Annus Horribilis: Martin Donnelly, Lotus, 1990, Jerez de la Frontera

Este piloto deveria ter morrido. Não conheço os autores das fotografias que tiraram estes instantâneos impressionantes daquela sexta-feira, 28 de Setembro de 1990, mas pelos instantâneos, estaríamos a ver um piloto a sofrer o seu acidente fatal. Mas não.

O irlandês Martin Donnely era um promissor piloto norte-irlandês, da mesma senda de John Watson, por exemplo. Ganhou corridas na Formula 3 e Formula 3000, e tinha se estreado na Arrows em 1989, a substituir Derek Warwick. Em 1990, acompanhou o mesmo Warwick para a Lotus, que passava por uma tentativa de se reerguer com o motor Lamborghini e o modelo 102. Contudo, o V12 italiano era demasiado pesado e demasiado consumidor para conseguir qualquer resultado de relevo, e não conseguiu mais do que três pontos nesse ano. Para piorar as coisas, eles iriam perder o patrocicio da RJ Reynolds, que detinha a marca Camel. E aparentemente, não havia substituto à vista...

Donnelly tinha feito uma temporada dita normal. Não se tinha visto nada deslumbrante, nem era um piloto do fundo do pelotão. Lutava para ser competitivo e andar nos pontos. Tinham um andamento semelhante ao de Warwick, mas nesse ano, os carros não eram os melhores. O seu melhor resultado tinha sido um sétimo lugar na Hungria.

Naquele dia 28 de Setembro, depois da pré-qualificação, a primeira sessão de treinos decorria sem qualquer incidente até aos 40 minutos, quando na Curva Ferrari, a mais veloz da pista, Donelly perdeu o controlo do seu Lotus, indo contra os rails de protecção, a um ângulo de 40 graus, a 230 km/hora. O impacto foi brutal e o carro desfez-se à frente, e o pobre norte-irlandês acabou projectado para a pista, ainda com os cintos colocados, inconsciente. Tinha fraturado ambas as pernas, queixo e coluna, traumatismo craniano e um pulmão perfurado.

O silêncio que se fez sentir nos momentos foi mortal, como se todos tivessem prendido a respiração para saber de novidades. Quando o Dr. Syd Watkins chegou, constatou o milagre: ele estava vivo. Tinha-se agarrado a ela, e não a largou. Sobreviveu para contar a história, apesar de nunca mais ter voltado a correr na Formula 1.

No automobilismo, às vezes existem milagres. E um deles aconteceu há vinte anos.

Os novos WRC para 2011

O Salão Automóvel de Paris abriu hoje as suas portas e entre muitos modelos, deu a conhecer aquilo que vai ser o WRC a partir da próxima temporada: três novos modelos, uma nova motorização e provavelmente, mais competitividade nas classificativas um pouco por todo o mundo. Dois deles já são sobejamente conhecidos, o Ford Fiesta e o Citroen DS3, e o terceiro, o Mini Countryman WRC, desenvolvido pela Prodrive, é conhecido na sua faceta definitiva.

Em relação ao novo Citroen DS3 WRC, este é alimentado por um motor de 4-cilindros turbo de injeção direta de 1600 cm3. Totalmente projetado e fabricado pela Citroën Racing, este motor ronda os 300 cv, não muito menos que o atual C4 WRC. A caixa de seis velocidades sequencial é fornecida pela local Sadev, acoplada a dois diferenciais mecânicos, na frente e na traseira. O diferencial semi-automático e central passaram a ser proibidos segundo os novos regulamentos da FIA, que também definiu as características (tamanho, peso, custos, etc) dos principais componentes do carro. Quanto aos pilotos, muito provavelmente deverão ser os franceses Sebastien Löeb e Sebastien Ogier, desconhecendo-se a manutenção, ou não da Junior Team, bem como a permanência do espanhol Dani Sordo.

Em relação ao novo MINI Countryman WRC, cujos primeiros testes foram feitos recentemente em Portugal, surge equipado como os outros, com o novo motor 1.6 turbo, e em 2011 vai competir em seis das 13 provas do Mundial de Ralis, para um ataque completo em 2012, com a Prodrive a revelar que pretende produzir versões para pilotos privados. O britânico Kris Meeke, atual campeão do Intercontinental Rally Challenge (IRC), foi o primeiro piloto escolhido para tripular o MINI neste seu ano de estreia ao mais alto nível, enquanto que para o acompanhar, vários nomes estão em cima da mesa, entre os quais o finlandês Marcus Gronholm.

Quanto ao Fiesta WRC, que já corre desde o inicio do ano nas várias classificativas deste mundo fora na sua versão S2000, terá uma fácil adaptação aos novos regulamentos de 2011. Apesar de ainda não terem dito quem seriam os pilotos que guiariam pela marca na próxima temporada, tudo indica que serão os mesmos de 2010: os finlandeses Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala.

A partir de Janeiro, veremos se a relação de forças altera-se ou não. E qual vai ser o comportamento da Mini no seu ano de estreia.

Grand Prix (numero 81 - Zeltweg, II)

Sexta-feira, 21 de Agosto de 1970

Pouco antes da reunião com Pete, Alex Sherwood e Teddy Solana, Alexandre estava a fazer contas numa folha de papel na sua caravana, enquanto que bebia o café e comia as torradas. Teresa tinha ido à sala de imprensa para ver os telexes no sentido de actualizar sobre o que se passara pelo mundo nas últimas horas.

Desde que estava na equipa como piloto principal, ainda não tinha feito cálculos a sério sobre as suas possibilidades de título, pois julgava ele que, com Beaufort mais do que destacado na sua rota para o bicampeonato, o título já era uma questão de tempo. Estava demasiado concentrado em correr, em ter o carro afinado e em chegar ao fim o mais à frente possivel. Mas depois de ter conseguido treze pontos em duas corridas, começava a pensar seriamente sobre a conversa que ele e Philippe tiveram naquele pódio na Alemanha: com os seus pontos alcançados com o carro antigo, tinha dezanove, o que era imenso para um "rookie" como ele. E assim, começou a fazer contas em relação a ele e aos outros, sobre o que tinha conseguido até agora.

Das nove provas até então, Beaufort tinha ganho em Espanha, no Mónaco, na Holanda, França e Alemanha. Ele vencera na Grã-Bretanha, Turner na Belgica e O'Hara em Kyalami, mas infelizmente já não fazia parte das contas. E descobrira que, tirando Beaufort, aqueles que deveriam estar fora do seu alcance eram... pouco fiáveis. Porque quando chegou ao final das contas, descobriu que neste fim de semana, o título poderia ser decidido a favor do francês. E ele então entendeu algumas das conversas que ouvira dele e de mais algumas pessoas nas últimas semanas...

--- XXX ---

No dia a seguir à sua vitória em Brands Hatch, e enquanto não se decidia se o Grande Prémio da Alemanha ia para a frente ou não, Alexandre e Teresa estavam no salão do hotel a tomar o pequeno-almoço juntos. Ela tinha ido ter com ele, pois iam juntos para o aeroporto e apanhar o vôo de volta para Coburgo. A meio, viram Philippe de Beaufort a entrar na sala para tomar o pequeno-almoço. Vestido de forma elegante, como um nobre sabia fazer, com a sua barba aparada, semelhante ao Capitão Haddock (o seu apelido não oficial na Matra) estava sozinho. Alexandre o viu e o convidou a juntar-se na mesa. Ele respondeu:

- Não quero interromper o vosso idilio amoroso...
- Não interrompes nada, até gostamos da tua companhia, disse Teresa.
- Ah... merci, vocês são gentis.

Depois de se sentar e servir-se, a conversa incidiu acerca dos eventos do dia anterior. Philippe elogiou o desempenho de Alexandre e disse:

- Pelo que andei a ver na Formula 2 e agora, e pelo que me dizem, tu tens potencial de campeão do mundo. Isso é bom. Não cometes muitos erros e estás nas boas mãos do Pete Aaron, um bom amigo nosso.
- Para director de equipa, está a ir bem.
- Lá isso é verdade. Mas tu tens uma máquina fabulosa nas tuas mãos. Vais a caminho do título, sem dúvidas.
- Ainda não está decidido. Talvez ganhe em Monza. Se ganhar as três próximas corridas, sim, serei campeão. Mas até lá, tudo pode acontecer. E tenho tido sorte, amigos... não sei quando é que acaba. E não sei como vai acabar.
- Mas vais ser campeão. Se não fores, tentas sempre de novo, disse Teresa.

Um longo silêncio estabeleceu-se na mesa. A expressão de Beaufort tornou-se algo triste e melancólica, para depois responder:

- Sabes, eu sou um homem de sorte. Tenho o melhor carro e tenho uma excelente equipa por detrás. Este ano, tudo está a dar bem, e vou a caminho de mais um título. Mas, "ma cherie, un jour la fortune cést fini." E não quero morrer queimado num carro, como o meu amigo John ou como o Bruce. Eram dois grandes amigos, pessoas que cresci a admirar ao longo dos anos. Excelentes adversários, ótimos amigos. E sinto a falta deles.
- Pensas em ir embora?
- Uma coisa é desejar, outra coisa é fazer. E sobre isso, amigos, não digo mais nada. Vamos falar de coisas agradáveis? Tu deves-me uma visita à tua quinta, Alex...
- Pois é. Ganhas o título e mando-te uma caixa em tua honra para o "chateau".
- Ahah! Combinado.

--- XXX ---

Alexandre nunca pensara a sério sobre essa conversa, mas duas semanas mais tarde, após a conversa no pódio em Hockenheim, pensou novamente nas declarações dele. Achou-as elogiosas, mas associou-o à ideia de que o queria na Matra em 1971. No seu íntimo, não queria nada disso, pelo menos não tão cedo, porque desejava ficar na Apollo. Mas uma hora depois do pódio, numa das festas que se fazia na caravana, e já com álcool à mistura, os pilotos juntavam-se e falavam sobre tudo e mais alguma coisa. Alex deu por si com Teddy Solana e Bob Turner, o veterano e bem humorado britânico, bem como Pete Aaron, seu competidor em temos não muito distantes.

- Onde é que vão jantar? perguntou Bob.
- Deviamos fazer aqui, junto com os mecânicos e o resto. Afinal, daqui seguimos para a Austria, respondeu Alexandre.
- Acho que sim, está uma excelente tarde/noite de Verão, acrescentou Pete
- Eu concordo, vou perguntar ao pessoal das outras equipas se querem juntar-se a nós - disse Bob - eu vou falar com o Bruce e ao Reinhardt, quem vai à Matra?
- Eu vou, disse Alex.
- E a Ferrari? Quem vai encarar o "vecchio"?
- O Velhadas está em Maranello, não em Hockenheim, retorquiu Teddy. Eu falo com o Van Diemen.

Alexandre e Teresa foram para a Matra, onde viram Gilles Carpentier e falaram daquilo que o pessoal andava a combinar. Alexandre procurou por Philippe de Beaufort e o encontrou na porta da caravana, de tronco nu, com a garrafa na mão e a ver o Sol a desaparecer no horizonte alemão. Ao vê-lo a observar o astro celeste, perguntou:

- Bela visão, hein?
- É sim. E meu amigo, tenho uma escolha a fazer neste momento. Se disser sim, verei muitos mais como este. Se não, tenho de aproveitar os que me restam.
- Olha, estamos a preparar um jantar juntos. Queres aproveitar? O Gilles disse que sim.
- Claro, claro, respondeu algo distraidamente.

Alex viu-o pensativo e perguntou:

- Passa-se algo?
- Se tudo correr bem, arrisco-me a ser campeão do mundo daqui a menos de um mês. A partir dali, tenho de pensar o que fazer da minha vida. O Pete vai lá?
- Ele e o Bob é que tiveram a ideia.
- Otimo. Vou pedir umas dicas sobre como gerir uma equipa de Formula 1. "Ecurie Beaufort" soa-te bem?
- Os carros teriam de ser azuis?
- Ah oui!
- Vou pensar nisso, sorriu.
- Já sei o que fazer quando for embora: uma "Ecurie Beaufort". Formula 3, talvez, mas... "ça c'ést joli!"

--- XXX ---

Depois de rever todas estas conversas na cabeça, Alexandre chegava à conclusão de que Philippe de Beaufort queria ganhar o título o mais cedo possível para depois anunciar a sua retirada da competição. O desfecho surpreendeu-o, não tanto pelo resultado em si, mas como é que não tinha captado os sinais e os gestos anteriores. Como ontem, quando viu Pete e Philippe numa longa conversa entre eles. E depois começou a pensar nas longas conversas que tinha com o seu engenheiro e com o seu director. Seria só dos carros ou algo mais?

Teresa entra dentro da caravana e apanha Alex nos seus pensamentos. Ela nota e pergunta:

- O que se passa, querido?
- O Beaufort vai-se embora, não vai?

Ela sorriu e disse:

- Só agora é que notaste? Ele está à espera de ser campeão para fazer o anuncio.
- Quem te contou?
- Ele mesmo. Só há três ou quatro pessoas que sabem disto: o director da Matra, o presidente da Matra, o Largardére, e o Pete. E ele contou-me, jurando segredo absoluto.

Alexandre ficou silencioso, tentando entender tudo aquilo. E passou a recear o futuro que ali vinha.

(continua)

5ª Coluna: A obsessão pelas paisagens asiáticas

Na semana que passou, vimos a Ferrari a vencer na bela paisagem singapuriana (ou será singaporense?) numa corrida que mesmo no seu limite de tempo, vaelu a pena ver. A segunda vitória consecutiva de Fernando Alonso demonstrou uma Ferrari em alta, muito em alta, que joga num equilíbrio muito precário entre o estado de saúde do seu motor, que cada vez mais gasto e cada vez mais sujeito a provações, lá aguenta o mais que puder, e vence a Red Bull.

A vitória de Fernando Alonso valeu porque foi decidido antes, na qualificação. Sebastien Vettel teve um erro e viu inesperadamente ver um Ferrari na frente, quando isto tudo poderia ser uma corrida da Red Bull. Contrariando o favoritismo, Alonso fez a pole, meio caminho andado para a vitória e para uma corrida perfeita, pois aguentou as pressões de Vettel nas 61 voltas a uma pista demasiado comprida para conseguir fazer duas horas de duração. As duas entradas do Safety Car o colocaram no limite. E se tivesse chovido? Certamente que não se fariam as 61 voltas, e para mim, continuo a colocar uma dúvida: para quê um circuito tão longo, feito a uma tão baixa velocidade? As razões técnicas são o primeiro factor, sem dúvida, mas acho que com este exemplo, a regra dos 305 quilómetros deve ser modificada. Não a das duas horas, que acho estar bem, mas a quilometragem das corridas.

Enquanto isso, na península coreana, ao mesmo tempo em que no Norte se escolhe o sucessor do Querido Lider, na unica monarquia estalinista do mundo, no Sul, todos andam às pressas para colocar a camada final de asfalto no circuito de Yeongnam, para que tudo esteja pronto no próximo dia 24 para o GP da Coreia do Sul. Os atrasos no circuito e na inspecção final do circuito demonstram uma tolerância para lá do tolerável aos coreanos, pois a FOM e Bernie Ecclestone sabem que o cancelamento do GP da Coreia do Sul é muito mais gravoso do que corrê-lo com algumas "pontas soltas", ou seja: estradas por acabar, alojamento deficiente, etc. O que interessa é que o palco esteja suficientemente bonito e que os carros corram lá sem problemas. Ponto.

Isto revela a obsessão da actual cúpula dirigente pelas paragens asiáticas. Este ano é a Coreia do Sul, no ano que vêm será a India. Por estes dias, a pista de Nova Delhi está a ser construída para que dentro de um ano, o circo da Formula 1 estará no subcontinente para correr pela primeira vez. Será que em Outubro de 2011 estaremos aqui a falar dos mesmos problemas de agora? Pelo que vejo e leio, temo que sim. Porque esta cúpula dirigente vê a Ásia como "a" tábua de salvação. E pelo que ando a ler por parte da grande maioria dos organizadores, a FOM anda no mundo da fantasia.

Quando Bernie Ecclestone falou que Singapura pode ficar no calendário por vinte anos, a organização retorquiu dizendo que com os valores pedidos pela FOM, não pensam ir mais além de 2012. E sei que, por ano, Singapura desembolsa 50 milhões de dólares para os cofres do Tio Bernie. Em era de crise, não se admira esta obsessão asiática. Mas mesmo eles que navegam em dinheiro, sabem que estes valores são incomodativos, e provavelmente devem saber que na Europa, eles pagam menos do que ali. E é bem possível que toda esta conversa sirva para baixar o preço daquilo que andam a pagar. Confrontado com isto, o Tio Bernie continuará a ter o desplante de pedir valores fantasiosos para acolher o Grande Circo?

E mais uma coisa: volto a tocar no assunto do "subcontinente indiano" porque por estes dias se fala da polémica das instalações para os Jogos da Commonwealth, que começam este Domingo em Nova Delhi, a capital indiana. O grande escândalo destes dias são os atrasos nas obras e os defeitos da aldeia olímpica, onde os observadores viram de tudo, desde dejectos de animais até casas de banho imundas. O governo teve de mobilizar milhares de empregados de hotéis próximos para que tudo brilhe para receber as delegações de 72 países de língua inglesa, mas a polémica está instalada e o perigo de fracasso é bem real.

Em suma, a "mina de ouro" que a FOM vê está condicionada por vários factores. E no final, é por causa da mentalidade capitalista no seu estado puro e duro que temos todas estas pistas na Ásia e subsequentes problemas. E é nesta mentalidade de "a qualquer custo" que a Formula 1 vive.

GP Memória - Espanha 1990

Apenas sete dias e 600 quilómetros separavam Estoril de Jerez de la Frontera, palco do GP de Espanha, uma corrida que atraia pouco menos de 15 mil espectadores, um décimo do que apareciam para ver a mesma corrida, mas de motociclismo. Era uma altura em que Fernando Alonso ainda era uma mera criança de nove anos, e a Formula 1 não estava nos corações dos espanhois...

Depois do acidente de Alex Caffi, no Estoril, a Arrows foi buscar o alemão Bernd Schneider para o substituir nesta corrida. Contudo, os eventos de Jerez ficariam abalados na manhã de sexta-feira, quando o Lotus de Martin Donnely se desfez após um choque contra as barreiras de protecção, deixando o piloto norte-irlandês em estado grave, com várias fraturas no corpo. A visão do corpo de Donnely foi uma das mais fortes e duradoiras imagens que o automobilismo tinha assistido, e ele não mais iria correr na Formula 1.

Entre os que ficaram abalados pelo choque foi Ayrton Senna, o que não impediu de ele conseguir a sua 50ª pole-position da sua carreira, um marco inimaginável até então. Ao seu lado na grelha ficava o seu arqui-rival Alain Prost, da Ferrari, e Nigel Mansell vinha a seguir, no terceiro posto. O Tyrrell de Jean Alesi era o quarto, superando o segundo McLaren de Gerhard Berger, quinto na grelha. Riccardo Patrese era o sexto, seguido por Thierry Boutsen, os Benetton de Nelson Piquet e Alessandro Nannini, e para fechar o "top ten", o (agora) solitário Lotus-Lamborghini de Derek Warwick.

Como de costume, quatro pilotos ficariam de fora desta corrida, e Schneider era um deles. Os outros três desafortunados eram o Coloni de Bertrand Gachot, o Minardi de Paolo Barilla e o Brabham de David Brabham.

Na largada, Senna aguenta os Ferrari na liderança, enquanto que atrás, Berger tenta passar Patrese e Alesi, causando o despiste do piloto da Tyrrell. As posições ficaram assim nas primeiras voltas, pois numa pista estreita, atrás dos dois carros da Williams, todos ficavam em fila indiana, devido à estreiteza do traçado, enquanto que os quatro primeiros se distanciavam, com Prost a tentar, por todos os meios, apanhar e ultrapassar Senna.

Na volta 20 começaram as paragens na box para os primeiros. Primeiro Mansell, depois Patrese, Berger, Nannini, na volta 25 veio Prost e Senna apareceu na 26. Quando voltou à pista, dos dois Ferrari estavam na frente, com Mansell a ceder o lugar a favor de Prost. Senna tentou evitar ficar atrás do britânico, logo, tentou ficar com o segundo posto.

Na volta 29, o Benetton de Nelson Piquet estava na frente, mas travou mais tarde e saiu de pista. Quando voltou, fê-lo à frente dos carros de Prost e Senna, e uma das pedras tinha entrado no radiador de Senna e causara um furo, causando sobreaquecimento no seu McLaren. A principio, nada sucedeu, mas com o passar das voltas, ficou mais para trás e acabou por abandonar na volta 37, deixando Prost e Mansell cada vez mais sozinhos na frente.

Atrás, o Benetton de Nannini era um solitário terceiro, enquanto que Berger lutava com Boutsen para tentar ficar com o quarto posto. Mas na travagem para a meta, no final da volta 57, Berger exagerou e bateu no belga, causando o seu abandono.

No final, Prost e Mansell comemoravam mais uma dobradinha da Ferrari. Era a quinta vitória do francês e a segunda dobradinha do ano para a marca do Cavalino Rampante. Alessandro Nannini fechava o pódio, e os restantes lugares pontuáveis tinham sido ocupados pelos Williams-Renault de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, e o Larrousse-Lamborghini de Aguri Suzuki ficava com o último lugar pontuável. Para a Ferrari, mal sabiam que isto seria o começo de uma travessia do deserto que iria durar quatro anos...

E esta corrida iria entrar para a história, pois seria a última vez que Alessandro Nannini participaria numa corrida de Formula 1. Uma semana depois, um acidente de helicóptero na sua casa de Siena faria com que ficasse decepado do seu braço esquerdo. Apesar de ter sido reimplantado logo no mesmo dia, este nunca mais iria recuperar as suas funções normais e não mais voltaria à Formula 1, apesar de uma carreira posterior nos Turismos alemães, ao serviço da Alfa Romeo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr498.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Spanish_Grand_Prix

Youtube Rally: A dificil adaptação de Ken Block ao asfalto

Ken Block anda a preparar-se para o Rally da Alsácia, mas o piloto americano de 43 anos tem um grande "handicap" que tenta recuperar agora: não tem experiência em ralis de asfalto. Num local extremamente novo para todos, e onde poderá ser o palco de consagração para Sebastien Löeb, Ken Block anda a ensaiar para a prova que começará na sexta-feira. E para começar... temos este video.

Aqui, o piloto norte-americano entrou com velocidade excessiva numa curva à esquerda, e sem controlo, o Focus acaba por embater contra uma pequena árvore. A sujidade do asfalto naquele local também contribuiu para o acidente, mas os danos foram menores e em principio, deve alinhar no "shakedown" de quinta-feira à noite e o rali propriamente dito, que começa na sexta-feira.

"Não temos provas de asfaltos nos Estados Unidos e o Rali da Alemanha continua a ser a minha única experiência nesse tipo de superfície. Na Alemanha, fiquei surpreendido com o nosso ritmo face aos melhores do mundial. Espero que ainda possamos progredir, a experiência é decisiva. Não podemos chegar sentar-nos num carro e sermos rápido de imediato", justificou em declarações à francesa Auto Hebdo.

Esperamos que este mau ensaio dê depois em bons resultados na prova...

The End: Trevor Taylor (1936-2010)

Um dos muitos pilotos da geração dos 500cc na Grã-Bretanha do pós-guerra e segundo piloto da Lotus em 1962 e 63, no ano em que Jim Clark conquistou o seu primeiro título mundial, Trevor Taylor morreu esta segunda-feira aos 73 anos, vitima de cancro.

Taylor é um dos poucos pilotos que se pode dizer que ganhou mais do que um título na Formula 3 britânica, o campeonato de maior prestigio no mundo, e que teve uma carreira longa, com quase 15 anos, conduzindo vários bólidos em competições como a Interseries, a Formula 5000, Formula 2, entre outros. Filho de um garagista, nasceu a 27 de Dezembro de 1936 em Roterham, nos arredores de Sheffield, e começou a sua carreira aos 19 anos num Triumph TR2. Pouco depois, rumou para os monolugares, num Cooper-JAP do ultra-competitivo mundo da Formula 3 britânica. Em 1958 comprou um Cooper-Norton e venceu dez corridas para ser o campeão da Formula 3 britânica.

Em 1959, rumou para a Formula 2, ao serviço da Ace Garage, da sua Rotherham natal, que tinha um Cooper, mas a temporada foi algo frustrante para o jovem Taylor, então com 22 anos. A primeira chance de correr na Formula 1 foi nesse ano, onde tentou qualificar-se para o GP da Grã-Bretanha, mas sem sucesso.

Contudo, os seus dotes para a condução foram suficientes para que Colin Chapman o convidasse para correr num dos seus carros na Formula 3, agora chamada de Formula Junior, e em 1960, com um dos seus chassis, venceu de novo a competição, tornando-se num dos poucos pilotos a conseguirem mais do que um título nessa categoria. No ano seguinte, 1961, tem a sua estreia no GP da Holanda, ao volante de um modelo 18, onde terminou na 13ª posição. Aos poucos, entrava na equipa principal, e no final desse ano, fez parte da equipa para um série de quatro corridas na Africa do Sul. Foi segundo em Kyalami e desistiu nas outras duas corridas.

Em 1962, Taylor é o segundo piloto da Lotus, ao lado de Clark, e os seus primeiros resultados são auspiciosos. É segundo classificado no GP da Holanda, corrida ganha por Graham Hill, no BRM, à frente de Jim Clark, que acabara no nono posto, a dez voltas do vencedor. Mas esse foi o único resultado relevante do ano. Teve um grande acidente na prova seguinte, em Spa-Francochamps, e os resultados seguintes não foram relevantes, ficando no final com os mesmos seis pontos conquistados em Zandvoort, enquanto que Clark acabava a temporada como vice-campeão. Em termos de provas não-oficiais, ele começou o ano a ganhar em Kilarney, na Cidade do Cabo, e no final do ano venceu o GP do México, bem como o GP de Rand, na Africa do Sul, para além de ter sido terceiro em Soltitude, na Alemanha, uma prova ganha pelo Porsche de Dan Gurney.

Isso fez com que ficasse na equipa principal em 1963, mas aos poucos, os acidentes e a pouca competitividade dos seus carros fez com que a sua confiança caisse gradualmente dentro da equipa. Num ano em que JIm Clark era o campeão do mundo, Trevor Taylor terminava a temporada com apenas um ponto, conquistado na primeira corrida oficial do ano, no Mónaco. No final do ano, foi substituido pelo seu compatriota Peter Arrundell.

Trevor Taylor passou assim para a BRP, onde ao lado de Innes Ireland, outro ex-piloto da Lotus, e com motores BRM, tentou fazer melhor figura na temporada de 1964. Contudo, os carros não eram os melhores do pelotão e no final do ano, Taylor não conseguiu mais do que um sexto lugar no GP dos Estados Unidos. No final do ano, a equipa era forçada a fechar as portas, pois os restantes construtores vetaram a sua entrada na associação, impedindo-a de receber o dinheiro das suas participações nas corridas, que compunham grande parte do orçamento.

A partir dali, foi para a Formula 2, para correr em Brabhams, ao mesmo tempo que ajudava a sua irmã Anita a montar a Aurora Gear Racing, e correr nos Turismos britânicos, onde conseguiu algum sucesso. Em 1966, faz uma última aparição na Formula 1, guiando o Shannon no GP da Grã-Bretanha, mas foi uma aventura de curta duração, abandonando de vez a Formula 1.

A sua carreira na Formula 1: 29 Grandes Prémios em seis temporadas, um pódio, oito pontos.

Após isto, foi correr pela Broadspeed, nos Turismos britânicos, e também nas Interseries. Venceu o Turist Trophy de 1967, ao volante de um Lola T70, e no final da década, mete-se na Formula 5000, uma competição nos mesmos moldes da Formula 1, mas com motores mais potentes. Andou por aí até 1972, algura em que pendurou o capacete de vez. Ars lunga, vita brevis.

Grand Prix (numero 80, Zeltweg)

A paisagem era de um verde deslumbrante, num vale cercado pela imponência dos Alpes, que ainda mostravam as suas neves eternas nos pontos mais altos. O sol batia forte, naquela quinta-feira de Agosto, e o calor que se fazia sentir convidava muitos a tirar a parte de cima para a suportar melhor. À volta do circuito, milhares de pessoas já acampavam à volta do novo circuito de Zeltweg para acompanhar as incidências do fim de semana competitivo, apesar de ser ainda quinta-feira.

Todos já tinham dado uma volta no circuito e elogiaram a velocidade e a segurança do circuito austríaco, devido aos rails de protecção nas curvas e as escapatórias nas curvas interiores, bastante grandes. Contudo, quando se fala nesse termo, a definição tinha a ver com largas parcelas de terreno plano, sem espectadores por perto, mas com espaço para os carros sairem e travarem com calma, sem consequências para eles e para os que vêm a corrida.

A velocidade era tremenda nas rectas e nas curvas. Aliás, podia-se dizer sem problemas que elas eram mais falsas curvas do que rectas, devido à grande velocidade em que se ia nelas. Nas últimas semanas, um dispositivo de última hora tinha sido colocado na pista: um rail entre a pista e as boxes, semelhante ao que havia em Hockenheim. Os pilotos tinham feito esse reparo à organização, e este foi arranjado de imediato, como medida provisória. Mais tarde, os organizadores tinham prometido que iriam colocar um separador mais definitivo.

Na caravana da Apollo, Teresa estava sentada à porta, contemplando a paisagem que estava diante de si enquanto fumava o seu cigarro. Uma bicicleta estava encostada à porta, e o seu ocupante descansava lá dentro. Tinha decidido passear com ela à volta do circuito, e descobriu que os declives eram enormes, quase demasiado ingremes para que ele pudesse passear de bicicleta. Mas conseguiu.

Pam aproximou-se da caravana e perguntou por ele.

- Está a dormir. Decidiu armar-se em herói e passear pelo circuito de bicicleta. Resultou que ele está com as pernas doridas e antes de adormecer, andava a amaldiçoar o circuito.
- Bom, ele quis tentar. Foi por sua conta e risco e conseguiu. Agora temos de o recuperar para a corrida, não é?
- Pelo menos ficamos a saber que não é uma pista plana... afirmou, soltando uma baforada. Eu não vou massajar as pernas, Pam.
- Mas devias ajudar o teu namorado.
- Já estive a ajudar. Coloquei uma almofada no meio das pernas, que é para ver se o sangue circula. Queres ver?

Pam espreitou para dentro da caravana e viu Alex a dormir, de tronco nu e com uma almofada debaixo das pernas, com estas viradas ligeiramente para cima. Estava num sono profundo, depois de ter andando infernalmente de bicicleta à volta do circuito, entre altos e baixos. Quando chegou, queixou-se: "da próxima vou de mota. Isto de andar de bicicleta dá cabo das pernas!"

As duas estavam à conversa quando viram chegar Teddy Solana e Pedro Medeiros. Teddy ia ver Alex quando se cruzou com o novato brasileiro, que lhe perguntou sbre alguns aspectos da Formula 1, ele que tinha chegado há poucas semanas. Como o seu inglês ainda não estava muito desenvolvido, recorria a Teddy, que falava espanhol, e ao casal Alex e Teresa, que podia falar português com eles.

- Olá! O Alex anda aí?
- Está a dormir, depois de se ter armado em herói ao fazer o circuito de bicicleta...
- Pois é, o que é que tinha em mente quando fez isso?, perguntou Teddy.
- Queria ver se era possivel, ora, respondeu um estremunhado Alex, de dentro da caravana.

Alex surgiu de tronco nu, e coçar os olhos da soneca que teve dentro da caravana, e como de costume quando acordava, resmungão. Colocou a mão à frente da vista, pois o sol batia de frente, e quando os identificou, disse:

- Ah, são vocês.
- Da próxima, vai de moto, afirmou Teddy, entre risos.
- Ah, pois vou, respondeu Alex. E se fosse um de vocês a fazerem esse truque, eu não me ria. Raios que partam, tou todo lixado dos musculos...
- Finalmente vou ganhar uma corrida por auto-eliminação do meu oponente, respondeu Teddy, a rir.
- Já chega, rapazes, respondeu Teresa. É que não sei se sabem, mas quem vai dar sopas e massagens sou eu. Afinal é o trabalho de uma mulher, não é querido?, perguntou em tom sarcástico.
- Pois...

Teresa pegou numa revista, bateu nas pernas de Alex e disse:

- Eu não larguei o jornal para ser o teu pau mandado. Queres uma criada, contratas uma! Quem mandou andar de bicicleta num sitio que é no meio de montanhas, hein? Isto não é Monza, deste cabo de mim e das tuas pernas. Hoje, quem faz o jantar és tu! respondeu à medida que batia nas pernas doridas de Alex, que estava ao lado dela na caravana. Com a revista enrolada, ela batia nele e fugia dali, para evitar as dores que já eram lancinantes. E todos se riam da situação.
- Agora é que não me caso, dizia Teddy. Já sei quem manda em casa! exclamou à gargalhada.

Imediatamente a seguir, ela voltou e ele aproximava-se à distância. Ao vê-lo, o olhar fulminante de Alexandre dizia tudo. Apontou o dedo a Teddy e disse:

- No Domingo vamos ver quem ri por último. Quando estiver no lugar mais alto do pódio...
- Vai sonhando Alex! Se os outros te deixarem ganhar...
- Se ganhar, lavas os pratos da equipa!
- É uma aposta?
- É!
- Apostado. E se eu te ganhar, tu lavas os pratos a toda a gente na equipa. E os carros também, disse, estendendo a mão para o cumprimentar.
- Aceito. Vai ser uma maravilha ver um mexicano lavar pratos.
- E vai ser uma maravilha ver o marido a lavar os pratos da mulher...
- Teria mais piada se cozinhasse o jantar, acrescentou Medeiros.

Com um olhar fulminado, Monforte disse:

- É melhor estares calado, maçarico, porque vai sobrar para ti. Porque se eu ganhar, vocês os dois vão fazer o jantar e lavar os pratos. Ah pois!
- Mas não sei estrelar um ovo...
- Desenmerda-te - respondeu, encostando a mão no ombro dele - vocês brazucas não fazem churrasco?

Pam assistia a tudo isto e perguntava à Teresa:

- O que estão a falar?
- Apostas idiotas, tipicas de machitos. Dizem que se um deles ganhar, o outro lavará os pratos.
- Essa seria engraçada. Não sei se o Pete vai gostar, mas pronto...
- Falando no Diabo...

Pete acabava de chegar à caravana e vê a discussão entre os três pilotos. Chegou-se ao pé de Pam e Teresa e perguntou:

- Não me digam, tem a ver com o disparate do Alex?
- Tem, mas é mais uma aposta para o fim de semana: se um deles ganhar, o outro lava os pratos.
- Vai ter a sua graça. E se nenhum deles ganhar?
- Devia ser o melhor classificado.
- E se os dois baterem?
- Não sei, deixa-me perguntar, disse Teresa.

Ela colocou os dedos na boca no sentido de assobiar, e disse:

- Ei, ó mentes brilhantes, se nenhum de vocês acabar, a aposta fica sem efeito?

Os dois olharam-se e responderam:

- Transfere-se para Monza.

Teresa traduziu isso para Pete, que disse:

- Não faz sentido. Duvido que ganhemos aqui. Isto e Monza são pistas para Ferrari e Matra.

(continua)

Troféu Blogueiros - Singapura

E já estão disponiveis as notas do GP de Singapura, onde Fernando Alonso ganhou com toda a autoridade... e recebeu a nota unânime de todos os blogueiros da nossa praça. Eu decidi ir um pouco mais além de dei também nota dez a Sebastien Vettel, porque acho que o desempenho do alemão em corrida muito semelhante ao do espanhol.

Quanto ao resto, creio que não haja assim muita contestação -só acho estranho o Kamui Kobayashi e o Christian Klien receberem nota sete - mas cada um de nós tem o seu critério, digo eu.

Formula 1 em Cartoons - Singapura (GP Series)

As comemorações da Ferrari em Singapura, pela segunda vitória consecutiva, foram devidamente rijas, mas nem tudo foram rosas naquele dia. Tudo porque Fernando Alonso

não gostou de saber onde é que foi fabricado o "caneco"...

Noticias: Boullier quer falar com Raikonnen

Que muitos querem Kimi Raikonnen de volta à Formula 1 porque gostam dele ou porque acham que faz falta ao pelotão da categoria máxima do automobilismo, menosprezando a sua passagem pelo WRC como "férias activas", quase como que a insultar todos os outros pilotos que andam por lá... é lá com eles. Mas no final de 2010, o seu nome está a ser fortemente referido como possivel piloto da Renault, no lugar de Vitaly Petrov.

E Eric Bouiller, o director desportivo da equipa de Formula 1, quer falar com ele pessoalmente antes de poder dar o seu consentimento em quaisquer negociações futuras. "Disse várias vezes que desejo encontrá-lo antes de fazer qualquer coisa. Quero entender melhor seu desejo de voltar", comentou o dirigente.

A ideia de Bouiller tem alguma razão de ser. Nesta altura, o lugar de Vitaly Petrov está em perigo, apesar de ser a sua primeira temporada na Formula 1. Os vários erros que tem cometido está a fazer com que Bouiller esteja hesitante em manter o piloto russo para a temporada de 2011. "Está definitivamente chegando a hora de tomarmos uma decisão. Mas realmente desejamos considerar todas as opções. Decidi contar a alguns pilotos que não falaremos com eles, mas Kimi segue em nossa lista", concluiu.

As negociações, a acontecer, serão longas e com destino incerto. E o seu empresário, Steve Robertson, tem fama de conseguir salários altos ao seu representante...

Grand Prix (numero 79, um novo tipo de pneu)

Circuito de Thuruxton, alguns dias mais tarde.

Um camião verde estava ao lado da pista, naquela manhã de nevoeiro no Hampshire inglês. Quase secretamente estava escondido por trás da estrutura, quase a esconder-se dos olhares indiscretos. Depois de terem visto que Mondello Park não era viável no curto espaço de tempo, a Apollo decidiu colocar um dos seus carros, que foi usado por Philipp de Villiers na corrida de Brands Hatch, no camião, e pediu a Alexandre de Monforte para que testasse o carro com os tais "pneus secretos" que a Greatyear tinha mandado.

Para isso estava presente um segundo camião. Na realidade, era mais uma carrinha Ford Transit, cheio de pneus até acima. Aparentemente, nada de especial, pois eram todos com sulcos, usados nestas corridas do ano. Mas tudo aquilo era aparência, pois mais escondidos na carrinha estavam os tais "pneus especiais", escondidos dos olhos indiscretos.

Ao circuito chega o Alpine azul metalizado de Monforte, sozinho. Logo atrás vem um Ford Mustang branco com riscas azuis guiado por Pete Aaron, acompanhado pelo homem da Greatyear, um sujeito chamado Nicholas Geffen. Lá na pista já estavam Alex Sherwood, o homem que entendia dos aspectos técnicos da equipa, acompanhados por um conjunto de mecânicos de confiança, e alguns técnicos da marca americana. Já se caminhavam para as nove da manhã e todos olhavam para o nevoeiro que se fazia sentir.

- Esta treta vai-se levantar, não vai? perguntou Alex.

- Claro, é só uma questão de tempo, respondeu o outro Alex.

- Bom, vocês conhecem esta parte de Inglaterra, vocês é que sabem, retorquiu, claramente estremunhado.

- Bom dia, o que se passa? perguntou Pete.

- Nada, não estou habituado a acordar muito cedo, respondeu Alex, o piloto.

- Acordado até tarde?

- Foi mais... deixa para lá, tu entendes, respondeu.

- Precisas de algo?

- Sim... um café negro e um saco de gelo nas partes, resmungou.

Pete riu às gargalhadas e disse:

- Só tu para pores toda a gente bem disposta, respondeu.

Alex riu-se, e o contágio foi imediato. Depois, Pete fez as apresentações:

- Alex, este é o Eddie Griffin da Greatyear. Eddie, este é o nosso piloto do momento.

- Bom dia Alex, como vai?

- Sentir-me-ia melhor com uma chávena de café quente, obrigado. Para Verão, este tempo não é grande coisa.

- Mas vai melhorar. Garantidamente, respondeu Alex Sherwood.

- Alex, arranjas café?

- Certamente, respondeu. Vem comigo, tens cara de que precisas um.

- Nem digas nada... e um saco de gelo nas partes, ahah! gargalhou, enquanto caminhavam rumo à caravana com a máquina de café.

Um pouco à parte, Pete e Eddie foram para a carrinha Ford Transit com os pneus. Ele tirou duas rodas convencionais, frente e traseira, e mostrou:

- Como podes ver, estas são as tradicionais rodas com sulcos, que se usam em tempo seco. Isto é "standard procediure", como sabes. Mas um dia, andavamos a experimentar uns pneus vindos da fábrica, sem sulcos, num carro da USAC, e ficamos surpreendidos com o que vimos.

- Como assim?

- São velozes. Muito mais velozes do que o normal. Calculamos em três a cinco segundos de diferença em piso seco. Queres ver?

Nick entra para dentro da carrinha e pega num pneu traseiro, com o novo composto. Ele sai da carrinha com o novo pneu e diz:

- Normalmente quando vêm este tipo de pneus, fazemos as ranhuras na pista com uma máquina. E era assim nesse dia. Só que esqueceram-se das máquinas e foram para a pista dessa forma, e os resultados foram espectaculares. Isto tudo foi no inicio do mês passado, em Sonoma, e analisamos os dados. Agora, trouxemos um conjunto deles para a Europa no sentido de os testarmos num Formula 1. Se der certo, iremos fazer novos testes, para os colocarmos em pista em Watkins Glen.

- Para ganharmos o GP dos Estados Unidos?

- Precisamente. Uma equipa americana, num carro americano, com motor americano. O chato é não teres pilotos americanos...

- Nos meus pilotos mando eu.

- O John era um excelente piloto, pena o que aconteceu em Zandvoort... até que ponto esse Monforte é bom?

- Muito.

- E não tens outros?

- Tenho o Teddy.

- Mas é mexicano.

- E então? Tenho o Philipp de Villiers. É sul-africano, ganhou corridas e vem correr conosco nas provas americanas.

- Por acaso é um piloto interessante, eu vi. Então combinamos assim: se o teste funcionar, forneceremos os pneus a vocês em Watkins Glen, em primeiro lugar. Depois faremos a distribuição pelas restantes equipas em 1971, pois pelos vistos, a Danlap pode sair no final do ano.

- Mas isso não é rumor?

- Não creio.

- E a Feinstein?

- Deve ficar. Querem bater-nos, como sempre.

Entretanto, Alexandre de Monforte volta com uma chavena de café a fumegar na mão, enquanto que o nevoeiro começa a levantar-se aos poucos no veloz circuito de Thruxton, preparando o cenário para aquele teste secreto, salvo de olhos indiscretos.

- O que vamos testar?

- Pneus.

- Boa! Vamos a ver se a pista seca logo. Está húmida neste momento, e a aderência ressente-se.

- Ele é de confiança?

- Claro, ele é o nosso piloto!

- Ouve, não quero que a concorrência saiba...

- Não é nada de especial, são pneus sem sulcos.

- Isso é o que tu julgas, Pete...

- O que vocês falam por aí? Pneus sem sulcos? Estão a brincar?

- Não, respondeu Eddie, e provavelmente agarram muito melhor do que os sulcados.

- A sério? Quero ver isso.

Alexandre vê um dos pneus novos, trazidos na carrinha Ford Transit da marca, totalmente lisos. Alex apalpa o pneu com o dedo, para ver até que ponto aquilo é confiável, e primeiro fica intrigado com isso, para depois ficar curioso:

- Bom, então vamos experimentar a coisa? Agora quero ver até que ponto é que isto terá vantagens para nós.

- Vamos sim. Acaba o teu café e prepara-te para entrar no carro.

--- XXX ---

Passados alguns minutos, o Apollo tinha calçados os quatro pneus habituais para seco, com sulcos. Alexandre combinava com Alex Sherwood e com Pete Aaron o esquema que iam seguir naquela manhã:

- OK, vou primeiro fazer dez voltas com estes pneus, a velocidade máxima, para marcar tempos de referência. Depois trocamos para os pneus novos, faço dez voltas ao máximo, marco tempos, e depois comparamos. Mais logo, à tarde, faremos uma simulação de corrida para saber como é que se comportam, que é para saber que diferenças temos, está bem?

- Combinado.

- OK, desejem-me sorte, disse Alex, que colocava o capacete e ia sentar-se no carro.

Alexandre sentou-se, colocou-se confortável, viu um dos seus mecânicos a colocar o cinto de seis pontos, e preparou-se para colocar o carro a funcionar. Quando isso aconteceu, começou a caminhar lentamente para a pista, preparando-se para dar a primeira sequência de voltas, sob pista algo húmida. A sequência foi rápida e sem problemas, e os tempos foram normalmente tomados. Ao fim de quase um quarto de hora, Alexandre regressa às boxes para montar o novo jogo de pneus.

A atmosfera era algo expectante. Os mecânicos colocam um macaco para levantar o carro e colocar os pneus "slicks", que era a denominação que a fábrica dava aos pneus lisos, para contrastar com os pneus secos com sulcos. Após alguns minutos a colocar os novos pneus, e com o sol a entrar paulatinamente na pista, tudo estava pronto para uma nova sequência de voltas. Cautelosamente, Alexandre arrancou dali.

As voltas decorreram sem problemas, mas a partir da segunda volta, Sherwood e Aaron olhavam para o cronómetro e viam até que ponto os tempos baixavam naquela pista, com diferenças em relação ao tempo anterior de três, depois de cinco segundos. Ao fim das dez voltas combinadas, Alexandre encosta às boxes e diz:

- Eu gostei destes novos pneus, agarram-se bem. Muito bem mesmo. E os tempos?

- Vê por ti mesmo, disse Sherwood, mostrando-lhe a tabela.

Alex pegou e viu. Do capacete, consegiu-se ver os olhos esbugalhados de espanto de Monforte, que depois os devolveu e perguntou:

- Tem a certeza que estão certos? É que estes pneus são bombásticos! Quando é que os usamos?

- Em Watkins Glen?

- No The Glen? queria agora! Assim disputava o título.

- E então, são bons? perguntou Eddie.

- Parabéns, fizeram um bom trabalho. Mas quero vê-los em acção numa corrida. Se portarem bem na simulação, temos algo que vai revolucionar o automobilismo de pista. Parabéns.

Eddie sorria. Todos tinham ficado da forma como ele esperava: espantados. Mas o resto do mundo tinha de esperar dois meses para ver aquilo que eles tinham visto naquela manhã de nevoeiro no Hampshire britânico.

Lotus vs Lotus: Tony Fernandes reafirma ser o dono dos direitos

Depois de ontem a Proton ter dito que tinha os direitos sobre o nome Lotus, os associados de Tony Fernandes contra-atacaram ao insistir que tem os direitos sobre a marca "Team Lotus" e que vão provar isso em tribunal. O chefe executivo da Lotus, Riad Asmat, afirma que a equipa, através do Tune Group, adquiriu o nome "Team Lotus" do seu verdadeiro proprietário, David Hunt, e que ligação com o Grupo Lotus/Proton era apenas uma licença para correr como "Lotus Racing".

"Na semana passada nós trouxemos 'Team Lotus' de volta para a Formula 1 quando anunciamos que compramos a Team Lotus Empreendimentos de David Hunt, e iríamos correr como sucessora de um dos nomes ícones do automobilismo mundial. Este ano, nós nos estabelecemos como líderes das novas equipas da Formula 1 com uma licença do Grupo Lotus, e, mesmo que sonhássemos em trazer o Team Lotus de volta para onde pertence, nós não poderíamos fazer isso em 2010 porque os direitos eram de propriedade da Team Lotus Empreendimentos. Como o Tune Group comprou a Tem Lotus Empreendimentos, isso significa que agora podemos usar o nome Team Lotus a partir de 2011 em diante."

"Nós estamos todos muito satisfeitos de que podemos ir para 2011 com total confiança do que possuímos, e no que podemos levar para a pista", explicou o dirigente, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.

O representante ainda afirmou que a licença que tinha do Grupo Lotus já não interessa mais, agora que possuem os direitos do nome original, desvalorizando as declarações da Proton, que afirmara anteriormente que o contrato tinha sido terminado.

"Correr com o nome Team Lotus em 2011 significa que nossa licença do Group Lotus está terminada. Na verdade, isso não tem nada a ver com a maneira como correremos em 2011, já que o proprietário do Team Lotus foi claramente definido há muitos anos. David [Hunt] foi abordado por diversas vezes para vender os direitos da Team Lotus Empreendimentos, incluindo uma oferta oficial da Proton/Group Lotus."

"De maneira estranha, o Group Lotus também tentou recentemente revogar o registro da marca Team Lotus numa audiência no Registro de Marcas, mas eles não foram bem sucedidos. Suspeito que as dúvidas de David sobre a oferta anterior feita por eles para comprar [os direitos] foram justificadas por esta ação.", concluiu.

A batalha continua, é certo. Durante quanto tempo, é o que se vai ver. Mas pelo que andei a ler hoje, cada vez mais me convenço de que isto tudo é uma batalha politica e de egos.O Joe Saward conta hoje no seu blog que quando Tony Fernandes pediu à Lotus para correr na Formula 1, estes convenceram-se de que tinham direito ao nome Lotus na Formula 1, esperando que eles conseguissem (ou ignorassem) os direitos ao nome Team Lotus. Em Julho tentaram, junto ao organismo de patentes britânico, impedir o uso do nome Team Lotus, mas não conseguiram. E nessa altura deveriam saber que Fernandes queria o nome, devido ao seu potencial junto dos fãs.

E agora, outro factor: a Lotus e a Proton vivem numa encruzilhada. A marca, que como já disse, pertence ao governo malaio, e pode estar à venda, significando também que a Lotus poderá mudar de mãos. Tony Fernandes poderá querer a Lotus para si, e não se importa de gastar muito dinheiro, pois só as receitas da Air Asia rondaram os 1200 milhões de euros em 2009...

Para além disso, a Proton não está a olhar com bons olhos a politica do suiço Dany Bahar, que está a jogar todos os trunfos no protótipo de um novo carro, que vai recuperar o nome de "Elite". Vai custar o equivalente a 180 mil libras, muito mais caro do que um Lotus normal, como o Elise, e muitos vêm nisto como um desvio do espírito da empresa, que sempre fez carros velozes e de baixo custo. Por exemplo, um Elise normal pode ser comprado a 35 mil euros, e a nova politica de Bahar em transformar a Lotus em mais um construtor de "supercarros", como a Ferrari, Porsche e num futuro próximo, McLaren, num mercado pequeno, mas saturado, pode fazer mais mal do que bem... O Elite, que vai ser apresentado no Salão de Paris, só começará a ser produzido em 2014, mas muitos dos que já viram as fotos do protótipo não ficaram impressionados.

Em suma: esta guerra de egos só danifica a imagem de todos. Da Lotus, da Proton e da Malásia. Tony Fernandes sabe que tem o tempo e a História do seu lado, basta mostrar os seus argumentos e apelar ao bom senso, esperando que a razão chegue a todos e que esta guerra termine em breve.

GP Memória - Canadá 1980

Quando a Formula 1 chegou à ilha de Notre-Dâme, á frente da cidade de Montreal e palco da corrida local, a disputa pelo título estava ao rubro entre o Williams de Alan Jones e o Brabham de Nelson Piquet. Ambos estavam separados por um ponto, com vantagem para o australiano, mas Piquet era o um homem em alta, pois vinha de duas vitórias consecutivas, na Holanda e em Itália.

Após duas semanas de ausência, o pelotão tinha algumas caras novas. Para começar, a Alfa Romeo decidira dar uma chance a um jovem piloto italiano, que tinha fama de veloz na Formula 2 a bordo dos carros da Project Four, de um tal Ron Dennis, que por essa altura já tinha olhos sobre a McLaren, graças ao apoio da Marlboro. O nome do rapaz -que substituia o veterano Vittorio Brambilla - era Andrea de Cesaris.

Enquanto que a Lotus decidira não correr com o seu terceiro carro nas duas últimas corridas do ano, mas prometera ao seu piloto, Nigel Mansell, que lhe iria dar um lugar na temporada de 1981, a Tyrrell fazia o contrário, inscrevendo um terceiro carro para um jovem neozelandês de 19 anos, chamado Mike Thackwell, que tinha anteriormente experimentado um Arrows de Formula 1 no GP da Holanda.

Na Arrows, Jochen Mass estava de volta e mostrou-se suficientemente bom para correr no fim de semana, embora tivesse de prevenção o jovem britânico Derek Warwick, piloto da Formula 2 naquele ano ao serviço da Toleman, que por esta altura preparava a sua entrada na Formula 1, prevista para 1981. A Ensign reduzira a sua equipa para um carro, fazendo com que o britãnico Geoff Lees fiocasse sem voltante e para finalizar, a RAM inscrevia dois Williams FW07 para o americano Kevin Cogan e o britânico Rupert Keegan.

Na qualificação, Piquet levou a melhor sobre Jones, fazendo a pole-position, com o australiano atrás de si. Na segunda fila estavam o Ligier de Didier Pironi e o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, enquanto que na terceira fila estavam o segundo Williams de Carlos Reutemann e o Fittipaldi-Cosworth de Keke Rosberg. John Watson era o sétimo a partir, à frente do "rookie" italiano De Cesaris, no segundo Alfa Romeo. A fechar o top tem ficaram o segundo Ligier de Jacques Laffite e o segundo Brabham do mexicano Hector Rebaque.

Nos quatro pilotos não-qualificados, a grande surpresa: o sul-africano Jody Scheckter não conseguira lugar na grelha. A má performance dos pneus Michelin na pista canadiana, bem como o mau carro que a equipa tinha naquele ano, combinado com a decisão de Scheckter de abandonar a Formula 1 no final daquele ano, resultou em algo raro na história da Ferrari: uma não-qualificação. Os restantes três pilotos que acompanharam o sul-africano foram o ATS-Cosworth de Marc Surer e os RAM de Kogan e Keegan.

No dia da corrida, todos estavam a olhar para os dois candidatos ao título. E no momento da largada, os dois partiram lado a lado, sem que cedessem. Na chegada à curva, tocam-se e a carambola é inevitável. Jones continuou, mas oito carros estavam fora de jogo e os comissários não tiveram outra hipótese que mostrar a bandeira vermelha, pois os carros bloqueavam a pista.

Assim, Piquet, Emerson Fittipaldi (Fittipaldi), Gilles Villeneuve (Ferrari), Mario Andretti (Lotus), Jochen Mass (Arrows) e Jean-Pierre Jarier (Tyrrell) iriam recomeçar nos seus carros de reserva. Esta carambola foi mau de todo para a Tyrrell, porque dois dos seus pilotos, o irlandês Derek Daly e o neozelandês Mike Thackwell, não puderam alinhar para o resto da corrida, porque os seus carros estavam irreparáveis.

Na segunda partida, Jones largou melhor, mas Pironi antecipou-se a Piquet e ficou com o segundo lugar. Mas veio-se a descobrir que ele tinha antecipado a partida e foi depois penalizado em um minuto. Após estes três seguiam-se Giacomelli, Watson e Reutemann, mas na volta sete, o italiano da Alfa Romeo despistou-se e o piloto da McLaren subiu para a quarta posição.

Piquet estava nesta altura mais rápido do que Jones e Pironi e cedo ultrapassou os dois. Parecia que isto iria acaber bem, mas na volta 24, o motor Cosworth explodiu e encostou à berma. Restava torcer para que Jones tivesse o mesmo destino para que mantivesse as hipóteses de um título, pois caso contrário, ele seria campeão.

Na volta 26, o Renault de Jean-Pierre Jabouille perde o controle do seu carro devido a uma quebra de suspensão e bate forte no muro de pneus. A sua perna esquerda fica partida em sete sitios e os socorristas tiveram de cortar o seu chassis para o conseguir tirar dali e levá-lo para o hospital. A sua temporada estava terminada. Mais atrás, Pironi apanhava Jones e o ultrapassava, enquanto que os McLaren faziam uma grande corrida, com Watson a ser acossado pelo seu companheiro Alain Prost pelo terceiro posto. Mas na volta 41, a suspensão do francês cede e a sua corrida acaba ali.

Nas voltas finais, Jones, avisado de que Pironi tinha sido penalizado, deixa-o passar e tem apenas de controlar o seu andamento para terminar a corrida no primeiro posto. quando aconteceu, era um dia que Frank Williams sonhara desde há mais de dez anos: uma dobradinha da sua equipa, um piloto campeão do mundo e os seus carros a alcançarem o título de construtores. Jones ficava à frente de Reutemnann, que aproveitou o despiste da Watson para chegar ao terceiro posto, que dpeois se tornou em segundo. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Watson, o Ferrari de Villeneuve e o Brabham de Rebaque.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr341.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1980_Canadian_Grand_Prix

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana traz, como seria de esperar, os resultados do GP de Singapura de Formula 1 e o que poderá trazer para as restantes provas do campeonato do mundo. Sob o antetítulo "Alonso brilha em noite de Singapura" o título é elucidativo: "Ferrari em Máximo Ataque".

Mais abaixo, nos subtítulos, fala-se do rescaldo da corrida: "Ferrari está tão rápida como a Red Bull"; "Alonso já está só a dez pontos de Webber" (na realidade, está a onze...) e "Hamilton perde terreno na luta pelo título".

Na parte de cima, três noticias relacionadas com pilotos portugeses no estrangeiro. O primeiro fala da especulação sobre a entrada de Alvaro Parente na Formula 1 em 2011 ("Parente na mira da Lotus") dos GT's espanhois ("Portugueses dominam campeonato espanhol") e no Nacional de Todo-o-Terreno ("Filipe Campos perto de revalidar o título")

A nova fase da guerra pelo nome Lotus

A imagem inicial deste post, do carro de Heiki Kovalainen após o GP de Singapura, revela simbolicamente o que irão ser os próximos tempos da Team Lotus: muito quentes. Depois de ter falado na semana passada sobre os direitos de nome e as razões que estão por detrás de toda esta polémica, agora a marca, apoiada pela malaia Proton veio a público dizer que os direitos ao nome são deles e que não autorizam o uso do nome "Team Lotus", que Tony Fernandes anunciou com pompa e circunstância este Sábado, em Singapura.

Numa declaração para a imprensa emitida hoje, a Proton afirma os seus direitos ao nome, e que vai tomar "as medidas necessárias" para proteger os seus direitos.

"Com o acordo da Proton, a Lotus Group decidiu terminar a sua licença para 1 Malásia Racing Team para usar a marca Lotus Racing na temporada de 2011 e seguintes, como resultado dos abusos persistentes da licença por parte da 1 Malásia Racing Team, prejudiciais para a marca Lotus. Na sequência dessa denúncia, nem a Malásia Racing Team, nem qualquer outra empresa associada com o Sr. Fernandes, como Tune Group Sdn Bhd ou Team Lotus Ventures Limited, tem a autoridade do Grupo Lotus para usar a marca na temporada 2011, e isso inclui o uso da marca Team Lotus".

A Lotus Group entende que o Sr. Fernandes pretende renomear a atual Lotus Racing para Team Lotus para a temporada de 2011 da Fórmula 1. Sr. Fernandes indica que Tune Group adquiriu os direitos sobre o nome Team Lotus de um negócio anteriormente detido por David Hunt, proprietário da Team Lotus Ventures Limited. A Lotus Group acredita que esses direitos não têm qualquer fundamento jurídico adequado, o fato de que o Sr. Fernandes estava bem ciente quando comprou os direitos."

O comunicado foi reforçado pelas declarações do presidente da Proton, Dato' Sri Mohd. Nadzmi Mohd, que arirmou que a empresa vai fazer tudo ao seu alcance para que Tony Fernandes não use o nome Team Lotus em 2011:

"Acreditamos que a marca Lotus é uma das marcas mais valiosas na Fórmula 1 na actualidade", começou por afirmar. "Nós somos os proprietários da marca, e tomarremos todas as medidas necessárias para protegê-lo. Tony Fernandes não tem nenhum direito de uso da marca Lotus na temporada de 2011, e nós vamos resistir fortemente a qualquer tentativa por ele de usar nossa marca sem a nossa permissão e iremos retirar o nosso apoio à Lotus Racing."

"Simplificando, isto tudo pertence ao Grupo Lotus. O fato da 1 Malásia Racing Team ter assinado um contrato com o Grupo Lotus para o uso da nossa marca significa que tanto o Sr. Fernandes, como a 1 na Malásia Racing Team reconheciam os direitos pertencentes ao Grupo Lotus.", concluiu.

De facto, a Proton até pode ter razão no que diz, mas como já referi na quinta-feira passada, desde os tempos do seu fundador, Colin Chapman, que ambas as entidades andaram separadas, e nesse tempo, tudo funcionou bem. Agora que a Lotus voltou à Formula 1, precisamente um ano depois do seu anuncio oficial, e está cada vez mais a tornar-se em algo com potencial de sucesso, a briga politica vai ser cada vez mais dura. Em suma, era o que todos previam.

Reflexões sobre pequenos episódios da actualidade automobilistica

Numa competição normal, de uma modalidade normal, o GP da Coreia já teria sido cancelado devido ao atraso nas obras. Mas as noticias dos constantes adiamentos da inspeção final da FIA, agora marcada para o dia 11 de Outubro, depois de inicialmente ter estado previsto para o dia de amanhã, indicam-nos que a FIA em geral, e Bernie Ecclestone em particular, querem esticar a corda o mais possível, mostrando que desejam esta corrida, pois faz parte de um plano de expansão da Formula 1 para a Ásia.

As últimas imagens mostram que as coisas no circuito de Yongnam estão em fase de acabamentos. Mas quando eles embarcarem (se embarcarem) nesse local, o ar de estaleiro não deixará de ser visível. E provavelmente os jornalistas, mecânicos e demais elementos da comitiva vão ter uma aventura para contar dentro de um mês, especialmente em termos hoteleiros, de estradas e outras coisas...

E quando leio estas noticias, fico espantado com este nível de tolerância para coisas como a Coreia do Sul. Esta "Formula Bernie", que admite circuitos como o de Istambul, que pode ser muito belo - é dos tilkódromos que mais gosto - mas que não atrai mais do que 25 mil pessoas no fim de semana turco, ou então deseja que se construam circuitos em paraísos petrolíferos, onde dinheiro não falta. Afinal de contas, de que outra forma é que permitira a inclusão no calendário do Bahrein, um país de 600 mil habitantes?

Cada vez mais a Formula 1 é um negócio, é certo. Tem as suas vantagens, que é o de atrair mais pessoas a este desporto. Um bom exemplo é o novo jogo da Formula 1, que provavelmente vai vender milhões e vai atrair mais rapazes a este desporto. Mas se for como nos jogos anteriores, provavelmente não serão grande coisa... É aí onde quero chegar. Os mais antigos, como eu, que vêm tudo isto a acontecer, começam a afirmar em surdina que a Formula 1 vendeu a sua alma, em troca de um fluxo quase infinito de dinheiro vindo de "novos ricos".

A ideia de mais circuitos asiáticos, com um objectivo declarado de mundializar o campeonato, poderá ter efeitos a longo prazo, provavelmente com pilotos vindos da China, Coreia e Médio Oriente. Mas tal coisa irá demorar, no mínimo, quinze a vinte anos. Não sei como será a Formula 1 nessa altura, provavelmente sem Bernie Ecclestone ou Flávio Briatore, mas estou convencido que vai ser cada vez mais semelhante aos hospitais: herméticos, esterilizados, com os pilotos a serem vistos à distância, e cada vez mais parecido com o "wrestling": toda a gente sabe que é a fingir, apesar de se magoarem a sério. Quando os nossos filhos virem as fotos de boxes mal arrumadas, tiradas 40 anos antes, ficarão espantados com o que era o automobilismo nesse tempo. E provavelmente irão repudiá-las.

Outra coisa no qual julgo ver uma espécie de "vender de alma" é o declinio da qualidade das transmissões televisivas. É certo que as pessoas sempre viram a Formula 1 para apoiar os seus pilotos e não o desporto em si. O nacionalismo esteve, está e estará lá, Mas... porque é que no Brasil ou em Espanha os canais de televisão têm à frente pessoas do calibre de um Galvão Bueno ou Antonio Lobato? Este fim de semana tive a oportunidade de ouvir ambos, e no caso deste último, não deixei de reparar no "ódio" que ganhou a Peter Sauber só porque este substituiu Pedro de la Rosa por Nick Heidfeld. Fico espantado por ver estes tipos, que em principio deveriam ter uma maior formação que um Martin Brundle, agora comentador da BBC. Simplesmente o ex-piloto da Tyrrell, Benetton e Ligier, entre outros, consegue ser muito melhor do que estes dois. Será um sinal dos tempos, que as televisões comerciais dão espaço ao disparate porque "o povo gosta" e comentem a torto e a direito, só para valer a velha máxima "falem mal de mim, mas falem"?

Em suma, esta série de pequenos episódios demonstram para onde caminha actualmente a Formula 1. É certo que o imobilismo anterior, eurocêntrico, tinha imensos defeitos, mas a construção de autódromos um pouco por todo o mundo, e a quantidade de novos circuitos, cujas vantagens podem ser óbvias para os automobilismos locais, caem por terra quando se descobre que todas elas são construídas pelo mesmo gabinete de arquitectos. A palavra "monopólio" é cada vez mais ouvida, e cada vez mais se vê até que ponto a Formula 1 está dependente da visão de um homem prestes a fazer 80 anos... será isso bom?

Reflectindo tudo isto numa altura em que se sabe que no próximo ano haverá uma renegociação do bolo dado às equipas por parte da FOM, que à partida fica com 50 por cento das receitas, faz-me pensar até que ponto é que todos navegam à vista. Se as negociações para um novo Pacto de Concórdia não levarem a lado nenhum, em 2011, e se por algum acaso nesse ano - desejem que isso não aconteça -, Bernie Ecclestone ficar doente ou incapacitado e não haver ninguém suficientemente forte para manter o rumo, este castelo pode ruir de um modo surpreendentemente rápido. E depois, como será?