  

A sua carreira foi longa e frutuosa: duas vezes campeão francês, venceu a Volta à Corsega em 1980, com um Porsche 911 RS, e correu sempre em carros da Toyota e da Renault até que em 1985, num pequeno Ciroen Visa, decidiu participar no Rali Dakar, onde um acidente o fez terminar a sua carreira devido a lesões graves no seu braço esquerdo, que o deixou paralisado. Mas mesmo assim, foi um dos que marcou toda uma geração de pilotos de ralis, na mesma ordem que Bjorn Waldegaard ou Sando Munari, para não falar de Markku Alen. Therier saiu de cena a 31 de julho, aos 73 anos.

Desses anos 70, uma das imagens marcantes era a de um capacete onde o piloto fazia lembrar vagamente o Darth Vader, em homenagem a um dos filmes do momento, o Star Wars. Esse era o Simpson Bandit, um desenho feito pela mesma marca de capacetes, fundada pelo americano Bill Simpson. Aos 18 anos, Ele era piloto de Dragsters e já tinha tido o seu primeiro grande acidente, o que fez pensar na segurança do automobilismo. Inventou um dispositivo que fazia largar um pára-quedas para ajudar na travagem dos carros, e mais tarde, quando tomou conhecimento do Nomex, um composto inventado pela DuPont, decidiu fazer fatos de competição com o seu nome. Tudo isto enquanto corrida na USAC, participando em algumas edições das 500 Milhas de Indianápolis.

Pode não ter sido um grande piloto, mas o mais fantástico é que ele liderava pelo exemplo. Muitas das vezes, para provar que os seus produtos eram bons, vestia-os... e regava-se em gasolina para mostrar que aguentava tempo suficiente para os pilotos poderem sair dos seus carros em segurança. E foi assim que dominou o mercado americano no final dos anos 70, tornando-se multimilionário.

Em 2001, o seu negocio fica abalado com a morte de Dale Earnhardt, nas 500 Milhas de Daytona. A NASCAR culpou o seu equipamento pelo acidente, mas ele contestou a ideia em tribunais. Acabou com um acordo entre ambas as partes, mas pelo meio, teve de abdicar da firma que tinha fundado. Mesmo assim, foi reconhecido pelos seus feitos no capitulo da segurança, quando morreu, a 16 de dezembro, aos 79 anos.

Youtube Formula 1 Video: Lance Stroll vale alguma coisa?

Falei por estes dias do Josh Revell, o youtuber neozelandês que descobri neste Natal e faz muito bons videos sobre coisas... excêntricas, e hoje ele lançou um video sobre Lance Stroll. Ele têm uma... não vou chamar obsessão, mas ele acha que o piloto canadiano não é grande coisa e está ali só por causa do dinheiro que o pai investiu para a sua carreira. 

Mas, mais do que ser um video de "rants" anti-Stroll, tem um fundo de... verdade, ou seja, ele fala porque um piloto razoável e esforçado - disso, creio que ninguém tem dúvidas - chegou ao mais alto escalão do automobilismo, e as explicações até são fundamentadas. Assim sendo, recomendo que vejam este video. E depois, vão ver os outros videos do seu canal para darem umas boas risadas.

Dakar: Alonso quer fazer um bom rali

Fernando Alonso não pensa na vitória no Dakar, mas quer seguir o exemplo de Sebastien Loeb para fazer um bom rali. Na sua estreia, ao volante de um Toyota Hilux, na Arábia Saudita, o piloto espanhol pretende  dois objetivos fundamentais: "Será um rali único, uma experiência única. Não tenho planos para voltar ao Dakar todos os anos em janeiro. O objetivo é enfrentar a prova como uma experiência enriquecedora para nós. Enfrentá-lo com um bom espírito e espero que pelo menos em algum momento possamos ser competitivos, esse seria o segundo objetivo.", disse, numa entrevista à TVE.

Navegado por Marc Coma, Alonso, atualmente bicampeão das 24 Horas de Le Mans e campeão mundial de resistência da FIA, com a Toyota Gazoo Racing, afirma que a prova não é para qualquer um, e dá o exemplo de Sebastien Loeb, nove vezes campeão do mundo de ralis, que apesar da sua velocidade, nunca saiu de lá como vencedor. 

"Seria muito ousado pensar numa vitória. Mesmo o Sébastien Loeb, o melhor piloto de rally da história, não conseguiu vencer, imaginem, eu que venho do asfalto.", afirmou.

O rali Dakar inicia-se a 5 de janeiro, em Jeddah, na Arábia Saudita, e termina duas semanas mais tarde, na capital, Riyadh. 

Considerações sobre um 2019 automobilístico (2)

2 - AQUELES MOMENTOS QUE NÃO SE ESQUECEM

2019 está cheio de momentos inesquecíveis, não interessa a categoria. Imagens que marcaram uma posição. Cenas eventualmente chocantes. Acidentes espectaculares. Controvérsias que fizeram correr tinta nas redes sociais, cada um a tomar a sua posição e a gastar todo o seu latim defendendo a sua causa, ou a ser o "advogado do Diabo". Surpreendentes revelações e decepções chocantes, anúncios de despedida, entre outros.

Nas linhas seguintes, alguns destes momentos devidamente referidos e descritos, não todos na Formula 1, porque aqui é o automobilismo no seu todo.

2.1 - A chocante não-qualificação de Fernando Alonso

Aos 38 anos, Fernando Alonso têm um objectivo na sua vida: igualar Graham Hill na "Tripla Coroa" ou seja, triunfar no Mónaco, Indianápolis e Le Mans. Este ano, foi o melhor em Daytona e inscreveu pela segunda vez o eu nome na lista de vencedores em Le Mans, para além do seu título de Endurance, pela Toyota. E agora, a partir desde janeiro, irá percorrer as areias sauditas em busca de terminar o Rally Dakar.

Mas pelo meio, tentou de novo se qualificar para as 500 Milhas de Indianápolis, em busca da vitória. Depois de um 2017 onde andou bem, ao volante do Andretti-Honda, de não ter aparecido em 2018, ele se treinou para 2019. Mas num chassis com motor Chevrolet, lutou para ter velocidade e não conseguiu. Tanto que quando terminou na 30ª posição, foi para o "Bump Day", contra Max Chilton, Pato O'Ward e Pippa Mann, entre outros. No final... o escândalo: 34º lugar, o primeiro dos não-qualificados!

Mas então, porquê isto? Essencialmente, más escolhas.

A McLaren decidiu entrar na IndyCar em 2019, 40 anos depois da sua última participação, mas o seu carro foi preparado pela britânica Carlin, que podia ser uma boa equipa nas competições de promoção, mas tinha pouca experiência na competição americana. E para piorar as coisas, a sua experiência nas ovais era fraca. Tanto que um dos seus pilotos, o britânico Max Chilton, também não se qualificou. E para piorar as coisas, Alonso fez poucos testes nas ovais para se preparar, e nunca teve velocidade durante o mês de maio. O resultado, de uma certa forma, só foi surpresa para quem estava um pouco fora da atmosfera da IndyCar.

Em 2020, Alonso poderá regressar ao Brickyard, mas a McLaren aliou-se com a Schmidt-Peterson para correr de modo mais decente na IndyCar. E Alonso é capaz de participar na corrida mais importante da competição americana.     

2.2 - Vettel e a tabuleta canadiana

Existiam expectativas para a Ferrari em 2019. Demasiado elevadas para um domínio dos Mercedes até então, o que foi confirmado pelas vitórias dos Flechas de Prata nas primeiras cinco corridas. Contudo, no Canadá, Sebastian Vettel conseguiu a pole-position e parecia estar indicado para o triunfo em Montreal, mas na volta 48, cometeu um erro que o fez ir para a relva, mas voltou à frente de Hamilton, que muitos afirmaram ter prejudicado a condução do britânico.

Os comissários deram uma penalização de cinco segundos por "condução perigosa", algo do qual muitos contestaram. No final, ele cruzou a meta no primeiro posto, mas Hamilton estava logo atrás, a 1,3 segundos e herdou o primeiro lugar. Inconformado, estacionou o carro antes do parque fechado, e trocou as tabuletas, num gesto de desafio.

A discussão fez correr tinta, e para piorar as coisas, a corrida seguinte, em Paul Ricard, foi tão aborrecida que muitos questionaram a própria existência da formula 1, como uma competição onde pilotos disputariam por posições. Muitos também afirmaram que Vettel não tinha "fair-play", mas vendo o que Ayrton Senna e Michael Schumacher fez no passado, até é mais calmo que esses dois pilotos...

Vettel acabaria por triunfar numa corrida, em Singapura, mas isso não apagou os diversos erros ao longo do ano, acabando no pálido quarto posto, muito longe de Charles Leclerc, agora visto por todos como o novo menino-bonito da Scuderia.

2.3 - Para vencer, tens de cruzar a meta. Mesmo!

O ePrix do México poderá entrar para a história como sendo uma das corridas mais emocionantes da história do automobilismo. Por diversos motivos. 

O primeiro dos quais foi a primeira prova onde Pascal Wehrlein conseguiu a sua pole-position, conseguindo bater os brasileiros Lucas di Grassi e Felipe Massa. Cinco minutos depois do inicio da corrida, na chicane no meio da Peraltada, Nelson Piquet entrava nas traseiras do Techeetah de Jean-Eric Vergne e do BMW-Andretti de Alexander Sims, acabando com a organização a mostrar a bandeira vermelha.

No regresso, Wehrlein aguentou boa parte do pelotão, incluindo Di Grassi, os Nissan de Olier Rowland e de Sebastien Buemi, bem como o BMW-Andretti de António Félix da Costa. No inicio da última volta, esperava-se que os carros, correndo no limite, poderiam chegar com a energia no zero. Mas nos metros finais, caiam que nem tordos, e Wehrlein perdeu a liderança na última curva, dando-a ao colo de Di Grassi... por meio carro! E quase a fazer uma manobra evasiva, para evitar bater na traseira do piloto alemão.

Mas então... o que aconteceu? Quando a bandeira vermelha foi mostrada, nos primeiros cinco minutos, julgava-se que a energia armazenada seria suficiente para os pilotos poderem acelerar sem rédeas até à meta, e foi o que fizeram. Mas não tinham visto que se estava a gastar demasiada energia e no inicio da última volta, quer Rowland, quer Buemi, perderam lugares de topo porque ficaram a zeros e viram os outros passarem. E muitos outros, para ver se cruzavam a meta, abrandaram o ritmo e caíram na classificação.  Para piorar as coisas, Wehrlein, que ficara sem energia na última curva, teve cinco segundos de penalização e caiu de segundo para sexto.

2.4. A primeira competição totalmente feminina


Mas não foi apenas de controvérsia que marcou o ano automobilistico de 2019. Este foi a primeira temporada da W Series, a competição totalmente feminina de automobilismo. Recebida com algumas dúvidas, especialmente acerca da segregação feminina e a competividade de uma série que tem carros semelhantes a Formula 3, as seis provas foram uma agradável surpresa, sendo altamente competitivas entre elas, mas os vencedores eram aquelas que se esperavam. A britânica Jamie Chadwick foi a melhor, numa competição com a holandesa Beitske Visser e outra britânica, Alice Powell.

A vencedora acabou por receber meio milhão de libras de recompensa, mas de uma certa forma, fez já muito ao automobilismo quando as colocou no centro das atenções. As equipas de Formula 1 as seguem e já consideram as colocar nas suas academias. Chadwick já está na Williams como piloto de desenvolvimento, da mesma forma que está a colombiana Tatiana Calderon, que tem o mesmo trabalho na Alfa Romeo. E para o segundo ano, já tem patrocinador principal.

No final, a W Series, só por existir, já deu muito mais visibilidade às mulheres-piloto em 40 anos. E poderá ter aproximado em muito o dia em que a Formula 1 volte a ter o sexo feminino na grelha de partida.   

2.5. O arrastamento de Robert Kubica


Quando Robert Kubica foi anunciado como piloto titular da Williams, todos celebraram um regresso que parecia impossível. Oito anos depois do seu acidente, no Rali Ronda di Andora, em Itália, onde ficou gravemente ferido no seu braço direito, pensava-se que a sua carreira tinha terminado. Mas a persistência compensou, e em 2013, estava de volta, aos ralis. Depois de algum tempo, em 2017, começou a andar em carros de Formula 1, primeiro em testes com a Renault, e no final, na Williams, onde acabou por ser piloto de desenvolvimento em 2018, depois de um "shoot-out" com o russo Serguei Sirotkin.

Contudo, Sirotkin não correspondeu às expectativas, e para além de um bom patrocinio na ordem dos oito milhões de euros, Kubica chegou à Formula 1 como titular. Aos 33 anos, e provavelmente com os seus melhores anos para trás, mas chegou.

Mas o FW42 foi um desastre, e andou sempre atrás de George Russell, seu companheiro de equipa. Não levava "calendários", não era uma "chicane móvel", mas muitos consideraram o seu regresso como um erro. Contudo, foi ele que deu à marca o seu único ponto de 2019, no caótico GP da Alemanha, ao ser décimo classificado, e na frente do seu companheiro Russell!

No final do ano, Kubica decidiu não continuar, mas os seus serviços continuam a ser procurados. Haas e Alfa Romeo parece que o querem como piloto de desenvolvimento, mas ele aparenta ter outras ideias, como correr no DTM. Veremos como será a temporada de 2020 para o polaco.

Amanhã, novo episódio deste balanço de 2019

Youtube Motorsport Weirdness: A equipa que andava...

Muitos já ouviram falar da infame equipa dos irmãos Whttington, e de Randy Lanier, pilotos que nos anos 80, corriam na IMSA e venciam corridas, enquanto eram financiados pelo contrabando de "cannabis". Tanto que por algum tempo, IMSA significava entre os fãs a famosa alcunha de "International Marijuana Smugglers Association"...

Mas automobilismo e o tráfico de droga não se ficou por ali. Em 1993, a melhor equipa do momento do BTCC, British Touring Car Championship, ia frequente testar os seus BMW's à Holanda. Contudo, aproveitavam a travessia do canal para traficar cocaína. No final do ano, eles foram apanhados pela policia e a equipa teve de ser vendida. Pudera! 

A história deste video é contada pelo neozelandês Josh Revell, num canal que descobri este Natal. E aparentemente, não foi só eu que descobri: o canal dele passou de pouco mais de cinco mil subscritores para quase 15 mil, provavelmente por causa de algum algoritmo que deu certo, mas também o conteúdo dos seus videos são muito bons. A sério! 

WRC: Paraguai quer receber no lugar do Chile

Depois do cancelamento do Chile, devido à agitação social que se passa nesse país, procurou-se por um substituto para preencher o calendário. No dia de Natal, soube-se que o Paraguai anunciou a sua intenção de receber uma prova do WRC, quando o seu presidente, Mario Abdo Benítez, anunciou seu apoio à candidatura do Paraguai ao Campeonato do Mundo de Ralis.

O Paraguai, parecendo que não, tem tradição na região, graças ao Trans-Chaco, uma prova que se realiza no norte do país, onde carros ligeiramente modificados participam na competição. E quanto a pilotos, os seus melhores são atualmente os campeões da CodaSur, o campeonato regional de ralis que alberga pilotos do Uruguai, Argentina, Paraguai e Chile. 

Resta saber se existe recepção por parte do promotor e se ainda é possiel ter uma proa em 2020, já que faltam cerca de quatro meses para uma eventual realização. 

Considerações sobre um 2019 automobilistico (1)

1 - OS VENCEDORES

Lewis Hamilton. Ott Tanak. Josef Newgarden. Jean-Eric Vergne. Estes e outros enceram campeonatos ou importantes corridas desta ano automobilístico que acaba. É a estes que deveremos importar, o resto não interessa. Mas isso é uma observação simplista e superficial, do qual a esmagadora maioria dos adeptos de automobilismo faz. Não senta, não pensa, não quer saber, lê os títulos no Facebook e não quer saber mais. A realidade afirma o contrário: não chegaram ao topo sozinhos. Com maior ou menor dificuldade, enfrentaram uma concorrência e saíram triunfadores.

Lewis Hamilton poderá ter a seu favor ser o grande dominador da era dos V6 Turbo, e dos Mercedes serem os claros favoritos à vitória, e assim foi. Com um companheiro de equipa que não faz sombra - aprendeu com Nico Rosberg, em 2016 - o seu rival não foi nem Sebastian Vetttel, nem Charles Leclerc. Na realidade, foi Max Verstappen, porque não existiam expectativas em relação aos Red Bull, pois tinham os motores Honda, que fracassaram na Ferrari. Contudo, fizeram bem o trabalho de casa e deram ao piloto holandês vitórias na Áustria, México e Brasil, e ajudaram-o a dar o terceiro lugar dos Construtores à Red Bull, a uma distância mais curta de Ferrari e Mercedes.

Outro grande triunfador na Formula 1 foi a McLaren. Não ganhou corridas, mas pela primeira vez desde 2014 que subiu a um pódio, graças a Carlos Sainz Jr no Brasil. Com motores Renault ciente, conseguiu um bom chassis e os serviços de Andreas Seidl para que os seus pilotos, o estreante Lando Norris e o espanhol Carlos Sainz Jr. de conseguirem o quarto lugar no campeonato de Construtores, graças à presença constante dos seus pilotos nos seus primeiros lugares. E claro, bater a Renault na luta pelo meio do pelotão. E teve menos pódio que a Toro Rosso!

Chegados ao WRC, o estónio Ott Tanak fez história em 2019. Pela primeira vez desde 2003 que um vencedor não era francês, nem se chamava Sebastien. Aos 32 anos de idade, o piloto da Toyota alcançou o pináculo da sua carreira, depois de correr pela Ford, e nas últimas duas temporadas, a Toyota. Podia ter conseguido em 2018, mas Sebastien Ogier conseguiu ser mais consistente que ele. 

Contudo, a escolha do francês pela Citroen facilitou um pouco as coisas para o piloto estónio, cujo maior rival foram... os Hyundai. Contudo, com Thierry Neuville, Dani Sordo, Andreas Mikkelsen e Sebastien Loeb, a tempo parcial ou a tempo inteiro, não teve líder para alcançar o título de pilotos. De construtores, lá alcançou, mas às custas do cancelamento do rali da Austrália, a última prova do ano, por causa dos devastadores incêndios florestais que ainda afetam aquela parte do continente.

Mas em 2020, Tanak pulou a cerca e ai para a Hyundai, num movimento que parece anti-natura, porque os Toyota mostraram ser os mais velozes nas estradas. Quem agradece é Ogier, que largou a Citroen - e a marca do "double chevron" o WRC - e irá para a marca japonesa para tentar sair e grande, com mais um título mundial, ele que já decidiu fazer de 2020 a sua última temporada no WRC.

Na Endurance, os Toyotas dominaram a seu bel-prazer, quer o campeonato, quer nas 24 Horas de Le Mans. Sem concorrentes à altura na classe LMP1, enceram facilmente ambos os campeonatos, e deram títulos. A FIA e a ACO decidiram faer das suas corridas uma Balance of Performance para os igualar quase ao ponto da farsa. Um Rebellion a vencer em Xangai foi o corolário disso, mas de uma certa forma, isso ficou "esquecido num canto" por causa das discussões sobre a nova classe dos Hypercars e o que se promete para um futuro de um campeonato que agora é como na Formula E: começa num ano, acaba noutro.

E é sobre a competição de carros elétricos que se irá falar. É verdade: são todos iguais, em circuitos urbanos que não lembram ao diabo, excepto Hermanos Rodriguez e o Mónaco, mas isso não impede grandes corridas. e depois de um mau inicio de temporada, Jean-Eric Vergne fez uma prova de recuperação com o seu Techeetah e acabou por triunfar depois da jornada dupla da Nova Iorque. O potencial estava lá, lutou contra pilotos como Lucas di Grassi, Sam Bird e André Lotterer, mas pela segunda e seguida, conseguiu triunfar no campeonato, no seu DS Techeetah.

Um campeonato que já regressou à ativa, e ele teve um mau arranque, em terras sauditas, mas o piloto francês sabe do que têm e já mostrou do que é capaz. E ele, certamente, tem o estofo para triunfar nesta competição, mesmo que o seu principal rival tenha deixado de ser Lotterer - não se esqueçam, o primeiro rival é sempre o seu companheiro de equipa - para passar a ser António Félix da Costa, que costuma ser melhor que os seus companheiros de equipa nos muitos anos que já participou nesta competição.

E por fim, na Indy, num ano onde Josef Newgarden foi o melhor por ter vencido mais corridas - quatro - foi o equilíbrio habitual que teve como seu maior rival o francês Simon Pagenaud, que depois de alguns anos nas Américas - e o título de 2016 - conseguiu ser o primeiro francês a vencer as 500 Milhas de Indianápolis desde 1920, com Gaston Chevrolet. E onde provavelmente se viu o futuro da cmpetição naquelas paragens com a entrada em cena de Colton Herta, que aos 18 anos e na sua primeira temporada completa na competição, venceu duas corridas, uma delas em Austin, no Circuito das Américas.

Amanhã há mais balanço sobre o ano que vai acabar. 

Youtube Motoring Video: O especial de Natal do Fully Charged

Para Natal e final de ano, o pessoal do Fully Charged decidiu fazer o seu último video de noticias de 2019, com novidades em relação aos carregadores da Tesla, entre outras coisas. 

Feliz Natal a todos!

Ainda não é altura de balanços, mas lembro-me que hoje... faz hoje em ano! No final de 2018, desafiaram-me a tentar a sorte como colaborador da Autosport. Como não tinha nada a perder, e perguntar ainda não me ofende, tentei. Hoje, depois de cinco artigos publicados na revista, creio que foi um ponto alto da minha modesta carreira. Não se pensam nestas coisas até elas acontecerem, mas posso dizer que foi um ano positivo. Poderia ter sido mais, porque meti-me noutro projeto que sofreu um contratempo, mas vendo as coisas com o copo meio cheio, quero acreditar que foi um passo atrás para alguns passos à frente.

Não tenho motivos de queixa. Fiz coisas interessantes - fui questionado para um jornal local! - fartei-me de ler (e ando a escrever para o futuro), e conheci pessoas interessantes. Encontrei locais que valem a pena estar. Gostaria de ter viajado mais - o meu grande defeito neste ano, mas em tudo o que faço, há algo que fica para trás... - e tenho sempre boas ideias para a escrita. Se continuar a fazer isso tudo e conseguir mais algumas coisas para 2020, tanto melhor. 

Eu para o final do ano estou a fazer alguns artigos (ou posts) que fazem não só o balanço do ano, como falam sobre o que o futuro próximo nos reserva. Será algo interessante para lerem antes do Final de Ano, mas não creio que seja totalmente novidade. Mas pelo menos lêem algo vindo de mim.

Assim sendo, Feliz Natal a todos! O blog regressa dia 26.

A imagem do dia

Há precisamente dez anos, a Formula 1 rejubilava com a noticia de que a Mercedes iria trazer de volta o alemão Michael Schumacher. Então com 40 anos de idade - iria fazer 41 dali a alguns dias - a sua chegada era mais uma das noticias que enchia a atualidade da equipa alemã, que tinha comprado a Brawn GP, que tinha acabado de ser campeã do mundo. Dias antes, tinham confirmado Nico Rosberg na equipa, vindo da Williams.

Depois de três temporadas de ausência, a expectativa era enorme. Muito se tinha falado nesse verão sobre o seu regresso em substituição de Felipe Massa, depois do seu acidente na Hungria. Todos apostavam uma retorno "à la Niki Lauda", onde regressara em 1982, depois de três temporadas de ausência, e acabaria por ser campeão do mundo e 1984, com o McLaren MP4/2, ao lado de Alain Prost, sendo mais esperto que o francês.

Agora já sabemos o que aconteceu: apesar do atual domínio da Mercedes, de 2010 a 2013 não era dominador. Nico Rosberg deu a sua primeira vitória em 2012, na China, desde 1955, é verdade, mas não houve luta por títulos nem faziam constantemente pole-positions, mas foi interessante ver Schumacher contra a nova geração, que cresceu a admirá-lo. Havia pilotos, como Sergio Perez e Jaime Algerssuari, que ainda estavam no berço quando Schumacher se estreou na Jordan, em 1991. E vê-lo correr com Lewis Hamilton, Sebastian Vettel ou Daniel Ricciardo a seu lado foi, sem dúvida, uma experiência interessante.

No final, Schumacher acusou o peso da idade e das lesões, para além da pouca competitividade do carro na altura. Apenas conseguiu um pódio e uma volta mais rápida até que no final de 2012, decidiram ir buscar um substituto mais capaz. O escolhido foi Lewis Hamilton, com a ajuda de Niki Lauda, e o resultado foi o que sabemos, a partir de 2014, com os V6 Turbo. 

Noticias: Leclerc renova com a Ferrari até 2024

Prenda de Natal para Charles Leclerc: a Ferrari renovou-lhe o contrato até 2024. Segundo adianta hoje o jornal italiano Corriere dello Sport, o futuro do piloto monegasco a médio prazo está assim confirmado na Ferrari. Com um contrato inicial até 2022, as sete poles conquistadas e duas vitórias na temporada de 2019 foram mais que suficientes para melhorar o contrato e ter um grande aumento de salário. Agora, ai ganhar 9 milhões de euros por temporada.

"A Ferrari tem o prazer de anunciar que estendeu o contrato de Charles Leclerc. Ele se juntou à equipa por meio da Academia de Pilotos, da qual ingressou em 2016 e agora vai pilotar para a escuderia italiana até o final da temporada de 2024.", comunicou a Ferrari de forma oficial.

"Estou muito feliz por continuar com a Ferrari", começou por dizer o piloto de 22 anos. “Na temporada passada, guiar para a equipa mais icónica da Fórmula 1 foi um ano de sonho para mim. Mal posso esperar para ter um relacionamento ainda mais profundo com a equipa depois do que foi esse intenso e emocionante 2019. Estou ansioso para ver o que o futuro reserva e mal posso esperar para continuar novamente na próxima temporada", concluiu.

Já o chefe de equipa, Mattia Binotto, pretende continua a trabalhar na evolução do piloto na marca de Maranello. “Após cada corrida neste ano, nosso desejo de estender o contrato com Charles se tornou cada vez mais evidente, e a decisão significa que ele estará agora connosco nas próximas cinco temporadas. Isso demonstra que Charles e a equipa têm um futuro firme juntos”, concluiu.

Segundo conta também a mesma publicação, especula-se que a partir de 2021, eles terão de procurar por um piloto experiente para o secundar, já que eles estão convencidos que o piloto monegasco será o futuro da Scuderia para a próxima década, que os levará para títulos. Apesar de tudo, continuam a manter a confiança em Sebastian Vettel, mas a partir de 2020, é provável que queiram Lewis Hamilton em Maranello, porque estão convencidos que o alemão e capaz de ir embora.

Youtube Formula 1 Video: Memes 2019

É Natal, fazem-se os balanços do ano e... memes. Como o "Daniel Abacate".

Noticias: Lattifi afirma que idade não é problema

Aos 24 anos de idade, Nicholas Lattifi parece chegar à Formula 1 relativamente tarde, comparado, por exemplo, com os 17 anos de Max Verstappen. Contudo, o canadiano afirma que a experiência é a mesma de outros pilotos mais novos.

“Se fosse para a Fórmula 1 há três ou quatro anos não estaria tão preparado como estou agora. As pessoas não compreendem que eu comecei tarde no karting. Tinha 13 anos, comparado com casos extremos em que pilotos começaram com quatro anos de idade.”, começou por afirmar em entrevista.

“Comparado com outros estreantes, eu sou mais velho, mas a minha experiência está a par da deles.”, concluiu.

Lattifi foi em 2019 o vice-campeão da Formula 2, depois de três temporadas ao serviço da DAMS. Antes disso, foi piloto na GP2, em mais três temporadas, depois de passagens pela World Series by Renault e Formula 3.

A imagem do dia

"Dez horas da manhã de domingo nas colinas da Carolina do Norte. Carros, quilómetros de carros, em todas as direcções, milhões de carros, carros pastel, verde água, azul marinho, azul marinho, bege, dourado, amanhecer, crepúsculo, azul marinho, azul marinho, azul marinho, azul marinho, azul marinho, malacca, malaca Carros cor de cereja, coral Nude Strand, laranja Honest Thrill e carros creme Baby Fawn Lust estão indo para as corridas de stockcar, e aquele velho sol da Carolina do Norte continua explodindo nos pára-brisas. Deus Santo!

Dezessete mil pessoas, incluindo eu, todos nós, dirigindo pela Estrada 421, indo para as corridas de carros no North Wilkesboro Speedway, 17.000 indo para uma pista oval de 0,8 milhas com uma placa da Coca-Cola na frente. Isso não quer dizer que não haja pregação e gritos no sul nesta manhã. Há pregação e gritos. Qualquer um de nós pode ligar o velho auto-rádio do seu automóvel e conseguir tudo o que deseja:

'Eles são cães gananciosos. Sim! Eles andam em carros grandes. Unnh-hunh! E perseguir mulheres. sim! E beber álcool. Unnh-hunh! E fumar charutos. Ai sim! E eles são cães gananciosos. sim! Unh-hunh! Ai sim! Amém!'

Há também alguns comerciais no rádio para os grãos de tia Jemima, que custam dez centavos de dólar. Há também as Harmonetas do Evangelho, cantando: "Se você cavar uma vala, é melhor você cavar duas ....'"

Há uns meses, a sugestão do João Carlos Costa, andei a ler o artigo da Esquire sobre Junior Johnson, um dos pilotos da primeira era da NASCAR. O artigo, escrito em 1965 por Tom Wolfe, é um ensaio sobre uma coisa nova chamada "New Journalism", onde se misturava objectividade com pitadas de humor, considerações pessoais, e no caso deste artigo em si, algumas onomatopeias. E o título ficaria na história do século XX: "O Último Herói Americano". 

A ideia do último herói americano tinha a ver com as suas origens, e as origens da NASCAR. Johnson, nascido Roger Glenn Johnson, nascido a 24 de junho de 1931 e falecido esta sexta-feira aos 88 anos de idade, era alguém que, vindo do povo, se tornou no seu herói. Só que Johnson e as pessoas que moldaram a NASCAR não eram operários ou agricultores que, de sol a sol, trabalhavam em plantações de algodão nas Carolinas, orgulhosos da sua "Dixie flag". Eram contrabandistas de álcool. Sim: a NASCAR surgiu por causa do "bootleging", resquícios da Lei Seca.

Em 1919, há precisamente cem anos, entrava em vigor a Volstead Act, que proibia a comercialização e consumo de álcool por todo o país. Deveria fazer dos Estados Unidos o primeiro país do mundo a proibir a bebida, mas o que aconteceu foi que imensa gente decidiu dedicar-se ao contrabando. Foram 12 anos assim até à sua revogação, mas em certas partes, a proíbição local manteve-se, e outros, cujo consumo de álcool era permitido, preferiam fazê-lo porque os impostos locais eram muito, muito altos. E foi por causa de impostos que os Americanos fizeram a sua Revolução... 

A familia de Johnson fazia do contrabando o seu oficio: o seu avô serviu vinte anos da sua vida em prisões, foi protagonista da maior apreensão de alcool do estado, com 400 galões apreendidos pela policia, e em 1956, o seu neto serviu um ano de prisão por contrabando. 

Johnson era um daqueles que levava o contrabando na bagageira de um Ford Modelo A, que tinha o V8, para escapar da policia. E a cada vez que os carros da policia tinham melhores motores, o outro lado respondia com motores mais potentes, com compressores e tudo, cada vez mais cavalos, cada vez mais velozes, num jogo de gato e rato. E aos fins de semana, iam para os "dirt tracks" e ver quem era o melhor. E Junior Johnson era dos melhores.

Triunfou em Daytona, em 1960, uma das suas 50 vitórias na competição, e essa vitória ficou nos anais da competição pelo uso do "slipstream", uma técnica onde o carro ficava atrás de outro, usando o vácuo para ser mais veloz. Johnson ficou atrás do carro da frente durante boa parte da corrida, até à penúltima volta, quando acelerou e ficou com a liderança, cortando a meta no lugar mais alto do pódio. Contudo, nunca venceu um campeonato como piloto. Como Stirling Moss.

Como chefe de equipa, foi diferente: seis vezes campeão, três com Cale Yarborough, outras tantas com Darrel Waltrip. E no meio disto tudo, graças ao artigo de Tom Wolfe, a reputação de Johnson elevou-se bastante. Tanto que em 1973, virou filme, com Jeff Bridges como ator principal. E Ronald Reagan, o ator de Hollywood que acabou presidente, decidiu perdoá-lo em 1985 pelos seus atos de contrabandista. No final, não foi ele mesmo que se tornou no herói americano, foram os seus atos que atraíram fascínio dos que não viviam nesse meio.

E agora, como todos aqui retratados, faz parte da história. North Wilkesboro é uma oval abandonada aos elementos, Wolfe morreu em 2018 e a NASCAR há muito deixou as origens do "moonshinig". De uma certa maneira, é um mundo e um tempo que não regressa. Ars lunga. vita brevis, Junior.   

WRC: Oliver Solberg correrá em Monte Carlo

O norueguês Oliver Solberg participará no Rali de Monte Carlo a bordo de um Volkswagen Polo R5. O filho de Petter Solberg, apenas com 18 anos de idade, fará assim a sua segunda experiência no WRC, depois do Rali de Gales em 2018, ao lado do seu pai. 

E claro, ele está ansioso por ter a sua primeira experiência em terras monegascas:

“Estou ansioso por ir a Monte Carlo, onde quero aprender. Ainda não fiz muitos quilómetros com o carro em especificação de asfalto, por isso é uma grande oportunidade. Das histórias do meu pai, este é dos ralis mais duros do mundo, devido às condições atmosféricas.”, contou.

O primeiro rali do ano acontecerá no final de janeiro, nas estradas ao largo de Monte Carlo.

Youtube Rally Video: Os mais vitoriosos em termos de classificaticvas

O que está na moda no Youtube são os videos de "data". Ou seja, estatísticas sobre tudo e mais alguma coisa, quer sejam em termos de população, recursos, industria... um pouco de tudo. Ora, o desporto em geral e o automobilismo em particular não poderiam escapar a isto. 

Assim sendo, eis um video sobre os vencedores de classificativas de ralis ao longo dos tempos, desde Jean-Luc Therier a Sebastien Loeb.

WRC: M-Sport anuncia dupla em janeiro

O atraso da M-Sport de anunciar os seus pilotos para a temporada de 2020 está a preocupar alguma gente, especialmente que as inscrições para o Rali de Monte Carlo feche hoje, e nada se saber quem pilotarão os seus Fords. É provável que a marca inscreva primeiro os carro e dpeois é que anunciará os pilotos. A M-Sport já disse que o anuncio oficial será a 11 de janeiro, durante o Autosport Show, em Birmingham.

Apesar de nada se confirmar, fala-se que o finlandês Teemu Suninen será um dos pilotos anunciados, enquanto do outro lado poderá ser ou um britânico - nesse caso, seria Gus Greensmith - mas o que todos falam é que a marca ainda não está a testar os seus carros para Monte Carlo ou outros ralis, como tem feito Toyota e Hyundai. E com a Citroen a ir embora, pelo menos oficialmente, este silêncio da M-Sport não afigura nada de muito bom. 

Veremos o que Malcom Wilson tem para nos oferecer na próxima temporada.

Formula E: Sims espera que Gen3 seja veloz

O britânico Alexander Sims, atual líder do campeonato, espera que os carros da Gen3 tragam desafios diferentes dos atuais, e que sejam bem velozes. Em declarações ao e-racing365.com, o piloto da BMW Andretti afirmou que o desafio de lidar com carros que poderão ter 600 kW de potencia ai ser bem interessante.

"Neste momento, eu diria que é difícil prever exatamente como tudo se manifestará em termos de características gerais de direção", disse Sims. "Tenho certeza de que trará alguns desafios muito diferentes, embora quando você recupera apenas o eixo traseiro, ele ainda trava muito bem. Não é como se você realmente sentisse uma enorme diferença entre o motor que o desacelera e os freios mecânicos, mas no momento eu sugiro que ele apenas traga de volta mais a aparência de um carro convencional convencional", continuou.

Sobre a potência dos carros da próxima geração, Sims afirmou:

“Espero que eles possam encontrar soluções técnicas para a opção de maior regeneração, porque no momento às vezes aumentamos a regeneração traseira em zonas de fortes travagens”, explicou.

"Sabendo que haverá mais energia para capturar do eixo dianteiro e do eixo traseiro, mesmo que você iguale, você obtém aproximadamente 500 kW de regeneração. Eu acho que 600 kW são esperançosamente viáveis, mas depende apenas se a bateria pode lidar com isso, eu acho. ”

Sims permanece cauteloso em relação à capacidade da Fórmula E fazer muitas mudanças radicais, pois acredita que o pacote geral do campeonato está de boa saúde.

“Eles têm um ótimo produto como ele é, sim, certamente existem maneiras de melhorá-lo e mantê-lo relevante, mas acho que tornar os carros mais eficientes na pista, reduzir a travagem mecânica e ter mais regeneração e potencialmente um pouco mais de potência é ótimo.", concluiu.

Youtube Raing Interview: Uma entrevista com Daniel Ricciardo

Não sei se ai ser a última entrevista do ano, mas a Formula 1 lá arranjou um tempo para falar com Daniel Ricciardo no seu podcast oficial. Uma entrevista com hora e meia de duração, onde ele conta da sua carreira, da sua troca pela Renault, depois de toda a sua carreira na Red Bull (e um bocado na Toro Rosso e HRT), das suas brincadeiras e "one-liners", bem como o seu eterno sorriso que o transformaram numa das personalidades mais carismáticas do "paddock".

Youtube Motoring Video: O desafio do Ford Mach-E

Quando Carrol Shelby viu pela primeira vez o Ford Mustang, em 1964, chamou-o de "carro de secretária" (e não Ken Miles, para quem viu o filme...), mas ele não hesitou em alimentar o seu motor e ajudar a marca a entrar na história e no mito. Cinquenta e cinco anos depois, a marca, que muitos dentro da companhia acham que faz parte da alma da marca, decidiu arriscar e fazer uma versão elétrica, com cinco portas, transformando-o num SUV ou num crossover, dependendo de quem perguntar sobre o que é agora.

O Mustang Mach-E tem uma montanha muito complicada de escalar. É o primeiro carro da marca totalmente elétrico e é lançado com um objetivo em mente: superar o Tesla Model 3. Mas vai ser uma tarefa muito dificil, porque a marca de Elon Musk está pelo menos quinze anos à frente da concorrência neste campo. E não podem dar de caras uma autonomia de 200 milhas, ou 322 quilómetros, porque o público já não quer. Quer muito mais.

Mas é sobre esses desafios e mais alguns que apresento estes dois videos. O primeiro, da CNBC, sobre o desafio que é este carro, e o segundo é uma visão sobre este carro pelo Chris Harris, um dos apresentadores do Top Gear. E é uma opinião muito interessante.  

Youtube Rally Testing: Kalle Rovanpera na neve

O jovem prodígio Kalle Rovanpera já anda na neve, na sua terra natal. Na realidade, não é um teste para o Rali da Finlândia - esse é realizado em agosto, no verão - mas sim por causa do Rali da Suécia, que acontece em fevereiro, em pleno inverno. Logo, por aquelas bandas já se pensa nos ralis seguintes, e de uma certa forma, nas provas que irão compor o campeonato de 2020.

O teste foi ontem, fiquem com as imagens.

Noticias: Carey não está preocupado com a Formula E

A subida de popularidade da Formula E, com como a atração de mais construtores à competição, não preocupam Chase Carey. O patrão da Formula 1 afirmou não ter qualquer tipo de receio sobre a potencial ameaça da competição cem por cento eléctrica de substituir a Formula 1 no topo do automobilismo.

“Acho que a Fórmula E é um veículo muito diferente hoje, em grande parte uma causa social e é uma festa de rua", começou por dizer. "Acho que competimos com tudo que há por aí, com outros desportos, outros eventos, e acho importante tornar o nosso desporto cada vez mais especial. É um desporto único que combina tecnologia e desporto, que choca os seus sentidos. Tem pilotos incríveis, correndo riscos incríveis, com um talento incrível e é realmente um espetáculo. Não é apenas um evento de duas horas, estamos aqui três dias, temos várias coisas a acontecer. Existe uma profundidade e riqueza que realmente tornam a Formula 1 única e acho importante destacar o que nos torna únicos em relação a tudo o que existe por aí”.

Apesar de ainda não serem rivais puros e duros - a competição tem um calendário próprio, complementando a Formula 1 - o seu crescimento deve ser visto como algo a observar, pois no caso da competição elétrica, em seis temporadas conseguiu algo que a Formula 1 nunca teve: dez construtores no seu pelotão. Há coisas que faltam fazer, como corridas em circuitos, mas a tecnologia está a acelerar e os carros de Gen3 poderão ser bem mais velozes que os da geração atual.

Por agora, Chase Carey pode não estar preocupado, mas a médio prazo, pode ser que fique...

A Formula E volta à ação em janeiro, em Santiago do Chile, enquanto a nova temporada da formula 1 começa em março, em terras australianas.