Youtube One Hit Wonder: Sabrina Salerno

Hoje trago aqui mais um One Hit Wonder dos anos 80. E mais uma vez, mais um clássico "Euro Disco", com a Sabrina Salerno. Quem tem pel menos uns bons 30 anos, se lembra de "Boyz, Boyz, Boyz", a musica numero um do Verão de 1987 nas pista europeias. Mas neste post em concreto, coloco outra musica. E porquê? Pois... espantou uma nação.

Na passagem de ano de 1987 a 1988, Sabrina Salerno foi cantar à TVE, no seu espectáculo de final de ano. E numa era onde só havia um canal de televisão, um espectáculo destes tinha garantido uns bons 15 milhões de pessoas à frente da TV. E Sabrina, sempre conhecida por usar biquinis dois numeros abaixo do normal, corria o risco de ter um ou os dois a... "saltarem fora de órbita". E foi o que aconteceu. Não com a musica que a faz famosa, mas foi com outra, "Hot Girl". Bem apropriado! Em apenas oito segundos, a senhora ganhou o respeito e a admiração (e os sonhos molhados) de uma geração!

Hoje em dia, com 41 anos, Sabrina continua activa em Itália, continuando a cantar e a apresentar programas de televisão, mas não mais repetiu o sucesso internacional.

GP Memória - Argentina 1960

Dois meses depois de Jack Brabham conquistar para a Cooper o seu primeiro título mundial, e também o primeiro de uma era onde os motores ficariam atrás do piloto, no aeródromo de Sebring, o pelotão da Formula 1 iria começar a nova temporada em paragens argentinas, no Autódromo de Buenos Aires. De regresso à Formula 1 após dois anos, a maioria das equipas se tinha rendido às vantagens das máquinas com motor traseiro, já que a Ferrari, BRM e a Lotus preparavam os seus novos projectos com essa ideia em mente. Mesmo sabendo que em 1961 teriam de projectar novos carros, pois os motores iriam ser reduzidos de 2.5 litros para 1.5 litros.

Também a FIA tinha alterado algumas regras em relação ao sistema de pontos. Agora, o sexto classificado tinha direito a ter pontos, deixando de se pontuar pela volta mais rápida, e as trocas de pilotos a meio da corrida eram desencorajadas, perdendo os pontos respeitantes em caso de eles chegassem aos lugares pontuáveis.

Mas em Buenos Aires, somente a Cooper tinha motores traseiros. E os seus chassis dominavam o pelotão. A equipa oficial tinha dois carros para Jack Brabham e Bruce McLaren, enquanto que Rob Walker também tinha dois carros, para o francês Maurice Trintignant e o britânico Stirling Moss. A Scuderia Centro-Sud era outra com chassis Cooper, mas tinha motores Maserati. E nessa corrida tinha contratado dois pilotos locais: Carlos Menditeguy e Roberto Bonomi. Para finalizar, Harry Schell, que tinha saído da BRM, voltara a activar a Ecurie Bleue e corria com outro chassis Cooper-Climax. No total, estavam sete chassis Cooper, quase um terço do pelotão.

Mas os restantes carros eram de motor dianteiro, e já datados. A Ferrari trazia quatro carros para a Argentina, para o britânico Cliff Allison, o alemão Volfgang Von Trips e o americano Phil Hill. Mas eles tinham levado um quarto chassis para um herói local: Froilan Gonzalez. Longe dos seus grandes dias de competição, voltava a correr mais uma vez pela Scuderia, quase nove anos após a sua mítica vitória em Silverstone, a primeira da marca de Maranello. Aos 38 anos, o "Touro das Pampas" correria pela última vez num Grande Prémio.

A Lotus, que tinha visto partir Graham Hill para a BRM, tinha contratado em seu lugar um jovem piloto inglês chamado Alan Stacey. Tinha 23 anos e uma particularidade: tinha a perna direita amputada do joelho para baixo. Mas o seu carro era adaptado de modo a poder acelerar como nas motos, e era considerado como um excelente piloto, que prometia ser bom. Para além de Stacey, Colin Chapman trouxe dois chassis para Innes Ireland e o piloto local Alberto Rodriguez Larreta.

A BRM tinha dois chassis para Graham Hill e Jo Bonnier, e havia a inscrição de um Bahra-Porsche para o americano Masten Gregory. Mas ainda havia cinco chassis Maserati 250, já datados e todos inscritos por pilotos privados: o local Nasif Stefano, os italianos Guido Scarlatti e Gino Munaron, o espanhol Antonio Creus e o venezuelano de origem italiana Ettore Chimeri. No total, 22 pilotos alinharam para a primeira corrida do ano.

Nos treinos, Stirling Moss foi o melhor no seu Cooper de Rob Walker, seguido pelo Lotus de Innes Ireland e pelo BRM de Graham Hill. Na segunda fila estavam o segundo BRM de Jo Bonnier e o Ferrari de Wolfgang Von Trips, enquanto que na terceira estavam os Ferrari de Phil Hill e Cliff Allison e o Cooper de Maurice Trintignant. Harry Schell e Jack Brabham fechavam o "top ten", com Froilan Gonzalez a partir da 11ª posição e Bruce McLaren da 13ª.

Numa tarde de grande calor, e num autódromo cheio de entusiastas, no momento da partida, Ireland consegue surpreender toda a gente e passa para a frente no final da primeira curva, seguido por Graham Hill e Phil Hill. Moss partira mal e no final da primeira volta era oitavo classificado. Pela primeira vez a nível oficial, uma Lotus estava no comando de uma corrida. Mas foi sol de pouca dura, pois Ireland despista-se na segunda volta, colocando o BRM de Bonnier na liderança, seguido de Graham Hill e Stirling Moss, que fazia uma corrida de recuperação, passando quatro carros nessa volta.

Moss pressionava os BRM e no final da volta dez, passava Graham Hill. Cinco voltas mais tarde, passava Bonnier e alcançava o comando da corrida, demonstrando mais uma vez a superioridade do chassis Cooper, que apesar de ser um pouco menos potente, a sua maneabilidade em relação aos restantes carros de motor dianteiro era superior.

Moss começou a ganhar terreno, mas na volta 42, um problema de suspensão o obrigou a abandonar, entregando o comando a Bonnier, que liderava com quase uma volta de avanço sobre Ireland, Graham Hill, Jack Brabham e Bruce McLaren. Mas Brabham e Hill retirar-se-iam pouco depois, deixando McLaren no terceiro posto.

Entretanto, Rob Walker, mal viu Moss abandonar, chama Trintignant às boxes e ordena que ele ceda o seu carro ao britânico. Este cede, mal sabendo que as regras tinham sido alteradas e agora, qualquer troca não teria direito a pontos. Moss entrou no cockpit e começou, de novo, uma corrida de recuperação.

Na frente, Bonnier geria a sua corrida, comc Ireland na segunda posição, mas na volta 68, o sueco da BRM começa a ter problemas de motor e cede a liderança a Ireland. Mas pouco depois, o piloto da Lotus começa a ter problemas na troca de marchas e é alcançado por Bruce McLaren, que num ritmo conservador, tinha conseguido poupar o material até ao fim. A seguir estava o Ferrari de Cliff Allison e o Cooper de Moss, que tinha conseguido chegar ao terceiro posto.

Ireland iria acabar a corrida no sexto posto, enquanto que McLaren vencia a corrida, conseguindo a sua segunda vitória consecutiva, tudo isto apenas com 23 anos. Cliff Allison conseguia o seu primeiro pódio da sua carreira na Formula 1, enquanto que Moss, com o carro de Trintignant, ficava com o lugar mais baixo do pódio. Mas os pontos não contavam. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o local Carlos Menditeguy, o Ferrari de Wolfgang von Trips e Innes Ireland.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1960_Argentine_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr085.html
http://retrorace.blogspot.com/2010/01/sorpresa-esperada.html

Bolides Memoráveis - Williams FW13 (1989-90)

Hoje, trago aqui o primeiro chassis desenhado pela Williams durante o consulado da Renault. Há vinte anos, começava uma parceria que daria à equipa de Frank Williams algumas das páginas mais douradas da sua história, bem como da Formula 1, dando durante os seus oito anos de duração cinco títulos de construtores e quatro títulos de pilotos. Começando em 1989, aproveitando o chassis FW12C do ano anterior, o chassis FW13 foi o primeiro passo da equipa rumo às vitórias e à dominação na primeira metade dos anos 90.

Desenhado por Patrick Head, com a ajuda de Enrique Scalabroni, antes deste ir para a Ferrari, o chassis foi o primeiro chassis de raíz a acolher o motor Renault, pois no inicio do ano eles tinham corrido com o chassis FW12C, que tinha sido modificado para acolher o motor francês. A decisão de correr num chassis modificado em vez de um novo foi pelo facto de este ter ainda espaço para ser modificado de forma eficaz. Portanto, o desenvolvimento do FW13 foi em paralelo com uma versão mais potente do motor Renault de 3.5 litros.

Quando se estreou no Estoril, a quatro provas do final da temporada de 1989, o chassis tinha uma entrada de ar oval, e com uma frente mais baixa do que usada no resto do pelotão. Os radiadores eram um pouco maiores do que os do FW12, enquanto que dentro dele pulsava um motor Renault V10 de 3.5 litros. Na corrida em si, ambos os carros abandonaram quase na mesma volta, devido a problemas de sobreaquecimento, mas nas corridas seguintes, este até era um carro bem nascido, com uma vitória no final do ano para o seu piloto Thierry Boutsen, na Austrália.

No inicio de 1990 surge o FW13B, em continuo desenvolvimento quer no chassis, quer no motor. Um dos grandes desenvolvimentos foi uma conjunto unico de mola e amortecedor, que começa a ser usado no GP de França, com bons resultados. A ideia era usar somente no projecto de 1991, mas Riccardo Patrese convence Williams e Patrick Head a usar o conjunto imediatamente... A meio de 1990, entra na Williams Adrian Newey, proveinente da March, e começa a trabalhar no desenvolvimento deste chassis. O seu primeiro resultado é no extrator do carro, que o desenha de forma semelhante ao que usava na sua equipa anterior, e deu resultado: nessa corrida, Boutsen domina o fim de semana hungaro e vence.

O desenvolvimento do carro é constante, mas a ideia era o de usar o carro como um "projecto em transição" para o dar o passo seguinte, que era o chassis FW14, que todos depositavam esperanças que seria um carro superior a este e que seria capaz de quebrar a hegemonia da McLaren e ser o seu forte opositor, no lugar da Ferrari. O tempo demonstrou que estavam cobertos de razão...

Chassis: Williams FW13
Projectistas: Patrick Head, Enrique Scalabroni (1989) e Adrian Newey (1990).
Motor: Renault V10 de 3.5 litros a 67º
Pilotos: Riccardo Patrese e Thierry Boutsen
Corridas: 20
Vitórias: 3 (Boutsen 3, Patrese 1)
Pole-positions: 1 (Boutsen 1)
Voltas Mais Rápidas: 4 (Patrese 3, Boutsen 1)
Pontos: 80 (Boutsen 47, Patrese 33)

Fontes:

Santos, Francisco: Formula 1 1989/90, Ed. Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1989
Santos, Francisco: Formula 1 1990/91, Ed. Talento/edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1990

http://en.wikipedia.org/wiki/Williams_FW13

Tailenders - Um episódio especial

Os nossos amigos da saga USF1 estão de volta, mas noutra modalidade. No final do ano decidiram fazer vários videos exclusivamente para o site inglês Crash.net sobre a actualidade da Formula 1, de forma sarcástica. Contudo, desta vez abriram uma excepção e colocaram um no Youtube, onde colocam Martin Brundle, ex-piloto e agora comentarista da BBC, e Bernie Ecclestone, que aqui está em Beijing vestido de ninja...

A conversa, claro, é surreal. Para Bernie, toda a gente será campeã do mundo, desde Michael Schumacher até Fernando Alonso, e que para apimentar as coisas, Bernie, que tem sempre a cabeça a fervilhar de novas ideias ("tive mais três brilhantes ideias nos últimos 20 segundos", diz) diz que se for preciso, "vai colocar mel nos carros e largará um urso esfomeado. Se o apanhar, será um stop & go".

Ah, o bom humor britânico! E sim, o Bernie era capaz de vender as suas filhas... nem que fosse para recuperar o dinheiro que largou no divórcio com a sua mulher.

As repercussões do "Caso Parente/Turismo de Portugal"

Passadas 24 horas, as reacções sobre o "caso Turismo de Portugal/Álvaro Parente" transformaram isto numa novela. Um amigo meu, o Gonçalo Sousa Cabral, do 16 Valvulas, entrevistou um elemento da Polaris Sport, a agência que cuida da carreira de Alvaro Parente, que confirma não só a existência de contactos, mas também de um memorando de entendimento entre o Turismo de Portugal e a agência, que permitiu que esta negociasse com a Virgin um lugar na sua equipa de Formula 1.

Algumas horas depois, um porta-voz do Instituto de Desporto de Portugal voltou a afirmar que tal contacto nunca existiu. "Em nenhum momento das negociações foi apresentada (e muito menos aceite) como contrapartida a hipótese do piloto Álvaro Parente aparecer como titular da equipa de Formula 1 da Virgin, como seu piloto de testes ou como seu representante noutro qualquer campeonato", lê-se no comunicado hoje emitido pelo ITP.

Ora, isso providenciou uma reacção mais vigorosa da própria Polaris Sport, que publicou um e-mail de 16 de Outubro de 2009, que o vice-presidente da instituição, Frederico Costa, enviou à escuderia britânica:

“Tenho o prazer de informar que a administração do Turismo de Portugal decidiu, na reunião de ontem [15/10/2009], seguir em frente com a presença na F1, através da Virgin e do projecto de Álvaro Parente para 2010. O Turismo de Portugal está preparado para investir significativamente neste projecto, não só para ajudar a pôr o Álvaro Parente ao volante da Virgin, mas também (...) para promover a imagem de Portugal como um destino turístico de topo”, lê-se na mesma mensagem.

O jornal Público foi um dos que publicou esta noite o e-mail em causa, que fez com que o ITP afirmasse depois que iria amanhã prestar mais esclarecimentos. Entretanto, o caso teve reprecussões em Espanha, onde até Cristiano Ronaldo se pronunciou sobre esse assunto:

"Como fã do Álvaro Parente e do desporto, fiquei chocado com as notícias de ontem, de que o Turismo de Portugal não tinha concretizado o apoio acordado, que permitiria sua entrada na Formula 1. Vivo em Espanha, que tem três pilotos na categoria, e apercebo-me dos apoios que têm e do orgulho que causam. Fico triste por, no nosso país se seguir o caminho exactamente oposto. Acredito que o Álvaro consiga ultrapassar esta contrariedade, e dar à sua carreira o rumo que merece", disse em declarações captadas pelo jornal i.

Nâo se pode deixar passar em claro o facto de ambos partilharem a mesma agência de "management", mas esta mensagem, mesmo pelo seu simbolismo, é importante.

Extra-Campeonato: Challenger, 24 anos depois

Surgiu esta semana no jornal inglês The Guardian. Este video destaca-se pela sua raridade, pois é a primeira vez que é visto, 24 anos depois do acidente.

A 28 de Janeiro de 1986, Jack Moss, que vivia a sua retirada no Estado da Florida, colocava a sua câmara de video no jardim para filmar a partida do "space shuttle" Challenger (ou ônibus espacial, como diz no Brasil). Moss filmou a descolagem e o momento da explosão do vaivém, primeiro intrigado e depois com dúvidas, perguntando ao vizinho se aquilo que estava a ver á sua frente significava problemas, ao que respondeu que ia ver a televisão para saber de alguma novidade.

Depois daquilo, Moss guardou a cassete na cave da sua casa até à altura da sua morte, em Dezembro de 2009. O seu filho viu as cassetes e divulgou o seu conteúdo no Youtube.

Lembro-me bem desse dia. O desastre tinha acontecido a meio da tarde, e quem contou a noticia foi o meu pai, que tinha acabado de chegar do trabalho. Apesar de ele ter dito mal o nome do vaivem, eu, mesmo com os meus nove anos de idade, tinha já consciência da gravidade da situação. Numa era sem Internet, e num país onde se vivia ainda a era do canal unico, só vi as imagens à hora do jantar, mais de duas horas depois da primeira noticia.

O resto da história soube depois: um lançamento adiado por alguns dias devido às baixas temperaturas que se faziam sentir na altura, o facto das borrachas que envolviam os foguetes de propulsão estarem desgastadas com o uso e com as constantes variações de temperatura, que resultaram numa fuga no momento da descolagem, que resultou num incêndio mesmo ao lado do depósito de combustivel de oxigénio liquido, uma autêntica bomba caso tivesse uma fonte de calor bem próximo. 73 segundos depois da descolagem, foi o que aconteceu...

Já agora, este foi o primeiro grande feito da CNN, pois era a unica cadeia de TV a transmitir a descolagem do Challenger em directo.

A 5ª Coluna desta semana

A 5ª Coluna desta semana já está no ar no sitio do costume, e desta vez falo sobre a vitória do João Barbosa nas 24 horas de Daytona, um grande feito no automobilismo português, e também sobre a formula 1, mas decidi fugir aos testes desta semana em Cheste, pois como sabem, é tudo relativo até ao primeiro fim de semana a sério no Bahrein. Perferi mais falar sobre um "convidado inesperado" chamado Stefan GP, cuja presença ameaça as equipas mais novatas, como a USF1 e a Campos Meta.

Eis um excerto:

"Na mesma semana que começavam a rodar os carros no circuito Ricardo Tormo, em Valência, surgiram noticias sobre a misteriosa Stefan GP. A razão pela qual esta "equipa-mistério" dividiu os noticiários da semana é por dois motivos: primeiro, porque anunciou no seu sítio oficial que, mesmo sem que a FIA lhe tenha dado licença para competir no campeonato do mundo de 2010, irá estar presente dentro de um mês no Bahrein, no primeiro fim-de-semana da temporada. Segundo: o anuncio que iria dar as suas primeiras voltas no circuito de Portimão, entre os dias 25 e 28 de Fevereiro, provavelmente com o japonês Kazuki Nakajima ao volante.

A noticia é importante pelo facto de se mostrar pronta a competir “no dia seguinte”, numa altura em que as dúvidas sobre a USF1 e principalmente a Campos Meta se acumularem cada vez mais, apesar de no fim de semana que passou ter saído o rumor de que Tony Teixeira, o luso-sul-africano que “fechou” a A1GP, comprou uma parte, senão a totalidade da equipa espanhola.

E a impressão de que a Campos pode estar “de saída” é cada vez maior, dado que primeiro, a Stefan GP caiu nas boas graças de Bernie Ecclestone, o que pode explicar o contentor que está a caminho do Bahrein, e também pelo facto da FOTA poder “vetar” a entrada de Tony Teixeira no palco da Formula 1, pois este tem imensas dívidas para pagar, a começar pela Ferrari, que fabricou os motores e os chassis da agora defunta série competitiva das Nações..."

(...)

"No meio disto tudo está Bruno Senna. Seria um tremendo azar se ele não conseguisse lugar para 2010, depois de ter assinado por uma das novas equipas. Depois de ter sido apanhado pela falência da Honda em 2008 e de ter sido preterido a favor da experiência de Rubens Barrichello na Brawn GP, e que deu uma segunda vida ao veterano piloto brasileiro, ver o sobrinho de Ayrton Senna apeado uma segunda vez consecutiva devido a um projecto aparentemente a caminho do aborto, é muito." (...)

Desejo-vos boas leituras.

Anatomia de uma sacanagem

Repararam na apresentação da Virgin ontem de manhã, e não viram Alvaro Parente no alinhamento dos pilotos para o novo VR-01? Suspeitava de algo, mas sem elementos, decidi omitir o facto até que aparecessem mais desenvolvimentos. Ao longo do dia, os temores aumentaram até que ao principio da noite, foi confirmado: o piloto português saira do alinhamento da nova equipa. A razão? O facto de o seu principal patrocinador, o Instituto de Turismo de Portugal (ITP), ter voltado com a palavra atrás num acordo verbal que tinha feito com o piloto e com a equipa de Richard Branson.

O valor era importante, creio que rondava os três milhões de euros. Mas após a sua apresentação, o contrato nunca foi assinado, devido ao facto do ITP não responder às suas chamadas para que o acordo formal fosse realizado. Pelo menos é o que o piloto falou, num comunicado à imprensa, divulgado esta noite:

"Fiquei hoje a saber que não sou mais piloto da Virgin Racing F1. Este facto vai ter consequências muito graves para o prosseguimento da minha carreira. Tenho o dever de informar todos os meus fãs, assim como todos os adeptos do desporto automóvel, sobre quais são as razões para este afastamento:

1. Fui apresentado pela Virgin Racing F1 como terceiro piloto da equipa. Tinha acertado um pacote de contrapartidas que considerei vantajosas - muitos testes de F1 em pista (inclusive em Portugal) e simulador, assim como a participação no Campeonato de GP2. Tinha também um contrato com opção para piloto principal na temporada de 2011. Na base da minha ligação à Virgin Racing F1 estava um acordo de parceria entre o Instituto de Turismo de Portugal (ITP) e o Grupo Virgin, negociado entre os meus representantes e estas duas entidades. Acontece que o Instituto de Turismo de Portugal decidiu - por razões que eu ou os meus representantes desconhecemos - não cumprir o acordo a que tinha chegado com a Virgin Racing F1. Tanto os meus representantes como a Virgin Racing tentaram repetidas vezes contactar o ITP, mas nunca obtiveram qualquer resposta oficial. Junto envio uma cronologia de factos que considero importantes neste processo:

2. Em Junho de 2009, eu e os meus representantes encetámos contactos com várias equipas de F1 para o meu ingresso nesta disciplina. Três foram as equipas que mostraram expressamente o seu interesse. O da Virgin Racing foi noticiado em Agosto.

3. Durante a prova de GP2 realizada no Autódromo Internacional do Algarve fomos abordados pelo ITP, instituição que se mostrou interessada, desde que a associação fosse com a equipa Virgin Racing F1.

4. A 30 de Setembro, os meus agentes reuniram-se com a Virgin Racing e o ITP. Os responsáveis desta última instituição reafirmaram o seu interesse em patrocinar a equipa de F1 - tendo inclusive aprovado em Conselho - e decidiram qual seria o valor da sua participação. A 4 e a 6 de Novembro voltaram todos a encontrar-se. Ficou então definido que o ITP seria Team Partner da equipa. Num desses dias, inclusivamente, estiveram ainda reunidos com o secretário de Estado do Desporto e a Virgin Racing F1.

5. Houve entretanto o acordo e lavrou-se um head of terms entre o ITP e a Virgin Racing - a ser assinado depois da apresentação - facto que me foi comunicado por esta última, e que levou a que eu assinasse os meus contratos com a equipa, e fizesse parte da apresentação mundial da Virgin Racing F1.

No dia seguinte, o ITP comunicou aos meus representantes que afinal não pretendia assinar o acordo que tinha negociado. Como é evidente ficámos todos perplexos. Nem queríamos acreditar que o ITP fosse faltar a um compromisso por si aceite e estabelecido. Desde aí não tivemos mais resposta.

Hoje, como é público, já não estive, com os meus colegas, na apresentação do carro.

Todo este processo prejudicou-me seriamente e comprometeu os meus projectos imediatos e futuros. Vou ter de recomeçar tudo, com a agravante de estar ligado - sem responsabilidade alguma - a um incumprimento de compromissos assumidos.

Tenho a certeza que irei superar mais este obstáculo. Como sempre.

Obrigado a todos pelo apoio que tenho recebido!

Um abraço do,

Álvaro Parente"

Claro, o ITP já largou um comunicado onde nega tudo e lava as mãos como Pôncio Pilatos. O seu porta-voz, José Pedro Santos, confirmou esta noite ao jornal Público que existiram "contactos durante o ano de 2009, mas as negociações nunca envolveram Álvaro Parente. A relação custo-benefício não era suficientemente atractiva para o Turismo de Portugal."

Em suma, é a mesma coisa que dizer "Sim, sim, f****** a carreira do miudo, mas a culpa é dele", e isso vai ser uma mancha para o futuro. Infelizmente não vai ser para a instituição, que continua no seu "business as usual"... Aliás, há uma grande polémica neste momento com o ITP, pois foram eles que convenceram a organização da Red Bull que mudassem a Air Race do porto para Lisboa. E aparentemente, ainda ninguém sabe com que dinheiro essa transferência vai ser paga, se vão ser eles, se vão ser as Câmaras Municipais de Lisboa e Oeiras, que claro, arriscam-se a gastar verbas extra para acolher a corrida este ano... se conseguirem chegar a acordo. Outra nebulosa que tarda a ser resolvida.

Não sei o que vocês pensam, mas que o ITP andou a fazer, na minha terra tem um nome: abuso de confiança. Quando uma entidade do Estado afirma que está interessado, e diz aos representantes do piloto que "sim, nás apoiamos" até ao final do ano, quando ele foi apresentado à imprensa mundial, e que só faltava assinar o acordo, mas eles nunca mais contactaram (reparem, nem sequer tiveram a dignidade de dizer "lamento, mas rompemos o acordo"), roça a táticas dignas do Terceiro Mundo. Ou de uma Républica das Bananas.

E a maior sacanagem disto tudo é que isto acontece em Fevereiro, quando por exemplo, boa parte dos lugares da GP2 estão preenchidos. Com o Alvaro "com uma mão na frente e outra atrás", uma nova temporada na GP2 nesta altura do campeonato anda pelos confins do milagre. Porque na Ocean Racing, a equipa do Tiago Monteiro, os lugares estão preenchidos com o suiço Fabian Leimer e o inglês Max Chilton, e a unica que poderia caber nas aspirações do piloto, a Racing Engineering, confirmou anteontem que contratou o alemão Christian Vietoris, vindo da Formula 3 Euroseries. Em suma, como Alvaro tem de começar tudo de novo, temo que hoje tenha terminado a sua carreira como piloto de monolugares. Bela putaria, hein?

Mas a lição fica para todos. Para ele, que já sabe que nunca mais irá confiar no Estado para patrocinar a sua carreira, e lutar mais uma vez para se pôr de pé e continuar a fazer o que mais gosta. E para os futuros pilotos e respectivos "managements", que se algum dia quiserem recorrer ao Estado, seja como último recurso. Porque não só sofre de uma doença incurável chamada "burocracia", como também arrisca a cometer o pior dos pecados: a traição.

Certo dia, o António Marinho Pinto, actual Bastonário da Ordem dos Advogados, e meu professor de Direito da Comunicação na Universidade de Coimbra, foi entrevistado pelo Ricardo Araujo Pereira, dos Gato Fedorento. E quando lhe pediu para definir o Estado da Justiça em Portugal numa só palavra, respondeu: "Fujam!" E quando se fasla da Justiça, pode-se falara também deste Estado. Já sabia que era burocrático e mau pagador. Mas agora sei que também não cumpre com a palavra dada. E como não havia acordo escrito, agarra-se nisto para se dar ao luxo de, provavelmente, mentir.

Desmentindo o indesmentível?

Já ontem falei da Stefan GP e falei também do post que o jornalista inglês James Allen meteu sobre aquilo que se passa com as novas equipas. O facto desta equipa sérvia ter comprado o espólio da Toyota e anunciar que estaria no Bahrein e marcar uma sessão de testes no final do mês no Autódromo de Portimão pode ser considerado como uma pressão nas novas equipas para que se definam até ao final do mês, caso contrário, uma delas veria a sua licença cancelada e daria lugar à equipa sérvia, com a benção de Bernie Ecclestone, que como sabem, pouco liga à má sorte das outras equipas.

Hoje vem Adrian Campos reagir sobre os rumores que circulam desde o fim de semana, que falam que parte da sua equipa teria sido vendida ao luso-sul-africano Tony Teixeira, que a cada dia que passa, a sua credibilidade vai pelo cano abaixo. Não só pelas dívidas que tem de pagar a fornecedores como a Ferrari, como também a desconfiança e eventual recusa do seu nome nesse eventual acordo com a equipa espanhola, que esperava lucrar muito com a presença de Bruno Senna, mas no final aconteceu o exacto oposto. Para piorar as coisas, Adrian Campos pode estar em falta com a Dallara, o fabricante do seu chassis para 2010.

Esta tarde, o site brasileiro Tazio falou com Adrian Campos, e este refutou as acusações de que estava nas últimas. "Estão escrevendo muita besteira", afirmou.

Contudo, não nega que existem conversações no sentido de encontrar um novo investidor para a equipa: "Estamos finalizando um acordo que nos dará a viabilidade para trabalhar o ano inteiro", disse, escudando de afirmar se o parceiro seria ou não Tony Teixeira. "Existe um acordo de confidencialidade, por isso não posso falar nada agora. Quando tudo estiver concretizado, iremos a público com as novidades. Isso deve acontecer na semana que vem", informou.

Espero que Adrian Campos saiba que faltam apenas seis semanas e meia para o primeiro fim de semana de Grande Prémio, logo, não falta muito tempo. E que há uma 14ª equipa que tem tudo pronto para correr amanhã, caso fosse necessário. Estas equipas sem experiência alguma, mostram a cada dia que passa que a sua escolha para integrar o selecto grupo de construtoras de Formula 1 foi mais um capricho do então presidente Max Mosley, para defender o seu ponto de vista. E a cada dia que passa, mostram mais que a Formula 1 voltou ao tempo das Colonis e Lifes, autênticas chicanes móveis que levavam oito segundos por volta das equipas da frente... caso conseguissem qualificar para as corridas.

Apresentações: o Virgin VR-01

Por fim, uma apresentação de uma das quatro novas equipas de Formula 1. A Virgin Racing mostrou esta manhã o seu novo chassis, o VR-01, e foi apresentado online em Londres. Os pilotos Timo Glock e Lucas di Grassi estiveram ao lado do carro, desenhado por computador, e sem recorrer ao túnel de vento, por Nick Wirth.

"Hoje é um grande dia para todos na Virgin Racing, e hoje o carro é a 'estrela'. Quero agradecer ao todos na Wirth Research, que merecem todo o crédito por este VR-01," começou por referir Wirth. "Depois de ver que todas as restantes equipas optaram pelos métodos convencionais, não é com surpresa que testemunho o cepticismo relativo à nossa abordagem via CFD, mas estamos num desporto que passa por grandes mudanças, e tendo em conta que a necessidade é a mãe de todas as invenções, digo-vos que acredito piamente no desenho digital, sendo que esta é uma oportunidade de mostrar a validade do CFD ao mais alto nível. Demonstrar que este pode ser um caminho para o futuro da Formula 1 é excitante.", concluiu.

Já Lucas Di Grassi, piloto da equipa, confessa a emoção de finalmente ver o carro pronto: "A gente só tinha visto o carro no computador, porque fizemos o desenvolvimento no simulador. Ver carro na frente, montado mesmo, é a primeira vez agora. Foi bem legal, acho que agora começa a ficar mais perto da estreia." afirmou, numa entrevista ao site Tazio.

"Eu vou andar no carro nos próximos dias para fazer o shakedown. Estamos querendo colocá-lo na pista e ver a performance dele. É difícil saber como vai ser porque a gente ainda não andou com ele, mas sabemos que não vamos estar tão competitivos quanto as de ponta." continuou.

"Acho que tem muito que evoluir, o carro ainda tem muito que melhorar durante o ano e é isso que a gente vai buscar, tentar chegar o mais perto possível das outras equipes. Devo andar na sexta-feira agora. O primeiro é Jerez, já na semana que vem junto com as outras equipes. O mais importante agora é testar a durabilidade do carro e de alguns componentes. Como o carro é inteirinho novo a gente precisa testar isso. Vamos ter uma ideia geral do balanço do carro, dos componentes que estão ali e depois ficar preocupado em performance e melhorar o carro." concluiu.

Youtube F1 Classic: Anatomia de uma partida

Vi isto pela primeira vez no blog do Gomes neste fim de semana, e acho que vale a pena ver. Filmado há 25 anos para a Elf France, a ideia era simples: mostrar às pessoas o ambiente que os pilotos passam no fim de semana de Grande Prémio, especialmente o dia de corrida, desde que eles vestem os fatos de competição até aos momentos que antecedem a partida, quando eles estão fortemente concentrados no que vão fazer nos primeiros metros.

Também tem a parte do "paddock", onde vemos os pilotos a mexer nos carros, a montar os componentes, colocar pneus, entre outras coisas. Há pormenores que hoje em dia saõ impossiveis, e não falo das boxes acanhadas do Mónaco, onde a maior parte da acção é filmada. É a facilidade que os fãs têm de pedir autógrafos aos pilotos. Isso não existe mais nesta Formula 1 de 2010.

Apesar da maioria das cenas ter sido filmada em 1985, a cena final é do ano anterior: é a largada do GP de Portugal, no Autódromo do Estoril...

Entrar na festa sem ser convidado?

Enquanto que em Valência algumas das equipas fazem os seus primeiros quilómetros de 2010, outros lutam para ter os seus carros prontos a tempo de 14 de Março, data do GP do Bahrein, no agora modificado circuito de Shakir. Mas nos noticiários de hoje domina a sdombre de uma equipa do qual nunca ouvimos falar antes, e que comprou o espólio da Toyota no final do ano passado: a Stefan GP.

A razão porque hoje esta "equipa-mistério" divide os noticiários de hoje é por dois motivos: primeiro, porque anunciou no seu sitio oficial que, mesmo sem que a FIA lhe tenha dado licença para competir no campeonato do mundo de 2010, irá estar presente dentro de um mês no Bahrein, e segundo, porque anunciou esta tarde que irá dar as suas primeiras voltas no circuito de Portimão, entre os dias 25 e 28 de Fevereiro, provavelmente com o japonês Kazuki Nakajima ao volante.

É certo que nunca ninguém no universo automobilistico ouviu falar do sérvio Zoran Stephanovic. Mas é mais certo que eles adquiriram, com a complacência da Toyota, as instalações de Colónia, cerca de 150 engenheiros, os planos do TF110, motores e eventualmente Kazuki Nakajima. Passa-me a ideia que Stefanovic esteja a fazer a mesma coisa que o pessoal da Genii Capital fez em relação à Renault: cuidar da equipa, enquanto que a construtora garante um financiamento a curto prazo, tal como fez a Honda em relação à Brawn GP. Mas aqui sabia-se com quem contar, e a solução durou uma época, finda a qual, a Mercedes adquiriu a estrutura e mudou de nome.

Tal ideia parece-me ser lógica, pois outra não me ocorre na minha mente. Se vocês têm outras ideias ou pensamentos, por favor, partilhem-nas comigo. Mas, independemtemente das "teorias da conspiração", eis um facto interessante: esta "Stefan GP" aparenta ter muito mais garantias do que as já anunciadas e "apertadas" Campos Meta e USF1, que não sabemos se estarão presentes em Shakir, daqui a seis semanas e meia...

Ah! Só mais um pormenor: entre os vários funcionários que a equipa tem, um deles destaca-se: Mike Coughlan. Ainda se lembram dele?

A capa do Autosport desta semana

A capa da revista Autosport desta semana dá merecidamente o destaque à vitória de João Barbosa nas 24 Horas de Daytona, pois reconhece que este é o maior feito do automobilismo nacional até aos dias de hoje... pelo menos em pista. O piloto da Action Express Racing, equipado com motor Porsche, foi um dos quatro pilotos que levou o carro à vitória, mas mais importante do que isso, era ele que estava ao volante quando recebeu a bandeira de xadrez. "João Barbosa faz História", é o título que vem na capa da revista.

Os subtitulos referem também as caracteristicas do evento, bem como a prestação de outro português, Pedro Lamy, que foi sexto classificado e fez a melhor volta da corrida.

Num papel secundário está a Formula 1, numa semana onde as apresentações foram o mote. Em destaque estão os carros da Ferrari, Renault e McLaren, que tem os devidos destaques, desde as especulativas("Ferrari já tem plano B?") até as factuais ("Renault R30: o mais conservador com decoração retro"). E esta é a capa desta semana do Autosport.

Apresentações, parte III: o Williams FW32

Não houve aquela apresentação dita formal, como os outros fizeram nos últimos dias. Aliás, a "apresentação" foi feita na quinta-feira passada pela Autosport inglesa, quando publicou uma foto-espia (conveniência da marca?) do novo bólido da equipa de Frank Williams. O FW 32, que vai ser pilotado em 2010 por Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg, será o unico carro não pertencente às novas equipas que estará equipado com motores Cosworth. E aqui, as coisas prometem ser interessantes...

O chassis parecer arrojado, em relação aos projectos anteriores. E em relação aos novos carros, alinha ao lado da Mercedes e da Ferrari, ao não apresentar, pelo menos por agora, com a "barbatana de tubarão" das restantes equipas. O seu bico é muito fino, e o menos parecido com a "tendência Red Bull" que os outros andam a alinhar. Em suma: de todos os carros que foram apresentados até agora, este deve ser o carro mais... original.

E aí pode entrar o factor "motor". Sabendo que a Cosworth não tem limitações de desenvolvimento que tem os outros, como a Renault, Ferrari e Mercedes, pergunta-se se esta combinação não será a melhor do pelotão. Claro, essa resposta será dada dentro de algumas semanas, e não vai ser aqui em Valência que será respondido. Mas a ideia de que Barrichello terá um pacote aerodinâmico capaz de lutar pelas vitórias, semelhante ao que teve em 2009 na Brawn GP não parece ser assim tão disparatada...

Veremos.

Apresentações, parte II: o Mercedes W01

Na semana passada, vimos a dupla da Mercedes, constituida pelo regressado Michael Schumacher e por Nico Rosberg, e as novas cores da marca que no final do ano passado tomou conta dos activos da Brawn GP. Mas não vimos o novo chassis. Pois bem, esta manhã em Valencia podemos ver, por fim, o novo projecto de Ross Brawn. O W01 continua a seguir "o padrão Newey" na parte da frente do chassis, mas ele não segue o resto (excepto da Ferrari) em termos de traseira, pois não tem o "sharkfin", ou a barbatana de tubarão, que boa parte do pelotão leva.

O primeiro a testar o novo carro foi Michael Schumacher, que rodou durante a manhã e parte da tarde. E ficou satisfeito com o novo carro: "Acho que fizemos um trabalho muito bom. Os engenheiros de pista fizeram um trabalho fantástico, fazendo pequenos controlos e fazendo com que o carro se tornasse fiável. Demos mais de 80 voltas em pista e, para o primeiro dia, é imenso.", declarou.

Em relação a si próprio, confessa-se excitado e em forma neste egresso à competição: "Sinto-me como um jovem que tem um brinquedo na mão e se diverte", comentou o heptacampeão mundial, que disse estar em optima forma fisica. "Sinto como se estivesse em 1991, sinceramente. Quando cheguei à Formula 1, fiquei chocado na primeira volta e extremamente excitado da segunda em diante. E é exatamente o mesmo, hoje", afirmou o alemão em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.

Nico Rosberg, que também rodou hoje com o W01, gostou do carro, apesar de não conseguir responder se este é um carro vencedor: "As primeiras impressões do carro foram muito positivas", disse o filho de Keke Rosberg à Autosport inglesa. "Foi óptimo, embora seja difícil comparar, porque há imensa gente com níveis diferentes de combustível e não corremos nesta pista por muito tempo."

"O desempenho é bom, sim. Mas é impossível dizer, hoje, se lutaremos pelo campeonato. Há tantas circunstâncias novas que eu não posso sentir se este é ou não é um carro vencedor. No geral, é muito bom, mas é impossível ter certeza sobre o desempenho neste momento.", concluiu.

Apresentações: o Toro Rosso STR5

Desde que existe a Toro Rosso que se fala muito que é pouco mais do que a equipa B da Red Bull, e que os seus chassis não são mais do que "versões B" da equipa-mãe. Pois bem, a partir deste ano, a Toro Rosso decidiu sair um pouco desse ninho e desenhar o STR5 sem ajuda de Adrian Newey.

Com a manutenção da dupla de pilotos Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari, a equipa apresentou-se esta manhã no circuito Ricardo Tormo em Valencia, pronto para os primeiros ensaios em pista. Apesar de ser um projecto independente, não deixa de ser influenciado pela tendência do momento: os narizes semelhantes ao Red Bull RB5 de 2009.

"2010 será um ano marcante para a Toro Rosso, já que as regras exigem que façamos sozinhos o desenho e a construção de nosso carro", afirmou Franz Tost, o director desportivo. Já Giorgio Ascanelli, o director técnico, falou dos desafios que tiveram de encarar para construirem o seu carro próprio:

"No final de 2008, aumentamos nosso quadro de 150 para 200 membros. No fim de Março do ano passado, recebemos a luz verde para o que consideramos ser um construtor", começou por afirmar Ascanelli. "Ser reconhecido como um construtor envolve ter os direitos intelectuais das seguintes partes do carro: o monocoque, as estruturas de segurança sujeitas à homologação e aos crash tests, a aerodinâmica completa, suspensão e sistemas de combustível e resfriamento", completou o engenheiro.

O carro rodou esta manhã em Valencia com Sebastien Buemi ao volante, enquanto que Jaime Alguersuari vai esperar mais um pouco para rodar com o STR5.

Por fim, mostra-se o jogo: F1 Champion!

Já repararam naquilo que tenho no meu canto superior esquerdo? Se sim, então posso-vos dizer que hoje revelo que tipo de jogo se trata. É o F1 Champion, um jogo online que acompanha toda a temporada 2010 de Formula 1 onde só os melhores... chegam a etapa final.

O conceito é simples: a cada corrida deste calendário de 2010, e são 19 ao todo, cada competidor responde a cinco perguntas de diferentes graus de dificuldade, divididos em 5, 4, 3, 2 e 1 ponto, da mais difícil a mais fácil. 15 pontos em jogo todos os fins de semana competitivos, a partir do dia 14 de Maço, no Bahrein. O vencedor, como é obvio, será aquele que tiver o maior numero de pontos no final deste campeonato.

Porém... isto não é tão simples como se julga. Para ganhar o jogo os candidatos terão que passar por três etapas eliminatórias. Caso falhe qualquer etapa eliminatória, já sabe: fica pelo caminho.

Para se inscrever, existem 3 passos rápidos:

1. Preencher o formulário de inscrição.
2. Pagar a taxa de inscrição. No Brasil são 20 Reais, na Europa é um pouco menos: 7,71 euros.
3. Entrar para o grupo F1 Champion.

Claro, existem prémios para os melhores... ou vocês julgavam que competiam para "aquecer"? E não são uns prémios quaisquer:

1 - O grande campeão levará para casa um fantástico Acer Aspire One, patrocinado pela Acerte Informática.

2 - O segundo classificado recebe um MP4 e um livro sobre a categoria.

3 - Aquele que ficar com a medalha de bronze recebe um boné e uma miniatura da sua marca favorita.

Se quiser saber mais sobre este jogo, já sabe: clique no banner que existe no canto superior esquerdo, onde irá chegar ao site que publicita este grande jogo da blogosfera. De facto, 2010 vai ser um ano completamente diferente em muitos aspectos!