Formula 1 em Cartoons - O avarento (GP Toons)

Este cartoon é poderoso, digo eu. E interpreta um pouco as nossas ideias que temos sobre Bernie Ecclestone e a sua vontade de ir correr para o Bahrein, custe o que custar. O Hector Garcia, do qual sempre gostei de ver os seus cartoons, desta vez, foi mais além. Transformou o desenho numa arma, e fê-lo tão bem feito que até me faz arrepiar.

Se quiserem ver o que ele escreveu sobre isto, coloco-vos aqui o link.

E nos últimos dias, tem aparecido muitos artigos sobre esta situação. Já li o que o Ivan Capelli disse sobre este assunto, e eu mesmo mostrarei a minha posição mais tarde, na minha habitual Quinta Coluna. Mas as posições que toda a gente toma, e a intensa campanha que tem havido nas redes sociais por estes dias, não é nada que eu não contava, à medida que se aproxima o dia 22 de abril, daqui a três semanas e meia, palco do GP do Bahrein, que será em teoria a quarta prova do ano e do qual Bernie Ecclestone quer que se realize, custe o que custar. Por uma mala cheia de dólares 

É esse o preço que a Formula 1 tem de pagar? Para Bernie Ecclestone, parece que sim.   

Fibra de Carbono, episódio seis

Esta semana é mais curto, e gravamos na segunda-feira, pois a memória do final de semana automobilistico estava fresca. Tão fresca que falamos de coisas que já foram resolvidas. É o que dá ter dias de intervalo entre o gravar e o publicar...

Enfim, a matéria desta semana é simples: em pouco mais de uma hora, falamos sobre o Rali de Portugal e o seu inesperado final, com o vencedor a ser encontrado na secretaria, falamos sobre a abertura do campeonato da Indy Car Series, e também falamos sobre a Formula 1, nomeadamente sobre um problema chamado Bahrein...

Tudo isso e muito mais, pode ser ouvido a partir de agora neste link:  http://www.fibracarbono.net/podcast/episodio-6-so-acaba-na-secretaria.html

Um motor de Formula 1 à venda no eBay

Esta vi no Craig Scarborough, o dono do blog ScrabsF1: está a venda no eBay um motor V12 da Westlake, um dos usados por Dan Gurney na sua aventura na Formula 1, em 1966-67. Um motor de 3 litros, foi encomendado pelo piloto americano à firma britânica em meados de 1966 para estar conforme os novos regulamentos dessa altura, e para entrar dentro do chassis Eagle MK1, desenhado pelo engenheiro Len Terry.

Este motor V12 está à venda no site de leilões eBay pela melhor oferta. E a dois dias do final do leilão, a melhor oferta até agora é de 3600 dólares, um preço surpreendentemente acessivel para ter um pedaço de história do automobilismo americano e mundial.

A aventura da All American Racers, ou Eagle, como ficou conhecida, durou três temporadas (1966-68), sendo o seu ponto alto a vitória de Gurney no GP da Belgica de 1967. Gurney guiou esse carro, sendo o segundo piloto-construtor a fazê-lo, depois de Jack Brabham, no ano anterior. E depois dele, só houve mais um piloto construtor a repetir a proeza: o neozelandês Bruce McLaren, um ano depois, precisamente na mesma pista de Spa-Francochamps. E McLaren, tal como Richie Ginther e Phil Hill, pilotaram o Eagle.

Cenas de um casamento, em "Rush"

Quem me conhece, sabe que de vez em quando coloco imagens de "Rush", o filme que Ron Howard está a fazer em Londres e no aeródromo de Blackbushe, no sudoeste britânico, e que fala da vida de James Hunt e do seu duelo com Niki Lauda, no já distante ano de 1976. Os atores, já se sabe desde há algum tempo, são Chris Hemsworth, como James Hunt, e Daniel Bruhl, como Niki Lauda. Curiosamente, já vi imagens dele e de Olivia Wilde, a atriz que faz o papel de Suzy Miller, a primeira mulher de Hunt, mas não vi ainda nenhum de Bruhl no "set", sem ser aquela imagem que foi proporcionada para fins publicitários.

Também já disse que muito provavelmente, vai ser um filme o mais autêntico possivel, pelo menos nos detalhes técnicos. Os carros de Formula 1, a pista... mas também fico com a impressão de que estão a seguir as carreiras de ambos os pilotos, o que significa que vão atrás, desde que se cruzaram pela primeira vez, em 1973, com Hunt na Hesketh e Lauda ainda na BRM, como piloto pagante. E certamente usarão algumas imagens de arquivo.

Esta semana, Howard está em Londres, a filmar... cenas de um casamento. A de Hunt com Miller. E fico com a impressão de que vão seguir a vida dele, o que me fico a pensar se a coisa não será mais um "biopic" de Hunt - porque já morreu - do que um filme sobre aquela época da Formula 1. A ver, vamos. Mas continuo a seguir com atenção, claro.

GP Memória - Long Beach 1982

(...) No pelotão da Formula 1, tinha havido uma surpresa: três dias depois da corrida brasileira, Carlos Reutemann decidiu que era altura de abandonar a competição e decidiu fazer esse anuncio a Frank Williams, para que ele tivesse tempo para arranjar um substituto decente. Williams aceitou, sabendo ambos provavelmente das tensões políticas entre ambos os países. E nesse dia 4 de abril, a Argentina tinha invadido as Falkland, causando uma guerra entre ambos os países. 

Em Long Beach, depois de tentar convencer Alan Jones a regressar à competição, sem sucesso, Frank Williams tinha o americano Mário Andretti no lugar de Reutemann, mas sabia que era uma solução provisória, pois ele - que tinha regressado à CART depois de alguns anos na Formula 1 - não estava disponível para fazer o resto da temporada. (...) 

(...) E na qualificação, com a luta entre Michelin e Goodyear, o melhor foi durante muito tempo o McLaren de Niki Lauda, mas o "poleman" foi uma surpresa: o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris, que conseguiu bater o McLaren do piloto austríaco por 12 centésimos. Na segunda fila estavam os Renault de René Arnoux e de Alain Prost, enquanto que na terceira estava o segundo Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e o Brabham-Cosworth de Nelson Piquet. Gilles Villeneuve era sétimo, no seu Ferrari, seguido do Williams de Keke Rosberg. A fechar o "top ten" estava o segundo Ferrari de Didier Pironi e o surpreendente Osella de Jean-Pierre Jarier. (...) 

(...) Na partida, De Cesaris resiste ao ataque de Lauda e Arnoux e mantêm o comando, afastando-se rapidamente do pelotão perseguidor, com Arnoux em segundo, seguido depois por Lauda, Giacomelli em quarto, o Williams de Rosberg e o Ferrari de Villeneuve. Com o passar das voltas, o italiano mantinha-se na frente, enquanto que o seu companheiro Giacomelli aproximava-se e pressionava Lauda na luta pelo terceiro lugar. Mas na volta cinco, Giacomelli manobra-se para passar o austríaco no "gancho" do circuito e calcula mal a travagem, acabando por bater na traseira de Arnoux, com ambos a abandonarem a corrida. Lauda encontrava-se sozinho no segundo lugar e partiu em perseguição de De Cesaris. (...)

Há precisamente 30 anos, nas ruas de Long Beach, a Formula 1 fazia a sua terceira corrida da temporada, no meio de tensões no meio do pelotão entre as equipas FOCA e a entidade reguladora do automobilismo, a FISA, devido aos eventos na prova anterior, o GP do Brasil, onde Nelson Piquet e Keke Rosberg terem sido desclassificados por terem carros abaixo do peso mínimo. Foi uma corrida onde ao fim de dez anos de carreira, Carlos Reutemann decidiu abandonar de vez a competição, e surpreendente, o jovem italiano Andrea de Cesaris a dar à Alfa Romeo a sua segunda pole-position desde o seu regresso, tentando fazer uma boa impressão. 

Contudo, o melhor no final da corrida foi Niki Lauda, onde mostrou a quem ainda tinha dúvidas, que ele estava não só em forma como estava também capaz de vencer, após dois anos de inatividade. Demonstrou também que o seu McLaren MP4-1 era um excelente chassis, do qual poderia lutar pelo título mundial. E também foi a corrida onde a Ferrari apresentou uma asa traseira fora dos regulamentos, um sinal de que Enzo Ferrari queria testá-los, para saber se existiam dois pesos e duas medidas. Não havia, pois Gilles Villeneuve, o piloto que tinha chegado ao fim no terceiro lugar, foi desclassificado.

Contudo, as tensões estavam ao rubro, e tendiam a piorar, quando rumaram à Europa. A ameaça de boicote à corrida de Imola era real... tudo isso pode ser lido hoje no PortalF1.com

Noticias: Citroen desiste do apelo da desclassificação de Hirvonen

Dois dias depois do Citroen de Mikko Hirvonen ter sido desclassificado do Rali de Portugal devido a iregularidades com o seu Turbo, e da equipa ter anunciado a decisão de apelar essa desclassificação ao Tribunal de Apelo da FIA, a marca francesa decidiu voltar com a palavra atrás, afirmando que não tinha bases para se opôr à decisão dos Comissários Técnicos. 

"Relativamente à embraiagem, o nosso fornecedor já nos remeteu uma carta de desculpas, reconhecendo a existência dum conjunto de peças diferentes das constantes na ficha de homologação. Esta carta confirma que nunca foi nossa intenção fazer batota. Ao mesmo tempo, esta situação força-nos a rever os nossos procedimentos, uma vez que estas peças não foram verificadas por nós." começou por dizer Yves Matton, o diretor da Citroen Racing. 

"Relativamente ao segundo ponto referido, o fornecedor único de turbos, aprovado pela FIA, confirmou que existe uma expansão do plástico da roda da turbina, e análises posteriores, certamente confirmarão que tudo se deveu a desgaste do material. Aceitamos a pesada penalização, mas aprendemos a lição, e garantimos que seremos ainda melhor no futuro. Continuamos a liderar ambos os campeonatos embora as margens tenham diminuído.”, concluiu. 

Mikko Hirvonen já reagiu, afirmando aceitar a decisão, apesar de confessar a sua desilusão pelo acontecido: “Obviamente estou desapontado, mas é tudo, porque estas coisas acontecem. Há que aceitar, aprender as lições e seguir em frente. Vamos continuar unidos como equipa, pois ganhamos juntos e perdemos juntos. Este incidente vai tornar-me ainda mais determinado e já estou ansioso por começar a próxima prova.”, referiu.

Quando os franceses dominaram a Formula 1

A GQ francesa é diferente das outras. Se a versão americana, brasileira ou portuguesa coloca sempre uma mulher sensual na capa, em poses mais ou menos sugestivas, em França, as coisas piam mais fino. É uma publicação de homens... sem as senhoras, que é para parecer ser menos misógino. Neste mês de março tinha o lendário Keith Richards na capa, e tem mais matérias e entrevistas do que moda, apesar de aparecer por lá, claro. Mas não foi por isso que gastei os meus ricos cinco euros. Gastei-os porque tem uma matéria interessante sobre os pilotos franceses na Formula 1, que povoaram as grelhas de partida nos anos 70 e 80. 

Numa altura em que os italianos andam a queixar-se de que já não tem ninguém por lá, depois dos 14 pilotos que chegaram a ter há pouco mais de 20 anos - ajudados por equipas como Fondmetal, Dallara e Minardi - a França está agora numa fase revivalista, depois de terem ficado reduzidos a zero na parte final da década passada, sem pilotos e sem Grande Prémio. Ainda não tem a corrida de volta - fala-se que isso pode acontecer em 2013 - mas nesta temporada irão alinhar com três pilotos: Charles Pic (Marussia) Romain Grosjean (Lotus) e Jean-Eric Vergne (Toro Rosso). Mas em 1980, eram oito os pilotos presentes, ajudados por equipas como Ligier e Renault, que contrariavam o dominio britânico até então. E é sobre isso que vou falar nas linhas seguintes.

"A FORMULA 1 NO TEMPO DOS CAPACETES AZUIS"

"Entre 1975 e 1985, uma dezena de pilotos franceses participavam nos circuitos. Um bando de companheiros que correram em equipas como Ligier, Renault, Tyrrell e Ferrari. Conquistaram imensas corridas, impuseram o nome da França da Formula 1 e prepararam o terreno para Alain Prost, primeiro e unico campeão do mundo tricolor. Artigo de Jeremy Patrelle e Jacques Braunstein."

 Dijon, Grande Prémio de França. 1º de julho de 1979. O canadiano Gilles Villeneuve e o francês René Arnoux são protagonistas de uma batalha épica nas últimas voltas. 'Nós nos devemos ter tocado umas seis ou sete vezes. A Ferrari de Gilles não tinha travões a funcionar e os pneus já estavam degradados. A minha Renault tinha um problema de alimentação do combustível, o motor cortava depois da curva. As nossas rodas se tocaram por diversas vezes. Deveriamos ter uma confiança absolutamente mútua para que aquele duelo fosse possível. A minha viatura poderia estar rebentada à chegada, mas nós nos tinhamos divertido. A 250km/hora!' E não era importante de saber se Villeneuve tinha sido o vencedor 'do mais belo duelo da história da Formula 1. 'Toda a gente estava convencida que nós iriamos continuar o duelo no pódio, mas lá nós apertamos a mão, em sinal de amizade. E tudo isto por causa do duelo por um segundo lugar...'

Uma quinzena de segundos mais à frente, o francês Jean-Pierre Jabouille conseguia a sua primeira vitória da sua carreira. A primeira, também da equipa Renault. Contudo, o vencedor apresentava um sorriso amarelo: 'No calor do momento, não me ocorreu que tinhamos eclipsado o seu sucesso. No dia seguinte, ele estava na primeira página do L'Equipe, mas a última tinha sido consagrada a um puzzle de fotos no meu duelo com o Gilles. E toda a gente só falava disso! 32 anos depois, não passa uma semana sem que eu não seja abordado sobre isso'. A Renault, por seu lado, esfregava as mãos de contente. Dois anos e meio após a sua estreia, o construtor francês estava no degrau mais alto do pódio. 'A partir daquele momento, todas as rádios e televisões francesas deslocaram-se aos circuitos. Antes disso, não', referiu René Arnoux.

A CONTESTAÇÃO DO DOMINIO ANGLO-SAXÓNICO

Pela primeira vez, a França contestava a hegemonia anglo-saxónica na Formula 1. Porque 'à excepção da Ferrari, a Formula 1 era um desporto britânico', começa por explicar Alain Prost. 'Era uma outra filosofia, uma outra maneira de trabalhar. Era preciso estares bem integrado no mundo anglo-saxão e nas suas equipas para teres uma hipótese de lutares pelo título mundial'. Até 1975, se os franceses Maurice Trintignant e Jean-Pierre Beltoise foram exemplos ao mais alto nível, nunca estiveram em posição de alcançar o título. Somente Francois Cevért andou lá perto, antes de se matar numa sessão de treinos em 1974 [na realidade, morreu na qualificação do GP dos Estados Unidos, em outubro de 1973]. 

No campo das equipas, face à Ferrari, o dominio eram das equipas britânicas, como a Lotus, McLaren, Tyrrell, e a partir de 1977, a Williams. E se a Matra de Jean-Luc Lagardére consegue um título em 1969, o piloto era Jackie Stewart, um escocês, o motor era Cosworth, e o "team manager" era inglês e se chamava Ken Tyrrell.

A meio dos anos 70, os franceses começavam a reagir. Três, cinco e depois sete pilotos do hexágono desembarcam na categoria raínha. Não são mais "gentleman drivers" ou "filhos de", como certos pilotos britânicos, ou os filhos de algum milionário sul-americano, que já começam a aparecer, mas sim pilotos de uma classe média-alta. Os pais de Patrick Depailler e Jean-Pierre Jabouille são arquitectos. Alguns até são de meios mais modestos, como René Arnoux. Mas a França possui uma boa escola de formação. 'Na altura, havias boas escolas de pilotos: Magny-Cours, Nogaro, Paul Ricard, Le Mans', afirma Arnoux. 'A propina anual era o equivalente a dois mil euros aos níveis de hoje. Existiam 300 alunos e a cada ano, destacava-se alguém. Ganhavam um carro, um orçamento, um mecânico para fazer a Formula Renault, a base da pirâmide. Sem isso, nenhum de nós teria feito a Formula 1, porque era muito caro'.


Jacques Laffite chega à competição automóvel por acaso, quando começou a acompanhar o seu amigo Jean-Pierre Jabouille: ' Eu o acompanhava em todas as corridas, era o seu mecânico pessoal. Depois surgiu a oportunidade de fazer um curso de pilotagem e ganhei. O prémio era uma viatura, e foi assim que aos 25 anos comecei a competir'. Estes talentos provenientes das escolas francesas começam a triunfar nas categorias inferiores, como a Formula 2. Jean-Pierre Jarier é campeão da Europa em 1973. Patrick Depailler, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux o imitam entre 1974 e 1977. Na Formula Renault, Formula 3 e Formula 2, enfrentam os ingleses e os italianos, e conseguem os bater regularmente.

OS FRANCESES FICAM COM A POLE-POSITION


Mas é na Formula 1 que se concentram as suas ambições. "Entre nós, aprendiamos o melhor da pista - recorda Jean-Pierre Jabouille -  mas depois iamos todos juntos fazer disparates, como se fossemos irmãos". Algo que Patrick Tambay confirma: "Nós eramos simultaneamente amigos, colegas e rivais". Uma tríade nem sempre fácil de gerir: "Coisas de homens", conta Jabouille. "Nós éramos realmente um gurpo de amigos. Excepto entre companheiros de equipa", nota Laffite. "Tive mais contacto com Patrick Depailler e o Didier Pironi antes de chegarem à Ligier do que quando foram meus companheiros de equipa. Quando és piloto, não gostas muito que o teu companheiro de equipa ganhe com o mesmo equipamento que tu tens. Tens que ser tu o vencedor, e se não tens esse tipo de carácter, melhor dedicares-te à pesca".


Alain Prost, que se juntou a eles em 1980, fala sobre isso: "Estavamos todos no mesmo hotel, especialmente quando corriamos fora da Europa. Estive sempre à parte em termos de trabalho, mas não em termos de convivência. Não havia animosidade ou ciúmes. Isso veio mais tarde..."

O ano de 1977 faz parte da lenda. Jacques Laffite vence surpreendentemente o GP da Suécia ao volante do seu Ligier. "Nós tinhamos recuperado o motor Matra V12 em 1976 e Gut Ligier, que tinha sido um ex-piloto de Formula 1 e fundador de uma construtora, recuperou a chama que tinha sido passada".  Em Anderstorp, eles triunfam, mas A Marselhesa não é tocada, sinal da surpresa que todos tinham sido apanhados. 


No mesmo ano de 1977, um peso-pesado tinha chegado à Formula 1: a Renault Sport com o seu motor Turbo. Jean-Pierre Jabouille, o melhor amigo de Laffite, está ao volante do primeiro Formula 1 da Regie: "Tinha seguido o seu programa desde o seu começo, e isso me fascinou ainda mais do que conduzir as máquinas" René Arnoux, que se junta à equipa em 1979, jubila-se: "Os ingleses riam-se. Se dependessmos deles, o Turbo nunca funcionaria. Mas na fábrica de Vitry-Chantillon, os engenheiros me diziam: 'vais ver, René, chegará o dia em que eles nos implorarão para ter os nossos motores.'" Trinta anos e dez títulos depois, provou-se que tinham razão.

A COROA MUNDIAL FOGE AOS AZUIS


Apesar da potencia crescente dos motores Renault, é a Ligier que está no coração dos franceses. "Era o carro azul, nascido da associação entre a Ligier, os cigarros Gitanes e os pneus Michelin" afirmou Laffite. Em 1979, ele e Patrick Depailler estão aos comandos de um Ligier com um admirável motor Ford. Laffite vence as duas primeiras corridas do campeonato, o seu companheiro de equipa a quinta prova do mundial. Contudo, "ao fim de três corridas, começa a deteriorar-se. E Patrick tem um acidente de asa-delta que o afasta da equipa no resto da temporada", lamenta Laffite. 


Um resumo dos franceses na Formula 1? Vitórias, má sorte e erros de gestão. Em 1980, o piloto da Ligier, Didier Pironi, que se tinha estreado na Tyrrell e vencido as 24 horas de Le Mans em 1978, vê o campeonato a escapar-se entre as suas mãos. Em 1981, Laffite tinha hipóteses de ser campeão em Las Vegas, mas falha completamente na corrida decisiva. Terminará na quarta posição, como tinha acontecido em 1979 e 1980. 

Apesar destes fracassos, os franceses são o maior contingente da disciplina: "Quando somos sete à partida, os ingleses começam a ver-nos com uma má cara. Contudo, o pior inimigo dos franceses eram nós mesmos", afirma Arnoux. "Em 1980, ganho dois dos três primeiros Grandes Prémios da temporada. A partir da quarta prova do ano, parte-se uma pequena peça do injetor do combustível. Uma vez, duas vezes, três vezes... perdemos o campeonato por causa disso. Nas reuniões, os engenheiros diziam-me 'não temos qualquer chance' e eu lhes respondia: 'parem com essa coisa da chance, é perfeitamente idiota'", explica Arnoux.


A ambição da Renault em ganhar com uma viatura cem por cento francesa é tão obstinada que ia até aos detalhes mais pequenos. Alain Prost recorda desse pequeno detalhe: "Em 1982, tínhamos um problema com um pequeno motor elétrico que fazia funcionar a injeção eletrónica. Abandonei nove vezes nessa temporada devido à mesma razão. Se tivesse abandonado menos uma vez, teria provavelmente sido campeão do mundo. Ninguém queria comprar essa peça ao estrangeiro, e custava apenas um franco..." Rebelou-se em 1983, desta vez por causa do Turbo. Trinta anos depois, tudo isto parece surrealista, mas no espírito dos anos 80, era um pequeno país que resistia à globalização. Para má sorte dos fãs franceses da Formula 1, era o nosso.

A FUGA DOS TALENTOS


Outros pilotos decidem tentar a sua morte mais além, com a mesma sorte. Em 1982, Didier Pironi, no seu Ferrari, está no bom caminho para o título. Contudo, nos ensaios em Hockenheim (Alemanha), o seu carro bate no Renault de Alain Prost. Não correria mais, mas tinha um avanço tal na classificação que iria acabar como vice-campeão. Naquela época, os pilotos tinham a sua vida em jogo todos os finais de semana de corridas. Ainda não é a Formula 1 'zero mortes' que conhecemos desde o acidente de Ayrton Senna, em 1994. "Vi morrer tantos pilotos: Francois Cevért, Patrick Depailler, Didier Pironi", afirma Laffite. 


No total, entre 1973 e 1987, doze pilotos morrerão em pista. E será um outro piloto francês, Patrick Tambay (ex-McLaren) que permite à Ferrari vencer o título de construtores de 1982. Mas não o de pilotos, que é conquistado pelo finlandês Keke Rosberg, que beneficia de um duelo franco-francês. Que opunha René Arnoux e um jovem Alain Prost, dentro da Renault. "Quando Alain chega, em 1981, ele quis tudo imediatamente." - lamenta Arnoux -  "Normalmente, cada piloto tem as suas próprias configurações, e ele quis ter acesso às minhas. De inicio, tudo bem, mas depois houve o Grande Prémio de França de 1982".

A 4 de julho desse ano, Arnoux termina em primeiro lugar, à frente de um furioso Alain Prost. "Eu estava à frente do campeonato do mundo" - explica Prost - "O presidente da Renault instruiu a equipa para que me deixasse vencer, tudo foi pensado nessa estratégia, com o carro do Arnoux a ter uma pressão mais elevada do seu Turbo para que ele pudesse fazer de 'lebre' para os Brabham de Nelson Piquet e René Arnoux. Depois, ele tinha de me deixar passar, o que não me fez". O carro de Arnoux, apesar de uma pressão mais alta do seu Turbo, decide aproveitar a chance.  "Estavamos a meio da temporada, nenhum de nós tinha conseguido uma clara vantagem sobre o outro (Prost tinha na realidade 19 pontos em dez corridas contra 4 de Arnoux, n.d.r) e era o Grande Prémio de França, não o podia deixar de o ganhar" respondeu Arnoux.


PROST, O HERDEIRO CONSAGRADO


Esta disputa ensombra "Prost de la France": "Que injustiça! Estou extremamente decepcionado à direção da Renault. Ainda mais do que René. Toda a gente tomou partido dele. Acho incrivel que, para defender uma certa imagem da marca, quer-se passar a imagem de que eu era o mau jogador. A mentalidade francesa não está adaptada à vontade de ser performante a longo prazo". Prost sabe que tem de sair da Renault, se quer alcançar o título. "Ele era meticuloso, trabalhava muito, nós um pouco menos", condece Laffite.


Prost vai para a McLaren em 1984. "Alain modifica a sua forma de trabalhar" - constata Patrick Tambay - "Graças ao seu contacto com Niki Lauda, ele se torna 'O Professor'". No primeiro ano, aprende a sua lição, ao perder o título por meio ponto sobre o austríaco: "Luto demasiado com Nelson Piquet, que não era afinal o meu adversário mais perigoso, e deixo que Lauda fique com os pontos. Essa lição irá contribuir para que melhorasse a minha visão sobre a maneira global de ver as coisas, de gerir uma temporada", admite Prost. Tornando-se um bom gestor, o francês saberá jogar com os pontos em vez de arriscar vencer. E em 1985, consegue vencer o primeiro dos seus quatro títulos mundiais.

GP Memória - México 1992

"Três semanas depois do seu começo, na África do Sul, máquinas e pilotos estavam no México para a segunda prova do campeonato. E tal como tinha acontecido da primeira vez, quando correram no planalto sul-africano, a mais de 1500 metros de altitude, a Formula 1 voltava a correr acima do nível do mar, desta vez a mais de dois mil metros, o que daria algum trabalho aos motores, que “respiravam” menos ar do que a nível do mar.

Sem alterações no pelotão, a grande novidade vinha da Andrea Moda, que decidira pagar a multa de cem mil dólares, arranjar um novo chassis na Simtek, mas não conseguiu montar os seus carros a tempo de correr, deixando Alex Caffi e Enrico Bertaggia a curtir o sol mexicano e ver os seus colegas pilotos a treinarem. Seria a última vez que iriam correr na equipa, pois pouco depois, saíram daquela loucura que já se tinha transformado a equipa de Andrea Sassetti. (...)

(...) A corrida começa com os Williams a manterem as duas primeiras posições, com Senna a saltar para o terceiro posto, passando os Benetton, com Brundle a partir melhor do que Schumacher, enquanto que a meio do pelotão, Karl Wendlinger e Ivan Capelli colidiam um com o outro e auto-excluiam-se. Ao mesmo tempo, o motor Yamaha de Gugelmin entregava a alma ao criador, ainda nem tinha completado a primeira volta.

Na terceira volta, Schumacher passa Brundle e fica com o quarto posto, mas os três primeiros mantinham-se imutáveis até à 12ª volta, quando a transmissão do seu McLaren cede e ele é obrigado a abandonar, deixando os Williams cada vez mais solitários, com Michael Schumacher com o terceiro posto e a gerir o avanço para Brundle e Berger. (...)

Há vinte anos, a Formula 1 visitava o México pela última vez, para assistir à segunda etapa do Mundial, e também ao domínio dos Williams-Renault no campeonato. Nessa corrida, assistiu-se também ao primeiro pódio de um jovem alemão, que muitos já consideravam como o futuro do automobilismo: Michael Schumacher. A sua ida ao pódio era a primeira de um alemão desde 1977, quando Hans Stuck e Jochen Mass fizeram o mesmo, ao serviço de, respectivamente, Brabham e McLaren.

E claro, a saga da Andrea Moda tinha chegado à sua segunda etapa, com a equipa a encomendar novos chassis e os pilotos a apanharem sol enquanto os carros eram montados para ver se iriam correr naquele final de semana, algo que Andrea Sassetti decidiu não o fazer. O resultado é que os pilotos se chatearam com o dono e este os despediu. O resto da história pode ser lido no PortalF1.com  

Os 86 anos de "Black Jack" Brabham

A venezuelana mais brasileira que conheço, a Serena, lembrou-me via Twitter que hoje é o dia de anos de Jack Brabham, "Black Jack" para os amigos. Completando o seu 86º aniversário, com uma degenerescência macular que o impede de conduzir - suprema ironia - quase surdo e fragilizado dos seus rins, que o obriga a fazer diálise três vezes por semana, ele está no crepúsculo de uma vida que pode ser considerada como boa. 

É um sobrevivente, um dos raros que puderam sair da sua (longa) carreira pelo seu próprio pé, como Juan Manuel Fangio ou Stirling Moss. E o mais velho campeão do mundo ainda vivo, uma pessoa que deve ser admirada, pelo raro fato de ter sido um piloto completo. Excelente a guiar, primeiro na Cooper, depois no seu próprio carro, depois quando construiu os seus carros para a Formula Junior, Formula 2 e Formula 1, com a ajuda de Ron Tauranac, dando origem à Motor Racing Developments, em 1961. As iniciais "BT" são o resultado dessa parceria Brabham-Tauranac.

Corre a lenda que quando constituiu a sua empresa, Jack Brabham não queria dar o seu nome aos carros que iriam fabricar, simplesmente as iniciais MRD. Quando Rob Walker, dono da equipa privada mais famosa da Formula 1, e que lhe comprou muitos chassis para Jo Bonnier e Jo Siffert, entre outros, lhe lembrou a Brabham e Tauranac que essa sigla em francês significava... publicidade indesejada, Brabham cedeu.

Os feitos de Brabham inspiraram muitos dos seus colegas a fazerem o mesmo. Dois seus ex-companheiros de equipa, Bruce McLaren e Dan Gurney, aprenderam muito com Jack Brabham e depois partiram e fizeram as suas equipas. Brabham e McLaren eram grandes amigos, que se conheciam dos tempos da Nova Zelândia, em meados dos anos 50, quando Brabham correu lá e viu os feitos de McLaren, então com 19 anos. Foi a convite dele que McLaren se aventurou na Europa e teve o sucesso que conhecemos. E Brabham sentiu profundamente a sua perda, a 2 de junho de 1970, no circuito de Goodwood, quando testava o seu modelo M8D de Can Am.

Quanto a Dan Gurney, Brabham pensou seriamente em retirar-se em 1965, e dar a Gurney o estatuto de primeiro piloto, para que pudesse atacar o título mundial. Dennis Hulme era apenas um mero "rookie" nesse ano, e esperava também boas coisas do "Bear", mas só dali a uns anos, como veio a acontecer. Contudo, a meio desse ano, Gurney lhe disse que tinha outros planos, e isso se chamava "All American Racers". Desiludido, aceitou a decisão do amigo, mas isso deu-lhe a sua segunda vida na Formula 1. Em 1966, aos 40 anos, venceu cinco corridas e foi campeão do mundo pela terceira vez. Gurney conseguiu o que queria no ano seguinte, vencendo uma corrida com o seu belíssimo Eagle. Mas disse depois que se sentia arrependido por ter trocado a Brabham pela sua aventura, pois sabia que tinha perdido a chance de ser campeão.

Pouca gente sabe o que Brabham fez após 1970, quando vendeu a sua parte na equipa e rumou à Austrália. Foi um dos fundadores da Ralt, uma construtora de chassis na Formula 3 e Formula 2, e depois Formula 3000, ajudou um jovem John Judd, que o conhecera em 1966 na Repco - tinha Judd apenas 20 anos -, a desenvolver a sua lendaria preparadora e ajudou depois nas carreiras de Geoff Brabham - bem sucedido nos Estados Unidos - Gary e por fim, David Brabham. Este regressou à equipa que tinha o nome do seu pai em 1990, na Formula 1, sem grandes resultados e sem a capacidade de o poder salvar da decadência. Mas David teve um enorme sucesso na Endurance, acabando por vencer em Sebring e Le Mans. 

E o reconhecimento do seu país pelos seus feitos veio muito a tempo, quando em 1978 o governo australiano recomendou à rainha de Inglaterra que o atribuíssem o título de Cavaleiro. A rainha concordou e ele tornou-se no primeiro piloto de Formula 1 a ser tratado por "Sir".

"Black Jack" hoje em dia, ainda tem motivos de orgulho. É que um dos seus netos, Matthew, filho de Geoff, está a seguir os passos no automobilismo. Cresceu nos Estados Unidos, foi um dos campeões de kart na Austrália, antes de atravessar o Pacífico e subir as escadas da Indy, a caminho de, provavelmente, escrever novas páginas dessa dinastia australiana no automobilismo mundial.

Caro Tony

Caro Tony Brise:

O calendário passou o teu dia de nascimento, e confesso que não reparei de todo. Talvez seja por causa do pouco tempo que tenho, por vezes, para olhar as horas - tem dias que mais pareço o coelho do Alice no País das Maravilhas... chegaste a lê-lo quando eras criança? - que sentar-me à frente do meu computador, sem nada por fazer, nestes dias que correm, é quase um feito. Mas cá estou, e mesmo que não seja no teu dia de anos, vou recordar-te a este mundo que deixaste para trás, a uma idade incrivelmente jovem. Tão jovem que deveria ser proíbido levarem-te talentos como tu.

De facto, eras talentoso. No teu tempo não era nada normal ver-se pilotos de 23 anos a correrem na categoria máxima do automobilismo. Era mais "Donohues" e "Brambillas", que corriam com quase 40 anos, ou como o teu patrão, que no inicio de 1975 julgava ainda alcançar as glórias de Fangio, ao correr com 46 anos, muito depois dos seus dias de glória. Ainda continuava a gostar de correr, era esse o seu espírito, mas o seu corpo já tinha sido quebrado demasiadas vezes...

Acho que ficarias espantado com Frank Williams, o primeiro que viu algum talento em ti. O tipo que mendigava dinheiro para manter a sua estrutura de pé, tornou-se campeão do mundo graças à sua persistência. Encontrou meia dúzia de árabes cheios de dinheiro, pintou o carro com as suas cores e foi campeão do mundo em menos de dois anos. Acho que terias gostado de guiar para ele de novo, apesar de da primeira vez, teres ido para substituir o Jacques Laffite. Outro piloto que teve uma excelente carreira depois da tua partida.

Achamos sempre que se o Destino não tivesse interferido, todos vocês teriam tido grandes carreiras. Poderias ter vencido corridas ou até sido campeão do mundo, da  Graham Hill poderia ter tido sucesso como construtor. Mas isto é a perspectiva otimista. Podia ter acontecido o contrário, em que a equipa teria fracassado, como aconteceu à Surtees, mas quando desapareceram, bruscamente, naquela tarde de nevoeiro, o que ficou no ar foi a hipótese de vocês todos terem um futuro brilhante à vossa frente. 

E é isso que acontece em todos os que se foram demasiado cedo: aquela ideia de que poderiam ter dado muito mais do que deram. Hoje em dia não morre ninguém, e podemos ver toda esta nova geração a dar o seu melhor. Isto é, aqueles que conseguem cá chegar. A morte já não é um impedimento, agora é o dinheiro!

Onde quer que estejas, caro Tony, dê um abraço a essa gente toda, e diz que sentimos muito a sua falta. Por aqui, tentaremos recordar-te a ti, que terás sempre 23 anos, e aos outros, sempre que pudermos. 

Formula 1 em Cartoons - Super Monaco GP (Blog do Capelli)

Descobri esta no Blog do Capelli. E faz-nos recordar o inicio dos anos 90 - para quem o viveu, claro - quando apareceu o Super Mónaco GP e tinhas aquelas opções de jogar por equipas com outro nome, que era para não pagar os direitos. A Firenze era a Ferrari, claro, e havia esta hipótese no jogo...

Será que vai ser realidade para o Sérgio Perez? Provavelmente sim, mais para o final do ano.

Última Hora: Mikko Hirvonen desclassificado do Rali de Portugal

Todos pensavam que depois de concluido o Rali de Portugal, as coisas continuariam a sua vida. Mas não: poucas horas após se ter visto o Mikko Hirvonen no pódio, como vencedor, os comissários da FIA anunciaram a sua desclassficação. A razão? Turbo e embraeagem não homologados pela entidade máxima do automobilismo.

Eis o comunicado oficial dos comissários, emitido no inicio da noite: 

"Os comissários após a sua reunião decidiram: 

1. Que a embraiagem montada no carro nº 2 não está em conformidade com a Ficha de Homologação A5733 e por isso excluem o carro nº 2 [Mikko Hirvonen] da classificação do evento. 

2. Que o turbo (turbina) montado no carro nº 2 parece não estar em conformidade. No entanto, os Comissários suspendem a decisão nesta matéria e pedem ao Delegado Técnico da FIA para proceder a um exame mais detalhado, ficando a aguardar esse relatório para uma futura decisão. 

Recorda-se que o concorrente tem direito a apelo."

Aparentemente, é isso que vão fazer ainda esta noite, segundo as últimas noticias vindas do Algarve. Caso se confirme, significa que a classificação do Rali de Portugal está suspensa, não dando ainda o troféu de vencedor ao norueguês Mads Ostberg.

Rumor do dia: o regresso da Lancia aos ralis

Não, não é 1º de abril, porque a noticia saiu ontem. Mas segundo o site Unica Strada, o Grupo Fiat irá lançar a marca Lancia de volta ao WRC na temporada de 2014 com o modelo Ypsilon HF. A ser verdade, a Fiat juntar-se-ia à Ford, Citroen, Mini e a partir do ano que vêm, a Volkswagen.

Em principio, o motor a ser colocado será feito a partir da versão 1.4 Turbo Miltiair que equipa os Fiat 500 Abarth, e que por agora coloca cerca de 150 cavalos. Fontes da marca afirmaram que a decisão foi tomada após o Salão de Genebra, como fazendo parte do plano de expansão do Grupo Fiat, após a sua entrada no mercado americano, com a aquisição da Chrysler, e a partilha de plataformas entre as duas marcas.

O anuncio oficial pode acontecer nas próximas semanas. A acontecer, é o regresso de uma lenda.

WRC 2012 - Rali de Portugal (Final)

Pode não ter vencido qualquer classificativa, mas Mikko Hirvonen estava no local certo à hora certa, vencendo o Rali de Portugal, a sua primeira vitória este ano. Foi uma corrida perfeita, sem ser apressada, e agora que conseguiu estes 25 pontos para a Citroen, passou agora para o comando do campeonato, beneficiando da desistência de Sebastien Löeb e do atraso dos Ford de Jari-Matti Latvala e Petter Solberg. O piloto norueguês ainda controlou os prejuízos, chegando ao fim no quarto lugar, enquanto que Latvala só arrancou pontos no "Special Stage".

Apesar dos problemas de motor que Mads Ostberg teve durante a manhã deste domingo, o jovem norueguês conseguiu aguentar o suficiente para conseguir o seu segundo pódio do ano e o quarto da sua carreira, subindo agora para o quarto lugar no campeonato, algo muito bom para um piloto de 24 anos e que corre num Ford semi-oficial da sua equipa, a Adapta. Outro que fez um rali meritório foi Evgueny Novikov, que aos 21 anos consegue por fim alinhar rapidez com resultados, conseguindo um brilhante terceiro posto, e o seu primeiro pódio da sua carreira.

Depois de Petter Solberg, outro que conseguiu um resultado brilhante foi o qatari Nasser Al-Attiyah, que com o seu quinto lugar, alcança um máximo pessoal que o faz subir até ao oitavo lugar do campeonato. Ainda tentou lutar pelo quarto posto com um Petter Solberg que esteve a lutar durante o dia de ontem com problemas na sua direçãso assistida, mas no final, o norueguês conseguiu superar. Atrás de Al-Attiyah ficou o checo Martin Prokop, que também alcançou o seu melhor resultado de sempre em ralis, com este sexto lugar. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o holandês Dennis Kuipers, o Skoda Fabia S2000 de Sebastien Ogier, o belga Thierry Neuville - que conseguiu os seus primeiros pontos da sua carreira - e o finlandês Jari Ketomaa.

Na "Special Stage", os três primeiros foram pilotos que... estavam fora dos pontos. Dani Sordo (12º na geral) venceu a especial, seguido por Jari-Matti Latvala (14º) e pelo estónio Ott Tanak (15º). Assim sendo, estes três pilotos conseguiram pontos para o Mundial, mesmo tendo acabado o rali fora do "top ten". O que nos faz colocar dúvidas sobre a justeza dos pontos que valem esta "Special Stage" e também sobre o "Rally2", que agora é o novo nome do "Superrally"...

Em relação a Armindo Araujo, regressou ao rali graças ao "Rally2", mas teve uma prestação relativamente apagada, fazendo até dois piões nas classificativas da manhã. Acabou no 16º posto da geral, uma prestação decepcionante, sem dúvida, para quem queria fazer bonito em casa.

Agora, o Mundial atravessa de novo o Atlântico, para entre os dias 27 e 29 de abril, correr em paragens argentinas.

As crescentes preocupações com a situação barenita

Que pessoal como Bernie Ecclestone quer que o circo da Formula 1 visite o Bahrein a toda a força, é verdade. Que as coisas por aquelas bandas andam tudo menos calmas, também. Mas estamos agora a meras três semanas do GP barenita e parece que as coisas tendem a piorar. Segundo o jornalista James Allen, apesar das garantias de Bernie Ecclestone que tudo irá acontecer, este sábado houve a noticia de uma morte em Manama, a capital, quando um fotografo foi abatido por um grupo de pessoas que atiraram de um carro sem matricula.

Para piorar as coisas, segundo ele, noticias vindas este final de semana da imprensa alemã falam que as equipas estão a elaborar um "plano B" em caso de cancelamento a poucos dias do Grande Prémio, que passaria por uma escala no Dubai, a caminho da Europa, em vez do Bahrein. É que caso haja o tal cancelamento, seria um pesadelo em termos logísticos pois máquinas, equipamento, mecânicos e pilotos terão de ir ao Bahrein, uma semana depois da China.

Assim sendo, os cenários estão a ser desenhados, e muitas das hipóteses não são nada favoráveis, graças à teimosia de Bernie Ecclestone. Desde situações onde enormes manifestações no final de semana do Grande Prémio resultam a que os pilotos e outro pessoal fiquem "reféns" nos seus hotéis, até a que pessoas isoladas entrem na pista em plena corrida, protestando - e claro, arriscando a sua própria vida - como fez aquele parde maluco no GP da Grã-Bretanha de 2003.

Em suma: tudo pode acontecer.

Atualização: as coisas de fato estão complicadas. Joe Saward fala hoje que o presidente do Conselho Barenita dos Direitos Humanos, Nabeel Rajab, foi preso este sábado enquanto que houve mais protestos e confrontos. Rajab, que as autoridades nunca o imcomodaram ao longo deste tempo, apesar das constantes criticas ao governo local, queria organizar um protesto em solidariedade com Abdulhadi Al-Khawaja, que também está preso e entrou em greve de fome. E faltam 22 dias para a corrida...