Vai ser mais longo do que pensavam

A McLaren e a Honda andam em passo de caracol nesta temporada de 2015, mas apesar das queixas de Fernando Alonso e Jenson Button sobre o carro - as famosas afirmações do "motor de GP2" do piloto espanhol em Suzuka entraram no anedotário automobilistico - ambos têm esperança de que as coisas em 2016 podem ser diferentes, e que isto pode não passar de um "ano zero". Contudo, os sinais são de ordem contrária. Segundo conta o jornalista Mark Hughes, da prestigiada revista britânica Motorsport Magazine, as alterações introduzidas no motor japonês não estarão na versão de 2016, o que poderá correr o risco de na próxima temporada, a equipa de Woking acabar na cauda do pelotão, superado até pela Manor e pela novata Haas. E claro, isso poderá fazer aumentar as tensões dentro da equipa, especialmente na parte de um cada vez mais temperamental Fernando Alonso.

Segundo conta o jornalista, com o problema detectado - uma unidade MGU demasiado pequena e sem potencia suficiente - os homens da marca japonesa já estão a fazer as modificações no sentido de ter um turbocompressor maior. Mas ele não estará pronto a tempo do dia 28 de fevereiro, data em que todos os componentes terão de ser homologados pela FIA, e depois eles ficarão selados para toda a temporada, apesar dos "tokens" que poderá usar ao longo dela.

"O conceito do McLaren MP4-30 estava todo concentrado numa apertada traseira e é sem qualquer dúvida o mais apertado de todos os carros de 2015. Isso cria o potencial de uma grande vantagem aerodinâmica. Quanto mais apertado o perfil de "garrafa de Coca-Cola" o carro tiver, o ar circulará mais rapidamente, gerando o downforce suficiente para passe mais rapidamente dos dispositivos existentes no carro, quer no difusor, quer nos 'brake ducts'", começa por se ler no artigo.

(...) "Honda estava confiante que iria fazer girar o turbocompressor em valores a rondar os 130 mil rotações por minuto (RPM). A essa velocidade, iria produzir potência e calor suficiente em relação aos mais convencionais, cujos turbocompressores rolam a cerca de 120 mil RPM. Seria uma maneira da McLaren e da Honda conseguirem os seus objetivos, com muito poder num compressor pequeno."

"Era uma bela ideia, mas era óbvio que tal ideia nunca tinha sido tentada antes. Estavam confiantes em alcançá-lo, mas os primeiros testes revelaram que isso estava mais no campo da crença do que da realidade. Fazendo-o rolar a essa velocidade, a turbina/compressor destruiria-se ou as peças que ficariam situadas entre esses dois lugares. Para que pudessem aguentar, a unidade teria de ter as suas rotações limitadas a velocidades semelhantes às outras unidades de potência".

(...) "Nas primeiras corridas [o conjunto do turbocompressor] estava limitado a 35 por cento do seu potencial. O que, essencialmente, queria dizer que estava a contribuir com cerca de 60 cavalos, em vez dos 160 previstos".

Com os problemas detectados e a Honda a trabalhar no duro para solucioná-las, parece que irá haver em 2016 o desenho de um novo turbocompressor, que continua a ser nais pequeno do que a concorrência, mas que consegue ser mais eficaz para que consiga aguentar as rotações mais altas que a marca pretende para alcançar e superar a concorrência. Só que os atrasos no desenvolvimento desse novo turbocompressor fazem com que possa não estar pronto a 28 de fevereiro.

Para que o pior não aconteça, a Honda poderá ter um "plano B", desenvolvido por uma equipa de engenheiros, que nas horas vagas, poderá estar a desenhar um turbocompressor maior, mais convencional, talvez para salvar a face de mais um ano desastroso em Woking, e perigar ainda mais a relação entre Honda e McLaren. É que se Jenson Button decidiu ficar por mais uma temporada, a paciência de Fernando Alonso pode estar a chegar ao ponto de ebulição. E não se sabe se fará toda a temporada de 2016, caso comece a ser ultrapassado pelos carros da Manor e da Haas...

A imagem do dia (III)

Por muitos que se passam, não se pode esquecer a figura de Francois Cevért. Já vão 42 anos desde que passou para a história do automobilismo, em Watkins Glen.

Youtube Motorsport Drag: V8 Superscars contra Tesla Modelo S

Esta vi no Facebook do Pedro Gomes. E em semana de Bathurst 1000, nada como ver um comparativo "local" entre um sedã Holden e o Tsla Model S, o carro elétrico mais veloz do mundo.

E ainda tem mais um atrativo: um verdadeiro Holden V8 Supercar, guiado pelo piloto Tim Slade. Querem ver os resultados? Vejam o video.

A imagem do dia (II)

Alain Prost durante o GP do Canadá de 1985, numa foto de Paul-Henri Cahier.

Quando costumava haver um campeão do mundo, mas que ficava fora do pódio, abria-se a excepção de o trazer para lá no sentido de o público o congratular. Foi assim, por exemplo, em 1974, quando Emerson Fittipaldi foi quarto classificado no GP dos Estados Unidos e ele subiu ao pódio. Onze anos depois, em Brands Hatch, a Nigel Mansell, Ayrton Senna e Keke Rosberg, Alain Prost comemorou no pódio aquilo que perseguia há quatro temporadas, sem sucesso: o título mundial.

Desde meados da década de 70 que a presença francesa se reforçava no pelotão da Formula 1. Havia a Ligier e a Renault, e pilotos como Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux, Patrick Depailler, Jacques Laffite, Didier Pironi e outros, procuravam aquilo que a França, que sempre foi uma potencia automobilística, nunca tinha alcançado: um titulo mundial.

Em 1982, a França ia a caminho disso. Didier Pironi, na Ferrari, e Alain Prost, na Renault, estavam bem perto disso numa temporada onde parecia que toda a gente iria ganhar corridas. Foram onze vencedores em dezasseis corridas, e Pironi e Prost tinham sido dos poucos a conseguir mais do que uma vitória. Mas o acidente de Pironi na Alemanha e a desistência de Prost na corrida seguinte, na Austria, frustraram essa ambição a favor do finlandês Keke Rosberg.

Alain Prost era o mais novo da "armada francesa". Já se sabia desde 1980 que era um piloto veloz e inteligente, e quando foi para a Renault, em 1981, tinha material para ser campeão. E teve uma chance - distante - de campeonato, contra Nelson Piquet, Carlos Reutemann e um compatriota seu, Jacques Laffite. A entrada de rompante no campeonato de 1982, com duas vitórias nas duas primeiras corridas do ano, África do Sul e Brasil, parecia que ele poderia conseguir esse título, bastaria que tivesse conseguido mais uma vitória. que não aconteceu. 

Anos depois, Prost disse que muitas das suas desistências nessa temporada tinha a ver com o turbocompressor, uma peça que poderia ser reparada, mas que não foi porque "não era suficientemente francês". O orgulho "bleu" levou a melhor sobre a engenharia. 

Mas em 1983, a coisa foi ainda pior. Parecia que Prost iria ser o campeão, mas a famosa "gasolina adulterada" para o motor BMW fez com que Piquet conseguisse o impulso que falava para conseguir o campeonato. Prost não aceitou bem a derrota e desabafou, culpando a Renault pelo fracasso. Esta reagiu, despedindo-o e Ron Dennis, que sempre quis Prost para a sua equipa, não hesitou em ir buscar para 1984. 

Em Woking, lutou contra o veterano Niki Lauda, mas acima de tudo, aprendeu a refinar a sua condução. Era veloz, mas decidiu melhorar as coisas em relação à conservação dos pneus e do motor, bem como o consumo de gasolina. Foi um duelo a dois, e ambos deram o seu melhor até à ultima corrida do ano, no autódromo do Estoril. Prost venceu, mas porque uma das suas corridas, a do Mónaco, foi ganha com metade dos pontos atribuídos, acabaria por perder pela mínima das margens: meio ponto.

Depois de três temporadas em que ficou à porta do Olimpo, qualquer pessoa poderia ficar desanimada com o que passava, mas Prost, não. Tinha o tempo a seu lado e o seu companheiro de equipa já tinha conseguido o que queria. Apenas teve de lidar com o Ferrari de Michele Alboreto, que a meio do ano abriu uma vantagem que começava a pensar que tudo estava a acontecer de novo...

Mas depois, conseguiu o que queria. E aos 30 anos de idade, e depois de 35 anos de espera por parte da França automobilistica, Alain Prost conseguiu o que queria: o título mundial. E ironicamente, conseguia-o numa altura em que a Renault retirava-se da Formula 1 como equipa, frustrada por não ter conseguido o título de Construtores com o motor Turbo, que marcou toda uma era.

A imagem do dia

Até 1985, Nigel Mansell era considerado como um piloto veloz, mas inconstante. E alguns já diziam que ele tinha passado ao lado de uma brilhante carreira, principalmente quando não conseguiu aproveitar as oportunidades que teve na Lotus. Muitos apostavam as fichas num compatriota seu, um tal de Derek Warwick.

Nascido em 1953, Mansell teve uma carreira atribulada nas formulas de promoção. Veloz, mas dado a acidentes, correu muito na Formula Ford, Formula 3 e Formula 2 (fraturou a coluna vertebral em 1979 numa corrida de Formula 3) até que Colin Chapman decidiu dar-lhe uma chance. Acabou como piloto de testes, mas ele fazia as coisas tão velozmente que teve a sua primeira grande chance em 1980, com o terceiro carro da equipa por três corridas, antes de ser piloto a tempo inteiro em 1981. Nesse ano, em substituição de Mário Andretti, teve uma evolução interessante, embora raramente batesse Elio de Angelis, o seu companheiro de equipa.

Mansell via em Chapman um "father figure", alguém que o incentivava a fazer melhor. Este via que tinha potencial de campeão, desde que refinasse a sua rapidez e agressividade. Contudo, Chapman pagava-lhe mal: ganhava apenas 50 mil libras por ano, e o britânico aceitou uma proposta de dez mil libras para correr em Le Mans. Chapman, que detestava a clássica de Endurance, decidiu oferecer o mesmo dinheiro... para não correr. Mas depois disso, ofereceu-lhe um contrato milionário, que garantia que iria ficar na equipa até ao final da temporada de 1984. 

Chapman queria fazer de Mansell outro Jim Clark, mas não teve tempo para isso, pois morreu em dezembro de 1982, depois de uma temporada em que o "brutânico" conseguiu um terceiro lugar e sete pontos no campeonato. O sucessor de Chapman, Peter Warr, nunca gostou de Mansell e no final de 1983, não o libertou da Lotus porque a John Player Special queria que a equipa tivesse um piloto inglês. E Derek Warwick ia para a Renault nesse ano.

Na sua biografia, Warr analisou os pilotos da Lotus no final de 1982 e deu a sua sentença: "Depois de analisar cuidadosamente a temporada, ficou completamente claro quem era o número um: era Elio. Ele foi mais rápido, ele tinha superado Nigel dez vezes contra três. Elio tinha tido sete chegadas nos pontos, enquanto que Nigel teve apenas dois, para além da vitória de Elio na Áustria. Ele teve um registo três vezes superior de pontos ganhos em relação a Nigel. E o que é mais imprtante, a margem pela qual Elio eclipsou seu companheiro de equipa na qualificação geral foi um enorme 4,5 por cento. E tudo isso num ano em que, tão próximo quanto razoavelmente possível, os dois pilotos tiveram igual equipamento e tratamento".

Mansell sofreu até ao final do seu contrato, apesar de em 1984 ter tido uma boa temporada, com uma pole-position em Dallas - e o seu final épico - e algumas boas exibições no Mónaco e no Estoril, onde andou nos lugares da frente antes de desistir. Aliás, quando a corrida portuguesa acabou e este arrumou as malas para ir à Williams, Warr sentenciou: "Ele nunca ganhar uma corrida enquanto eu tiver um buraco no meu rabo".

Após se adaptar à Williams e ao motor Honda, a segunda parte da temporada foi bem melhor do que a primeira. Na corrida anterior a Brands Hatch, em Spa-Francochamps, tinha acabado em segundo lugar, apenas batido por Ayrton Senna, o seu substituto na Lotus, e bem mais querido na equipa do que ele.

Brands Hatch, palco do GP da Europa, foi a corrida que mudou a sua carreira. Mas o mais engraçado nessa tarde é que deve essa vitória... ao seu companheiro de equipa. Nas primeiras voltas dessa corrida, o finlandês Keke Rosberg atacava Ayrton Senna pela liderança da corrida, até que na oitava volta, o finlandês tentou ultrapassar. Senna defendeu-se e o pai de Nico Rosberg despistou-se, batendo o Brabham de Nelson Piquet. Este abandonou, e ele perdeu uma volta devido a um furo - o tal toque no Brabham causou estragos. 

Nas boxes, os mecânicos da Williams fizeram-no demorar o tempo suficiente para que entrasse na pista exatamente na frente de Senna, e ele bloqueou-o de forma a que Mansell o passasse. E mesmo quando este fez a manobra, o finlandês aguentou tempo suficiente para que o britânico se afastasse. Em suma, Rosberg "trollou" Senna pois estava convencido que ele o tinha colocado fora da pista de propósito. Curiosamente, no final da corrida, Rosberg acabou no lugar mais baixo do pódio...

Mas no final, era um dia brilhante para Mansell. Aquilo que procurava após cinco temporadas tinha conseguido, ainda por cima no dia em que Alain Prost conseguiu o seu título mundial (na foto tirada por Paul-Henri Cahier). Warr deve ter engolido o seu orgulho e aos olhos dos fãs, não era mais uma esperança adiada, era uma certeza. O que não se sabia era que o tempo iria demonstrar que iria ser um dos pilotos mais marcantes da sua geração.

A imagem do dia (III)

E para fechar o dia, quero dizer que não esqueço de Andrea de Cesaris. Tal como acontecera na manhã, Jules Bianchi, ao saber da noticia do acidente mortal do piloto italiano, fez me lembrar que há precisamente um ano, tive um dia muito deprimente. E tenho a certeza que os amantes do automobilismo também passaram um mau dia.

A foto é sobre o seu famoso momento de concentração antes de sair da pista para fazer as suas voltas mais rápidas. Claro que muitos, ao ver isso, vão ligar aos seus muitos acidentes ao longo dos 204 Grandes Prémios de Formula 1...

Apesar de tudo, foi um excelente piloto, um dos mais marcantes da sua geração. Todos temos saudades dele.

A imagem do dia (II)

Se ontem vimos o inicio das vitórias de Emerson Fittipaldi e o seu significado, hoje trata-se do seu canto do cisne e do final de um capitulo da sua carreira. Dez anos - e um dia - depois, no mesmo local onde venceu, o piloto brasileiro tinha uma despedida melancólica pela porta pequena, a bordo da sua própria equipa de Formula 1. 

Todos sabem que a sua carreira está dividida em duas partes. A primeira, na Lotus e na McLaren, foi a vencedora. Watkins Glen foi não só o palco da sua primeira vitória. Quatro anos mais tarde, subiu ao pódio para comemorar o seu segundo título mundial, o primeiro da McLaren, a bordo do chassis M23, um dos melhores da história. 

E a segunda parte da sua carreira foi de luta e frustração a bordo do projeto pessoal da Copersucar. A ideia do seu irmão de ter uma equipa brasileira na Formula 1, Emerson decidiu juntar-se para o ajudar e ar os seus conhecimentos para levar mais longe. A luta foi grande na primeira temporada, mas houve progressos, que culminaram no segundo lugar em Jacarépaguá, em 1978. Mas no ano seguinte, o F6 tornou-se num fracasso custoso e fez atrasar tudo. No final desse ano, compraram a Wolf e fundiram-no, ficando com excelentes engenheiros e o finlandês Keke Rosberg. Mas já era tarde: a Copersucar retirou-se de cena.

As coisas em 1980 prometiam, com patrocinador novo, a cerveja Skol. Dois pódios, em Buenos Aires e Long Beach, fizeram com que pudesse haver esperança na recuperação, mas quando a Brahma adquiriu a Skol, a primeira coisa que fez foi tirar o apoio à equipa. A esperança deu lugar à frustração, e para Emerson, tudo isso se acumulou. 

E para piorar as coisas, começou a olhar à volta e viu que tinha um pelotão totalmente novo à sua frente. E nessa década onde correu, viu morrer boa parte dos seus amigos e companheiros: Jochen Rindt, Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Francois Cevért, Peter Revson, Mark Donohue, Tom Pryce, José Carlos Pace, Ronnie Peterson, entre outros. E tudo isto faz com que chegue o dia em que o melhor é pendurar o capacete.

E isso aconteceu, curiosamente, no dia em que a Formula 1 foi a Watkins Glen pela última vez. A organização estava com dificuldades financeiras e Bernie Ecclestone estava cada vez mais exigente. Numa corrida onde Bruno Giacomelli tinha surpreendido toda a gente ao fazer a pole-position no seu Alfa Romeo, Emerson foi apenas o 19º na grelha. Na corrida, as coisas acabaram na volta 15, à conta de um problema na suspensão.

Quando acabou de pendurar o capacete, Fittipaldi tinha 144 corridas atrás de si, em dez temporadas e meia. Acabou por se dedicar à equipa, mas o que não sabia era que tinha apenas fechado uma etapa da sua rica carreira automobilística. E os Estados Unidos iriam mais uma vez fazer parte da sua vida.

A imagem do dia

Deve ser uma coincidência hoje, mas do sitio onde escrevo isto, lá fora está uma tempestade. Como era o tempo em Suzuka há um ano, onde se temia a passagem de um furacão pela zona, que se situa no centro do Japão. Ainda lembro perfeitamente dos meus receios, da conversa que houve durante a semana sobre o adiamento ou adiantamento da corrida por causa desse mesmo furacão, mas que a FIA, a FOM atiraram as culpas para a organização japonesa, que não queria adiar porque nos bilhetes estavam escritos os horários dos comboios que os adeptos tinham de apanhar após a corrida.

De improvisação, os japoneses fogem dela. E da culpa, já conhecem o resto.

Temi uma farsa de meia dúzia de voltas (e escrevi isso na altura), metade dos pontos e final da história. Um ano depois, em reflexão, se calhar teria sido melhor assim, mas só falamos dessa forma porque a tragédia aconteceu. E o meu maior choque nem foi a cor da bandeira, ou a curva onde aconteceu, ou o tarde da corrida. Foi ver aquele trator no meio de uma escapatória asfaltada, num circuito como aquele, num país como aquele. E mesmo que haja um azar no meio daquilo tudo, continuo a dizer que o trator foi o meu maior choque, num país estupidamente organizado como o Japão. Se sabemos que no Mónaco há gruas para tirar os carros da pista - e espaço naquele sitio é mais raro que os metais preciosos - porque é que tal não acontecia? Mas aconteceu.

Jules Bianchi demorou nove meses e meio para morrer. De outubro de 2014 a julho de 2015, soubemos que o piloto francês, filho de Phillipe, neto de Mauro e Lucien, tinha tido uma lesão grave do qual poderia não ter volta. E apesar de ter falado dos casos de sucesso, como Richard Hammond e Roberto Guerrero, sabia que seria uma questão de tempo até saber se ele reagia ou não. Não reagiu, e nunca saiu do estado onde estava.

Quando se foi, a 17 de julho, escrevi que o contador tinha voltado ao zero, mas que não houve o choque de outros casos como Henry Surtees, Dan Wheldon ou mais recentemente, Justin Wilson.  Houve sempre uma esperança do qual o seu final significou o seu fim. Mas lembram-nos sempre que a ideia da "morte zero" é um mito que se vendeu muito nos últimos tempos e que recentemente estes incidentes nos fazem acordar de uma ilusão. E quando acordamos dessas ilusões, discutimos soluções para ela, nem que seja para quebrar tradições.

Mas neste dia chuvoso, recordamos que o tempo voa a Terra deu a sua volta completa ao Sol. E também um piloto do qual tinhamos esperança de ver fazer coisas boas, e que tudo desapareceu numa tarde de tempestade.  

Youtube Motorsport Onboard: Uma volta ao remodelado Hermanos Rodriguez

Como é sabido, o renovado Autodromo Hermanos Rodriguez foi reinaugurado este sábado, com a presença de Sergio Perez, Emerson Fittipaldi e de... Hector Rebaque. Se Perez andou num BRM P153 que Pedro Rodriguez andou em 1970, já Emerson Fittipaldi andou a bordo de um Corvette Z06 numa volta ao circuito mexicano, que já não tem mais a Peraltada... porque aproveitaram um estádio de basebol.

Eis o video, para terem ideia de como será a pista no próximo dia 1 de novembro.

Formula 1 em Cartoons - Japão (Riko)

Ainda a famosa declaração de Fernando Alonso sobre o seu motor Honda, eis o que o italiano "Riko" tem para dizer, apesar do espanhol gritar que foi ele que tratou do motor...

Youtube Motorsport Documentary: O documentário sobre a Copersucar

A história da única equipa brasileira na Formula 1, a Copersucar-Fittipaldi, já merece um documentário sobre a sua existência... e parece que isso vai acontecer. A Itoby Filmes esteve a filmar um documentário nesse sentido e colocou no Youtube um trailer de quatro minutos com as declarações de alguns dos envolvidos na aventura, como Wilson Fittipaldi, Ricardo Divila, Ingo Hoffmann ou Chico Serra, bem como alguns dos que acompanharam a aventura de fora, como o jornalista Lito Cavalcanti.

O documentário deverá sair em abril de 2016, segundo dizem eles. E cá estaremos para ver o resultado.

No Nobres do Grid deste mês...

Imaginem um tipo muito veloz num carro sem patrocínios. Imaginem uma pessoa com a ambição de vencer as 500 Milhas de Indianápolis, batendo um recorde que pertencia a Michael Andretti e ser o "Rookie do Ano". E no final, acabar fugitivo e na prisão por quase 30 anos porque tinha levado para os Estados Unidos barcos cheios de... marijuana. E levar prisão perpétua porque o governo queria que fosse um exemplo de uma guerra que, nos dias de hoje, reconhece que não pode ganhar. A história de Randy Lanier merece um filme, tipicamente de uma década de 80 que hoje em dia, muitos gostariam de ter vivido. E só falta Hollywood fazer um filme sobre isso.

Randy Lanier, tal como John Paul Sr. e John Paul Jr, bem como Billy Whittington, são um grupo de pilotos e donos de equipa que para financiar as suas carreiras na velocidade, recorreram ao tráfico ilegal de marijuana e a barcos potentes para o fazer. Aliás, em meados dessa década, os entendidos costumavam chamar à popular IMSA - tinha Paul Newman como piloto, lembre-se - de "International Marijuana Smugglers Association". E é sobre toda esta gente que começo a falar hoje por aqui, pois por exemplo, no caso de Lanier, foi a história de um "underdog" que acabou terrivelmente mal.

(...)

Foi em 1984 que Lanier realmente explodiu como piloto. Bill Whittington e o seu irmão Dale, ambos de Fort Lauderdale, na Florida, decidiram fazer a sua propria equipa, a Blue Thunder Racing Team, com dois March e a ajuda do engenheiro Keith Leyton, decidiram fazer os carros os melhores do pelotão, independentemente dos custos. Os carros eram preparados por Ryan Falconer, que reconstruia os motores no final de cada corrida, mas havia mais um detalhe: os carros não tinham qualquer patrocinio e não eram apoiados pela fábrica. E a temporada foi impressionante: seis vitórias, onze pódios e o campeonato, com 189 pontos. Era a história da Cinderella, o "underdog" que os americanos tanto adoram.

Mas havia um lado obscuro. Lembram-se da acusação de posse de droga aos 16 anos? Pois bem, Lanier não parou por ali. Enquanto trabalhava na construção civil, também fazia negócios nessa área, ao ponto de aos 20 anos de idade, poder ter um barco veloz de 18 mil dólares para uso pessoal. Contudo, um amigo seu sugeriu que poderia aproveitar para montar um negócio de aluguer de barcos e aproveitar para ir às Bahamas e trazer carregamentos de cannabis para território americano. Para isso se juntou a Ben Kramer, piloto de barcos "offshore", e juntos já levavam carregamentos de cannabis em barcos de 21 metros não só das Bahamas, mas também da Colombia. O que não se sabia era que Kramer era sobrinho-neto de Meyer Lansky, um dos patrões da Máfia, que tinha lucrado com o jogo e a prostituição na Cuba pré-castrista e na Florida.

Para piorar as coisas, as pessoas começaram a desconfiar da Blue Thunder, uma equipa sem patrocinio, numa categoria onde, para seres campeão, tinhas de gastar pelo menos 750 mil dólares em dois carros, mecânicos, engenheiros e preparadores, entre outros. Lanier afirmava que a sua fonte de rendimento era a tal firma de aluguer de barcos, mas já nessa altura, fazia as viagens até às Bahamas e na viagem de regresso trazia nos seus porões aquele tabaco que ri...

Em 1985, decide mudar de ares e ir atrás do sonho: vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Consegue uma vaga na Arciero Racing, que corria com um Lola T900, e começa a fazer a adaptação aos monolugares. "Queria vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Aquele era o meu objetivo. Não existe nada comparável naquela competição no mundo".

Contudo, em 1985, os comissários da Indy vetaram a participação de Lanier citando a sua "falta de experiência em monolugares", o que seria algo irónico para alguém que tinha sido o campeão da IMSA no ano anterior... O resto da temporada não foi fácil, com vários abandonos e sem pontuar. No ano seguinte, a Arciero arranjou um March 86C, projetado por um jovem Adrian Newey, e os resultados de Lanier melhoraram bastante, especialmente nas 500 Milhas de Indianápolis. Ali, mostrou toda a sua velocidade e colocou o seu carro num impressionante décimo lugar, batendo o recorde de média para um "rookie", de 209,964 milhas por hora, batendo um recorde obtido dois anos antes por Michael Andretti. A corrida foi sem surpresas, acabando no nono posto final. (...)

Correr no automobilismo não é fácil, por ser um desporto caro e dependente de patrocinios para sobreviver. Só quem for muito rico ou quem tiver uma boa carteira da patrocinadores é que pode alcançar os seus objetivos, sejam eles correr na Formula 1 ou noutras categorias. Para Randy Lanier, o seu objetivo era ganhar as 500 Milhas de Indianápolis e juntar a sua cara aos outros existentes no Troféu Borg-Warner. A sua carreira foi veloz, sendo campeão da IMSA em 1984, juntamente com os irmãos Whittington. Mas havia um senão: tudo isso isso era sustentado com o tráfico de droga, especialmente marijuana, vindo da Colombia, para os Estados Unidos.

Quando a DEA descobriu o esquema, causando um escândalo dentro da comunidade automobilistica - e nos próprios Estados Unidos - Lanier fugiu do país durante ano e meio até ser apanhado pela autoridades federais em Antigua, sendo depois extraditado para os Estados Unidos, onde foi condenado a prisão perpétua, uma pena especialmente dura para tráfico, em 1988. Lanier esteve em prisões federais durante 25 anos até que em outubro de 2014, sem explicação aparente, teve liberdade condicional, tendo ficado o seu processo secreto por parte das autoridades federais. Agora vive na Florida, trabalhando num museu automóvel de um dos seus parceiros nas 24 Horas de Le Mans em 1982.

O resto desta incrível história pode ler este mês no site Nobres do Grid.

A imagem do dia (II)

A 4 de outubro de 1970, uma Formula 1 ainda em choque assistiu ao regresso da Lotus à competição, precisamente 29 dias após o desaparecimento prematuro de Jochen Rindt. E viu a uma equipa totalmente reformulada. Com Rindt morto, John Miles, o segundo piloto da marca, decidiu abandonar a equipa e o automobilismo, achando que o carro que guiava era demasiado perigoso, e também porque teve medo de ser o próximo a morrer. 

Assim sendo, Colin Chapman teve de promover a primeiro piloto uma pessoa que tinha entrado na equipa quase três meses antes, e que ano e meio antes, corria num Formula Ford! O piloto era Emerson Fittipaldi, mas ele precisava de um segundo piloto para o complementar. O escolhido foi um piloto sueco de 29 anos, com experiência na Formula 3 e Formula 2, e que tempos antes, tinha sido instrutor de condução a um compatriota seu, de seu nome Ronnie Peterson. Até aquele dia, poucos ouviram falar de Reine Wisell, e muitos ficaram de olhos arregalados para saber o que é que ele poderia fazer para que assegurasse que Rindt fosse o campeão.

Naquele dia, Jacky Ickx e a Ferrari conseguiu o seu objetivo, ao fazer a pole-position, ao lado de Jackie Stewart, com Emerson no terceiro posto e Wisell no nono lugar, nada mal para um estreante. A corrida foi primeiro dominada por Stewart nas primeiras voltas, que se afastou dos Ferrari e depois do BRM de Pedro Rodriguez, parecendo que iriam impedir que o piloto belga não alcançasse o pleno necessário para apanhar Rindt. E para piorar as coisas, na volta 57, o tubo de combustível rompido o fez ir às boxes e o atrasou ainda mais.

A vitória de Emerson começou com os azares dos outros. Primeiro, na volta 76, Stewart teve problemas com uma rutura na linha de óleo, e na volta 82 encostou de vez às boxes. Sucedeu-lhe Pedro Rodriguez, mas na volta cem, ele teve de ir às boxes para reabastecer. As desvantagens do motor V12 da BRM...

E foi assim que Emerson deu ao Brasil a sua primeira vitória na Formula 1. E mostrou ao mundo um país cheio de amantes de velocidade e excelentes pilotos. E com isso, Jochen Rindt tinha a certeza de que era o campeão do mundo, mesmo depois de morto, pois Jacky Ickx chegou ao fim no quarto posto, atrás de Emerson, Rodriguez e... Wisell. Iria ser o único pódio do piloto sueco.

Anos depois, ao recordar esse momento, afirmou: "Estava a caminho da meta quando vi Colin Chapman aos saltos e a atirar o seu chapéu. Ele tinha-o feito por Jim Clark, Graham Hill e Rindt, e só dizia para mim mesmo: 'Ele está a fazer por mim, ganhei a corrida, ganhei o GP dos Estados Unidos!' E era inacreditável". Emerson disse depois que, quando chegaram ao hotel com os 50 mil dólares do prémio, tiveram de colocar um armário na porta, por terem medo de serem roubados!

 Mas naquela tarde, em Watkins Glen, o Brasil começava a descobrir a Formula 1.

A imagem do dia

Foi debaixo de chuva em Road Atlanta que João Barbosa, Christian Fittipaldi e Sebastien Bourdais se tornaram campeões da TUSSC pelo segundo ano consecutivo. Quem assistiu no sábado à noite à corrida, decorrida sob condições de tempestade, e as constantes interrupções - acabou duas horas e meia mais cedo por causa da carga de água na pista - o Corvette DP da Action Express conseguiu escapar às armadilhas e chegou ao terceiro lugar da geral, numa corrida ganha por um... Porsche 911 da classe GT3.

Mas para esta tripla - com Barbosa e Fittipaldi de modo permanente - este título reflete que esta dupla luso-brasileira é a melhor da Endurance americana. Dois pilotos que tiveram carreiras distintas (o primeiro sempre na Endurance, o segundo na Formula 1 e na CART, antes de passar por aqui) e que juntos - mais o Bourdais - já tiveram um palmarés rico, sendo o mais importante as duas vitórias em Daytona.

Estes dois veteranos - o português com 40 anos, o brasileiro com 44 - tem uma maturidade automobilística para dar e vender, e que provavelmente num Mundial de Endurance, seria uma mais-valia para qualquer equipa oficial na LMP1, ou então num privado na mesma categoria ou na LMP2. Creio que estes dois - e até o próprio Bourdais, um nativo de Le Mans - seria uma excelente tripla em La Sarthe, em qualquer equipa.

Apesar de tudo, é mais um grande fim de semana para as cores nacionais. Estamos a ficar habituados...

WRC 2015 - Rali da Corsega (Final)

As poucas classificativas do longo rali da Corsega consagraram facilmente o finlandês Jari-Matti Latvala como o grande vencedor, sete anos após o regresso deste clássico do asfalto ao WRC. Pode ter sido mais uma vitória da Volkswagen - com outro piloto, é certo - mas houve mais competividade, e Sebastien Ogier não andou perto da vitória. A sua única consolação foi ter vencido a Power Stage e conseguir mais três pontos no campeonato.

E no final, Latvala não esqueceu um compatriota seu: “Não está fácil colocar em palavras o que sinto. É um feeling fantástico vencer na Córsega, as condições não foram de modo nenhum fáceis, pois estávamos constantemente a mudar de zonas secas para molhadas e a minha diferença para o Elfyn Evans não se pode considerar confortável. Não quis correr demasiados riscos, e estender a vantagem para poder controlar de uma forma mais fácil. Quero dedicar esta vitória ao meu ídolo, Henri Toivonen. Esta é mais uma razão pela qual este dia é tão especial para mim”, afirmou no pódio.

O dia começou com Ogier a tentar a recuperação, depois da sua desistência na sexta-feira, ao ser melhor na especial de Sotta-Chialza, com Latvala logo a seguir, ampliando a diferença para Elfyn Evans, que fez o quarto melhor tempo (batido por Mikkelsen), mas viu alargada a diferença para 17,3 segundos. "Havia partes muito escorregadias e bastante terra na estrada em algumas zonas em que se cortam as curvas. Não me senti muito confortável e não sabia como seria o tempo. Parece que correu bem. Acho que no final, os pneus macios deviam funcionar melhor", explicou Latvala.

A seguir, em Zerubia-Martini, o melhor foi Dani Sordo, no seu Hyundai, onde de modo surpreendente, superou Sebastien Ogier em 3,2 segundos. Latvala foi o terceiro, empatado com Haydon Paddon, a 6,2 segundos do vencedor, mas praticamente tinha a vitória à mão, pois foi mais veloz do que Evans, que foi apenas décimo, a 22 segundos do vencedor, e viu a distância para Latvala aumentar para 32,7 segundos.

No final com a Power Stage de Agosta, Ogier conseguiu vencer de novo, com uma vantagem de 8,6 segundos sobre Robert Kubica e 10,2 sobre Jari-Matti Latvala. E com isso alcançava a terceira vitória do ano, com uma vantagem de 43,1 segundos sobre Elfyn Evans, que conseguia aqui o seu segundo pódio da sua carreira e o melhor resultado do ano para a Ford. Anders Mikkelsen fechou o pódio para a Volkswagen, não muito longe do piloto galês (a 46,3 segundos).

"Foi um grande fim-de-semana. Não estivemos no máximo em todos os momentos porque era preciso ter cuidado perante condições tão difíceis. Ganhei o Rali de França no ano passado e estou muito contente por conseguir ganhar agora na Córsega", afirmou o vencedor.

"O Andreas andou muito depressa no final, mas eu sabia que se fizesse troços limpos e sem problemas poderia segurar o meu lugar. Estou muito contente. Depois dos tempos difíceis que vivi mais recentemente, e de todas as críticas, este resultado é um doce saboroso", sublinhou Elfyn Evans.

Kris Meeke foi o melhor dos Citroen, num distante quarto posto, a um minuto e 33 segundos do vencedor, com Haydon Paddon a vir a seguir, com mais vinte segundos de diferença, batendo por pouco Mads Ostberg na luta pelo quinto posto. Dani Sordo, o quarto na Power Stage, conseguiu superar Bryan Bouffier e ser o sétimo da geral, enquanto que Stephane Sarrazin foi o nono, com o estónio Ott Tanak a fechar os pontos.

O WRC regressa no final do mês - 23 a 25 de outubro - com o Rali da Catalunha, um misto em asfalto e terra.