Sobre este ano para esquecer

Pessoalmente, a última vez que tive vontade de "pegar num ano" e dar "um chuto no traseiro" foi em 1998. Comecei esse ano com uma apendicite, que depois resultou numa peritonite grave, que afetou os meus intestinos. De meia dúzia de dias, acabei com um mês e meio, incluindo duas semanas nos Cuidados Intensivos, a lutar pela vida, com tubos por quase todos os buracos possiveis. Ter um tubo na uretra não é uma coisa fácil de se ter, mas como não podia levantar e ir à casa de banho, fazer as necessidades, foi um mal necessário. 

Mas afetou-me. Perdi doze quilos, e recuperar a minha normalidade durou muito tempo, quase três anos, até que - paradoxalmente - uma nova operação para tirar trinta centímetros de intestino delgado, fez resolver em grande medida o meu problema de saúde. Até lá, tanto entrava como saía do hospital, por vezes três semanas de cada vez, e viver um dia como se fosse uma benção. Porque a normalidade tornara-se num desejo, numa ilusão. 

Quando voltei a ter isso, tive uns quatro ou cinco anos muito bons, muito felizes, e conheci pessoas que ficaram no meu coração para o resto dos meus dias. E voltei a ter esperança.

Porque conto todo este pormenor pessoal? Porque nunca pensei que, 22 anos depois de um dos piores anos da minha vida, vivesse um ano tão pior como esse. E não fui afetado pessoalmente porque me cuidei. Nunca pensei que passasse por um ano de pandemia, onde as nossas vidas ficassem de cabeça para baixo, que tudo aquilo que conseiderávamos como habituais ou corriqueiros, de repente se tornasse num luxo. As nossas rotinas alteradas, as nossas coisas favoritas a serem adiadas ou canceladas, estar num grupo passou a ser perigoso. 

E a mesma coisa aconeceu na nossa modalidade favorita, o automobilismo.

Poucas foram as coisas que vi acontecer inalteradas. Talvez o Rali de Monte Carlo, porque é em janeiro, numa altura em que a pandemia não era grave, estava restrita à China, e as 24 Horas de Daytona. O resto foi alterado ou cancelado. Não tivemos o GP do Mónaco, a temporada de Formula 1 foi interrompida a horas de começar. Indianápolis e Le Mans aconteceram noutra data, o automobilismo parou por três meses, para ver se o pior da pandemia passava, e quando recomeçou, nunca tivemos tanta vontade de voltar a vê-los de novo. Os carros à volta dos circuitos, os pilotos a competirem na realidade e não virtualmente... voltar a vê-los de novo foi uma vitória. E num novo calendário onde se assitiu ao regresso da Formula 1 a Portugal, mais concretamente ao Autódromo de Portimão, uma estreia absoluta. Demorou doze anos, mas foi uma pandemia que deu a aquele autódromo a chance de se estrear na categoria no qual foi construida. E perante espectadores, momentos antes da segunda onda da pandemia colocar tudo na estaca zero. 

E quando voltou, as coisas regressaram de modo tão veloz como dantes. E pelo menos no meu canto, vi coisas que não esperava ver: alguém como Filipe Albuquerque ganhar um título de categoria quer no WEC, quer nas 24 Horas de Le Mans, ver outra pessoa como António Félix da Costa vencer um campeonato como a Formula E, batendo o seu companheiro de equipa, Jean-Eric Vergne, quer ants, quer depois da interrupção devido à pandemia. E venceu com categoria! 

E por fim, no MotoGP, ver Miguel Oliveira triunfar em duas provas, uma delas em casa, dominando do principio ao fim. A grande tristeza é que foi perante um autódromo vazio. 

Claro, também houve outras tristezas, de gente desaparecida, desde Stirling Moss até Rafaele Pinto, passando por John Paul Jr, Ron Tauranac, a outra metade da Brabham, e Tino Brambilla. Por aqui, perdemos logo no inicio do ano Paulo Gonçalves, no meio do Dakar saudita, Inverno Amaral, campeão de ralis em 1987, e o nosso pioneiro da Formula 1, Mario de Araújo Cabral, o nosso popular "Nicha". Assustamo-nos com Romain Grosjean, no Bahrein, e celebramos a vitória da tecnologia, que o salvou, e também com Alex Zanardi, que teve um acidente grave num passeio nos arredores de Siena, mas vimos que ele conseguiu recuperar o suficiente para ter alguns movimentos. Resta saber até que ponto. 

O que quero para 2021? Essencialmente, que voltemos ao normal. Seria a nossa grande vitória. Largar amarras, voltar a ter a liberdade de conviver, sem obstáculos ou limites. Vacinados e a ver tudo a voltar ao que era dantes. Ver corridas nos dias indicados, e as emoções a acontecerem na pista e não fora dela. Acho que termos mais do que isso será a nossa grande vitória e o nosso regresso à vida.

Dito isto, desejo-vos um Feliz 2021 para todos vocês!

Noticias: Lewis Hamilton vai ser coroado Cavaleiro

A noticia já se ouvia desde há algumas semanas, mas hoje se confirmou: Lewis Hamilton vai ser condecorado Cavaleiro pela rainha Isabel II pelo seus serviços ao automobilismo, nomeadamente os sete títulos mundiais que alcançou em 2020, igualando Michael Schumacher. Assim sendo, torna-se no quarto piloto campeão do mundo depois de Stirling Moss - irónicamente, nunca conseguiu qualquer tíutulo mundial - Jackie Stewart e o australiano Jack Brabham. Outros elementos ligados ao automobilismo, como Frank Williams e Patrick Head, também já foram distinguidos como Cavaleiros.

Tudo isto aconece poucos dias depois de ele ter sido eleito como a Personalidade do Ano pela BBC Sports, e claro, depois de ter batido o recorde de Schumacher de 91 vitórias, alcançando o seu 92º triunfo a 25 de outubro em Portimão, após ter triunfado no GP de Portugal.

Hamilton já tinha um MBE (Member of the British Empire) em 2009, quando alcançou o seu primeiro título mundial, e este grau de cavaleiro é alcançado enquanto está no ativo, pois todos os outros pilotos foram condecorados depois de terminarem as suas carreiras.

 

A imagem do dia

A história de John Paul Sr. não começou na América. Começou, na realidade, na Holanda, o seu lugar de nascimento, a 12 de março de 1939 como Hans-Johan Paul. Lá ficou até 1956, quando acabou o liceu e foi para a América tentar a sua vida. Americanizou o nome, estudou Gestão e aos 21 anos, já era casado e com um filho, o junior. Milionário no final da década de 60, trocou a casa por um barco grande e decidiu meter-se no automobilismo. Em 1972, a sua mulher deixou-o e levou o seu filho com ele.

A sua (re)entrada no automobilismo aconteceu em 1975, e com ele estava o seu filho John Paul Jr. Tinha decidido ficar ao lado do seu pai, e trabalhava na sua oficina. Contudo, havia uma componente de perigo naquilo que fazia. Com barcos velozes, e com interesses no Louisiana e Florida, a marijuana nos anos 70 era um negócio bem lucrativo, e ajudava a sustentar o negócio do automobilismo. Mas o próprio John Paul Sr. não era uma pessoa fácil. Quem o conhecia falava dele como alguém com um "temperamento instável" e ora era simpático, ora era violento. A partir de 1977 estava metido na IMSA, correndo essencialmente em Porsches, e o primeiro grande feito foi a vitória na Classe 2 da Trans-Am, a bordo de um Porsche 935.

Em 1980, mais concretamente a 26 de maio, casa-se de novo com Chalice Alford, no "paddock" de Lime Rock Park, minutos antes de entrar na corrida, ao lado do seu filho, no Porsche 935 que a sua equipa tinha. No final, pai e filho estavam no lugar mais alto do pódio, a primeira vez que ambos fariam isto. E ainda por cima, era a primeira corrida de John Paul Jr. na classe. O filho tinha certamente muito mais talento que o pai, mas era o sénior que se metia em sarilhos. Chalice desapareceu sem deixar rastro no verão de 1981, e alegadamente, John Paul Sr. aproveitou isso para se divorciar e casar com Hope Haywood, irmã de Hurley Haywood, no Haiti. Tudo isto no meio do ano de 1982, onde venceu tudo na IMSA, incluindo Daytona e Sebring, bem como o título com o seu filho ao volante.

Parecia que estava a equilibrar as coisas, mas a 19 de abril de 1983, Stephen Carson era baleado no peito e perna quando tentava fugir de alguém. Sobreviveu e testemunhou que fora John Paul Sr que o tinha baleado. A razão? Carson ajudava Paul Sr. nos seus negócios ilegais de contrabando e aceitava testemunhar contra ele no caso que o FBI tinha montado contra ele por fuga aos impostos e claro, tráfico de droga. John Paul Sr. foi detido, e quando pagou uma fiança para ser libertado... acabou por fugir para a Suíça. Acabou por ser detido pelas autoridades locais em janeiro de 1985, cumpriu pena de seis meses antes de ser extraditado para os Estados Unidos. O caso era sólido contra ele, e a 4 de junho de 1986, foi sentenciado a vinte anos de prisão, ais tarde alargado para 25. O seu filho, por não ter querido testemunhar contra o pai, apanhou cinco anos de pena, do qual cumpriu três.

A prisão não foi um lugar onde se acalmou. Pior: a 10 de março de 1987, tentou escapar da prisão de Lavenworth, no Kansas, com outro prisioneiro. Foi detido pelos guardas, que dispararam na sua direção para os intimidar, e conseguiram. Parecia que isso iria agravar a sentença, mas em julho de 1999, John Paul Sr consegue liberdade condicional, mais de dez anos depois do seu filho ter saído da prisão e voltado a correr na IMSA e na IndyCar Series.

Pouco depois de ter saído, John Paul Sr. conheceu Colleen Wood, uma empregada de escritório, e convenceu-a a vender tudo e a morar no seu barco na Florida. Tudo estava relativamente bem até que no final desse ano, Wood desapareceu, sem deixar rastro. A policia interrogou-o como "pessoa de interesse", e não houve qualquer acusação. Mas no inicio de 2001, John Paul Sr. pega no seu barco e desaparece sem deixar rastro, aparentemente tinha planos para dar a volta ao mundo, numa viagem que duraria cinco anos. Desde então, foi visto nas ilhas Fiji, na Tailândia e em Itália, aparentemente, depois de ter vendido o seu barco, mas o caso continua por resolver. 

Se estiver vivo, John Paul Sr terá 81 anos e no seu palmarés terá vitórias em Sebring, Daytona e um quinto lugar em Le Mans, na edição de 1978, a bodo de um Porsche 935 da Dick Barbour Racing com o próprio Dick Barbour e o britânico Brian Redman.

Só para verem que no automobilismo, nem todos podem ser anjos. Mas a história quer dele, quer do filho, morto ontem aos 60 anos, sucumbindo à Doença de Huntington, poderia fazer parte de uma série da Netflix, ou se quisermos pensar no ambiente da época, de uma série como o Miami Vice. É que o automobilismo, a sua febre da velocidade e o custo que tem para manter uma competição destas, pode atrair gente... duvidosa.  

The End: John Paul Jr. (1960-2020)

John Paul Jr., membro da familia de pilotos que marcaram presença na Endurance dos anos 70 e 80 quer nos Estados Unidos, quer na Europa, morreu ontem aos 60 anos de idade, vitima de complicações causadas pela doença de Huntington, do qual foi diagnosticado há mais de duas décadas. Vencedor das 24 Horas de Daytona por duas vezes e 12 Horas de Sebring em 1982, bem como tendo sido campeão da IMSA nesse mesmo ano e vencedor de uma prova na CART, em Michigan, para além disso, John Paul Jr era filho de John Paul, cuja carreira na IMSA ficou manchada pelo seu envolvimento no contrabando de droga e que atingiu o seu filho, ao ponto de passar três anos atrás das grades.

“A família IMSA está triste quando soubemos hoje do falecimento de John Paul Jr.”, disse o presidente da IMSA, John Doonan, no comunicado oficial da categoria. “John era um talento incrível e geralmente era visto, habitualmente, em drift nas quatro rodas, bem na frente do pelotão, especialmente em sua temporada de 1982 [em que foi campeão]. Pessoalmente, sempre o associarei com a condução daquele icônico Porsche 935 JLP-3 azul e amarelo numero 18. Mas o que mais me marcou naquela temporada do campeonato em 1982 foi a corrida de Road America, quando ele trocou para o vermelho e branco nº 18 JLP-4. Eu fui capaz de assistir aquela corrida com meu pai sentado em Fireman’s Hill fora da curva 5.", prosseguiu.

Nascido a 19 de fevereiro de 1960 em Muncie, no Indiana, começou a entrar no automobilismo quando terminou o liceu, ao serviço da equipa familiar. Depois de um inicio complicado, na Skip Barber Racing School, o seu pai comprou-lhe um chassis de Formula Ford, onde se seu bem nas provas da SCCA (Sports Car Club of America). A partir de 1980, na equipa do seu pai, a sua carreira descolou, mas foi também nessa altura em que teve os seus problemas com a justiça. Desde os 15 anos que ajudava o seu pai no negócio do contabando de marijuana, e aos 19 anos, tinha já levado uma sentença suspensa de três anos.

Contudo, nesse ano de 1980, acabou em quarto lugar na IMSA, a bordo de um Porsche 935, o que fez olhar para mais altos voos. Segundo em 1981, tornou-se campeão no ano seguinte, numa temporada de sonho. Primeiro, venceu as 24 Horas de Daytona ao lado do seu pai e de do alemão Rolf Stommelen, num Porsche 935, e seis semanas depois, as 12 Horas de Sebring, também com o seu pai. E com o Lola T600 cliente, acabou sendo campeão, o mais jovem de sempre da IMSA, porque ele tinha apenas 22 anos. 

No ano seguinte, John Paul Jr. alargou os seus horizontes para a CART, onde triunfou no Michigan, após uma manobra nas últimas voltas sobre Rick Mears. Conseguiu mais três pódios e uma pole-position em Ceasars Palace, onde acabou em segundo, em cima de Mário Andretti. No final dessa temporada, foi oitavo no campeonato. Mas por essa altura, voltava a ester em sarilhos com a justiça: o seu pai tinha atirado sobre uma testemunha federal e... sobreviveu, indo logo em fuga. Sem isso, a equipa familiar desaparecera e a sua temporada na IMSA fora modesta.

Em 1984, ao lado de Jean Rondeau, foi segundo classificado num Porsche 956 nas 24 Horas de Le Mans, repetindo o mesmo posto nas Seis Horas de Watkins Glen. A sua temporada de CART foi irregular, correndo por quatro equipas, mas conseguindo um terceiro posto em Ceasar's Palace, em Las Vegas. Mas por esta altura, a justiça carregou sobre ele, sendo acusado pela mesma testemunha que o seu pai tentou matar e acabando em julgamento. Acusado de contrabando e evasão fiscal, foi condenado a 15 anos de cadeia, porque sobretudo, não queria testemunhar contra o pai. 

Parecia que a sua carreira tinha acabado ali, mas ao fim de dois anos numa prisão de minima segurança e com a ajuda de muita da gente do meio automobilistico, que testemunharam o seu comportamento em prova, acabou por ser libertado e começou uma segunda vida a partir de 1989. Continuou a competir, mas em equipas de segunda linha, até que em 1996, aproveitou a separação entre a CART e a IRL para ter uma oportunidade de andar entre os da frente. Mas não na IMSA, onde voltou a vencer as 24 Horas de Daytona em 1997, ao lado de... sete pilotos, entre eles os britânicos Andy Wallace e James Weaver, e os americanos Butch Letzinger, Elliot Forbes-Robinson, James Dyson e John Schneider. A razão de toda esta multidão era simples: o primeiro carro tinha avariado e eles emparcaram no segundo para os ajudar a chegar à vitória. 

Em 1998, aos 38 anos, venceu na oval do Texas, e também o seu melhor resultado de sempre nas 500 Milhas de Indianápolis, acabando na sétima posição e vencendo o Scott Brayton Trophy. A sua última corrida foi em 2001, quando notou que tinha problemas de coordenação quando guiava o seu Corvette GT-1 e lhe foi diagnosticado a Doença de Huntington, uma doença neurológica degenrativa, que é hereditária e que tinha reclamado as vidas da sua avó, mãe, tia e irmã. Em 2018, a jornalista Silvia Wilkinson escreveu uma biografia dele, sobre a sua carreira e a sua batalha com a doença.

“Pude por fim encontrar John em pessoa pela primeira vez em Long Beach durante a última década. Ele me pareceu um homem muito gentil. John lutou muito contra a Doença de Huntington nos últimos anos... francamente, com o mesmo esforço e energia que demonstrou na pista. Sentiremos sua falta, John Paul.”, concluiu Doohan no comunicado oficial. 

Ars lunga, vita brevis, John Paul Jr. 

A imagem do dia

Acho que a melhor coisa que há por aí, em temos de revistas, é a Motorsport britânica. Mas o segredo do sucesso é simples: eles apostam no passado, logo, não se admirem que a esmagadora maioria dos seus leitores são homens maduros, já idosos, que querem recordar eras que já não regressam. 

Dito isto, a próxima edição da revista em "British Racing Green" tem uma bela história do qual já contei por uma vez, pelo menos: "The Day of the Champion", com Steve McQueen. Nunca ouviram falar? Claro, porque esse filme nunca existiu. Mas esteve muito perto de acontecer, e poderia ter sido estreado antes de "Grand Prix". A foto que coloco aqui é McQueen com o realizador John Sturges, que tinha filmado com ele "A Grande Fuga", nas oficinas da Alan Mann, em 1965.

E a grande razão pelo qual a revista fala sobre ele tem a ver com a descoberta de alguns dos rolos que foram entregues à produtora, e entre eles, os do GP da Alemanha de 1965, que foram filmados por John Frankenheimer para o "Grand Prix" e por causa de clausulas contratuais, tiveram de ser entregues a Sturges. E com esses rolos, foi feito um documentário de seu nome "Steve McQueen: The Lost Movie", que será colocado no ar dentro em breve.

O argumento era simples: um piloto que encarava aquela que poderia ser o seu momento decisivo para ser campeão do mundo, num desporto que como todos sabem, era perigoso, mesmo mortal. A ideia era para ser filmado em 1966, mais ou menos na mesma altura em que Frankenheimer rodava "Grand Prix". 

Aliás, a escolha inicial era que a personagem Pete Aron fosse interpretada por McQueen, mas não conseguiram, e no seu lugar veio James Garner, que ficou hipnotizado pelo automobilismo. E curiosamente, McQueen e Garner... eram vizinhos e bons amigos pessoais.

Contudo, McQueen estava a filmar no final de 1965 o "The Sand Pebbles", que lhe deu a sua única nomeação para o Oscar como ator principal, e as coisas atrasaram-se tanto que no final, o filme acabou por ser cancelado. E com "Grand Prix" a levar a melhor, sendo um sucesso de bilheteira e ganhamdo três Prémios da Academia de Hollywood, todos em categorias técnicas. E quanto a McQueen, foram precisos mais cinco anos até o vermos ao volante de um carro, em Le Mans, noutro filme cujas rodagens foram bem atribuladas, quase o arruinando.

Mas mesmo assim, Frankenheimer não ficou satisfeito com o sucesso. Anos depois, disse numa entrevista: “Ainda acho que se tivéssemos Steve McQueen naquele filme, teria [sido] maior que Tubarão”.

Kimilainen e a clausula inaceitável

A finlandesa Emma Kimilainen é uma das poucas boas pilotos do automobilismo atual. Aos 31 anos, ai para a sua segunda temporada na W Series, a competição totalmente feminina, mas antes disso, andou nas categorias de acesso de igual para igual com pilotos como Valtteri Bottas, Kevin Magnussen e Marcus Ericsson, e experimentou carros como o Audi da DTM e a Formula Palmer Audi. Contudo, em 2010, teve a chance de ir mais longe, quando lhe ofereceram um lugar na Indy Lights. Mas quando viu as condições nos quais ela teria de correr, decidiu largar a oferta e apostar um hiato profissional de cinco anos, onde decidiu ser mãe, por exemplo.

No podcast finlandês Shikkaani, Emma contou que a equipa em questão, não mencionada, lhe disse que não iria ter problemas em arranjar patrocinio ou traer dinheiro porque já o tinham. Só que depois lhe contaram quem era: uma revista masculina, que exigiu uma sessão de fotos da piloto em "topless". Apesar da equipa ter conseguido que ela posasse apenas em bikini e ela até era capaz de aceitar, quando a direção dessa revista exigiu a clausula dos seios de fora, ela ficou visivelmente zangada por exigências que considerava "sexistas". Assim sendo, preferiu pendurar o capacete e regressar apenas em 2014, nos Turismos escandinavos, e em 2019, participar na primeira temporada das W Series, onde venceu na ronda de Assen, na Holanda.  

Depois da sua entrevista no podcast, a reprecussão foi grande, tanto que ela teve de ir para as redes sociais explicar um pouco porque ficou no silêncio durante tanto tempo: "Foi numa passagem pela Indy Lights, conforme contei no podcast. Isso foi há mais de dez anos e, felizmente, muita coisa mudou para melhor no que diz respeito aos direitos e igualdade das mulheres neste momento! Passei por muita coisa na minha carreira de 28 anos, nunca realmente falei sobre isso publicamente porque [pessoalmente] eu não gosto de drama.", contou mais tarde na sua conta pessoal do Twitter.

"Não sei que tipo de soro da verdade eu bebi antes do podcast por falar tanto... sobre coisas [no qual] fiquei calada [durante] todos esses anos. Toda essa atenção me deixa muito tímida. No final, sou finlandesa. felizmente a WSeriesRacing está a mudar [mentalidades] neste desporto", concluiu.

Kimilainen, atualmente a mulher mais velha no pelotão da competição, voltará a correr na W Series em 2021.

Youtube Racing Video: Os bastidores de "The Racers Who Stopped the World"

Ontem, eu vos mostrei por aqui o video do documentário sobre os 60 anos dos travões de disco, tecnologia introduzida no automobilismo pela Jaguar, às mãos de Norman Dewis. O documentário, filmado em 2012 com Stirling Moss como protagonista, nunca acabou por ser mostrado na altura, e teve de esperar para 2020 e as mortes de ambos os pilotos para ver a luz do dia.

Contudo, hoje mostro um outro documentário sobre o "making of" do primeiro, que teve um pouco de tudo, desde os bastidores até momentos fora do vulgar, do qual constituem "um documentário dentro do documentário. Enfim, mais meia hora do qual tem de arranjar algum tempo para ver nestes dias de final do ano. 

WRC: Ogier afirma que 2021 será a última temporada

Sebastien Ogier decidiu adiar a sua reforma, mas apenas por um ano. A pandemia estragou os seus planos de fazer um 2020 em alta antes de pendurar o capacete a tempo inteiro, mas acabou por pensar melhor, depois de uma temporada com apenas sete ralis e novo título mundial, igualando Juha Kankkunen não em número de títulos, mas em marcas diferentes - três: Toyota, Ford e Volkswagen. 

Numa entrevista que deu à Autohebdo, revelou que que se retira no final da temporada de 2021, independemente de conseguir ou não o seu oitavo título mundial. "Não importa o meu desempenho em 2021, essa será a minha última temporada completa", começou por afirmar.

Ogier afirma que o adiamento da retirada na data inicial tem a ver com o desejo "de não abandonar numa temporada em que estivemos seis meses em casa. Quero terminar com algo que seja mais interessante do ponto de vista desportivo".

Contudo, ele já disse que o abandono não significa que será um afastamento definitivo das classificativas.

"Não vou cometer o erro que muitos cometem ao dizer que nunca voltarão aos ralis, porque acabamos por vê-los numa ou noutra prova. Não descarto a possibilidade de fazer um ou outro rali, mas do ponto de vista do meu emprego quero fazer outra coisa que não seja disputar campeonatos inteiros.", concluiu.

Noticias: Tsunoda quer aprender com Gasly

Estreante na Formula 1 em 2021 pela Alpha Tauri, Yuki Tsunoda pretende não só aprender entre os pilotos da divisão principal, como aprender com o seu companheiro de equipa para ser um melhor piloto. Numa entrevista ao site local as-web.jp, o piloto de 20 anos quer obter resultados que permitam dizer que a sua primeira temporada foi compensadora, para no futuro poder lutar com os melhores e mais consagrados pilotos. 

“Quero manter o meu estilo de condução pelo menos até ao meio da época e aprofundar a minha compreensão dos carros de Formula 1 enquanto exploro os limites, porque posso cometer erros”, começou por dizer Tsunoda, o primeiro piloto nascido no ano 2000 a chegar à Formula 1. “O meu colega de equipa é duro e penso que não será fácil para mim, por isso quero absorver muito dele. Gostaria de esclarecer quão bem funciona a minha pilotagem atual e o que me falta, e no final, quero obter resultados.

“Especificamente, claro, gostaria de apontar para a vitória e para o pódio, mas gostaria apenas de obter o maior número possível de pontos para a equipa. Gostaria de lutar com Lewis Hamilton, Max Verstappen e Fernando Alonso. Especialmente Hamilton e Alonso, que vi na Fuji Speedway quando tinha sete ou oito anos de idade. Estou feliz por poder lutar com eles”, concluiu.

Tsunoda vai ser o primeiro japonês na Formula 1 desde 2014, quando Kamui Kobayashi correu na Caterham.

Youtube Racing Invterview: A entrevista pós-acidente de Romain Grosjean

Três semanas depois do acidente que Romain Grosjean teve no circuito de Shakir, o piloto francês aproveitou o seu canal oficial do Youtube para fazer uma entrevista mais pessoal sobre como conseguiu safar de um acidente potencialmente perigoso para ele. Ainda com as marcas das queimaduras nas mãos, o piloto de 33 anos falou sobre a segurança dos atuais carros de Formula 1 e de como o cérebro reagiu em momentos-limite. 

Youtube Motorsport Documentary: Os pilotos que pararam o mundo

Em 1952, a Jaguar apresentou os travões (freios) de disco a bordo dos seus C-Type, e solidificou a sua reputação como vencedora no automobilismo, quer nas provas de Endurance, quer depois nas 24 Horas de Le Mans, em 1955, com Mike Hawthorn ao volante.

Em 2012, a produtora Outrun decidiu fazer um documentário para comemorar o 60º aniversário desse feito, alcançado por Stirling Moss nas 12 Horas de Reims, no norte de França. No documentário tem as declarações do legendário piloto de testes da marca, Norman Dewes, Jackie Stewart, Martin Brundle, que venceu em Le Mans mais de 30 anos depois, noutro Jaguar, Derek Bell e os jornalistas Andrew Frankel e Murray Walker. 

Infelizmente, o documentário nunca chegou a ser estreado em algum canal de televisão, e agora em 2020, quer Moss, quer Dewes (em junho de 2019, aos 98 anos) já morreram. Foi a oportunidade para montar este documentário e colocá-lo no Youtube para ser isto pelos erdadeiros apreciadores, ainda por cima, este é o ano do centenário do nascimento do próprio Dewes. 

Logo, caso não tenham muito com que fazer, tirem meia hora para poder assistir a este documentário observar toas estas lendas do automobilismo, e a história de algo que hoje em dia damos todos como garantido nos carros do dia-a-dia.

Extreme E: Hamilton explicou a razão porque montou a sua equipa

Lewis Hamilton falou pela primeira vez de forma extensiva sobre o projeto X44 da Extreme E, que irá começar no próximo ano como uma série de todo o terreno elétrica. A sua equipa conseguiu o concurso de Sebastien Loeb, o piloto nove vezes campeão do mundo do WRC, e da espanhola Cristina Gutierrez.  

Numa entreista à Radio 4 da BBC, Hamilton afirmou o que atraiu para a Extreme E:

“O que me chamou à atenção na Extreme E foi os lugares a onde vai. São locais que servem para chamar atenção às alterações climáticas. Temos alguns desafios pela frente e a direção que os humanos estão a tomar não é a melhor. A Extreme E é uma iniciativa de sustentabilidade e é uma grande oportunidade estar envolvido desde o início”, começou por dizer.

“É claro que os meus compromissos com a Fórmula 1 e a Mercedes significam que não posso estar presente na X44, mas estou entusiasmado por desempenhar um papel diferente, que traz à vida a minha visão de um mundo mais sustentável. Como fundador da X44 estou ansioso por construir a minha equipa em torno de valores importantes como a sustentabilidade e a igualdade. Nenhum de nós é perfeito e todos podemos melhorar, mas estou entusiasmado por utilizar esta plataforma para destacar as questões mais sérias do nosso planeta”, finalizou.

O Campeonato da Exteme E começa no fim de semana de 20 e 21 de março do ano que vêm na Arábia Saudita. 

Pagos para dizer bem, ou porque há anticorpos contra a Formula E

O Natal é um para descansar, comer as doçuras da temporada e esperar pelo Novo Ano, porque logo a seguir vem provavelmente o Dakar e uma temporada que ainda sofrerá com os efeitos da pandemia. Como sabem, no WRC, o Rali de Monte Carlo não vai ter espectadores, e o da Suécia foi cancelado. Há rumores sobre o adiamento da temporada de Formula 1, que está marcada para março, na Austrália, e na Formula E, a ronda dupla de Santiago do Chile foi adiada para março, por causa da pandemia e de alegados pesadelos logisticos por causa de boa parte dos materiares virem da Grã-Bretanha, embora se ouviu que esses materiais já estariam no Chile quando o anuncio do adiamento foi feito.

E é um pouco sobre essa última categoria que quero falar. Num ano em que foi elevado a campeonato FIA, onde o campeão do mundo foi português, e foi votado como o terceiro melhor piloto de 2020, as noticias da saída da Audi e da BMW da competição abalaram um pouco as coisas, mais os avisos por parte de Porsche e Mercedes de que, apesar de manterem a aposta nos eletricos, há alternativas competitivas. Contudo, esta semana, uma entrevista feita a Loic Duval, veio colocar mais tinta sobre a competição. O piloto francês, que correu por três temporadas na Dragon Racing, antes de ir para o DTM, ao serviço da Audi, decidiu detonar a competição.

Na tal entrevista à Autosport britânica, afirmou:

"Não gosto da Fórmula E porque, para mim, os carros não são rápidos. E gostaria de dizer que gosto das localizações onde decorrem os eventos, do formato da coisa, gosto das corridas nas cidades. Mas eu pude correr, fazer alguns anos na Fórmula E atrás do volante. E atrás do volante, como piloto, não gostas tanto quanto gostas de outros carros com mais potência e aderência."

E continuou: "Quem quer que seja o piloto que diga hoje que a Fórmula E é ótimo de conduzir é porque está no campeonato e é pago para isso, para correr. Com certeza que não pode ser contra. Mas não pode ser tão agradável quanto um carro LMP, como um carro DTM ou um carro Super GT, com certeza".

Claro, a entrevista não passou despercebida. Alguns dos seus colegas reagiram "defendendo" a sua dama, e refutando as acusações de Duval, ora com ironia, ora afirmando que deve ser visto como uma classe à parte e não ser comparado com nada.

"Se recebes alguns milhões para conduzir carros de corrida pelas cidades mais incríveis do mundo, cara a cara com pilotos altamente talentosos... e promovendo tecnologia sustentável ao longo do caminho... Acho que há empregos piores por aí.", ironizou Lucas Di Grassi na sua conta do Twitter.

"É uma combinação muito boa de carros e pistas, proporciona um show muito porreiro, é um desafio conduzir em traçados citadinos. E mais do que isso, é um palco para os fabricantes apresentarem e desenvolverem os seus carros de estrada. O mais importante é empurrar o mundo da mobilidade na direção certa", defendeu António Félix da Costa, o campeão de 2020, também no Twitter.

Primeiro que tudo, vamos a ver o seu palmarés na competição. Dois terceiros lugares e duas voltas mais rápidas foi o que conseguiu em três temporadas na Dragon, entre 2014-15 e 2016-17. Pode-se ir por aí e dizer que o piloto de 38 anos não foi bem sucedido, logo, toca a dizer mal da competição. Mas há certas coisas no qual ele tocou na ferida, e também quis falar disso para atiçar aquela que é provavelmente uma das discussões mais presentes sobre isto. 

Contudo, eu sei que há muitos anticorpos em relação à Formula E. Há muitos fãs de automobilismo que odeiam por ela ser tudo aquilo que foram aducados a gostar. Não faz barulho, é lenta, só correm em cidades, não gostam dos carros, não gostam dos incentivos que os pilotos têm, desde o "Time Attack" atá ao "Fanboost", onde o publico interage com os seus pilotos favoritos afirmando que "não é desporto" etc e tal. Esquecemo-nos que os fãs vêm isto de forma apaixonada, que tem como ideal algo que só existe na cabeça deles. E há gente conservadora e classista, que odeia o futuro, e gostaria de que cristalizasse a sua ideia de automobilismo na cabeça para sempre.

E ao longo dos muitos anos, sei de gente que acha que o automobilismo só pode ser a Formula 1, só pode ter motores de combustão interna, desde V8 a V12, e tudo o resto deveria ser retirado. A ideia deles deveria ser como foi na sua infância, especialmente se for o que acontecia nos anos 70 e 80 do século XX. São as velhas ideias. Desejam o cheiro da gasolina, sangrar dos ouvidos pelo barulho e enjoar do cheiro a borracha queimada. E sei de gente que odeia ralis, odeia as provas de Endurance, porque acham que qualquer corrida de mais de uma hora é "chata", que não acham piada a eSports, corridas de simuladores, que a única coisa que querem ver é o real, quando se calhar, nunca foram a um autódromo na vida...

Mas também sei de gente que odeia tudo que é prova americana, como a NASCAR e a Indy. Ha quem jure que nunca verá provas de "drag racing", afirmando que isso não é "competição". Em suma, são facções, que tem uma reação emotiva a isto. E por vezes, essa discussão envenena a convivência saudável entre as pessoas que têm a paixão do automobilismo em comum.

Claro, a Formula E tem defeitos. É pouco potente? Claro, 275 cavalos não tem nada a ver com os mil dos V6 Turbo da Formula 1. Só correm em pistas citadinas? Verdade, mas a ideia é mesmo essa: pode-se assistir a isto sem ser incomodado pelo barulho. E essa gente ainda não entendeu que a maioria das pessoas, que não acompanha o automobilismo com paixão como acompanha esta gente, esqueceu-se que o mundo lá fora mudou bastante. Barulho e cheiro já não é uma coisa boa. O aquecimento global é um facto, quer queiram, quer não, e eles se tornaram numa minoria. Pior, a sua teimosia pode torná-los em maus da fita.

Podem também falar mal dos "Fanboost" e do "Attack Mode", mas a Formula 1 tem DRS e asa móvel, que também é um auxiliar para facilitar as ultrapassagens, logo, ao falar dos auxílios de um, não andam a ver os seus telhados de vidro. Pode-se falar de inveja, porque tem as marcas que eles gostariam de ver na Formula 1, por exemplo, mas no final é pura emoção. As paixões são assim.

Para mim, essas paixões podem ser irritantes. Considero que todos têm o seu lugar. Ninguém quer substituir um pelo outro. Eu, que sou adepto da tecnologia e das novas ideias, sei perfitamente que estamos num outro século, que as coisas tem de eoluir e há desafios enormes pela frente, do qual a tecnologia tem um papel para resolver esses problemas. Meter a cabeça na areia e fingir que está tudo bem não é a solução.

Agora, seria interessante se a Formula E divulgasse os salários dos seus pilotos, em nome da transparência. Tenho a certeza que ganham muito menos do que os 30 ou 35 milhões que ganha um Lewis Hamilton ou um Sebastian Vettel, mas seria ótimo se dissessem, por exemplo, quanto é que o António Félix da Costa conseguiu, ou se tinha algum prémio por alcançar o campeonato que acabou por conseguir.

Em suma, todas as competições tem os seus fãs e seus detratores. É preciso defender a sua dama, mas acima de tudo, respeitar os outros, mesmo não concordando. E que o mundo gira e avança.   

Youtube Motorsport Video: As 500 Milhas de Indianápolis de 1980

Neste sábado de Natal, eis algo que descobri agora, no canal oficial da IndyCar Series: as 500 Milhas de Indianápolis de 1980. Há 40 anos, numa altura em que já tinha sido criada a CART, Championship Auto Racing Teams, e andavam à briga com a USAC, esta prova não fazia parte da série (então) rebelde, mas todos queriam correr nela. Com uma grelha de partida com muitos consagrados e muitos "rookies", ela foi transmitida pela ABC, com Jim McKay e Jackie Stewart como comentadores.

Assim sendo, tirem duas horas do vosso tempo para ver algo interessante de um passado que começa a ficar distante.

Natal num ano anormal

Este foi um ano estranho, anormal. Daqueles que temos uma vez em cem anos, mas acontece. Um ano de pandemia que colocu tudo de pantanas e nos fez repensar a nossa vida, e de como acordar todos os dias saudável se tornou tão importante como ser rico. Essa foi outra riqueza tão importante quanto o de viajar, ter dinheiro no bolso, ter um emprego estável, fazer coisas por gosto e ganhar dinheiro com ele.

Chegamos ao Natal, e já é altura de fazer o balanço do ano. Curiosamente, foi uma altura em que aceitei um desafio diferente, do qual dará resultados a médio prazo, espero. E falo disto independentemente do que esta pandemia deu ou ainda poderá dar, antes de eu apanhar a vacina, se calhar daqui a três meses. Mas pessoalmente, como diz um amigo meu, andei a passar ao lado das balas. Ao que sempre respondo que andei sempre com o colete à prova de balas colocado, por outras palavras, com a máscara colocada e lavei constantemente as mãos. Ou seja, segui sempre as regras e não abusei da sorte. Tanto que há umas três semanas, houve um surto no meu local de trabalho e safei-me porque andava sempre de máscara colocada, sempre levei as precauções a sério e não simbólicamente, colocando máscara só para "freguês ver".

Em suma, quando se diz "o importante é ter saúde", temos de fazer a nossa parte para nos mantermos saudáveis. A nós, e aos outros.

Mas nestas coisas, também há outro ditado importante. A de que "quando se fecham portas, abrem-se janelas." E no automobilismo, abriram-se muitas janelas neste ano anormal. Nestas bandas, ver um piloto ser campeão da Formula E, outro a vencer uma classe no Mundial de Resistência, bem como as 24 Horas de Le Mans, entre outros, ver outro piloto a triunfar em duas corridas da MotoGP, uma delas em casa, e por fim, a Formula 1 de volta ao teu país, quase uma geração depois da última vez, e com público para abrilhantar, quase diria para que aconteçam muitos anos anormais para termos tudo isto. Porque foi por causa dessa porta fechada que tivemos um 2020 totalmente europeu, na Formula 1. Não houve Mónaco, Indianápolis e Le Mans foram noutas alturas, a Formula E decidiu-se em uma semana, em seis corridas no mesmo lugar, numa "bolha" construida para esse efeito, e os Jogos Olimpicos e o Europeu de futebol foram adiados para o ano que vêm.

E na maior parte das vezes, as corridas aconteciam sem público, com excepções. Portimão foi uma dessas raras excepções de um ano anormal.

Em suma, temos muitas coisas dos quais temos tudo para esquecer, mas tantas coisas dos quais temos de lembrar! 

Assim sendo, neste dia em especial - e soube há bocadinho que Frank Williams oltou a casa, depois de uns dias no hospital - desejo-vos um Feliz Natal, e que em 2021... voltemos ao normal. É só isso. 

Até mais!   

A imagem do dia

Grande Prémio da Bélgica de 1961, Spa-Francochamps. Wolfgang von Trips, que morava relatiamente perto dali, à conversa com Romolo Tavoni, o diretor desportivo da Scuderia. Nessa prova, os carros da marca ficaram... com os quatro primeiros lugares, embora tenha sido Phil Hill o vencedor. 

A estadia de Romolo Tavoni no automobilismo foi relutante. Na realidade, ele entrou porque o banco onde trabalhava tinha concedido um empréstimo e um dos seus clientes mais própseros, que tinha pedido um empréstimo para alargar a sua fábrica. E um certo dia, esse cliente fez uma oferta irrecusável... e ele não queria aceitar.

“Ouvi dizer que ele tinha um novo secretário a cada dois ou três meses e trabalhava das oito da manhã às dez da noite. Entramos no seu escritório e ele perguntou onde eu trabalhava antes de entrar para o banco. Eu disse a ele que havia trabalhado como contabilista para a Maserati, esperando que ele dissesse,‘Vá embora!’. Porque em Modena, se você trabalhou para a Maserati, nunca trabalhará para a Ferrari. Mas ele disse: ‘Tudo bem, acho que você é o secretário para mim, mas por que apenas dois meses - por que não 10 anos?’ Essa foi a minha apresentação ao Sr. Ferrari.”, afirmou, meio século mais tarde, numa entrevista à Motorsport britânica.

A pessoa em questão era Romolo Tavoni, que se tornou secretário para Enzo Ferrari durante 12 anos, ao longo dos anos 50. Um homem alto - cerca de 1.85 metros - descobriu uma pessoa para além da sua faceta temível. Generoso com os seus trabalhadores, era um "workaholic" que trabalhava de manhã até à noite, algo do qual faia confusão a alguém que trabalhava das nove às cinco, como um funcionário público. No escritório, tratava das cartas que chegavam à fábrica, encomendas, receber visitas, e fazer as contratações.

Um dos pilotos que gostou particularmente foi Mike Hawthorn, que o conheceu em 1952. Uma carta a Tony Vandervell o recomendou, e depois de uma conversa, acabou por ser contratado. Um relacionamento que durou até 1958, com altos e baixos, e nenhum deles não deixava nada por falar.

“Ele era um grande piloto, muito inteligente e um cavalheiro. Também muito direto. O Sr. Ferrari disse-lhe uma vez: ‘Por que você tem dificuldade nesta corrida?’ Mike disse: ‘A caixa de velocidades está má, era impossível para mim mudar de marcha corretamente.' 

"Ferrari ficou furioso. 'Você diz que minha caixa de velocidades não é boa? Minha caixa é a melhor e se você disser que não adianta uma segunda vez, pode ir embora!

“‘Adeus!’, disse Mike, e ele deixou a Ferrari. Rapidamente o chamou de volta. Ele gostava de um motorista que pensava por ele mesmo. Se um piloto apenas reclamasse de seu carro, ele não chegaria a lugar nenhum com a Ferrari, mas depois de uma corrida Mike diria: 'Romolo, os travões não estavam bons', e quando estávamos de volta a Maranello ele dizia a Ferrari: 'O carro era fantástico, mas tivemos algumas dificuldades com os travões. Talvez devêssemos fazer alguns testes.' Ferrari gostou disso e ele ficava noite e dia no Departamento de Competições para tentar consertar as coisas. Ele sempre construía o melhor carro possível e os pilotos o admiravam porque primeiro ele próprio era piloto, depois gerente e depois proprietário. Ele era um homem fantástico.”

Sobre outros pilotos, Tavoni dizia que alguns dos pilotos tinham relações contorbadas com o Commendatore porque, no caso de Juan Manuel Fangio, tinha a ver com dinheiro. O argentino queria um salário, algo do qual Ferrari nunca gostou muito. Depois do título mundial de 1956, foi logo para a Maserati. E por essa altura, a vida de Tavoni dá uma grande volta, quando Nello Ugolini, o diretor desportivo da marca, sai para a Maserati seguindo Fangio. Ferrari convida Tavoni para o lugar.

E foi uma introdução muuito brutal: nos primeiros meses do seu consulado, em 1957, viu Eugenio Castelloti e Alfonso de Portago morrerem em acidentes, o último dos quais nas Mille Miglia, matando mais sete espectadores. Tavoni hesitou e pediu para voltar ao cargo anterior, mas Ferrari insistiu. No ano seguinte, mais mortes, primeiro com Luigi Musso, em Reims, e Peter Collins, no Nurburgring. Nessa altura, Ferrari considerou parar o seu envolvimento na Formula 1, porque Collins era amigo de Dino Ferrari, seu filho morto tempos antes por causa de uma distrofia muscular, mas Hawthorn, que também era grande amigo de Collins, afirmou que queria correr com eles e ganhar o campeonato. E ganharam.

Três anos depois, em 1961, a Ferrari regressaa à linha da frente, com o 156 "Nariz de Tubarão" e os seus dois pilotos, o alemão Wolfgang on Trips e o americano Phil Hill, com Tavoni a comandar as coisas. Tavoni era amigo pessoal de Von Trips, e quando ele morreu em Monza, quis ir ao funeral, mas o Commendatore vetou, afirmando que era necessário na fábrica. “Ele insistiu que eu ficasse em Modena e mandou sua esposa, Laura, e Franco Gozzi. Fiquei muito infeliz com isso e coloquei incertezas sobre minha posição como gerente de equipa.”, comentou.

Um mês depois, Tavoni e outros oito responsáveis decidem sair da Scuderia, causando uma tempestade em Maranello. E ele foi um deles. Tudo devido a Laura, a esposa de Enzo. 

“Ela estava a nos criticar para o Sr. Ferrari”, diz Tavoni. “E em outubro tivemos grandes dificuldades após seu retorno do funeral [de Von Trips] na Alemanha. Tivemos uma grande discussão e ficamos todos muito tristes por escrever uma carta ao Sr. Ferrari pedindo que a Sra. Ferrari ficasse fora da fábrica. Ele ficou muito ofendido e em nossa reunião semanal ele disse: `Se é assim que você se sente, aí está a porta, aqui está o seu dinheiro - SAIA!' Era uma Ferrari típica, que achava impossível admitir que estávamos certos.”

Apesar da saída amargurada, Tavoni e Ferrari premaneceram amigos até ele norrer em 1988, e o Commendatore convidou-o por mais de uma vez para regressar, que recusou. Porque entretanto foi trabalhar para a organização dos 1000 km de Monza, a mitica prova de Endurance. Reformou-se em 1992 e teve tempo mais que suficiente para contar a sua vida e carreira às novas gerações.

Tavoni morreu no passado dia 20 de dezembro, aos 94 anos. Uma vida longa dedicada ao automobilismo, e o fechar de uma época já longinqua com cada vez menos sobreviventes. Ars lunga, vita brevis. 

Youtube Motoring Video: Como 2021 pode ser o grande ano dos elétricos

2020 é para esquecer, logo, 2021, só por existir, irá ser bem melhor, porque teremos as vacinas, por exemplo. E claro, entraremos numa nova década - nunca houve ano zero - e provavelmente poderá ser os "roaring twenties" do século XXI...

Mas mais do que isto, o Joe Scott, cujo canal alcançou esta semana o milhão de inscritos, fala que o ano de 2021 poderá ser aquele onde os carros elétricos ficarão definitiamente e começarão a destronar os de combustão interna. É verdade que nos Estados Unidos vai demorar mais do que noutros lugares, mas por exemplo, num lugar como Portugal, onde passamos de menos de mil carros para 50 mil numa só década, e tem uma quota de dez por cento de vendas de carros novos, não ficaria admirado se dentro de de anos, sejam a maioria.

É que em 2021, os carros, cujas marcas prometem que terão autonomias superiores a 500 quilómetros, serão mais, mais eficazes e mais baratos, como por exemplo, o Dacia Spring. E neste final de 2020, é interessante tirar meia hora do tempo para er este video sobre carros como o Rivian, a Lucid Air e outros.

Noticias: Alfa Romeo vai manter Kubica para 2021

Robert Kubica continuara a ser piloto de testes para a temporada de 2021. Desconhece-se irá combinar o papel de pilotos reserva com um lugar noutra competição, como fez este ano com o DTM, mas quer Frederic Vasseur, quer a Orlan, a patrocinadora polaca que apoia o piloto, afirmam-se "muito satisfeitos" com a estadia do piloto de 36 anos na marca.

“Para nós, compensou", começou por dizer o presidente da empresa petrolífera polaca PKN Orlen, Daniel Obajtek. "Só o equivalente em publicidade ascende a 400 milhões de zlotys (cerca de 100 milhões de dólares). Isto também afeta as nossas vendas a retalho. O Robert é muito bem recebido pelos polacos e no estrangeiro, com cerca de 70% dos inquiridos a associá-lo à nossa marca”, acrescentou.

Para Vasseur, a associação foi boa. “[Eles] ficaram satisfeitos com todas as nossas atividades num ano muito difícil, o que é uma grande notícia”, comentou. 

E para Kubica, tudo isto é uma chance de andar num Formula 1, depois de anos de afastamento deido ao seu acidente no inicio de 2011, no rali Ronda di Andora, em Itália. “Cada oportunidade de guiar um Formula 1 é algo especial. Estou contente por podermos continuar esta cooperação, mas também é muito possível que eu esteja a correr noutras arenas em algo diferente. A prática faz a perfeição”, disse Kubica.

A imagem do dia

Atores com paixão pelo automobilismo há alguns. Todos conhecem Steve McQueen, morto há 40 anos e que correu algumas provas em 1970, até querendo correr as 24 Horas ao lado de Jackie Stewart, antes da produção vetar a sua participação. E claro, Paul Newman, segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans de 1979, num Porsche 935. Mas Claude Brasseur é menos conhecido. Primeiro, porque é francês. Mas daquilo que ele fez, merece que seja contada a sua história. Pelo menos uma parte dela.

Recuemos até 1979. É Ano Novo, e ele está a assistir à partida do Paris-Dakar, que está na sua primeira edição. Entre os convidados está o belga Jacky Ickx, um dos seus amigos pessoais. Ao assistir à partida de toda aquela gente para as areias argelinas, na competição organizada por Thierry Sabine, Ickx disse, em jeito de provocação: Vamos lá? 

Contudo, poucos dias depois, a piada se tornou séria, e ambos se prepararam para a aventura. Em 1981, levaram um Citroen com eles, Ickx a correr e Brasseur a navegar. Não chegaram ao fim, mas no ano a seguir, trocaram por um Mercedes 280, acabando por triunfar em 1983, quando o belga já era piloto da Porsche na Endurance. A itória bastou para conencer a marca alemã a colocar os seus 911 e depois os 959, nas estradas do deserto, onde René Metge acabou por triunfar em 1984...

Nascido a 15 de junho de 1936, o seu padinho de batismo foi... Ernst Hemingway. Mas ele era filho de Pierre Brasseur, ator, neto de Georges Epinasse, também ator, e bisneto de Jules Brasseur. Seu filho, Alexandre Brasseur, também acabou a atuar, o que faz a sexta geração neste oficio. Atuou em mais de 150 filmes, boa parte deles em França, o que faz uma personagen reconhecível no hexágono, mas par além disso, adorava desporto. Foi membro da equipa de bobsleigh, e queria participar nos Jogos Olimpicos de 1964, em Innsbruck, mas não conseguiu a qualificação. Nos anos 70, Brasseur faia ralis com Simcas e tornou-se amigo de gente como Jacques Laffite e Guy Ligier.

A sua vida privada foi bem interessante. Fez o serviço militar na Argélia, a sua primeira mulher, Peggy Roche, trocou-o... pela escritora Francoise Sagan, e o seu filho Alexandre, para além da carreira cinematográfica, também tem um fraquinho pelo automobilismo, especialmente nas corridas históricas.

Claude Brasseur morreu hoje, aos 84 anos. De qualquer maneira, marcou um tempo pelas suas paixões. Ars lunga, vita brevis.

Formula E: Adiado o ePrix de Santiago

O ePrix de Santiago, prova de abertura do campeonato de Formula E, foi adiado para o final do inverno, de acordo com noticias vindas esta tarde. A razão apontada tem a ver com as restrições de viagens vindas do Reino Unido devido à nova estirpe do CoVid-19 que foi detectada por estes dias e que levantou diversas restrições de viagem em mais de 40 países. 

A prova, uma jornada dupla, estava prevista para o fim de semana de 16 e 17 de janeiro nas ruas da capital chilena.

“Depois de consultas com o município de Santiago, o ePrix foi adiado,” começou por dizer a organização da Fórmula E. “As corridas não serão mais disputadas nos dias 16 e 17 de janeiro e estamos trabalhando com a cidade para finalizar as datas nas quais as corridas serão realizadas no [primeiro trimestre] de 2021.”

Assim sendo, agora o inicio da temporada está marcada para o fim de semana de 26 e 27 de fevereiro de 2021, na pista de Ad Diriyah, na Arábia Saudita. 

Este adiamento mostra que, apesar da chegada de vacinas e lugares como o Reino Unido e o começo da vacinação em massa, ainda há complicações que impedem o desenrolar em harmonia das competições. Isso aconteceu durante a última temporada, onde depois de cinco provas, o final acabou com seus proas concentradas em Berlim, onde o português António Félix da Costa acabou por ser campeão do mundo.

Youtube Motoring Ad: Que Paródia de Natal, com Mustang Mach-E

O pessoal da minha idade deve-se lembrar do "Que Paródia de Férias", um filme de 1983, com duas continuações, e que tinha Chevy Chase como Clark Griswold, um destrambelhado pai de familia, que atravessa o continente para ir a um parque temático. E depois de mil e uma aventuras, chega ao portão do dito parque temático, para ver as poertas fechadas, e o guarda, interpretado pelo John Candy, a dizer, muito simpáticamente, que naquele dia, eles encerravam para manutenção, creio eu.

O filme foi um grande sucesso, e os Griswolds ficaram na memória de muita gente da minha geração. E agora, mais de 35 anos depois, eles estão de volta para uma publicidade do Ford Mustang Mach-E, o carro elétrico da marca da oval. Está engraçado.

Youtube Formula 1 Video: Yuki Tsunoda, o novo piloto japonês na Formula 1

Depois de seis anos de ausencia, o Japão volta a ter um piloto na Formula 1. O novo recruta é Yuki Tsunoda, que aos 20 anos - sim, nasceu no ano 2000, ou seja, tinha meses quando Fernando Alonso e Kimi Raikkonen se estrearam na categoria máxima do automobilismo! - e foi escolhido para correr na Alpha Tauri, a segunda equipa da Red Bull.

Mas Tsunoda-san não foi para lá por causa dos seus bontiso olhos. Na realidade, ele tem um palmarés competitivo nas formulas de promoção, com resultados muito bons, de tal forma que ele chega à Formula 1 depois de... um ano na Formula 2. E é sobre isso tudo que o Josh Revell decidiu falar sobre ele, para ficarmos a saber quem é ele e o que pode fazer entre a elite. 

Noticias: Zanardi conseguiu "progressos significativos"

Alex Zanardi conseguiu progressos significativos na sua recuperação, cinco meses depois do seu acidente nos arredores de Siena. De acordo com o jornal Corriere della Sera, o ex-piloto e paraciclista recuperaou a sua audição e visão, e responde com movimentos das mãos às perguntas feitas pela sua mulher, Daniela. Zanardi consegue apertar as mãos. Só não conseque falar devido ao buraco colocado na sua traqueia, colocado por precaução, segundo conta o periódico.

Depois do seu acidente, em junho, onde colidiu contra um camião, enquanto fazia uma estafeta caritativa,  Zanardi foi sujeito a cinco cirurgias, primeiro em Siena, e depois no Hospital San Raffaele, em Milão, ele foi transferido no passado mês de novembro para Pádua, perto da sua morada, para prosseguir a sua reabilitação. 

Os médicos estão confiantes que ele irá recuperar a quase totalidade das suas funções cerebrais, desconhecendo-se por agora se voltará a praticar paraciclismo.

Em 2001, o italiano sofreu um grave acidente durante a corrida da IndyCar em Lausitzring, perdendo ambas as pernas devido à colisão com o carro do canadiano Alex Tagliani.  

Youtube Formula 1 Testing: As imagens do teste de Alain Prost pela Ligier

No final de 1991, Alain Prost foi despedido pela Ferrari, depois do pessoal em Maranello se ter fartado dele. A história do "camião", dito por ele após o GP do Japão desse ano, numa proa onde chegou ao quarto posto, foi mais um pretexto para o tirar dali do que um problema verdadeiro em termos de manobrabilidade. É verdade que o carro do ano seguinte foi uma asneira completa, um dos piores de sempre, do qual provavelmente, este despedimento até foi uma bênção para o francês...

No inverno de 1991-92, Prost pensou sériamente em ou fazer um ano sabático, ou correr pela Ligier. Esses testes foram secretos - quer em Paul Ricard, quer no Estoril - porque a equipa iria ter motores Renault V10 semelhantes a aqueles que a Williams tinha e preparava-se para dominar a competição. 

Estas filmagens são pouco conhecidas - os testes foram secretos. Prost tentou disfarçar a sua passagem por lá, andando com um capacete de Eric Comas, mas ele acabou por fazer. Neste filme, vê-se toda a gente importante: Guy Ligier, Gerard Ducarouge, os pilotos, Prost sentado no "cockpit" preparando-se para dar as suas voltas na pista, para ver como é o carro.

No final, a história é conhecida: Prost decidiu por uma sabática antes de ir para a Williams, em 1993. E a razão para a sabática até era simples: logo no inicio de 92, a equipa de Grove tomara a decisão de ficar com o francês na temporada seguinte, secretamente. E quando foi anunciado, em Monza, Nigel Mansell, o piloto que corria por eles e acabara de ser campeão do mundo, ficou tão zangado que decidira ali mesmo abandonar a equipa e a Formula 1, para correr na CART.

Até lá, vejam ests imagens bem raras.

Noticias: Albon magoado com a decisão da Red Bull

Dois dias depois do anuncio da nova dupla da Red Bull, Alex Albon não ficou feliz com a decisão da marca dos energéticos o colocar de lado como piloto de testes e reserva para 2021, enquanto o seu lugar ficará nas mãos de Sergio Perez na próxima temporada. 

Numa declaração colocada hoje na rede social Instagram, o piloto anglo-tailandês afirmou: 

“Não posso mentir, dói. Dei tudo o que tinha, mas não foi o suficiente. Tenho de agradecer a todos os que me ajudaram este ano, especialmente aos adeptos tailandeses. Com todas as opiniões existentes, eu sempre tentei dar o meu melhor. Não vou desistir porque coloquei tudo nisto e não vou deixar que acabe por aqui. Tenho mais para dar e o meu foco será voltar em 2022 para poder agitar a bandeira tailandesa novamente”.

Albon, de 24 anos, conseguiu dois pódios em 2020, mas o facto de ter acabado na sétima posição do campeonato, mais de trinta pontos de diferença sobre Sergio Perez, que a bordo do seu Racing Point conseguiu uma vitória, e também pelo facto de não ter sido ameaça para Max Verstappen na batalha interna, pesou na decisão. 

Youtube Formula 1 Video: Como foi a temporada de 2020

Uma temporada a não esquecer. Cancelada à última da hora, com um calendário desenhado pelo caminho, foi emocionante, apesar do campeão previsivel, mas esse campeão, Lewis Hamilton, igualou os recordes de Michael Schumacher e tornou-se no piloto com mais vitórias da história da Formula 1. 

E é isso que este video quer mostrar ao mundo.

A imagem do dia

Depois de acabarem com o Grupo B, em 1986, a aposta foi para o Grupo A. Tirando a Lancia, poucas foram as marcas que fizeram a mesma aposta. Audi e Peugeot decidiram ir embora, e quem fica foram os japoneses: Toyota, Mazda e Nissan. Em Portugal, como em muitos lados, os Grupo A ficaram com a Renault, que apostava muito na competição. Se antes de 1986, a aposta era no 5 Turbo, a partir de 1987, foi para o 11 Turbo, o modelo apresentado nesse ano e do qual queriam apostar para as classificativas quer em França, como em Portugal e claro, na equipa oficial, com pilotos como Jean Ragnotti e Alain Oreille.

Em Portugal, Joaquim Moutinho vai embora da marca do losango e eles vão buscar para o seu lugar um algarvio, de seu nome Inverno Amaral. Começando a correr em 1975 no Rali das Camélias, um Datsun 1200, andou pelo Pop Cross, onde foi campeão em 1980, mas nunca largando os ralis, quer andando o Ford Escort RS2000, quer depois andando no Citroen Visa, onde venceu o troféu em 1983.

Amaral pegou no 11 Turbo e adaptou-se muito bem. Contra Carlos Bica, num Lancia Delta 4WD, e Joaquim Santos, um Ford Sierra Cosworth da Diabolique, Amaral tem a seu lado uma máquina bem oleada que já tinha sido vencedora, e no qual se adaptou bem. Acabou campeão em 1987, conseguindo o título no "seu" rali do Algarve, numa edição marcada pela muita chuva e onde marca uma época, sendo o último campeão antes de Ricardo Teodósio, mais de três décadas depois.

Amaral corre nos ralis até 1994, enquanto em paralelo faz provas no Nacional de Todo o Terreno, a bordo de uma Nissan, também na sua equipa oficial. Uma vida dedicada ao automobilismo, do qual foi curta, mas cheia. 

Hoje, soube-se que Inverno Amaral morreu. Tinha 68 anos e estaa doente há algum tempo. O automobilismo português lamenta a perda de alguém que marcou uma época, e de uma certa maneira, como o natural passar do tempo, é uma geração que desaparece. "Era um exemplo para os outros pilotos e uma referência para todos. Deixa o país de luto", comentou Ni Amorim, o presidente da FPAK, Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting.

De uma certa maneira, estamos um pouco mais pobres. Ars lunga, vita breis, Inverno.

WRC: Jari-Matti Latvala é o novo diretor desportivo da Toyota

O finlandês Jari-Matti Latvala vai ser o novo diretor desportivo da Toyota para o WRC a partir de 2021. O antigo piloto de 35 anos sucederá a Tommi Makinen, que será conselheiro para a marca, numa equipa que manterá o alinhamento para a próxima temporada, com Sebastien Ogier, Kalle Rovanpera, Elfyn Evans e Takamoto Katsuta como pilotos.

“Sinto-me realmente honrado por assumir esta posição com a equipa, e pela confiança que Akio Toyoda tem demonstrado em mim. Estou realmente entusiasmado por continuar o trabalho que ele começou juntamente com o Tommi, tendo feito parte desta equipa desde o início como piloto. Agora, como Diretor da Equipa, tenho de ver o panorama geral: Tenho de motivar todos os membros da equipa a trabalhar em conjunto para alcançar os melhores resultados. É um novo desafio e estou pronto para ele”, começou por dizer.

"O Tommi fez um trabalho fantástico, construindo a equipa a partir do zero e trazendo o sucesso que ela tem hoje em dia. Claro que há sempre espaço para melhorias e eu quero usar o que aprendi ao longo dos anos como piloto e trabalhar em conjunto com os diretores da equipa para a tornar tão bem sucedida quanto possível.", continuou.

"A temporada 2021 está mesmo ao virar da esquina, mas todo o ‘pacote’ já está lá dentro, com um carro comprovado e a mesmas fortes duplas de pilotos. Todos sabem o que tem de ser feito para preparar o Rallye Monte-Carlo em janeiro”, concluiu.

Aos 35 anos de idade, e filho de Jari Latvala, campeão finlandês de Grupo N em 1994, Latvala teve uma carreira bem longa no WRC. Ao todo, fez 209 ralis, começando em 2002, aos 16 anos de idade, mostrou-se em 2006, ao ser piloto da Stobart Ford e no Rali da Suécia de 2008, tornou-se no piloto mais jovem de sempre a triunfar, aos 22 anos, batendo o recorde do seu compatriota Henri Toivonen. Esteve na Ford até 2012, passando para a Volkswagen, onde ficou até ao final das operações da marca alemã, em 2016, indo a partir daquela altura para a Toyota, onde ficou até 2019. 

Ao todo, alcançou 18 vitórias, sempre tendo como nevagador Mika Anttila, e foi vice-campeão em 2010, 2014 e 2015, tendo também sido terceiro classificado em 2012 e 2013.

Noticias: Sergio Perez na Red Bull

O mexicano Sergio Perez será piloto da Red Bull em 2021, no lugar do tailandês Alexander Albon. O piloto de 30 anos, sem lugar na Racing Point desde o final da temporada, fará algo muito raro na equipa dos energéticos, porque ele é dos poucos pilotos que não passou pelo processo da Junior Team, algo do qual apenas David Coulthard e Mark Webber são os exemplos mais conhecidos. 

Os rumores corriam desde há alguns dias, mas na noite de ontem, a coisa andava já perto da certeza. Agora, é o anuncio oficial. Albon fica como piloto de testes e desenvolvimento para regressar em 2022.

“A chance de correr por uma equipa na corrida para vencer o campeonato é algo que eu sempre quis desde que me juntei à Fórmula 1 e hoje é um momento de orgulho poder vestir as cores da Red Bull”, começou por dizer. "A equipa tem uma mentalidade vencedora, tal como eu, e estou aqui para mostrar-me”, finalizou o piloto mexicano.

A chegada acontece depois de um grande ano de 2020, o melhor ao serviço da Racing Point, equipa no qual se juntou em 2014, quando ainda era Force India. Apesar de ter apanhado Covid-19 em julho, que o forçou a não parricipar nas corridas britânicas, mas a consistência colocou-o no "top 5" ao longo do resto da temporada, que culminou com um pódio em Istambul e a vitória em Shakir, a penúltima corrida do ano. Assim aos 30 anos, Pérez volta a ter a oportunidade de correr numa equipa de topo - depois de uma passagem discreta pela McLaren em 2013 - agora mais maduro e mais preparado.

E a Red Bull ganha um "numero dois" com experiência e maturidade, capaz de incomodar mais Max Verstappen, puxá-lo para ir além dos seus limites, e aumentar a competividade interna na equipa dos energéticos, algo que não existe desde a saída de Daniel Ricciardo para a Renault, no final de 2018.

IndyCar: Divulgado o calendário de 2021

A IndyCar divulgou esta quinta-feira o seu caledário para 2021, e já houve alterações no caledário inicial. A corrida de Long Beach, inicialmente prevista para abril, vai agora ser corrido em setembro, sendo a prova de encerramento do calendário, no dia 26 desse mês. A prova irá reforçar o final do ano na costa Oeste pois acontecerá depois de corridas em Portland e Laguna Seca.

“Acreditamos que a mudança nos dará a oportunidade de oferecer ao público uma experiência divertida em um ambiente seguro e sem restrições”, destacou Jim Michaelian, CEO da Grand Prix Association of Long Beach, promotora da prova.

Curiosamente, é a primeira vez em 45 anos que isso vai acontecer, pois no seu ano de inauguração, em 1975, a prova aconteceu em setembro, antes de mudar para abril do ano seguinte, quando começou a receber a Formula 1. Uma data que não foi mudada quando a IndyCar começou a correr por lá, em 1984.

Mesmo assim, o calendário continua a começar no mesmo local: St. Petersburg, na Florida, no fim de semana de 7 de março. As 500 Milhas de Indianápolis irão acontecer a 30 de maio, depois da prova no circuito convencional, no mesmo sitio, a 15 de maio. 

Ao todo, serão 17 provas no calendário, três deles em ovais - ronda dupla no Texas, no inicio de maio, mais um em agosto, em St. Louis - e provas em circuitos como Mid-Ohio, Laguna Seca, Barber e Road America. 

Noticias: W Series anunciou as suas pilotos para 2021

Serão dezoito as pilotos que competirão na temporada de 2021, depois da anterior ter sido cancelada devido à pandemia do coronavirus. E serão todas as que foram escolhidas no inicio desse ano, num calendário que inclui oito provas e farão parte do fim de semana da Formula 1.

Isso significa que a campeã de 2019, a britânica Jamie Chadwick, estará presente para defender o título, entre a concorrência que inclui a holandesa Beitske Visser, a britânica Alice Powell e a finlandesa Emma Kimialainen, que com 31 anos, é a mais velha do pelotão. Entre as estreantes, estarão a espanhola Belén Garcia, a brasileira Bruna Tomaselli e a russa Irina Sirodkova, que com 17 anos, é a mais nova do pelotão.

“Estou muito contente que as 18 pilotos que teriam competido em nossa temporada de 2020 na pista tenham a chance de mostrar seu talento na pista em 2021, em parceria com a Fórmula 1. Também estou satisfeito por eles estarem qualificados para a Super Licença da FIA para isso.", começou por dizer Catherine Bond Muir, a CEO da competição. 

“Este ano foi incrivelmente desafiador para todos, mas nossas pilotos rápidas e destemidas mostraram notável resiliência e dedicação, e agora eles podem esperar competir no maior palco do automobilismo graças à nova parceria da W Series com a Fórmula 1. No próximo ano, as nossas oito corridas nos levarão pela Europa e pelas Américas, e nossas 18 pilotos representam 12 países, ajudando-nos, portanto, a aumentar o alcance e o impacto da Série W globalmente e a cumprir nossa missão de inspirar meninas e mulheres em todos os lugares.”, concluiu.

Chadwick afirma que a parceria com a Formula 1, bem como a pontuação para a Super Licença ajudará muito para as raparigas terem uma chance na categoria máxima do automobilismo.

“A nova parceria da W Series com a Fórmula 1 de 2021 é um apoio retumbante da série e um testemunho da imensa habilidade de todas as pilotos. Estou a adorar a perspectiva de correr ao lado deles em alguns dos melhores circuitos do mundo no próximo ano em uma tentativa de defender meu título da W Series. Os pontos da Super Licença da FIA que estarão em jogo, e tendo já experimentado o gostinho do mundo da Formula 1 em minha função como piloto de desenvolvimento da Williams, estou determinado a ganhar o máximo possível e dar um passo mais perto do meu sonho de competir na Fórmula 1. ”, comentou.

O campeonato começa a 26 de junho, no circuito francês de Paul Ricard, e termina a 30 de outubro, no Autódromo Hermanos Rodriguez, na Cidade no México. 

Youtube Formula 1 Video: O que aconteceu a Narain Karthikeyan?

O primeiro piloto de Formula 1 de qualquer país é algo memorável, é um facto. Vai entrar na história, irá atrair gente para a modalidade, entre outras coisas, e se calhar bem, pode ser que seja um grande piloto, vitorioso e tal. Houve alguns que foram assim.

Mas Narain Karthikeyan foi um piloto veloz, com alguma inconsistência, para ser exato. Apesar de tudo, teve uma carreira decente, e no qual ficou alguns anos na Formula 1, quer na Jordan, quer na HRT, mas por exemplo, nunca foi para a Force India, apesar da sua velocidade. 

E é sobre um piloto que de tosco não teve nada, que o Josh Revell publicou no seu mais recente video. É longo - quase meia hora - mas vale a pena.

Noticias: GP do Brasil confirado em Interlagos até 2025

A Formula 1 confirmou nesta quarta-feira que o GP do Brasil está confirmado até 2025 na pista de Interlagos. O anúncio desta renovação finaliza de vez as discussões que a determinado mometo, chegaram a tratar Interlagos como carta fora do baralho do GP do Brasil, em favor do Rio de Janeiro.

A corrida acontecerá a 14 de novembro, na pista paulista, que recebe a competição desde 1990.

“Estamos felizes por anunciar que a cidade de São Paulo continuará a sediar o GP do Brasil até 2025, e estamos ansioso para trabalhar com os novos promotores nos próximos anos”, disse Chase Carey, chefe da Formula 1, num comunicado à imprensa. “O Brasil é um mercado muito importante para a Fórmula 1, com fãs devotados e uma longa história no esporte. A corrida no Brasil sempre foi um dos pontos altos para nossos fãs, pilotos e parceiros, e queremos dar aos fãs da Fórmula 1 uma corrida divertida em Interlagos em 2021 e ao longo dos próximos cinco anos”, destacou.

“É um grande prazer poder anunciar que Interlagos continuará sediando um dos eventos mais importantes do mundo do automobilismo”, começou por destacar Bruno Covas, o prsidente da câmara de São Paulo. “Fizemos um esforço tremendo de manter a corrida em nossa cidade. Temos infraestrutura robusta para turistas, segurança pública e outros serviços de ponta. Acreditamos que, sediando o GP, além de promover nossa cidade para o mundo, continuaremos trazendo contribuições importantes, como criação de emprego e geração de renda. Vimos estudos que mostram que para cada real investido no GP de São Paulo, 5,20 reais são gerados para a economia local”, continuou.

Outra mudança importante nas direções da etapa brasileira do Mundial de Fórmula 1 está no promotor da prova. A Interpub, de Tamas Rohonyi, que organizava o evento ao longo de décadas, sai de cena. Rohonyi é muito próximo de Bernie Ecclestone, o antigo chefe e responsável pela assinatura do último contrato antes do atual. Agora, quem assume a promoção é a Brasil Motorsport, braço do fundo de investimento Mubadala, de Abu Dhabi. E no comando da empresa, está o antigo velejador olimpico Alan Adler.

“Estamos muito animados em trabalhar com a Fórmula 1. A prova está em Interlagos desde 1990 e é um dos circuitos mais respeitados do calendário”, falou Alan Adler, novo promotor da corrida. “Brasileiros são entusiastas  do automobilismo e da velocidade, e o Brasil tem uma longa tradição de produzir grandes pilotos, o que rendeu uma legião de fãs de F1 em nosso país. Acredito que, por conta da nossa experiência, trabalhando com marcas internacionais, podemos fazer um grande trabalho unindo os desportos, as marcas e o entretenimento. Com isso, poderemos oferecer novas experiências para o público tanto dentro quanto fora da pista”, completou.