Formula 1 2018: Ronda 4, Baku (Qualificação)

É um pouco estranho ver Baku tão cedo este ano no calendário, mas foi porque os russos não gostaram de ter a sua corrida nesta data e pediram para voltar a tê-la na data anterior, quando recebiam em setembro. Talvez seja porque abril ainda se sente o frio vindo das estepes siberianas, com os ventos a viajarem centenas de quilómetros, atravessando o mar Cáspio e embatendo na capital azeri ou no caso de Sochi, no mar Negro, antes de chegarem ao Cáucaso. Mas de uma certa maneira ter uma corrida no antigo espaço da União Soviética, num final de abril, é um pouco como ver corridas no inverno, são falta a neve a cair para compor a realidade.   

Mas se o tempo não é grande coisa, e a abravisidade da pista não ser grande coisa, a realidade em termos de campeonato era outra. Ferrari, Mercedes e Red Bull estavam ali para disputar os melhores lugares da grelha e os Flechas de Prata chegavam à Terra do Fogo e do Gelo numa situação dramática: ainda não tinham vencido na temporada. E só tinham uma pole-position na Austrália para mostrar e noticias sobre um W09 que era dificil de domar e de conduzir.

Com isso em mente, começava a qualificação azeri. 

Na Q1, todos começaram com ultramacios, suficientes para um tempo destes. Demorou um pouco para marcar tempos, mas quando aconteceu... surgiu a primeira situação de bandeiras amarelas, quando Romain Grosjean ficou parado na pista, vitima de uma caixa de velocidades quebrada. Claro, estragou a volta mais rápida de muita gente.  

Depois de alguns minutos, a sessão voltou, com os Ferrari a marcarem bons tempos, contra os Mercedes e a Red Bull, mas no final, os Toro Rosso, o Sauber de Marcus Ericsson, o Haas de Romain Grosjean e o McLaren de Stoffel Vandoorne ficaram para trás, enquanto que nas boxes, os pilotos da Toro Rosso andaram a discutir um com o outro por causa do enorme susto que ele levou e do quase acidente. Pierre Gasly estava zangado, e com razão, pois teve de confiar no instinto para evitar um acidente a 270 km/hora, mas não sabia que Brendon Hartley tinha um furo...

E na Q2, estavam as Williams pela primeira vez esta temporada, bem como Charles Leclerc, piloto da Sauber.

A segunda parte começou com mais sarilhos por parte de Raikkonen, apesar dos pilotos da frente estarem com supermacios. O finlandês da Ferrari saiu em frente, mas sem consequências, ao mesmo tempo que via Bottas a fazer o melhor tempo provisório, com 1.42,679. E nessa altura, Raikkonen estava fora da classificação geral.

Na parte final, os Ferrari calçaram ultra-macios para ver se ficavam no topo da tabela de tempos... e resultou. Ficou com o melhor tempo, 1.42,510, seguido de Hamilton e Bottas, com Vettel a ser sexto, atrás de Max Verstappen e Esteban Ocon. E a fechar o top ten estavam os Renault, com Hulkenberg na frente de Sainz Jr, e Daniel Ricciardo a fechar o "top ten", ficando dentro por muito pouco. 

E entre os eliminados, a "fava" ficava os Williams de Lance Stroll (no 11º posto, por muito pouco não entrava na Q3), seguido por Serguei Sirotkin, o McLaren de Fernando Alonso, o Sauber de Charles Leclerc e o Haas de Kevin Magnussen.

Para a Q3, as coisas começaram com os Red Bull a abrirem graças a Max Verstappen e os seus ultramacios, seguido por Valtteri Bottas, Lewis Hamilton e, por fim, Sebastian Vettel. O tempo do alemão veio em 1.41,498 - 342 centésimos à frente do inglês da Mercedes. 

A Q3 decidiu-se por um erro, digamos assim. Kimi Raikkonen ia lançado na sua volta rápida e parecia ter controlada, rumo à sua primeira pole da temporada quando escorregou na aceleração para a reta da meta, perdendo quase nove centésimos de segundo para o seu companheiro de equipa. E por causa disso, Raikkonen foi sexto, superado pelos Mercedes e pelos REd Bull.

Claro, Vettel está feliz por aquilo que fez. Terceira pole seguida - não faz isso desde 2013, nos tempos da Red Bull - mas mais do que isso, terá os Mercedes atrás dele. Vai ser uma corrida complicada amanhã, é certo, mas será mais pela incerteza do que pelo ataque dos Flechas de Prata nas ruas da cidade azeri. Só se espera que seja uma corrida interessante.

Forumla E: Vergne é o vencedor no ePrix parisiense

Jean-Eric Vergne foi o vencedor no ePrix de Paris, oitava prova do campeonato de Formula E. O piloto da  conseguiu ser o melhor que o seu companheiro de equipa, André Lotterer, que fica sem energia nas curvas finais, deixando escapar o segundo lugar para Lucas di Grassi. Quanto a António Félix da Costa, acabou por abandonar com problemas no seu carro.

Com Jean-Eric Vergne a liderar o campeonato e com mais três pontos pela conquista da pole-position, colocando os Techeetah na ribalta - André Lotterer vai largar de terceiro - o piloto francês corrida em casa mais preocupado com Sam Bird, que largava ao seu lado. Lucas di Grassi era o sexto da grelha, atrás de António Félix da Costa, e o brasileiro da Audi estava numa fase de recuperação depois do péssimo inicio de temporada. 

Mas pior estavam os Jaguar, que monopolizavam a última fila da grelha, com Piquet a nãso sair das boxes por causa de problemas no seu carro, enquanto Mitch Evans foi 14º e teve de trocar de caixa de velocidades e largaria de último.

Tudo isto numa prova de 49 voltas às voltas ao Les Invalides, debaixo de frio primaveril.

Na partida, Vergne aguentou os ataques de Bird, especialmente de Lotterer, enquanto Di Grassi estava na quinta posição, depois de ter passado Félix da Costa. Atrás, Ma Qinhua ficava parado na pista, depois de ter problemas no seu carro, fazendo a organização colocar o Full Course Yellow. Nas boxes estava Tom Blomqvist, a mudar de nariz por causa de danos causados pela colisão com Nicolas Prost e Mitch Evans.

A corrida recomeçou na volta dois, com Vergne a ir embora, deixando Bird e Lotterer para trás, enquanto Félix da Costa falhava a travagem, caindo para o fundo do pelotão. Acabaria por abandonar a prova. 

Havia lutas por posições, mas nenhuma ultrapassagem de relevo. Na sétima volta, Daniel Abt conseguiu passar Felix Rosenqvist para ser décimo. Di Grassi bem tentava apanhar Maro Engel, mas não conseguia apanhar o carro da Venturi. Atrásm na volta 14, Prost acabou por ir à boxes para trocar de asa, danificada por causa dos eventos da primeira volta.

Bird tentava aproximar-se de Vergne para ver se conseguia passar o piloto francês, mas era complicado, os três andaram assim até à paragem obrigatória nas boxes. Os três entraram ao mesmo tempo e o francês conseguiu ficar na frente, com Bird atrás e Lotterer a fazer uma paragem pior, ficando mais atrás dos dois primeiros. Atrás, Di Grassi conseguiu passar Engel na saída das boxes, mas o alemão da Venturi tentou recuperar a posição, sem sucesso.

No regresso à pista, Vergne tinha um avanço de 2,3 segundos sobre Bird, ficando mais confortável, enquanto Lotterer tentava apanhar o piloto da Virgin. Na quinta posição, Engel aguentava os ataques de Buemi e Abt.

Na volta 36, Lotterer atreveu-se e conseguiu passar Bird. Ambos os pilotos tocaram-se mas continuaram, tudo isto aproveitado por Di Grassi para se aproximar e passar Bird, ficando com o terceiro posto. No meio disto tudo, Vergne afastava-se e tinha agora mais de três segundos de vantagem sobre, agora, o seu companheiro de equipa.

Na volta 44, Buemi cede o seu sexto posto a favor de Abt, numa travagem ousada. Depois, apanhou Engel para tentar ficar com o quarto posto, ao mesmo tempo que Di Grassi atacava Lotterer, mas o alemão defendeu-se bem, com momentos musculados. O brasileiro voltou de novo a atacar, com toques, mas o alemão aguentou até à ultima curva, quando passou para o segundo lugar, e Lotterer leva com um toque de Sam Bird, mas são terceiro e quinto classificados, com Maro Engel a ser quarto.

Mas no final, Vergne vencia, dominando a corrida do principio até ao fim, sem ser fortemente incomodado. Uma corrida perfeita, num ambiente perfeito.

Com isto, a vantagem de Vergne sobre para 31 pontos sobre Sam Bird, 147 contra 116. A próxima prova acontece dentro de duas semanas, nas ruas de Berlim.

Formula E: Vergne é pole em Paris

Jean-Eric Vergne conseguiu ser o poleman pela quarta vez nesta temporada a bordo do seu Techeetah. O piloto francês conseguiu a melhor posição da grelha de partida na sua corrida caseira, fazendo 1.01,144, batendo Sam Bird e Andre Lotterer. Quanto a António Félix da Costa, vai largar de quinto, atrás do Venturi de Maro Engel, e depois de ter chegado à SuperPole pela segunda vez nesta temporada. Tudo isto numa qualificação relativamente atribulada, com alguns encontros com os muros.

Duas semanas depois de terem corrido em Roma, a Formula E estava a correr à volta dos Les Invalides, no centro da Cidade Luz, para a oitava prova do campeonato dos carros elétricos. Numa qualificação debaixo de céu nublado e temperatura baixa, esperava-se para saber quem seria o melhor.

Com os líderes agrupados no primeiro bando - Jean-Éric Vergne, Sam Bird, Felix Rosenqvist, Sébastien Buemi e Daniel Abt - aqui, a qualificação foi dramática, de uma certa forma. Bird e Vergne passaram sem problemas, com o francês a fazer 1.01,508, mas o inglês veio a seguir, com 1.01,7.

O grupo 2 começava "coxo", com Nelsoin Piquet Jr a nem sequer sair das boxes por causa dos problemas sofridos nos treinos livres, onde bateu por duas vezes. Isso não incomodou nem André Lotterer, nem Lucas do Grassi, que foram para a pista e colocaram tempos. O alemão, com 1.01,818, e o brasileiro da Audi, um pouco atrás, provavelmente com o seu lugar na SuperPole em perigo.

No Grupo 3, que tinha Nick Heidfeld (Mahindra), Edoardo Mortara (Venturi), José María López (Dragon), Alex Lynn (DS Virgin) e António Félix da Costa (Andretti), foi o piloto português que tirou um coelho da cartola e fez um tempo que colocou a 0,05 segundos do piloto francês e com passagem garantida para a SuperPole, graças ao segundo melhor tempo até então. 

No Grupo 4, já com Maro Engel, Jérôme D'Ambrosio, Nicolas Prost, Tom Blomqvist e o chinês Ma Qing Hua - que substituia Luca Filippi - o belga D'Ambrosio conseguiu marcar o equivalente ao sexto tempo na grelha, mas foi Maro Engel que conseguiu fazer o melhor tempo do grupo e entrar na SuprPole, com 1.01,756.

Assim, a SuperPole teria Vergne, Bird, Lotterer, Felix da Costa e Engel.

O primeiro a sair foi Lotterer, que até começou bem, mas não marcou um grande tempo: 1.01,487. Sam Bird veio a seguir, e fez melhor, com 1.01,421. O terceiro foi Engel, mas sendo correto, teve um tempo mais modesto, e pior fez Félix da Costa que tev e uma parte final péssima quando poderia estar a caminho de um bom tempo. E no final, foi Vergne que ficou com o melhor tempo, 1.01.144, ficando com a pole-position pela quarta vez na temporada.

A corrida acontecerá pelas 15 horas de Lisboa.

Brabham 70: Parte 8, Brabham Turbo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo sobre os anos em que a equipa abraçou o desafio dos motores Turbo, com bons resultados.


BRABHAM BMW-TURBO

Em 1982, a Brabham era apenas a quarta equipa a aderir aos Turbo, depois da Renault, Ferrari e Toleman, com o motor Hart. E apesar da sua velocidade, sabia-se também da fragilidade desses motores, que quebravam frequentemente. Logo na primeira corrida - e também a estrear o chassis BT50 - os carros de Nelson Piquet e Riccardo Patrese não foram longe e Bernie Ecclestone, temendo de novo os dias de pesadelo da Alfa Romeo, queria voltar aos Cosworth. A marca alemã ameaçou rasgar o contrato, caso fizesse isso, e chegou-se a um compromisso: Piquet usaria os BMW Turbo, enquanto o seu companheiro de equipa voltava ao motor Cosworth e também ao velho BT49.

Com esse compromisso, Patrese venceu no Mónaco e conseguiu pódios em Long Beach e Montreal, mas foi também nessa mesma corrida que Piquet venceu com o motor Turbo, numa dobradinha marcada pelo acidente mortal de Riccardo Paletti. Até ao final do ano, a equipa conseguiu em conjunto 41 pontos, 22 dos quais com o BMW Turbo.

No ano seguinte, Murray projeta o BT52, desenhado em três meses depois da modificação dos regulamentos que proibiram o efeito-solo, e torna-se num excelente carro, lutando pela vitória contra o Renault RE40. Piquet disse que era um carro fácil de guiar e com ela, venceu três corridas, mais uma para Patrese. E dessas quatro corridas, três foram no final da temporada, dando a Piquet o seu segundo título mundial, apesar da controvérsia sobre a octanagem da gasolina usada nessas provas finais.

Em 1984, a Brabham desenha o BT53, e Patrese é trocado por outro italiano, Teo Fabi. Piquet consegue nove pole-positions e duas vitórias, mas não consegue mais do que o quinto lugar no campeonato, batido sem apelo, nem agravo, pelos McLaren TAG-Porsche. E em 1985, apenas consegue vencer em França, com o BT54 e bons pneus Pirelli, com o seu companheiro de equipa a ser o suíço Marc Surer, depois de quatro corridas com o francês Francois Hesnault.

(continua amanhã)

CNR: Barbosa na frente em Águeda

Miguel Barbosa lidera o Rali de Mortágua depois de duas passagens pelo Agueda Street Stage. O piloto do Skoda Fabia R5 tem um avanço de 2,2 segundos sobre Ricardo Teodósio e 4,6 segundos sobre o Hyundai i20 R5 de Armindo Araújo. Carlos Vieira, o atual campeão nacional, é o quarto, a 5,8 segundos do líder.

Em relação aos estrangeiros, o japonês Hiroki Arai é o sexto, a 6,1 segundos, enquanto Katsuta Takamoto é o nono. Já José Pedro Fontes fez o 11º tempo e está a 15,3 segundos do primeiro, mas perfeitamente recuperável para o rali.

O rali de Mortágua prossegue amanhã, com a realização de oito especiais.

A imagem do dia

A imagem é de Ann Bradshaw e é de Baku, nesta quinta-feira: Peter Windsor, que serve de relações-públicas da Formula 1, acompanha Lance Stroll no seu passeio pela pista de Baku com um meio de transporte... inusitado, enquanto o entrevista. Bom saber que ele - que tem idade para ser meu pai... - tem jeito para o skate!

WRC 2018: Rali da Argentina (Dia 1)

Ott Tanak lidera imperial o Rali da Argentina após o primeiro dia da prova, realizadas as primeiras oito especiais. O piloto da Toyota lidera com uma vantagem de 22,7 segundos sobre Kris Meeke, quanto Thierry Neuville é o terceiro, a 28,6 segundos. O rali ficou ainda marcado pela desistência de alguns pilotos, como Jari-Matti Latvala, no seu Totoya, que desistiu na quarta especial vítima de uma quebra de suspensão.

Depois de uma super-especial na noite de quinta-feira na Villa Carlos Paz, onde Thierry Neuville conseguiu ser o mais veloz, batendo Ott Tanak e Sebastien Ogier, o rali começou com as primeiras passagens por Las Bajadas - Villa del Dique, Amboy - Yacanto, Santa Rosa - San Agustin e a super-especial de Fernet Branca. Na primeira especial do dia, Sebastien Ogier foi ao ataque, vencendo com 3,9 segundos de vantagem sobre Andreas Mikkelsen, enquanto Jari-Matti Latvala foi o terceiro, a 5,6 segundos. Thierry Neuville foi o quarto, a oito segundos. Kris Meeke foi o quinto, a dez segundos, e no final, teve um furo.

Na terceira especial, com 33 quilómetros de extensão, Ott Tanak conseguiu ser o mais veloz, mas foi o quinto classificado, Andreas Mikkelsen, noutro Hyundai, é que ficou com a liderança, apesar de ter perdido 10,2 segundos para o estónio da Toyota. Em contraste, Sebastien Ogier perdeu 17,3 segundos e viu a liderança cair nas mãos do piloto norueguês.

Tanak voltou a ganhar na quarta especial, com 2,9 segundos de vantagem sobre Kris Meeke, enquanto Andreas Mikkelsen foi sexto, a 8,5 segundos. Suficiente para se manter na liderança, mas apenas com um segundo de vantagem sobre o estónio da Toyota. E foi aqui que Latvala deu o salto que danificou a sua suspensão traseira direita. 

A manhã acabou na super-especial de Fernet Branca, onde Dani Sordo conseguiu ser o mais veloz, com 1,1 segundos de avanço sobre Elfyn Evans. Mas atrás, Ott Tanak foi quarto, a 2,8 segundos, e mais importante, ficou na frente de Mikkelsen, que foi oitavo, a 4,6 segundos.

Na parte da tarde, Tanak partiu ao ataque e venceu nas três especiais deste resto do dia.Na sexta especial com um avanço de 8,6 segundos sobre Kris Meeke e 9,2 sobre Sebastien Ogier, beneficiando também do furo de Andreas Mikkelsen, que perdeu 39,7 segundos e caindo para a oitava posição. "Foi muito duro. Andava normalmente quando o furo aconteceu", explicou o piloto norueguês.

A seguir, nova vitória de Tanak, com Sordo a ser segundo a 4,1 segundos e Meeke a 5,1, e na última especial do dia, segunda passagem por Santa Rosa - San Agustin, o estónio deixou Neubille e Breen para tras, a espectivamente, 1,4 e 2,8 segundos.

No final do dia, e depois do pódio, Sordo desceu ao quarto posto, na frente de Ogier, que está a 36,4 segundos. Craig Breen e o sexto, a 41,9, na frente de Andreas Mikkelsen. Esapekka Lappi e Elfyn Evans trocaram de lugares na última especial do dia, sendo agora oitavo e novo colocados, enquanto Teemu Suninen fecha o "top ten", com este a um minuto e 33 segundos da liderança.

O Rali da Argentina continua amanhã, com a realização de mais sete especiais.

Formula E: Grupo Envision compra DS Virgin

O grupo chinês Envision adquiriu a equipa Virgin de Formula E. Apesar do anuncio oficial acontecer apenas amanhã, durante o ePrix de Paris, Richard Branson já anunciou oficialmente o acordo. 

“Desde o início da equipa, sempre se concentrou em colaborar com marcas ambiciosas e, particularmente aquelas ligadas ao setor de energia renovável, sustentabilidade e veículos elétricos. A Envision e a Virgin compartilham a mesma visão para o futuro, usando a inovação para impactar positivamente vidas, e com o apoio deles, acredito que a equipe possa continuar liderando o caminho na Fórmula E”, falou o fundador da Virgin.

A Virgin - que vai perder o apoio da DS no final desta temporada a favor da Techeetah - está na Formula 1 desde o seu ano de fundação do campeonato e já venceu sete corridas, todas através do britânico Sam Bird. Neste momento, quer o piloto, quer a equipa, são segundos classificados em ambos os Mundiais.

Quanto à Envision, é uma empresa líder global na geração de energia renovável e na gerencia inteligente de energia, tendo atualmente 100 GW de ativos energéticos.

A Formula E prossegue neste fim de semana com o ePrix de Paris.

Como um patrocinador moldou a Formula 1 (segunda e última parte)

Na segunda parte da matéria sobre a Gold Leaf e como o seu patrocinio alterou a Formula 1 há meio século, fala-se sobre o poder da televisão e como a Imperial Tobacco conseguiu criar impacto na modalidade, mudando as coisas como eram antes, de um tempo onde as equipas ocnstruiam chassis para vender e ter dinheiro para completar uma temporada, para outro onde o fluxo de dinheiro era tal que começaram a alargar as suas equipas para serem as melhores, desde pagar a pilotos a contratar mecânicos, projetistas, bem como fazer testes, mudando o pelotão da Formula 1.

Para além disso, nesse final dos anos 60, a televisão já tinha poder, graças à publicidade. E com as corridas a serem transmitidas em direto pelos canais televisivos, especialmente na Grã-Bretanha, Europa e Estados Unidos, o impacto era enorme, muito além dos espectadores presentes na pista. E o dinheiro dado inicialmente pela Imperial Tobacco, cerca de cem mil libras em 1968, à Lotus, era uma soma bem grande na altura.

"Isso trouxe para a equipa uma garantia de renda para todo o ano", começou por dizer Hadfield, antigo executivo de Imperial Tobacco. "Então eles poderiam pagar os pilotos, provavelmente pagá-los tão bem ou melhor do que qualquer outra pessoa. [Antes], eles poderiam dizer à Shell que temos patrocínio suficiente para comprar combustível, mesmo com os pneus. É como ter uma grande conta bancária. Isso significa que você pode fazer coisas que você pode estar fazendo de qualquer maneira, mas colocar todo o processo sob algum tipo de tensão."

"Pagamos aos pilotos, ao Chapman, à equipa, ao camião, e isso deu a ele total liberdade financeira para fazer o que ele queria fazer. Para dar uma ideia dos custos, eu acho que quando estávamos a patrocinar a Fórmula 3, 2 e 1 com a Gold Leaf, gastávamos certamente não mais do que cem mil libras por ano, que eram migalhas", concluiu Hadfield

O filho de Colin Chapman, Clive, disse também que a chegada da Gold Leaf foi oportuna em termos de desenvolvimentos na tecnologia. "Os motores [tinham ficado] mais caros [com o] Ford Cosworth DFV a entrar no automobilismo. E a tecnologia estava a se desenvolver de maneira mais geral. Na Fórmula 1, se você tivesse mais dinheiro, poderia ir mais rápido, ter mais mecânica, melhor equipamento, mais testes. Foi outro elemento importante".

Contudo, com os patrocínios, vieram outras coisas como os eventos de relações públicas, que muitas das vezes pedia aos pilotos para aparecerem em eventos organizados por eles. Contudo, a Imperial Tobacco (Gold Leaf e a partir de 1972, a John Player Special), pouco ou nada fazia nesse campo.

"Nós raramente pedíamos aos pilotos que fizessem algo além de competir. Porque a ideia de levar Ronnie Peterson a um jantar dançante em Londres, onde poderia haver 60 ou 600 pessoas, você estaria convencendo 600 ou 60 - [e isso] não estamos interessados. Estamos interessados em convencer centenas de milhares de pessoas, através dos jornais e da TV. A John Player nunca se esforçou, ou manobrou, ou tentou ter pilotos britânicos em qualquer um dos seus carros, só estávamos interessados em ganhar. E ganhamos muito", disse Hadfied.

"E não tivemos absolutamente nada para fazer com a política. Se alguém dissesse 'você sabe que não deveria estar a fazer isso ou aquilo', respondíamos: 'não temos nada a ver, estamos apenas pagando pelos carros, fale com Colin Chapman'".

Os patrocínios, contudo, anunciaram uma mudança completa na maneira como a Lotus arranjava dinheiro para correr, como diz Clive Chapman. 

"Até então a Team Lotus havia se financiado principalmente vendendo carros a clientes num volume bastante grande para competirmos. O patrocínio da Gold Leaf foi o início da mudança [nesse tipo de] financiamento da equipa de fábrica. Gradualmente, nos quatro anos seguintes, a Team Lotus parou de fabricar carros para clientes e seu financiamento veio inteiramente dos patrocinadores. Ele cresceu ao longo do tempo, foi mais um fator [a ter em conta] quando foi criada a marca John Player Special, para ser promovida na Fórmula 1, que tinha uma abordagem conceitual muito mais ativa em termos de promoção e media, briefing packs e press releases e todo esse tipo de coisas".

"Eu acho que a Imperial Tobacco trouxe um nível de idéias e profissionalismo para esse aspecto que realmente não tinha sido relevante antes.", concluiu Chapman.

Em 1972, a Marlboro entrou em força na Formula 1, primeiro para patrocinar a BRM, antes de em 1974 ficar com a McLaren, numa parceria que durou por 22 anos, passando depois para a Ferrari, onde está agora. Com eles, veio um outro tipo de profissionalismo em termos de relações públicas, que colocou a Formula 1 no patamar atual. Quanto a Imperial Tobacco, tirando uma interrupção entre 1979 e a primeira metade de 81, foi fiel à Lotus até 1986, quando se retirou de cena e no seu lugar apareceu a R.J. Reynolds, dono da marca Camel, que ficou na equipa até ao final de 1990.

Hadfield, em jeito de balanço, orgulha-se do percurso que fizeram e o que foram capazes de trazer para a Formula 1, e como isso mudou para a posteridade.

"Mesmo antes da Marlboro, fomos os primeiros a competir na Fórmula 1 e demos a eles o que precisávamos, que era dinheiro para que eles pudessem contratar os melhores pilotos, os melhores designers, os melhores. No longo prazo, moldamos o automobilismo britânico - o que é muito, muito - para iniciá-lo no caminho certo. Nós realmente acendemos a indústria automobilística britânica e nos orgulhamos disso, fizemos acontecer."

"Já me falaram que na Mercedes eles têm uma folha de pagamento com mais de mil pessoas e tudo acontece no Reino Unido. Bem, nossa folha de pagamento [na altura] era de oito pessoas!

"Hoje [em dia] você ainda vê pessoas andando nos anoraks pretos e dourados, e eu tenho orgulho delas. Tenho muito orgulho do que o John Player fez. Nós conquistamos o mundo."

WRC: Latvala abdica da luta pelo título

Jari-Matti Latvala confessa ter abdicado do título mundial e agora ambiciona vencer ralis isolados ao longo da temporada. Na véspera do Rali da Argentina, o piloto finlandês da Toyota falou à Autosport britânica depois de ter feito o melhor tempo no "shakedown" e disse que a luta pelo título não está nos seus planos.

"Faz muito tempo desde que não ganho um rally, [não ganha há 16 provas] e no nível pessoal, seria muito importante para mim vencer aqui", começou por dizer Latvala. "Antes do último rali na Córsega, eu estava pensando muito sobre o campeonato, mas agora estou pensando mais em: 'vamos rally-by-rally e focar no que podemos fazer com os eventos a partir daqui'", continuou.

"Estou feliz com o meu início aqui. Trabalhamos na tração do carro no teste de pré-rally na Sardenha e isso funcionou bem."

Latvala disse que a pressão está mais em Esapekka Lappi e Ott Tanak, seus companheiros de equipa, à medida que mostram mais velocidade nos seus modelos Yaris WRC.

"Ott Tanak e Esapekka estão indo muito bem e o nível de competição é maior agora. Às vezes a pressão pode ser boa também porque te leva a um melhor desempenho.", concluiu.

O rali da Argentina começa nesta sexta-feira.

Brabham 70: Parte 7, Piquetlândia

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo da chegada de um brasileiro que irá mudar tudo, aliado a um chassis memorável.

A ERA DE NELSON PIQUET

Quando Murray desenhou o BT49, sabia perfeitamente o que queria, tanto que afirmou, anos mais tarde, que o desenho do carro foi o equivalente a um passeio no parque.

Estreado no GP do Canadá de 1979, tinha sido inicialmente feito para Niki Lauda, mas este, já exausto pela vida da Formula 1, decidiu pendurar o capacete, com efeito imediato. Apenas com uma temporada completa no bolso e três pontos na sua carreira, o piloto brasileiro não tremeu e logo na sua primeira corrida, em Watkins Glen, foi segundo na grelha, e alcançou a volta mais rápida, antes de desistir. E em 1980, começa o ano na Argentina, com o seu primeiro pódio, um segundo lugar. Na quarta corrida do ano, em Long Beach, dominou o fim de semana, conseguindo a pole, a volta mais rápida e a vitória, liderando do principio até ao fim.

Piquet conseguiu mais duas vitórias, na Holanda e em Itália, e esteve envolvido na luta pelo título até que no Canadá se envolveu num incidente com Alan Jones, e um erro na troca de motor - tinham o de qualificação - fez com que desistisse na prova, entregando o título a Jones.

No ano seguinte, em 1981, Piquet voltou a lutar contra a Williams pelo título mundial. Venceu três corridas - Argentina, San Marino e Alemanha - e obteve mais quatro pódios, o que colocou de novo na luta pelo título mundial. Na última corrida do ano, em Las Vegas, conseguiu um quinto lugar, suficiente para bater Carlos Reutemann por um ponto a ser campeão do mundo.

Entretanto, nos bastidores, Bernie Ecclestone, que de inicio tinha sido contra a entrada dos motores Turbo na Formula 1, depois de ter visto as prestações dos Renault na pista em 1979, decidira firmar um acordo com a alemã BMW para que estes construissem um motor de quatro cilindros em linha. Os testes decorreram ao longo de 1980 e 81 num BT49 modificado e ficou pronto para a sua estreia em 1982, no GP da África do Sul, primeira prova do ano. Por essa altura, o mexicano Hector Rebaque tinha sido substituído pelo italiano Riccardo Patrese, vindo da Arrows.

(continua amanhã)

Formula E: Félix da Costa quer pontos em Paris

A sétima prova do campeonato da Formula E traz os pilotos a Paris, duas semanas depois de terem corrido em Roma, na primeira prova da competição em solo europeu. Para António Félix da Costa, que apesar das dificuldades da sua equipa MS&AD Andretti em dispor de um carro ao nível das equipas oficiais (como a Renault, a Audi, Jaguar, Mahindra ou DS Citroen), tem lutado regularmente pelos pontos e frequentemente supreiorizado face ao seu colega de equipa, o britânico Tom Blomqvist. 

Assim sendo, Félix da costa tem um objetivo para este fim-de-semana: "voltar a terminar nos pontos". 

"O nosso discurso tem sido este, lutar ao máximo para obter o maior número de pontos e procurar diminuir a diferença competitiva que temos contra as equipas da frente. É um ano que temos de encarar como transitório, visto que na próxima temporada vamos estar certamente mais fortes, já com a BMW oficialmente envolvida. Este fim-de-semana o objetivo é como sempre dar tudo de mim, garantir que ninguém na equipa comete qualquer erro e procurar fazer uma boa qualificação e uma corrida limpa para trazermos bons pontos para casa", afirmou. 

O circuito citadino de Paris da Fórmula E, de 1,93 km, está desenhado bem no coração da cidade, na zona à volta do complexo dos Inválidos, que contêm o Museu das Armas e a Catedral de Saint-Louis des Invalides, onde está a túmulo de Napoleão Bonaparte. A ação vai acontecer ao longo do dia de sábado, com a corrida a acontecer pelas 16 horas locais, menos uma hora em Lisboa.

Como um patrocinador moldou a Formula 1 (parte 1)

Há meio século, a Formula 1 vivia uma revolução. Em muitos aspectos, era o final de uma era quer em termos de pilotos, com o acidente mortal de Jim Clark - e alguns outros, como Mike Spence ou Jo Schlesser - quer em termos de carros, com a chegada dos apêndices aerodinâmicos. Mas o ano de 1968 também foi marcante na Formula 1 por causa de uma lei que aboliu as cores nacionais nos carros, e abrindo a porta aos patrocinadores. E hoje fala-se aqui sobre o primeiro grande patrocinador que chegou à Formula 1: a Imperial Tobacco, que detinha as marcas Gold Leaf e John Player Special, que iria fazer uma parceria com a Lotus durante quase duas décadas.

Os Lotus nos anos 60 eram carros verdes e amarelos. O verde era o "British Racing Green" britânico, com uma risca amarela que surgira em meados da década de 60 depois da marca ter visitado os Estados Unidos a visto as decorações dos carros da IndyCar da altura. E seriam esses riscos amarelos que os faziam distinguir de, por exemplo, do nariz laranja que os carros da BRM tinham. Contudo, no final de 1967, a CSI Comission Sportive Internationale, antepassada da FIA, decidiu levantar a proibição dos carros de terem publicidade que não a dos seus fornecedores - pneus, óleos e gasolina - para ver se as equipas arranjavam mais dinheiro para completar os seus orçamentos.

Até então, marcas como Ferrari, Honda e Lotus prosperavam e inovavam na Formula 1 porque tinham bolsos mais fundos. E isso era por uma razão: faziam carros de estrada. O volume de vendas que faziam sustentava as suas aventuras no automobilismo, e foi isso que a Ford investiu bastante para bater a Ferrari na Endurance (e em Le Mans) e investiu fundo na Cosworth para dar a Colin Chapman um motor V8 vencedor em 1967 e 68. E mesmo "garagistas" como a Brabham ganhavam dinheiro vendendo chassis para privados quer na Formula 1, quer nas categorias de acesso.

John Hadfield, então o representante da marca para a Formula 1, contou ao Autoclassics como é que o acordo aconteceu:

"Foi muito simples, na realidade", começou por dizer. "O então diretor-gerente Geoffrey Kent - que agora não está mais entre nós - decidiu que enquanto a maioria dos patrocinadores patrocinava coisas bem pequenas, queríamos fazer algo maior e melhor. E aconteceu de termos uma marca de cigarros - Gold Leaf - que era de bom gosto, cores bonitas, e decidimos usar o Colin Chapman", continuou.

"Nós andamos a escolher, e vou dizer quão ingénua a John Player foi. Eles olharam, de tudo [o que de movia] para a Ginetta! E eu disse 'por amor à Santa, vamos para o maior e melhor, a Lotus!' Então eles ligaram e disseram que sim e Geoffrey foi ter com o Colin Chapman. E o resto é história", concluiu.

Claro, Chapman estava receptivo. "Meu pai estava ciente do que havia sido alcançado por Parnell [Reg Parnell, dono de equipa no inicio da década de 60]", diz seu filho Clive. "Então, em Indianápolis, ele ficou mais consciente do patrocínio comercial e, em 1966, a Lotus passou do British Racing Green para o vermelho da STP", continuou.

Pequeno parêntisis para falar de Reg Parnell. Piloto nos anos 30 e inicio dos anos 50, tornou-se dono de equipa no final da década e montou a Yeoman Credit Racing, que tinha chassis Cooper e Lola e acolheu pilotos como John Surtees, antes de morrer em 1964, vítima de apendicite. Apesar de serem proibidos os patrocínios comerciais, ele arranjou maneira de dar a volta aos regulamentos, encomendando chassis a preparadores, por exemplo. O seu filho, Tim Parnell, cuidou da equipa por mais alguns anos até ir trabalhar para a BRM, que geriu entre os finais dos anos 60 e inicio dos anos 70.

"Colin Chapman, mesmo nesses dias, era - e eu não uso a palavra de forma leve - extremamente tacanho. Ele queria ganhar na Fórmula 1, qualquer outra coisa era quase uma irritação", continua Hadfeld.

O arranjo durante todo o tempo teve uma base simples. "Foi uma simples troca de cartas. Escrevemos para Colin no início do ano e dizer que gostaríamos de patrocinar a temporada, e ele escreveria de volta e citaria a um preço de partida do carro. Nós nunca tivemos, no sentido estrito do termo, um contrato com Colin Chapman - hoje temos advogados altamente qualificados com contratos de muitas páginas".

"Chapman disse-me 'a única vez que você usa um contrato é quando as coisas estão a dar errado'. Quando você coloca em cima da mesa e diz: "vá para a página três, parágrafo quatro". Se você está nesse estado, não deveria estar lá de qualquer maneira".

(continua amanhã)

CNR: Pedro Almeida pronto para Mortágua

Pedro Almeida vai encarar este Rali de Mortágua com vontade de colocar em prática todo o que anda a aprender ao longo destas semanas sobre os ralis e sobre o seu carro novo, o Ford Fiesta R5 que pertencia a Ricardo Moura e que ficou com ele a partir do Rali dos Açores. O piloto de Famalicão salienta o desconhecimento das especiais deste rali, mas espera adquirir conhecimentos e experiência para o futuro, esperando um bom resultado.

”Este é o meu ano de estreia, por isso é tudo novo. Vou continuar a trabalhar com afinco para que de rali para rali, possa evidenciar mais potencialidades e adquirir conhecimentos que possam ser mais-valia no desenrolar de cada prova e, possam permitir lutar por lugares mais cimeiros" começou por dizer. 

"Espero corresponder com resultados e uma boa prestação. Será certamente um rali muito competitivo, são mais de dezena e meia de R5, com classificativas muito técnicas e rápidas onde as surpresas podem surgir a qualquer momento. Espero estar à altura e aproveitar ao máximo esta oportunidade”, continuou.

“Guiamos este Fiesta R5 pela primeira vez nos Açores e, tivemos a necessidade e oportunidade de efetuar alguns testes de adaptação e preparação para o Rali de Mortágua. Aproveitamos a presença do Ricardo Moura no continente para adquirir mais conhecimentos do carro e utilizar diferentes set-up’s, com o apoio da ARC Sport. Temos ainda muito que explorar do R5, e para isso temos que o conhecer melhor. A margem de progressão ainda é muito grande e certamente que os bons resultados vão surgir com naturalidade e muito empenho e trabalho”, concluiu.

O Rali de Mortágua, realizado em piso de terra, acontecerá terá nove especiais de classificação e começará na sexta-feira à noite com o Águeda Street Stage.

Brabham 70: Parte 6, Os Anos da Alfa Romeo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo como Bernie Ecclestone decidiu ir ao contrário da tendência geral dos Cosworth V8 e arranjou um acordo com a Alfa Romeo e os seus flat-12.

OS ANOS DA ALFA ROMEO

No final de 1975, Bernie Ecclestone decide chocar um pouco o pelotão ao fazer um acordo com a Alfa Romeo, contrariando os Cosworth V8 que dominavam o pelotão, à excepção da Ferrari e da Matra, que tinahm V12.

O acordo fazia com que entregassem nas quatro temporadas seguintes motores flat-12, preparados pela AutoDelta, de Carlo Chiti, e com os seus 540 cavalos, esperavam que tivessem tanta ou mais potência do que os Ferrari flat-12 que tinha dado o mundial a Niki Lauda, no final de 1975. Contudo, eram pesados, bebiam muito e quebravam frequentemente. E o primeiro ano foi um pesadelo, sem pódios com o novo chassis construído para esse efeito, o BT45. Ainda antes do final da temporada, Carlos Reutemann foi-se embora para a Ferrari, e foi substituído por John Watson, vindo da Penske. 

O carro melhorou de performance, com Pace a ser segundo no GP da Argentina de 1977, antes de morrer trágicamente num acidente aéreo, em março desse ano. Para o seu lugar veio Hans-Joachim Stuck, que conseguiu dois terceiros lugares no resto da temporada. Os resultados foram bem melhores, com quatro pódios e uma pole-position, mas os 27 pontos foram manifestamente pouco para o que tinha mostrado na pista.

Em 1978, Ecclestone surpreende o mundo ao contratar Niki Lauda, por mais de um milhão de dólares por temporada, sendo o piloto mais bem pago do mundo então. O ano começa com dois pódios seguidos na Argentina e no Brasil, e uma pole-position na Argentina, todas nas mãos de Lauda. Contudo, a Lotus lança o modelo 79 de efeito-solo, e Gordon Murray tenta contrariar a tendência, lançando o BT46B "Aspirador", que se estreia no GP da Suécia. O estranho carro, que tem uma ventoinha que funciona sugando o ar para baixo, criando o seu próprio "efeito-solo", é um vencedor na corrida sueca, mas por causa dos protestos - e porque Ecclestone queria ser o presidente de associação de construtores, a FOCA - decide retirar o carro de cena, para irritação de Murray. 

Voltando à verão anterior, o carro venceu nas mãos de Lauda em Monza, fazendo dobradinha com John Watson. A temporada termina com 53 pontos e um novo recruta: o jovem brasileiro Nelson Piquet, no lugar do norte-irlandês.

A Alfa Romeo, convencida por Lauda e Murray em fazer um novo motor, faz um V12 pronto a tempo do inicio da temporada de 1979, mas apesar da velocidade, é um fracasso total. Apenas conseguiu sete pontos, e aproveitando o facto da marca italiana querer fazer o seu próprio projeto, encerram a sua parceria. Murray projeta o BT49 para Lauda e estreia-o no GP do Canadá, mas o austríaco, cansado, retira-se da competição. O carro (e a equipa) fica nas mãos de Piquet, e sendo ele um habilidoso, iria aproveitá-lo muito bem.

(continua amanhã)