5ª Coluna: Tudo calmo na frente ocidental...

Fim-de-semana sem Formula 1, anda tudo numa calmaria tão grande, que este silêncio parece ser ensurdecedor. Ao mesmo tempo, temos a avalancha de anúncios de novas equipas de Formula 1 para 2010, cujo prazo para a inscrição expirou no passado dia 29 de Maio. Mas ainda estamos à espera de uma confirmação por parte da FIA, que acontecerá na próxima sexta-feira, dia 12 de Junho. Qual vai ser a surpresa reservada?


Formula 2: um novo começo e um piloto de futuro


Vamos ao fim de semana que passou. Sem Formula 1, tivemos o WTCC em Valência, bem como o começo da Formula 2, que ressuscitou após 25 anos de hibernação. Se no primeiro caso, a Seat e a BMW venceram as corridas do fim de semana, demonstrando que as coisas estão um pouco normalizadas, depois da polémica da etapa anterior, no circuito francês de Pau, e com um bom resultado para as cores portuguesas, com Tiago Monteiro a subir ao pódio na segunda posição, após a primeira corrida, no caso da Formula 2, apadrinhada por Max Mosley, que fez questão de se apresentar no circuito espanhol, o grande dominador foi o canadiano Robert Wickens, que venceu as duas corridas do fim de semana. Não fiquei surpreso com ele, pois apesar dos seus tenros 20 anos, tem enorme experiência em monolugares: World Séries by Renault, A1GP, Formula 3 e agora Formula 2. E foi sempre um vencedor. Auguro um enorme futuro na Formula 1, caso chegue lá, e trilhar os caminhos vencedores encetados no passado pela família Villeneuve… olho nele, pessoal!


As novas equipas: uma cortina de fumo?


No dia 29 de Maio, data da inscrição das novas equipas, muitos, quando viram a inscrição das equipas FOTA no calendário de 2010, soltaram frases de alivio, afirmando que a guerra FOTA-FIA tinha acabado. Nesse mesmo dia, disse no meu blog a seguinte frase: “Parece que depois de toda aquela conversa de que iria haver cisão e dois campeonatos em 2010, o facto de hoje todas as equipas FOTA terem confirmado a sua inscrição dá a ideia de que todos viraram amiguinhos e tudo ficou em paz. Nada mais enganador, pessoal!”


O tempo está-me a dar razão. Hoje, Max Mosley veio a público afirmar que a FIA não vai ceder pois as condições impostas pelas equipas para participarem na próxima temporada são irreais. "Quem faz as regras é a FIA. Há 60 anos que é assim e vai continuar dessa forma. Algumas das propostas que a FOTA apresentou são absolutamente irreais, como por exemplo o pedido de um novo Pacto de Concórdia. Não é possível que esteja pronto a 12 de Junho”, declarou ao jornal suíço Motorsport Aktuell.


E deixou uma ameaça clara: “Temos um conflito, e vamos ver quem vai vencê-lo. Para mim as coisas são claras: Se querem impor as vossas próprias regras então façam-no num vosso campeonato. Mas garanto que haverá campeonato de Fórmula 1".


Do lado da FOTA, Stefano Domenicalli, o director desportivo da Ferrari, enumerou no passado dia 29 de Maio, dia da inscrição provisória das equipas na sede da FIA, em Paris, as condições da organização para continuar na Formula 1 em 2010:


"As equipas submeteram uma inscrição de conjunto que só nos compromete a continuar no campeonato da FIA se esta aceitar as nossas condições:

1 - Que um novo Pacto da Concórdia seja assinado até ao dia 12 de Junho;

2 - Que as regras técnicas e desportivas tenham por base os regulamentos de 2009 com as alterações por nós propostas e que diminuirão em muito os custos de participação das equipas;

3 - Que não exista tecto orçamental por esse não fazer sentido face às nossas propostas; e que as nove equipas que estão activas no seio da FOTA sejam aceites em bloco sem que nenhuma fique de fora do Mundial de 2010.

Caso sejam respeitadas as nossas exigências, teremos todos muito gosto em continuar na Formula 1 para além do final deste ano, pois com o novo Pacto da Concórdia todas as equipas se comprometem a permanecer na categoria até ao final de 2010. Caso isso não aconteça, iremos estudar em conjunto alternativas para continuarmos a competir ao mais alto nível, pois a F1 deixará de ser o topo de tecnologia e da competição automóvel."


Os dias que se seguiram ao “deadline” de 29 de Maio mostraram uma série de notícias a conta-gotas sobre novas equipas: Superfund, March, Brabham, Épsilon Euskadi… todas elas são equipas com nome mas sem estrutura por trás, excepto a Brabham e a Épsilon. Mas reparem: a antiga equipa de Jack Brabham foi detida durante 15 anos por um tal “anãozinho tenebroso” chamado Bernie Ecclestone… em suma, desconfio que todas estas equipas não sejam mais do que “tigres de papel”, uma série de noticias largadas por alguém ligado à FIA para mostrar à FOTA que podem ir à sua vida, que terão equipas suficientes para manter a Formula 1, à maneira de Ecclestone e Mosley, com o seu tecto salarial e tudo o mais.


Mas então reparem: se Mosley quer esticar a corda, para quê se apoiar nestes “tigres de papel”, sem grande credibilidade, excepto por dois ou três? Na realidade, ele está a apostar todas as suas fichas na coesão da FOTA. É um teste, para saber se as ameaças são para ser levadas a sério. Sabe que a Williams e a McLaren estão internamente fragilizadas, e pode manipulá-las à sua vontade. Se no primeiro caso, a Williams tem contratos com FIA para construir os chassis da Formula 2, no segundo caso, tem ainda a ver com as consequências do “Liargate”, que evitou a sua exclusão da Formula 1 este ano. Se essas duas ficarem na Formula 1, outras poderiam seguir o seu exemplo, como a Brawn GP e a Force Índia. Assim só sairiam as construtoras, como a Ferrari, BMW, Renault e Toyota. Mas esta última já disse que ficaria até 2012.


Neste momento, todos os cenários estão em cima da mesa. Mas eu digo que a maior parte destas equipas, da maneira como estão a ser anunciadas, são autênticos “tigres de papel”. E a FOTA afirma que as suas inscrições estão condicionadas pelas regras que querem impor até ao “deadline” de 12 de Junho. Uma imposição que Mosley já disse que não aceitará. E depois?


Depois… pode ser uma nova fase da guerra FOTA-FIA. Veremos se será mais dura do que a anterior. Mas até lá, gozemos o fim-de-semana turco, quer na Formula 1, quer na GP2. Até lá!

Afinal... temos polémica! Brabham ameaça processar Formtech

A inscrição da Brabham poderá estar envolvida em polémica. A Formtech, equipa alemã, presidida por Franz Hilmer, que anunciou anteontem a inscrição no Mundial de Formula 1 de 2010 sob esse nome, poderá ser alvo de um processo judicial por parte da familia Brabham por uso indevido do nome.

"Sir Jack Brabham e a familia Brabham expressaram a sua surpresa com as notícias recentes que indicam a inscrição de uma equipa para o Mundial de 2010, por parte da Formtech, com a intenção de funcionar como Brabham Grand Prix Limited. A família gostaria de deixar claro que não estão envolvidos com a Brabham Grand Prix Limited e não receberam qualquer contacto acerca dos planos da companhia de reavivar o seu histórico nome na Fórmula 1. A família está a receber aconselhamento jurídico e irá tomar os passos necessários para proteger o seu nome, reputação e os seus interesses", lê-se na declaração emitida pela família Brabham, citada pelo Autosport inglês. Isto demonstra que a familia de Sir Jack Brabham não foram nem tida, nem achada, no processo de uso do seu nome para uma nova inscrição na Formula 1.

A Formtech, estrutura alemã que fornece componentes para várias equipas de Formula 1, enviou na semana passada a sua candidatura para o Mundial de 2010 de Fórmula 1, optando pelo nome Brabham Grand Prix e recorrendo às infra-estruturas da antiga equipa Super Aguri, que adquirira em leilão no ano passado, após a falência da empresa.

A história do Formula 1 português

Numa altura em que toda a gente decidiu anunciar a sua inscrição no campeonato de Formula 1 na temporada de 2010 (só faltam a Lotus e a Tyrrell para completar o ramalhete...), o Luiz Alberto Pandini colocou, no seu mais recente "Mosca Blanca", um conjunto de desenhos mandados pelo projectista Ricardo Divila, sobre um Formula 1 português. Isto veio avivar-me a memória, pois ouvi muito sobre esse projecto, em 2006.

Lembro-me porque o descobri numa matéria do site 8W, que por sua vez, me levou a um fórum, o F1Portugal.com, onde um diligente forista, o Luis Grave, se encarregou de em 2005, traduzir a matéria publicada em Setembro de 1976 pela revista francesa Auto-Hebdo. Segundo o artigo, eles falavam que este carro teria um motor Cosworth normal, e que se estrearia no GP de Espanha, ou da Belgica, do ano seguinte, com a particularidade de ter... oito travões de disco! As duas pessoas que estavam por detrás disto eram o Eng. Bravo Marinho e José Megre (desconheço se é "o" José Megre...)

Enfim, eis o artigo traduzido para português. Se algum de vocês souber mais alguma novidade sobre o projecto, nomeadamente se isto tinha fundamento ou não, ou então porque ele não foi para a frente, já sabem: falam comigo ou para o Pandini.

NOVIDADE: UM FORMULA 1 PORTUGUÊS

Auto-Hebdo, Setembro 1976

Ainda não passou do estado de planeamento, mas merece indubitavelmente toda a nossa atenção em particular no caso de os autores obtenham os apoios necessários. Este projecto, de carácter nacional, não lhe falta nem audácia nem ousadia, mas deve ser considerado com reservas porque, como bem sabemos e a história demonstra, vai um longo caminho desde o projecto técnico até á pista. Eis aqui as bases daquilo que poderá ser no futuro o primeiro Fórmula 1 português.

Aquando do Grande Prémio de Monza conheci o Bravo Marinho. Sorrindo, mas com ar reservado, acedeu facilmente a nos falar do seu projecto.

- Quando é que este projecto surgiu?

- Existia em Portugal uma equipa dois litros, a B.I.P. (Banco Intercontinental Português). Essa equipa obteve uma vitória em Spa-Francorchamps, em 1974, com um Lola 2l. Deverí­amos ter construído este F1 em 1975, mas o banco foi nacionalizado na sequência dos acontecimentos em Portugal. Este ano tornamos a pegar nos desenhos do carro e adaptámo-los às regras actuais.

- Como é composta a vossa equipa?

- A equipa é composta por três elementos: o engenheiro José Megre e o técnico João Pereira ocupam-se da parte mecânica. Pela minha parte sou responsável pelo desenho e estudo da forma do carro.

- O formato do carro não é inovador?

- Sim. Nos F1 actuais a sua forma não permite que o ar que se encontra debaixo do carro de escapar, provocando perturbações. Após os nossos estudos, concluímos que uma forma arredondada melhorava este efeito na parte debaixo do carro. O que origina mais “downforce”, aumentando a pressão sobre as suspensões.

- Falando de suspensões, a sua disposição não é invulgar?

- Sim, os amortecedores foram colocados em V. A explicação é simples. Uma pressão vertical é exercida sobre as rodas. Esta reparte-se sobre os amortecedores, juntando-se à pressão de que falei anteriormente. Resumindo, obtêm-se a convergência de todas estas forças nos dois pontos A e B (ver esquema) assegurando desta forma uma melhor estabilidade do carro.

- Que motor estão a pensar utilizar?

- Muito provavelmente um Ford Cosworth. Já efectuamos ensaios a diversos motores. Este permite-nos de desenhar uma culassa de design revolucionário, que permite aumentar a potência de 480 HP para cerca de 650 a 700 HP. Como compreende, não posso dar mais pormenores.

- Esse aumento de potência não vos vai colocar problemas ao nível da refrigeração e da travagem?

- No que diz respeito ao circuito de refrigeração, não temos grandes problemas após a colocação lateral dos radiadores de óleo e água. Para a travagem temos uma inovação: o carro estará equipado com oito discos de travão de pequena dimensão. Quatro serão acoplados às rodas e os outros quatro estarão junto ao chassis.

- Já estabeleceram contactos com patrocinadores?

- Sim, já temos acordos de patrocí­nio com a Magneti Marelli e a Speedline. No entanto procuramos um patrocinador português (Vinho do Porto) que nos permita criar uma equipa portuguesa, à imagem da Ligier em França.

- Quando prevê que esteja pronto o vosso carro?

- Se os contactos com os patrocinadores se concretizarem rapidamente, pensamos estar prontos para o Grande Prémio da Espanha ou da Bélgica. (de 1977)

Testemunho recolhido por:

Fabrice ROUVEYROL.

CARACTERISTICAS:

CONSTRUÇÃO

- Chassis tubular.
- Via dianteira: 2500 mm.
- Via traseira: 1370/1470 mm.
- Travões: 8 de concepção especial e diâmetro reduzido (4 nas rodas e 4 no chassis).
- Suspensões: dianteira e traseira em V com amortecedores na projecção das forças convergentes.

MOTOR
Ford Cosworth DFV V8, 2.995 cc.
- 85,6 x 64,8.
- Potência/RPM: 480HP/11000.
- Radiadores de óleo e água em posição lateral. Culassas especiais permitirão obter cerca de 650 a 700 HP de potência.

Um mistério com 25 anos

Hoje comemoram-se os 25 anos do GP do Mónaco de 1984, a (meia) corrida que revelou o talento de Ayrton Senna e de Stefan Bellof à chuva. O brasileiro, no seu Toleman, e o alemão, no seu Tyrrell, foram respectivamente segundo e terceiro classificado, numa corrida interrompida na volta 32, em 76 previstas.

Depois de um atraso de 45 minutos em relação ao horário da partida, e sob chuva insistente, que ameaçava agravar, o então comissário de corrida do GP do Mónaco, o belga Jacky Ickx, provavelmente traumatizado com os eventos de 1972, onde sofreu para chegar na segunda posição dessa corrida, ganha pelo BRM de Jean-Pierre Beltoise, decidiu exibir a bandeira de xadrez na volta 32, quando deveria ter exibido a bandeira vermelha. Nessa altura, Senna já tinha apanhado o lider, o francês Alain Prost e prestava-se para ultrapassar.

Na altura, houve muita contestação ao desfecho. Os jornais ingleses falaram que Ickx favoreceu uma vitória Porsche no Mónaco (ele era na altura piloto da marca no Mundial de Sport-Protótipos, e o McLaren de Prost tinha motor feito pela Porsche) e muitos não gostaram dessa decisão. Mas o mais intrigante é algo que descobri anos mais tarde num livro escrito por Ivan Rendall, o "Bandeira da Vitória - História do Automobilismo", cujo excerto passo a colocar aqui:

"(...) Na precisa altura em que [Senna] parecia ser capaz de concretizar a ultrapassagem, as bandeiras vermelhas foram expostas. Prost desacelerou e deixou Senna passar, mas era demasiado tarde e a corrida foi ganha pelo piloto da McLaren, com apenas metade dos pontos a serem atribuidos. O Director de Prova, Jacky Ickx, tinha decidido que as condições eram demasiado perigosas, uma decisão que, de imediato, lhe valeu a acusação de favorecer uma vitória francesa. Mais tarde, a FISA multou Ickx em seis mil dólares e suspendeu a sua licença como Director, por não ter consultado os Comissários Desportivos antes de ter tomado a decisão."

Este episódio também está na Wikipédia, e com fonte. Acho estranho, pois muita gente contesta este facto. De inicio, achei isto verídico, mas como desde há algum tempo isso foi colocado em dúvida, faço esta pergunta aos meus visitantes e colegas da Blogosfera: até que ponto esta coisa dos 6 mil dólares de multa é verdadeira ou é um "hoax" (fraude)? Confesso que essa dúvida me remoi até hoje. E gostaria de ver isto definitivamente esclarecido, ou seja, uma prova irrefutável a dizer que Ickx nunca foi multado. Ou então, se o Mr Rendall é um Lemyr Martins em versão anglo-saxónica, de onde é que surgiu esta "mentira" que de tantas vezes contada, se tornou verdadeira? Em 1984 estavamos na era pré-Internet...

Hoje, meus amigos, dava jeito a vossa ajuda. Quem quer colaborar para resolver esse mistério?

Noticias: Brabham inscreveu-se para 2010

Já desconfiava de que iriam aparecer mais nomes para 2010, depois da "surpresa" Superfund, revelada no Domingo. Ontem a revista alemã Motorsport Aktuell noticiou que a Formtech, uma equipa que fornece peças para as equipas de formula 1 e comprou no ano passado o espólio da Super Aguri, detêm o nome Brabham e a inscreveu para a próxima temporada.

Ao abrigo das novas medidas propostas pela FIA para a contenção de custos, a Brabham juntou-se às restantes 17 inscrições para a Formula 1 em 2010. E não é o unico nome do passado: Lola e March também se inscreveram para a próxima temporada. Contudo, a hipótese de ser válida é pouca, pois somente a FIA tem três vagas para a próxima temporada, sendo que a Prodrive, Lola e USGPE são as mais fortes hipóteses. Contudo, a Formtech tem o "know-how" e as estruturas necessárias, pois pode usar quer a sede da extinta equipe de Aguri Suzuki, em Leafield, na Inglaterra, como base, quer a fábrica da empresa, em Niederwinkling, na Alemanha.

The End: Tony Maggs (1937-2009)

O piloto sul-africano Tony Maggs, que competiu pela Cooper entre 1962 e 63, e certamente um dos pilotos mais consistentes da sua época, morreu ontem á tarde na sua casa em Pretoria, na Africa do Sul, devido a complicações de ordem pulmonar. Tinha 72 anos de idade.

Maggs foi o piloto do seu país com maior palmarés até á chegada à Formula 1 de Jody Scheckter, doze anos mais tarde, para conquistar o seu título mundial. Na biografia que escrevi sobre ele em Dezembro de 2007, afirmou que começou a correr em 1958 no seu país natal, num Austin-Healey, para depois correr em Turismos na Europa. em 1960, corre na Formula Junior, onde se torna campeão em 1961, a bordo de um Cooper T56, pertencente à equipa de Ken Tyrrell. As suas performances não passaram despercebidas a Charles e John Cooper, que o contrataram em 1962, substituindo Jack Brabham e correndo ao lado de Bruce McLaren.

Conhecido pelo seu capacete amarelo vivo, Maggs conseguiu três pódios: dois segundos lugares em França 62 e 63, bem como um terceiro lugar no seu Grande Prémio natal, em 1962. Porem, o seu contrato não é renovado após a temporada de 1963, decidindo correr pela Scuderia Centro-Sud na temporada de 1964, ao volante de um BRM. A sua última corrida na Formula 1 foi o seu GP natal de 1965, a bordo de um Lotus 25 da Reg Parnell Team, terminando na 11ª posição. Em Junho desse ano, quando corria em Pietermaritzburg, atropela mortalmente uma criança e para de correr.

Em paralelo com a sua carreira na Formula 1, correu nos Turismos. Venceu por duas vezes as 9 Horas de Kyalami e disputou algumas edições das 24 Horas de Le Mans, sendo que o seu melhor resultado foi um sexto lugar na edição de 1964, ao lado do britânico David Piper. Depois da sua carreira competitiva, Maggs retirou-se para a sua quinta, situada no norte da provincia do Transvaal, e foi noticia mais uma vez quando sobreviveu a um desastre aéreo, que matou um dos trabalhadores.

Maggs encontrava-se doente há já vários meses e o desfecho verificou-se hoje. E de uma era onde os sobreviventes foram poucos, estes lentamente se vão. Ars lunga, vita brevis.

Speeder Questiona... Patricia Silva (New Grid Girl)

Depois de ter publicado na semana passada a entrevista com a Ingryd Lamas, publico outra entrevista com mulheres, e esta é de uma recém-chegada à Blogosfera. Patrícia Silva é o nome civil da Godess, nascida em Minas Gerais a 20 de Maio de 1985 e nutricionista de profissão. Vive em Curitiba desde há seis meses, após viver a maior parte da sua vida em São Paulo. A sua paixão pela Formula 1 ganhou-a através do seu pai e irmão. E essa paixão resultou na formação, há mês e meio, do blog “Formula 1 – Outro Ângulo”.


Neste sítio, a fotografia é rei. E vai muito mais do que falar sobre corridas e campeões. Aqui, fala-se tudo sobre o automobilismo, mostrando todos os seus aspectos. É um blog de alguém apaixonado pela matéria, mas consegue ter bom gosto nas suas escolhas. Uma paixão que, segundo ela, “quase não cabe mais no meu HD”.


1 – Olá, é um prazer ter-te aqui, neste humilde blog, a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a ideia do teu blog?

Tudo começou em uma conversa com uma amiga por msn. Estavamos trocando “fotinhos” de Formula 1 e ai, ela falou “Bem que a gente poderia fazer um blog sobre Formula 1, mas baseado principalmente em fotos, né?” Concordei e adorei a idéia. E em um rompante fui lá e iniciei a conta do blog. Ainda demorei alguns dias pra decidir que caminho seguir, e ai comecei a postar e o blog tá ai.


2 – O nome que ele tem, foi planejado ou saiu, pura e simplesmente, da tua cabeça?

Bom, queria mostrar pilotos e provas sobre ângulos diferentes em fotos, daí o nome. Claro que tem o fato de ser um blog feito por mulher sobre um assunto bem masculino, o que já sugere um ângulo diferente de ver os fatos também.


3 – Antes de começares este projecto, já tinhas tido alguma participação em outros blogues ou sites?

Nunca fui muito do tipo de comentar em blogs e sites. Sempre fui mais do estilo vouyer, de ler tudo, observar e adquirir conhecimento. De uns tempos para cá que tenho “frequentado” um pouco mais ativamente a “blogosfera”.


4 – Em que dia é que começaste, e quantas visitas é que já teve até agora?

Para falar a verdade não sei te informar o número de visitas. Ainda estou aprendendo a operar e a desvendar o misterioso mundo de ferramentas de um blog. Meu blog é recém-nascido (de 15 de Abril), acabou de completar um mês de vida.


5 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?

Bom, até o momento me orgulho de todos, foi bastante dificil escolher os temas e as fotos, mas gostei do resultado final deles. O mais dificil de fazer talvez tenha sido o de homenagem aos 15 anos da morte do Senna. Primeiro, porque todos os blogs iriam falar sobre o assunto naqueles dias e segundo que não queria falar sobre a morte dele em si. Depois de decidido como abordar o tema, a escolha das fotos foi novamente bem complicada, afinal como resumir a carreira do Senna em poucas fotos, mas que tivessem a dimensão do que ele foi e o que significa para a Fórmula 1? Mas acho que no final o resultado ficou até melhor do que eu esperava.


6 – Em que é que tu, escrevendo sobre Formula 1, consegues ser diferente dos outros?

Para escrever tem que tem um dom, que eu ainda acho que não tenho, pelo menos para me distinguir dos outros. A prosposta em si do meu blog não é narrar os fatos e sim mostrar como foi que eles aconteceram através das fotos.


7 – Daqueles blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita diária?

Perguntinha difícil esta, hein? Gosto de olhar todos os blogs, o Continental Circus, o F1 Database e o F1 Nostalgia são paradas obrigatórias. Mas gosto muito das histórias do Fittipaldionline, do Full Machine que tem um estilo muito similar ao meu e do GP Séries.


8 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?

Para falar a verdade não. Assistia as corridas, mas não me ligava em nome e fatos da época. Mas posso te dizer que a primeira temporada que acompanhei mesmo a fundo foi 1997 e de lá pra cá não perdi nenhuma.


9 – E qual foi aquela que mais te marcou?

Bom, a prova que mais me marcou não vou te dizer que foi pelo resultado, ou por ter sido uma grande prova, mas foi pela situação em si: GP Brasil de 2004 foi a primeira prova que assisti ao vivo e lembro até hoje de todas as emoções e sensações que vivenciei naquele fim-de-semana. O barulho dos motores, o cheiro do asfalto, as mudanças climaticas em Interlagos, apesar de ter passado raiva com Ferrari que só pra variar errou na escolha dos pneus do Rubinho, mas tudo bem. Valeu por tudo isso e foi marcante por ter sido a primeira.


10 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais agrada, e porquê?

Pergunta difícil de responder. Gosto muito dos três e por motivos diferentes. Bom, como tenho que escolher digo Fittipaldi. Agora o porque: Bom, o Emmo foi uma espécie de pioneiro, grande responsavel pela paixão do brasileiro por Formula 1. Ele, merece a minha admiração, pois também vem de uma época em que o talento e a coragem era essenciais para se pilotar um carro e qualquer erro era quase fatal. Adoro também o Piquet e sua irreverência e seu estilo único de entender o carro de Fórmula 1 e o Senna por tudo que ele significou para a F1.


11 – E achas que algum dia, Felipe Massa vai fazer parte deste trio de campeões?

Neste momento acho que não. Ele teve a sua oportunidade, mas acho que ela passou. Hoje não vejo muitas possibilidades de isso acontecer, mas espero estar completamente errada a respeito deste assunto.


12 – Comparando-o aos três pilotos acima referidos, Massa é mais parecido com quem, e porquê?

Não dá para comparar os estilos destes três com o estilo do Massa. São pilotos totalmente diferentes e com estilos diferentes de pilotagem. O Felipe Massa é um piloto que ainda não tem a ousadia do Senna, a irreverencia do Piquet e nem a elagância do Fittipaldi. Tem um estilo arrojado e está a aprendendo a ser um pouco mais cerebral e menos passional em alguns momentos, mas longe ainda destes três gênios.


13 – Achas que o título de 2008 foi bem entregue?

Sim e não. Justo pela regulariedade do Hamilton, injusto porque no momento o Felipe Massa era o melhor piloto e estava com mais garra para ser campeão.


14 – Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e por quê?

Bom, da história eu diria Fangio pela genialidade e Schumacher por ser tornar um piloto imbativel. Ele simplesmente foi batendo recordes e mais recordes dominando uma categoria por anos a fio, cravando seu nome na história. Agora admiro alguns pilotos e que me fizeram gostar deste esporte. Um deles é o Peterson. Fiquei louca quando o vi fazendo um drifting e pilotando um carro de 6 rodas. O outro é Gilles Villeneuve pela genialidade e ousadia, o cara não tinha nenhum limites, passava onde dava e onde não dava também e mesmo com o carro avariado persistia, um verdadeiro show de habilidade.


15 – Para além de Formula 1, que outras modalidades de automobilismo que tu mais gostas de ver?

Gosto de campeonatos de protótipos e o DTM.

16 – E achas que vale a pena falar sobre ele no teu blogue?

Mais para a frente quero falar sobre o assunto sim, principalmente sobre provas históricas de Le Mans.


17 – E miniaturas de carrinhos, tens algum?

Não. Sempre fui do tipo destruidora, meu pai não me deixava chegar perto de miniaturas, tinha medo que eu destruisse algum ou algo assim.


18 – Passando para a actualidade, como tens seguido a actual temporada da Formula 1?

Bom, com o pé atrás. Ainda estou estudando as mudanças que ocorreram. Até o momento não tivemos provas em que se pudessem realmente avaliar se as mudanças melhoraram ou não a categoria. Com relação a disputa, pode-se dizer que nesta temporada houve uma inversão de grid e é bom ver equipes que outrora foram figurantes passando ao papel principal no momento.


19 –Agora que a temporada começou, achas que Ross Brawn fez bem em escolher Rubens Barrichello em detrimento de Bruno Senna, na Brawn Grand Prix?

Sim, Rubens Barrichello é um piloto experiente e a Brawn necessitava disso neste momento atual. Pra mim, a eventual entrada do Bruno Senna na categoria seria precipitada.


20 – O que achaste sobre a polémica dos difusores? Era uma forma das outras equipas tentar corrigir o seu mau arranque, ou tinham razão?

Polémicas sobre componentes dos carros sempre vão existir, isso já ocorreu em outras épocas, e eu vejo como uma saida inteligente para se corrigir um problema que alguém encontrou. Se esta dentro do que o regulamento permite, sorte de quem foi mais esperto e se aproveitou da “brecha”, agora as outras que não enxergaram com tanta clareza o que podia ser feito, vão ter que deixar de chorar sobre o leite derramado e correr atrás.


21 - Com isto tudo, Jenson Button é o teu favorito ao título mundial?

Sim, eu não consigo torcer contra o Button. Talvez seja porque é um cara de boa, que merecia uma oportunidade melhor há muito tempo. Acho que se tudo correr dentro da normalidade, ele já é o campeão da temporada sim.


22 – Agora temos uma briga entre a FOTA e a FIA, sobre coisas como o sistema de pontuação e os custos controlados na Formula 1. Achas que esta briga será algo parecido com o que aconteceu em 1980, ou poderemos correr o risco de ver uma cisão na Formula 1, como aconteceu nos Estados Unidos?

Bom, acho que pode terminar com um novo Pacto de Concordia, como acabou em 1981, e vale a minha torcida para que seja assim. A cisão, a meu ver, só viria em caso extremo e na minha opinião poderia ser decretar o fim da Formula 1, pois novas categorias iriam surgir e estas jamais seriam as mesmas, mesmo se voltassem a se unir, como o que aconteceu com a IRL e a CART.


23 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

Concordo com o significado quando vejo corridas mais antigas, nas quais o piloto se arriscava por uma paixão: a de desafiar os limites de um carro. A formula 1 atual tem um monte de outros fatores envolvidos e correr por amor a velocidade não é mais assim tão verdadeiro.


24 – Já agora, tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Há muitos anos atrás, fui com uns amigos à um Kart em São Paulo. Foi bastante divertido a disputa, mas com o talento demonstrado pela minha pessoa na pista não creio que conseguiria uma me dar bem em uma temporada (risos).


25 - Tens algum período da história da Formula 1 que gostarias de ter assistido ao vivo?

Sim, claro, adoraria ter curtido os anos 70. Gostaria muito de ter sido testemunha dos primeiros titulos do Emerson e dos titulos do Stewart. Além é claro de ter visto Peterson fazer seus driftings ao vivo, Regazzoni, Ickx e outros correrem naquela época.


26 - Já alguma vez viste a briga entre o René Arnoux e o Gilles Villeneuve, no GP de França de 1979? Para ti, aquelas voltas finais significam o quê?

Para mim uma das melhores disputas da Formula 1, genialidade e ousadia de dois pilotos excepcionais. A cena favorita de 11 em 10 que adoram Formula 1 e um video essencial para quem quer começar a gostar do esporte. Pena que a Formula 1 nunca mais será a mesma. Sorte de quem pode assistir ao vivo no domingo e comentar na segunda. Deve ter sido maravilhoso.


27 – Jeremy Clarkson, o mítico apresentador do programa de TV britânico “Top Gear”, disse que Gilles Villeneuve foi “o melhor piloto que alguma vez sentou o rabo num carro de Formula 1”. Concordas ou nem por isso?

Não digo que Gilles foi o melhor piloto. Na minha opinião, ele foi com ser certeza um dos melhores, sem dúvida nenhuma correr estava em sua veia e a competitividade era parte dele. O Villeneuve era um autentico showman, era o cara de espetaculo, não conseguiu obter resultados expressivos, mas seus feitos foram realmente inesqueciveis.


28 - Costumas jogar em algum simulador de corridas, como o “Gran Turismo”, o “Formula 1”, ou jogos “online”, como o BATRacer ou o “Grand Prix Legends”?

Não tenho habilidade nenhuma com jogos, por isso nem me arrisco.


29 – E se fosses o Max Mosley, o que preferias ter na Formula 1? Uma grelha só de montadoras ou de “garagistas”?

Difícil, porque a Formula 1 surgiu essencialmente de montadoras, que corriam sobre a bandeira de seus paises. Depois tivemos uma fase em que as equipes garagistas dominaram a categoria e nos remete aos tempos aureos da modalidades. Gostaria de ver uma F1 com mais garagistas, mas não sem montadoras classicas como a Ferrari e Renault e de preferencia com uma equivalência entre as forças.


30 – Vamos falar do futuro próximo: Bruno Senna, Lucas di Grassi, Nelson Piquet Jr. Um já está lá, os outros dois querem lá chegar. Achas que algum dos três tem estofo de campeão? Se sim, qual?

Acho que todos têm potencial sim, pelo menos sangue de campeão, dois deles tem. Agora tudo depende de oportunidades e está ai o Hamilton pra provar isso. Destes três o que mais me agrada em estilo de pilotagem é o di Grassi.


31 - Que impressão é que ficas do novo projecto de Ken Anderson e Peter Windsor, a USF1? Achas que deve ser levado a sério?

Bom, estou como São Tomé nesta história, só vendo pra crer.


32 – Tens algum plano para o blog, no futuro próximo? Novas secções, meteres-te num podcast ou videocast?

Bom, ainda estou buscando a identidade no blog, tentando conquistar o meu espaço. O restante vem com o tempo e com a aprendizagem.

O piloto do dia - Jan Lammers

Este é um piloto com uma carreira fora do vulgar. Tão fora do vulgar que tem actualmente o recorde de maior intervalo entre duas corridas de Formula 1: dez anos. Piloto versátil, quer na Formula 1, quer nos Turismos, nos GT's e nos Sport-Protótipos, este holandês é agora um dos donos da equipa holandesa da A1GP, uma das melhores do pelotão. no dia em que comemora os seus 53 anos de vida, é altura de referirmos a carreira eclética de Jan Lammers.

Nascido a 2 de Junho de 1956 em Zandvoort, nos arredores de Amesterdão, cresce mesmo ao lado do circuito, trabalhando desde os doze anos na escola de pilotagem do lendário piloto local Rob Slotemaker. Vendo o seu talento, Rob adopta-o como a "mascote" do circuito, e em 1972, aos 16 anos, inscreve-se no curso de pilotagem, e vence!

Depois desse feito, sente que está pronto para conmeçar a sua carreira competitiva. Mete-se no campeonato local de Turismos, a bordo de um Simca, onde se torna em 1973 no mais jovem campeão de sempre. continuou a correr até 1976, altura em que parte para os monolugares, correndo na Formula Ford. Vence corridas na categoria, incluindo a Formula Ford Festival, disputada debaixo de chuva, no circuito de Brands Hatch. Em 1977 muda-se para inglaterra, onde disputa o campeonato de Formula 3 pela Hawke, contra pilotos como os brasileiros Chico Serra e Nelson Piquet, e o inglês Derek Warwick. Depois de um ano de adaptação, em 1978, corre no Europeu da mesma categoria, pela Racing for Holland, com os seus compatriotas Huub Rothengerter e Arie Luyendijk (futuro vencedor das 500 Milhas de Indianápolis) Foi um grande ano para o holandês, onde ganhou em sua casa, para além de vitórias em Karlskoga (Suécia), Monza e Magny-Cours. No final, o título europeu, batendo pilotos como Piquet, Warwick, o inglês Nigel Mansell e… o francês Alain Prost.


Isso fez com que fosse convidado por Don Nichols, o patrão da Shadow, para correr na Formula 1 na temporada seguinte, ao lado de um promissor piloto italiano, então com 20 anos, e que no ano anterior tinha feito testes na Ferrari. Chamava-se Elio de Angelis. Com o patrocínio dos cigarros Samson, que tinham decidido pintar um leão psicadélico na carenagem do carro, a Shadow estava a caminho do seu estretor final, e Lammers tinha dificuldade em se qualificar, apesar da sua rapidez. De Angelis conseguiu marcar pontos e ter a chance da sua vida, ao ir correr na Lótus no ano seguinte (ambos fizeram testes pela marca, mas o italiano tinha melhores fundos), enquanto que o holandês foi para a ATS.


Mas aí, por vezes, dava nas vistas. Nos treinos para o GP de Long Beach, Lammers consegue o quarto lugar da grelha, o melhor resultado de sempre da equipa na Formula 1. O piloto holandês, contudo, não foi longe nessa corrida, desistindo cedo. Contudo, Lammers sai a meio da época e vai para a Ensign, onde não conhece melhor sorte do que na ATS, não conseguindo qualquer ponto. Em compensação, mostra-se como um excelente piloto na Procar Séries, a bordo dos BMW M1.


Em 1981, volta para a ATS, depois de uma hipótese para ser o segundo piloto da Brabham (a convite de Nelson Piquet, seu rival na Formula 3). Lammers fica nas quatro primeiras corridas do ano, onde é mais uma vez vítima dos humores de Gunther Schmidt, o “manager”: na argentina, quando testava um novo aerofólio dianteiro, ás escondidas dele, este não gostou e decidiu saltar para cima dele até o partir, marcando de uma forma invulgar o seu ponto de vista! Para piorar as coisas, após a sua não-qualificação em Imola, Schmidt substituiu-o pelo sueco Slim Borgudd, antigo baterista e amigo pessoal de Benny Anderson e Bjorn Uleavus, os elementos masculinos dos ABBA…


Volta à Formula 1 em 1982, ao serviço da Theodore, do magnata de Hong Kong, Teddy Yip. O carro não era o melhor, e Lammers luta para conseguir qualificar-se com o carro. Só consegue em Zandvoort, mas desiste na corrida. Entretanto, tinha sido contactado pela Renault para correr em substituição de Alain Prost no GP de Detroit, mas este recupera a tempo. Contudo, tem outra grande chance pouco depois: a Ferrari quer-o no carro numero 27, para substituir o malogrado Gilles Villeneuve, mas na qualificação para o GP de Detroit, a seu acelerador fica preso e embate no muro, fracturando o seu polegar. Indisponível, o lugar vai para o francês Patrick Tambay. E depois do GP de França, o irlandês Tommy Bryne aparece com um bom patrocínio e Lammers fica de fora da Formula 1 para o resto da temporada.


Em 1983, decide virar-se para os Sport-Protótipos e vai correr pela Richard Lloyd Racing, no Grupo C, a bordo de um Porsche 956. Corre com companheiros de equipa como o belga Thierry Boutsen e o inglês Jonathan Palmer, e consegue alguns resultados de relevo. No ano seguinte, continua na Richard Lloyd Racing, onde vence os 1000 km de Brands Hatch, ao lado de Palmer. Para além disso consegue mais quatro pódios e uma boa posição no campeonato do Mundo desse ano. E no final do ano, tem nova chance para voltar à Formula 1, onde testa pela Toleman. Mas a equipa sofre com problemas derivados com o fornecimento de pneus, e essa é mais uma chance perdida.


Em 1985, passa para a TWR, de Tom Walkinshaw, que corria com chassis Jaguar. Faz boas corridas, onde o melhor é um segundo lugar no circuito malaio de Shah Alam, e também faz uma perninha na CART, correndo pela Forsythe-Green nas três últimas corridas do ano, marcando pontos. No ano seguinte, Dan Gurney contrata-o para correr na sua Eagle, mas o chassis era demasiado mau, e pena no fundo do pelotão. Antes das 500 Milhas de Indianápolis de 1986, Lammers sai da equipa e volta à Jaguar e aos Sport-Protótipos de Grupo C. consegue alguns bons pódiose prova a sua versatilidade nesse ano, ao correr na Formula 3000 e no Grande Prémio de Macau de Formula 3, que termina na terceira posição.

Em 1987, a temporada na Jaguar é bastante melhor, com o modelo XJK-8 e tendi como companheiro o norte-irlandês John Watson, vence três provas do Mundial, em Jarama, Monza e Fuji, no Japão, para ser o segundo classificado no Mundial, com 102 pontos. Nas 24 Horas de Le Mans desse ano, ao lado do americano Eddie Cheever e do brasileiro Raul Boesel, termina a corrida em quinto lugar. Mas em 1988, tem melhor sorte: ao lado dos ingleses Johnny Dumfries e Andy Wallace, torna-se no segundo holandês a vencer a mítica corrida de resistência (o primeiro tinha sido Gijs Van Lennep, em 1971), e a primeira vitória da Jaguar na história desta corrida. Isso faz com que receba os parabéns pessoais da Rainha de Inglaterra e seja eleito como membro honorário do British Racing Drivers Club, algo que somente Enzo Ferrari e Niki Lauda conseguiram. Ainda nesse ano, consegue a primeira das suas duas vitórias nas 24 Horas de Daytona, que repetirá em 1990.


Continua na Jaguar até essa altura, sem grandes feitos de relevo no Mundial de Sport-Protótipos. Quando a equipa abandonou o Mundial, Lammers emigra para o Japão, onde corre a Formula 3000 japonesa na temporada de 1991, sem resultados de relevo. Em 1992, corre no campeonato japonês de Sport-Protótipos, com o inglês Geoff Lees, e ambos vencem o campeonato, após correrem em… duas das sete provas do calendário!


No final do ano, recebe um convite inesperado: aos 36 anos de idade e depois de dez anos de ausência da Formula 1, a March quere-o num dos seus carros para as duas últimas provas do ano, para substituir o austríaco Karl Wendlinger, que tinha começado a testar o Sauber-Mercedes, que iria entrar na Formula 1 no ano seguinte. A experiência de Lammers era muito importante, é certo, e qualificou-se em posições bem credíveis (embora no fundo da grelha), e levou o carro a um 12º lugar no GP da Austrália. A March contratou-o para 1993, tendo a seu lado o francês Jean-Marc Gounon, mas as finanças estavam tão pobres que antes de chegarem a Kyalami, palco da primeira prova do ano, a equipa retirou de cena.


A sua carreira na Formula 1: 41 Grandes Prémios, em cinco temporadas (1979-82, 1992), zero pontos.


Após a Formula 1, correu na Formula 3000 europeia, com resultados razoáveis, e em 1994, vai correr no ultra-competitivo BTCC, de novo ao lado de Walkinshaw. Correndo num fora do vulgar Volvo 850 carrinha, ao lado de Rykard Rydell, não teve grandes resultados, sendo o melhor um quinto lugar e o 15º lugar na classificação geral. Em 1995, vai de novo para a Formula 3000 e no final do ano faz testes para o projecto DAMS de Formula 1, que morre à nascença devido á sua pouca competitividade. Em 1996, corre na BPR Challenge, ao volante de um Lótus Espirit V8, tendo como companheiro o inglês Julian Bailey, com alguns resultados de relevo, como um segundo lugar em Silverstone.


Depois disso, passa para o campeonato FIA GT, correndo num Porsche 911 e em 1999, corre num Panoz LMP1 na Le Mans Séries. A sua experiência faz com que em 2001 estabeleça a sua equipa, a Racing for Holland. O seu carro, no padrão xadrez, torna-se reconhecível á distância e ganha corridas e prestigio na categoria. Em 2005, adquire parte do franchising da equipa A1GP da Holanda, primeiro com Jos Verstappen ao volante, e depois com Jeroen Bleekmolen e Robert Doornbos. A equipa conseguiu até aos dias de hoje quatro vitórias em corridas. Por essa altura, participa no Grand Prix Masters, a competição parta os veteranos do automobilismo, no qual consegue como melhor resultado um sétimo lugar em Losail, no Qatar.


Fontes:

http://www.janlammers.com/ (site oficial)
http://en.wikipedia.org/wiki/Jan_Lammers
http://www.grandprix.com/gpe/drv-lamjan.html
http://www.f1rejects.com/drivers/lammers/biography.html

Historieta da Formula 1 - Uma noite na prisão (parte II)

Na semana passada, falei da noite que René Arnoux passou nos calabouços belgas, depois de umas chatices com um guarda de transito, após ter sido parado por excesso de velocidade até ao hotel. Dois anos antes, outro famoso também passou a noite na prisão, mas por outros motivos: atirou um policia à agua. E não foi num lugar qualquer, foi no Mónaco!

Antes de ser projectista na Jordan, Gary Anderson foi chefe dos mecânicos na McLaren, no tempo de Teddy Mayer. Em 1979 estava na equipa, e na etapa do Mónaco, decidiu passear com mais sete membros da equipa pelas ruas do Principado, no Sábado à noite. Tudo poderia ter corrido bem, se não fosse um policia a barrar o caminho. O policia disse que não era permitido circular por ali a aquela hora, e depois de uma discussão (já tinha convivido anteriormente com os mecânicos), decidiu que ele deveria tomar um banho de meia noite na baía de Monte Carlo. Não foi de modas e atirou-o à água!

Resultado final: uma noite na prisão e Teddy Mayer, o manager da McLaren, teve de fazer uma viagem extra à cadeia do Principado para pagar a fiança a ele, desconhecendo-se se foi ou não a tempo do Grande Prémio. Curiosamente nessa corrida, John Watson acabou-a no quarto lugar, uma das poucas vezes onde os resultados foram satisfatórios para a equipa naquela temporada...

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana faz a antevisão do Race of Champions, que vai decorrer este fim de semanano Estádio do Dragão, no Porto, e que vai ter inumeros convidados, nomeadamente os dois da capa: Carlos Sainz e Armindo Araujo. Aparentemente, esses dois pilotos serão os capitães de duas selecções: a de Portugal e a de Espanha. "Duelo ibérico no Dragão", é a capa da revista.

Em partes mais pequenas, fala-se da estratégia que a Ferrari poderá ter para a etapa da Turquia, que vai acontecer também no próximo fim de semana, e o segundo lugar de Tiago Monteiro em Valencia, numa das corridas do WTCC do fim de semana que passou.

Noticias: Alex Wurz acredita no sucesso do projecto Superfund

Um dia depois do Autosport inglês ter afirmado a candidatura da Team Superfund, de Alexander Wurz e Christian Baha, o ex-piloto austriaco referiu em entrevista a confirmação da sua candidatura para a próxima temporada, bem como os objectivos para a Formula 1.

Em declarações ao mesmo site, o ex-piloto da Benetton, McLaren e Williams acredita que a sua equipa tem todas as condições para singrar na Formula 1 no Mundial em 2010: "A equipa está a começar a partir de solo firme. É diferente das outras inscrições de que se tem falado até agora. Ou são construtores que querem regressar ou equipas de outras fórmulas - aquilo que eu chamo apaixonados pelo automobilismo - e que estão interessadas em entrar na F1 porque é o pináculo do automobilismo. A Superfund, por outro lado, é um negócio multimilionário que se tornou mais forte ao longo dos últimos anos e o Christian Baha vê a Fórmula 1 como uma ferramenta promocional extremamente poderosa para a companhia que se traduz em grande proveito para os seus investidores nas condições difíceis do mercado como estão actualmente", explicou Wurz, acrescentando que "estamos a levar o projecto seriamente".

Contudo, Wurz afirmou na entrevista que só com a introdução dos tectos orçamnetais é que permitiu à sua equipa considerar a inscrição na Formula 1: "Sempre tive interesse em dirigir equipas, mesmo quando competia na Fórmula 1. O Christian e eu falámos disto durante muitos anos. Quando vimos que através do tecto orçamental e das condições naturais do mercado, o custo de gerir uma equipa iria descer, vimos a oportunidade e dissemos 'vamos a isso'.", afirmou.

Quanto aos motores, o ex-piloto afirmou que os Cosworth V8 estão já garantidos.

Extra-Campeonato: Desaparecido no Atlântico

Esta soube pelas onze da manhã, e confesso que desde então ando um pouco angustiado (o que é raro, mas real). Um avião Airbus A330 da Air France, que fazia a ligação entre Rio de Janeiro e Paris, desapareceu nos radares na zona de Fernando de Noronha esta madrugada. O vôo AF447 da Air France levava 216 passageiros e 15 tripulantes. Em relação às nacionalidades dos passageiros, confirmam-se 60 franceses, cinco italianos e três marroquinos. Desconhecem-se por agora se há portugeses e brasileiros a bordo.

Um responsável da Air France já afirmou que não tem "muitas esperanças" de encontrar o avião, e a Força Aérea Brasileira, bem como a francesa, já iniciaram as buscas. “A Air France lamenta anunciar que está sem notícias do voo AF 447 que efectua a ligação Rio-Paris com 216 passageiros a bordo e partilha a emoção e a inquietação das famílias envolvidas”, disse à AFP uma porta-voz da companhia aérea.

Sabe-se que o avião passou por problemas electricos após passar por uma zona de turbulência, seis minutos antes de desaparecer nos radares. O avião é novo (está na frota desde 2005) e tem um registo de vôo considerado como "impecável", e a sua última revisão data de 16 de Abril deste ano. O site brasileiro Terra refere um responsável da Air France, afirmando que o avião pode ter sido atingido por um raio.

O João Pacheco Miranda, correspondente da RTP no Rio de Janeiro, refere que a possibilidade de haver portugueses a bordo é real, pois há muita gente que procura estes vôos entre o Rio de Janeiro e Paris, como alternativa aos vôos directo entre o Rio e Lisboa, pois estes costumam ser mais baratos. Já agora, caso o pior aconteça (gostaria que não acontecesse, mas não acredito) não será a primeira vez que houve um desastre nesta rota Rio de Janeiro-Paris. A 11 de Julho de 1973, um Boeing 707 da Varig incendiou-se e aterrou de emergência num campo de cebolas nos arredores de Paris, perto do Aeroporto de Orly, que matou 123 dos 134 passageiros a bordo.

O piloto do dia - Martin Brundle

Na Formula 3, foi o maior rival de Ayrton Senna. Na Formula 1, nunca foi mais do que um bom piloto de segunda linha, mas nos Sport-Protótipos foi um dos melhores da sua categoria, correndo na Jaguar e tornando-se campeão do Mundo de Sport-Protótipos e vencendo as 24 Horas de Le Mans. Actualmente, depois da sua retirada competitiva, cuida da carreira do seu filho, enquanto comenta a Formula 1 na BBC. No dia em que comemora o seu 50º aniversário, é dia para falar acerca de Marin Brundle.

Nascido a 1 de Junho de 1959 na cidade de King’s Lynn, Brundle começou a correr aos 12 anos, quando modificou um Ford Anglia para começar a correr numa pista de rallycross perto da sua casa. Mais tarde, começou a correr em Turismos, algo fora do vulgar para um piloto de monolugares, mas teve a sua chance em 1979, ao correr na Formula Ford 2000. No final desse ano, teve a ousadia de escrever uma carta a um dos melhores pilotos de então, Tom Walkinshaw. O seu objectivo era o de correr um dos seus carros, um BMW. Walkinshaw gostou da carta e concordou.

Em 1980, Brundle venceu o campeonato de Formula Ford 2000, mas a falta de patrocínio para evoluir nos monolugares fez com que corresse de novo nos Turismos, num Audi da equipa de Stirling Moss. Mas não desistiu dos monolugares e em 1982 transferiu-se para a Formula 3. Após um ano de adaptação, parecia que a temporada de 1983 poderia ser de consagração. Mas deu de caras com um rival muito bom: o brasileiro Ayrton Senna.

Senna, pilotando pela West Surrey Racing, e Brundle, pela Eddie Jordan Racing, competiram numa temporada onde as suas rivalidades em pista entraram para a história desse campeonato. Senna ganhou as nove primeiras corridas da temporada, sempre com Brundle na segunda posição. Nunca desistindo, o piloto inglês procurou a sua primeira vitória na competição, e conseguiu-a na décima ocasião, provando que o piloto brasileiro podia ser batido. O inglês e o brasileiro competiram pelo título até à última corrida do ano, quando Senna levou a melhor. Mesmo assim, ambos conseguiram o que queriam: a entrada na Formula 1.

Ken Tyrrell sempre procurou pilotos rápidos e jovens para a sua equipa, e viu em Brundle um excelente piloto para complementar com o alemão Stefan Bellof. Ambos iriam competir na única equipa que não tinha motores Turbo, mas a sua rapidez compensava a pouca potência dos carros. Estreou-se no GP do Brasil de 1984, e cedo começou a marcar pontos, sendo o seu melhor resultado um segundo lugar no GP de Detroit. Mas no final dessa corrida, os comissários de pista viram o seu carro e verificaram que este se encontrava abaixo do peso regulamentado. A FISA decidiu desclassificar os carros durante toda a temporada e os pontos de Brundle foram-lhe retirados. Contudo, nessa altura, estava em convalescença devido a um acidente feio em Dallas, onde durante a sessão de treinos embateu o seu carro no muro e fracturou ambos os tornozelos.

No ano seguinte, continuou na Tyrrell, primeiro com motores Cosworth e depois com o Renault Turbo, mas ele foi incapaz de marcar qualquer ponto, enquanto que os seus companheiros Bellof e o italiano Ivan Capelli fizeram-no. Mas em 1986, conseguiu oito pontos ao serviço da Tyrrell, com o melhor resultado um quarto lugar na última prova do ano, na Austrália.

Em 1987, Brundle passa para a alemã Zakspeed, onde com um carro que não lhe dava possibilidades para rodar com os pilotos da frente, consegue apenas dois pontos, em Imola, que viriam a ser os únicos da história da construtora.

Nesse mesmo ano, o piloto inglês, sempre a necessitar de fundos para prosseguir a sua carreira, decidiu tentar a sua sorte nos Sport-Protótipos. Foi para a equipa oficial da Jaguar, onde participou pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans, com o dinamarquês John Nielsen. Não terminou a corrida. Em 1988, sem qualquer lugar na Formula 1, continua na equipa oficial da Jaguar, e venceu cinco das onze provas (Jarama, Monza, Silverstone, Brands Hatch e Fuji), mas não conseguindo vencer nas 24 Horas de Le Mans. Mas mesmo num ano sem Formula 1, Brundle deu um salto para substituir um adoentado Nigel Mansell, no GP da Bélgica. Brundle terminou em sétimo lugar.

Em 1989, passa para a Brabham, que tinha voltado à Formula 1 após um ano de ausência, e conseguiu quatro pontos para a marca. Mas esta foi uma passagem temporária, pois em 1990 voltou para os Sport-Protótipos, ao serviço da Jaguar, venceu as 24 Horas de Le Mans, em conjunto com John Nielsen e o americano Price Cobb. No campeonato, Brundle ganhou em silverstone e conseguiu 19 pontos, numa temporada dominada pelos protótipos da Sauber-Mercedes.

Em 1991, regressa à Formula 1, e de novo ao serviço da Brabham, ao lado de Mark Blundell, que viria depois a ser seu amigo e parceiro de negócios na empresa 2MB, que detêm juntos actualmente. Brundle consegue dois pontos na penúltima prova do ano, no Japão, que foram os últimos pontos da equipa na história da Formula 1. No final do ano, foi contratado pela Benetton para ficar ao lado do jovem alemão Michael Schumacher. Ao fim de oito anos, e então com 32 anos, Brundle tinha finalmente um bom carro para poder andar maias constantemente nos lugares da frente. Foi em 1992 que conseguiu os seus primeiros pódios da carreira, com o melhor resultado um segundo lugar em Monza. No final do ano, conseguiu 38 pontos e o sexto lugar do campeonato, a sua melhor classificação de sempre.

Em 1993, passa para a Ligier, onde consegue mais um pódio em Imola, e a terminar o ano com 13 pontos e o sétimo lugar final. No ano seguinte passa para a McLaren, substituindo na equipa o seu rival Ayrton Senna. Numa época de transição, com motor Peugeot e com Mika Hakkinen a seu lado, conseguiu um segundo lugar no Mónaco, 15 dias depois da morte do seu rival na Formula 3. No final desse ano conseguiu 16 pontos e o sétimo lugar final. Volta à Ligier em 1995, onde tem de partilhar o lugar com o japonês Aguri Suzuki. O seu melhor resultado foi um terceiro lugar em Spa-Francochamps, e os sete pontos conquistados valeram-lhe o 13º lugar final.

Em 1996, passa para a Jordan, onde corre ao lado de Rubens Barrichello. Na primeira prova do ano, apanha o susto da sua vida: na primeira volta do GP da Austrialia, que se estreava no circuito de Melbourne, uma travagem mal calculada faz com que salte por cima do McLaren de David Coulthard e o seu carro desfaz-se em dois. Incrivelmente, Brundle sai ileso do acidente. Até ao final do ano, Brundle consegue oito pontos e o 11º lugar final. No GP do Japão desse ano, Brundle, então com 37 anos, chega ao final da corrida na quinta posição. Viria a ser a sua última corrida na Formula 1.

A sua carreira na Formula 1: 158 Grandes Prémios, em doze temporadas (1984-89, 1991-96), nove pódios, 98 pontos no total. Para além disso, tem seis vitórias no Mundial de Sport-Protótipos, bem como o título mundial em 1988. Foi também vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1990, ao serviço da Jaguar.

Após a sua carreira competitiva na Formula 1, Brundle continuou nos Sport-Protótipos, onde correu as 24 horas de Le Mans até 2001 por equipas como a Bentley, Nissan e Toyota, com o objectivo de conseguir uma segunda vitória, algo que nunca conseguiu. Por essa altura, tinha começado a sua segunda vida como comentador na BBC. Tinha começado em 1989 e quando a Formula 1 passou para a ITV, seguiu-os e tornou-se co-comentador ao lado do legendário Murray Walker, fazendo análise ás corridas de uma forma tão boa ou melhor do que James Hunt. Os seus comentários valeram-lhe a eleição como melhor comentador desportivo por quatro vezes, entre 1998 e 2006. Para além disso, trabalhou no British Racing Drivers Club. Também foi manager de David Coulthard e agora está concentrado na carreira do seu filho Alex Brundle, que neste momento é piloto de Formula 2.

Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/Martin_Brundle
http://www.grandprix.com/gpe/drv-brumar.html
http://www.itv-f1.com/ITVTeam_Bio.aspx?name=Martin_Brundle

IRL - Ronda 5, Milwaukee

Depois das 500 Milhas de Indianápolis, a IRL retoma o seu ritmo normal. Esta madrugada decorreu a prova de Milwaukee, a terceira seguida em oval, depois de Kansas e da Indianapolis Motor Speedway. E aqui, pela segunda vez este ano, o neozelandês Scott Dixon levou a melhor sobre a concorrência, nomeadamente o australiano Ryan Briscoe, da Penske.

O australiano da Penske parecia ter a corrida nas mãos, saindo da pole-position e liderando o maior número de voltas. Mas na volta 201, a 24 do final, Scott Dixon tirou proveito de um momento de tráfego intenso para assumir a liderança e vencer a etapa da IRL, a 18ª da sua carreira. Dario Franchitti completou o pódio, seguido por Graham Rahal, Danica Patrick e Raphael Mattos, o melhor brasileiro nesta prova.

Quanto a Helio Castro Neves, o vencedor das 500 Milhas de Indianapolis, na semana passada, não teve grande sorte, pois acabou na 11ª poosição, a três voltas do vencedor. Pior sorte teve Tony Kanaan, que abandonou na volta 132, com um principio de incêndio. A IRL continua na próxima semana, na oval da Texas Motor Speedway.

Quantas mais é que terão sido inscritas?

A cada dia que passa, dou por mim a ler noticias supreendentes sobre inscrições de equipas novas no Mundial de Formula 1 de 2010. Depois de ser noticiado no Sábado que a March fez a pré-inscrição, hoje veio a público no Autosport inglês a noticia de que o austriaco Alexander Wurz, ex-piloto da Benetton, Williams, McLaren e Honda, terá inscrito, em conjunto com o empresário Christian Baha, dono da Superfuind, uma equipa de Formula 1 para 2010 com esse nome.

Baha é um grande fã de automobilismo e já patrocinou no passado equipas da Formula 1 como a Minardi, bem como categorias de base no passado. O fornecedor de motores deverá ser a Cosworth. O jornal refere que o projecto está em fase avançada e que só espera pela confirmação da sua inscrição para passar a contratar funcionários. Também está à espera que ver como será resolvido o imbróglio entre a FOTA e a FIA para ver se avança no projecto. A ideia de Wurz é de montar um quartel-general na Austria, mas com uma base inglesa, onde seria construido o chassis.

Assim sendo, com mais esta revelação, eleva-se para 17 o numero de equipas inscritas. Para além das dez actuais (Ferrari, McLaren, Williams, Renault, Toyota, BMW Sauber, Red Bull, Toro Rosso, Brawn GP e Force India) estão inscritos mais seis nomes: USGPE, de Ken Anderson e Peter Windsor; Prodrive, de David Richards; Lola; Campos Grand Prix; Litespeed e March. Só a 12 de Junho é que a FIA anunciará as confirmações. Quantas mais surpresas surgirão até lá?