Formula E: Porsche confirma Wehrlein e Nico Muller

A Porsche confirmou esta segunda-feira que Pascal Wehrlein e Nico Muller serão a nova dupla para a temporada 2025-26 da competição elétrica. Muller, que substituirá António Félix da Costa, que irá para a Jaguar, transfere-se da equipa cliente Andretti para integrar a formação oficial da marca de Estugarda.

Na apresentação do projeto, Thomas Laudenbach, vice-presidente da Porsche Motorsport na área da competição, mantêm como objetivo a conquista de títulos para a próxima temporada, eles que ganharam o título de Construtores. 

“Continuamos a ter uma das duplas mais fortes da grelha”, afirmou Laudenbach. “O Pascal é um valor seguro e o Nico já conhece bem o Porsche 99X Electric, o que o deixa bem preparado. O objetivo mantém-se: lutar pelos três títulos na final de Londres no próximo ano.”

Já o diretor de competição, Florian Modlinger, destacou a escolha de Müller como “sucessor lógico” de Félix da Costa: “Precisávamos de um piloto experiente que se integrasse de imediato. O Nico conhece o carro e já trabalhou no simulador em Weissach. Queremos lutar por todos os títulos e, para isso, precisamos de dois pilotos consistentes.”

Quanto aos pilotos, Wehrlein deu as boas-vindas ao novo colega, sublinhando a importância do trabalho conjunto: “Nada no desporto motorizado é fácil. O Nico e eu partilhamos essa mentalidade de esforço constante, e isso será essencial num ano em que competimos e, ao mesmo tempo, preparamos o futuro.”, afirmou. 

Do outro lado, Muller afirmou sentir-se “orgulhoso e motivado” com esta oportunidade: “A última época foi difícil, mas muito instrutiva. Quero retribuir a confiança da Porsche em pista e ajudar a equipa a continuar a vencer. Estou certo de que o Pascal e eu formaremos uma dupla forte.”

Ambos já estão envolvidos no desenvolvimento do novo carro Gen4, que fará a sua estreia na época seguinte com mais de 600 kW de potência. Os primeiros testes estão agendados para o final do ano, no centro de I&D da Porsche em Weissach. Antes disso, participarão nos testes coletivos de pré-temporada em Valência, para estarem prontos para o inicio da temporada, que acontecerá a 6 de dezembro em São Paulo, no Brasil. 

CPR: Meeke confia num bom resultado

O fim de semana que aí vêm é de decisão no Campeonato de Portugal de Ralis, o rali Vidreiro. Entre Pombal e Marinha Grande, Kris Meeke, Armindo Araújo e José Pedro Fontes lutam pelo título num campeonato que tem Dani Sordo na competição. Meeke, que procura o bicampeonato, espera ser um bom rali para as suas cores.

Depois de uma época pautada por vitórias expressivas e exibições grandiosas, mas também por contratempos pontuais, a dupla Meeke e Stuart Loudon, o seu navegador, parte determinada a entregar tudo em busca dos títulos para a Toyota Gazoo Racing Caetano Portugal chega a esta prova com um objetivo inabalável: lutar pela vitória e culminar uma temporada de sucesso com uma festa.

“Depois dos problemas que tivemos no Rali da Água, tudo se decide no último rali. É a natureza deste Campeonato de Portugal, com oito provas e uma pontuação para descartar, o que não permite quaisquer inconsistências. Tivemos dois ralis em que as coisas não correram como planeado, mas em todos os outros demonstrámos o nosso verdadeiro ritmo e a velocidade necessária para lutar pela vitória.”, começou por afirmar.

“Continuo convicto. Em todas as provas deste ano estivemos entre os mais rápidos e lideramos a maioria das especiais. Sei que o GR Yaris Rally2 se adapta muito bem a este tipo de troços. No entanto, tudo pode acontecer neste desporto. O essencial será realizar um fim de semana limpo e consistente. Se o conseguirmos, acredito que tudo correrá bem. Agora, é focar, preparar meticulosamente o carro e lutar até ao fim. Vamos dar o nosso máximo.”, concluiu.

O Rallye Vidreiro – Centro de Portugal disputa-se nos dias 17 e 18 de outubro, com o Expocentro de Pombal a servir de base operacional para equipas e organização. Conta com nove Provas Especiais (PE), somando 106,08 quilómetros cronometrados num percurso total de 371,25 quilõmetros.

Youtube Automotive Video: Ben Collins guia o DeLorean DMC-12

Faz agora 45 anos que saíram os primeiros exemplares do DeLorean DMC-12, o sonho de John DeLorean, num carro desenhado por Georgetto Giugiaro, desenvolvido por Colin Chapman a partir de um Lotus Esprit e construído numa fábrica em Belfast, na Irlanda do Norte, no meio dos "The Troubles", onde o desemprego estava a cerca de 20 por cento. 

Com um investimento do governo britânico a rondar os 90 milhões de dólares, que implicou a construção de uma fábrica de raiz, tudo indicava que todo este projeto teria pernas para andar. Afinal, depois de ano e meio, o projeto acabou com a prisão de DeLorean numa apreensão de droga armada pelo FBI e DEA, com a morte repentina de Chapman e mais de 10 milhões de dólares a desaparecerem de forma fraudulenta.

E cerca de nove mil carros fabricados, todos em aço inoxidável, que pareciam acabar no esquecimento... se não fosse um filme de Hollywood, que apareceu nos ecrãs de cinema há 40 anos. 

Tudo isto está explicado neste teste automóvel apresentado por Ben Collins, o ex-The Stig. 

A imagem do dia

A vida tem destas coisas: num dia podes estar no topo do mundo, noutro, dás graças a Deus - qualquer que seja - por estares a respirar. E teres uma segunda chance. E a 12 de outubro de 1990, Alessandro Nannini teve sorte por estar vivo. 

Desde há algum tempo que o italiano, piloto da Benetton na Formula 1, e a ter uma temporada interessante - tinha conseguido um pódio em Jerez, no sul de Espanha - queria comprar um helicóptero para as suas deslocações. Quando o conseguiu, um AS350, também começou a tirar um curso de pilotagem, do qual ainda não tinha completado, logo, quando foi para a quinta da família, nos arredores de Siena, foi com um piloto especializado. 

Ao aterrar, este escolheu estar perto da entrada da casa, pois achava que estaria mais sólido. Contudo, calculou mal o peso do helicóptero e quando conseguiu pousar, o chão desabou. Se o piloto saiu ileso, Nannini não: o estrago foi grande, principalmente na frente, e uma das pás, que se desfez no impacto, cortou o antebraço direito do piloto. E tudo isto diante dos seus pais.

A partir dali, foi um contra-relógio: transportado de emergência para o hospital de Florença, começou uma longa operação liderada pelo Dr. Carlo Bufalini, que durante quase dez horas, conseguiu reimplantar o braço numa operação de microcirurgia. Em muitos aspectos, era um milagre, ele estar vivo, e ele ter conseguido recuperar o braço. 

O acidente não poderia ter acontecido na pior das alturas: tinha acordado ficar na equipa para 1991, recusado uma oferta da Ferrari porque era amigo de Flávio Briatore, e sabia que com ele, poderia ir longe na sua carreira na Formula 1. E nem sequer se pode falar da temporada que estava a ter até então, mais consistente que em 1989. Assim sendo, a pouco mais de uma semana do GP do Japão, uma abertura tinha aparecido, inesperadamente, numa Benetton que já ameaçava interferir entre Williams, Ferrari e McLaren...

Quanto a Nannini, nunca deixou de ser rápido. Mas não mais regressou à Formula 1. A recuperação foi lenta, e a mobilidade do seu braço foi parcialmente recuperada. Mesmo estando "mutilado", e mesmo que as portas da Formula 1 tenham ficado fechadas, continuou a ter uma carreira no automobilismo, pelo menos para o resto da década. A sua segunda vida, primeiro no DTM alemão com a Alfa Romeo, e depois nos GT's, na Mercedes, mostrou que é bom estar não só vivo, como também continuar a fazer aquilo que mais gosta.   

Quem ficará com o lugar de Kalle Rovanpera?

O anuncio - algo inesperado, mas especulado - da saída de Kalle Rovanpera para tentar a sua sorte na Superformula japonesa, com o apoio da Toyota, deixou um espaço no seio da equipa Toyota GR Rally, sobretudo na categoria Rally1, e claro, todos querem saber quem o preencherá. Com Sebastien Ogier a querer continuar a correr de modo parcial, os candidatos ao lugar parecem existir. Há dois à vista, mas poderá haver... um regresso. 

Comecemos pelo óbvio: Olivier Solberg, de 24 anos, é o candidato ideal, principalmente depois das suas performances nesta temporada e da sua vitória no rali da Estónia, na única vez que guiou um Rally1 até agora. Filho de Petter Solberg, o norueguês campeão do mundo em 2003, pela Subaru, Olivier, que corre com licença sueca, já teve a sua sorte em 2021 pela Hyundai, onde não foi muito bem sucedido, aproveitou bem a chance que teve este ano. Se assim for, cumpre-se uma intenção já antiga, do qual ainda não se sabe que haverá mais alguma chance nesta temporada, já que ele alcançou o objetivo de ser o campeão na classe WRC2.

Depois, temos Sami Pajari. O finlandês é o quarto piloto da equipa, depois de Rovanpera, Ogier, Takamoto Katsuta e Elfyn Evans. Está a ter a sua primeira temporada completa com um Rally1, mas os resultados até agora não tem sido deslumbrantes, pelo menos, em termos de comparação com Solberg. Tem 70 pontos, todos num Rally1, mas Solberg não anda atrás, com 60, onde apenas 25 dos quais foram numa máquina superior. Logo, é provável que continue, mas só será viável se manter o mesmo esquema para 2026.

Quanto aos outros: Elfyn Evans é muito fiável, mas não figura entre os melhores do WRC, e o japonês Takamoto Katsuta tem estagnado nos últimos dois anos, com pouca ou nenhuma evolução, o que sugere que atingiu o seu limite.

Dito isto, surgiu outra hipótese há alguns dias: o regresso de Ott Tanak. O piloto de 38 anos ainda é visto como rápido e consistente, e pode não estar muito feliz na Hyundai, porque o carro que tem é inferior ao da Toyota. Ainda por cima, tem ainda Thierry Neuville, que mesmo sendo o seu rival interno, tem também os seus problemas em relação ao carro que guia. 

Contudo, ele mesmo descarta uma mudança para a equipa. Em declarações ao site dirtfish.com, afirmou: “Acho que, se olharmos para o panorama geral e para a formação que a Toyota tem, não há necessidade da parte deles de procurarem noutro lado. Acho que é bastante óbvio como as coisas vão correr e como será a formação”. Mas há quem não descarte a ideia de ele ir para lá porque tem a ambição de ganhar títulos, e ao ver que perderam o piloto que tinha essa ambição, ele poderá ser o piloto ideal para o substituir...

A imagem do dia

Vi esta fotografia no Facebook e decidi trazer para aqui. É o escocês Jackie Stewart, colocando flores na campa de Jo Siffert, em Friburgo, na Suíça. Isto deve ter acontecido há algum tempo, se calhar na semana que passou, ou no mês que passou. não encontrei quaisquer referências temporais precisas, apenas aproximadas. 

Siffert morreu há quase 55 anos, a 24 de outubro de 1971, na Victory Race, em Brands Hatch, quando corria num BRM, depois de uma excelente temporada, onde o seu ponto alto foi ter ganho no GP da Áustria. Curiosamente, essa Victory Race deveria ser o GP do México, que tinha sido cancelado devido aos incidentes da temporada passada, e também da morte do seu companheiro na Porsche da Endurance, Pedro Rodriguez. Acabou por ser a corrida para comemorar o segundo título mundial de Stewart.

Ao ver esta foto, lembrei-me de duas coisas: de que no seu tempo, ele perdeu imenso amigos. Lembro também que há uma foto dele à frente da campa de Jim Clark, seu compatriota e também amigo, em Duns, no sul da Escócia. Também me lembro que ele tem 86 anos, e já começa a acarretar o peso dos anos. É o campeão do mundo mais velho ainda vivo, tem consciência de que poderá não estar por aqui por muitos mais anos - no inicio da temporada, no Bahrein, poderá ter conduzido o seu Tyrrell 006 pela última vez.

Nesta altura da vida, vai mais a funerais do que a eventos que o homenageiam. A sua mulher, Helen, está doente com uma forma de demência que não é Alzheimer, mas que a deixa numa cadeira de rodas. Ainda vai ao paddock da Formula 1, onde ainda é reverenciado por aqueles que o reconhecem, mas os mais novos nunca o viram correr. Será que o reconhecem como mais do que um velhinho que veste de modo excêntrico? Que tem 27 vitórias no palmarés, três títulos mundiais, que ganhou corridas como construtor, na sua própria equipa, agora, a Red Bull?

Os garotos que agora percorrem o asfalto, o paddock, desconhecem que devem muito a ele, especialmente como paladino da segurança. Poderei afirmar que 50 anos antes de Carlos Sainz Jr. passar a mão no cabelo numa publicidade a uma marca de champoo, ele desfilava de cuecas perante meia dúzia de modelos - procurem na Internet, isso existe! - mas eles também sabem que por causa dele, e outros, não tem de ir uma, duas ou três vezes ao ano, a um cemitério para ver enterrar um dos seus companheiros. Mas, independentemente disso, chegarão a velhos - ou não - e também chegarão ao dia em que irão mais a funerais que a festas ou tributos. E a sua cara vista no "paddock" por novas gerações, sem saber porque estão ali, ou o que fizeram na vida.

Afinal é a lei da Vida. Até lá, temos de aproveitar momentos como estes, porque sabemos que o fim já não anda longe. 

A decisão de Kalle Rovanpera

A decisão de Kalle Rovanpera de ir para os monolugares pode ser chocante para o adepto comum, para os mais atentos, agora que a decisão é conhecida, poderá estar a pensar nas declarações dele durante o verão como indicativos desse resultado. Contudo, segundo o site estónio Delfi.ee, Jari-Matti Latvala, o diretor desportivo da Toytoa Gazoo Racing, tinha percebido desde maio, no rali de Portugal, que Rovanpera não queria fazer uma temporada completa em 2026.

"O Kalle já ganhou tudo que o que queria, e os troços e os horários em Portugal foram demasiado para ele. A situação em Portugal foi extrema. Os horários eram de tal forma que os pilotos não puderam descansar ou dormir.", começou por falar.  "A nível de topo no WRC a situação é de tal ordem que os pilotos para serem bem sucedidos têm de estudar os troços seguintes a partir de vídeos até altas horas da noite e em todos os intervalos. Não me pareceu que Kalle ficasse entusiasmado como os pilotos mais desejosos de vencer.", continuou.

Depois da situação no rali português, Latavala revelou que Timo Johuki, o seu manager, propôs um novo contrato onde o seu piloto faria uma temporada parcial em 2026, do qual o diretor desportivo da Toyota recusou. E com essa resposta, o piloto finlandês decidiu que era hora de mudar de cenário. "Essa temporada mostrou-nos que não podemos ter dois pilotos em part-time em simultâneo. Por isso no verão propusemos ao Kalle se competiria a temporada toda do WRC em 2026 ou se faria outra coisa.", comentou.

"Não foi uma surpresa. Já era claro na temporada passada que a sua nova paixão e os sonhos futuros estavam na corridas de pista.", concluiu.

Resta agora saber até até que ponto a Toyota irá apoiar esta nova aventura de Kalle Rovanpera. À partida, ele terá um chassis na SuperFormula. e à partida, será a duas temporadas, com o objetivo de, primeiro, se adaptar, e depois, digladiar-se contra os melhores do pelotão, antes de - à partida, em 2028 - ir para a Formula 2 no sentido de tentar entrar na Formula 1, o que seria inédito.

Noticias: Longo fala do futuro da Formula E

A pouco menos de dois meses da nova temporada da Formula E, a competição elétrica parece estar em altura de transição, depois da McLaren ter anunciado a sua retirada, para se concentrar na Endurance. Em contraste, a Citroen vai para a competição elétrica, para substituir a Maserati, pois essa marca dará mais visibilidade. Mais marcas poderão estar a caminho, com a própria organização a admitir que a Opel poderá aparecer na próxima temporada, provavelmente no lugar da DS, e eles a anunciarem que estão a tentar atrair uma marca chinesa, por agora sem sucesso.

Numa entrevista ao jornal desportivo espanhol AS, Alberto Longo, Co-Fundador e Chief Championship Officer do Campeonato do Mundo FIA de Formula E, disse que apesar da saída da McLaren, afirma ter "mais três marcas a bater-lhe à porta".

"Isto é uma questão estratégica a curto/médio prazo. Preocupar-me-ia se não houvesse interesse em fazer parte da grelha, mas se a McLaren sair e eu tiver três marcas a bater à porta, isso não me gera stress excessivo", começou por afirmar. "Sabemos que, nos campeonatos, as equipas vão e vêm; sempre foi assim. No próximo ano haverá alguns nomes novos [como o mencionado da Citroën] e no seguinte também. Em 2026 é possível que a grelha se reduza e, em 2027, que aumente mais do que agora", continuou.

O dirigente espanhol acha que o crescimento dos fãs é um dos factores que hoje atrai as marcas para a competição elétrica.

"O sucesso tem sido estrondoso, vamos registar um crescimento de 27 por cento. Situámo-nos em terceiro lugar em número de fãs, apenas atrás da Formula 1 e da MotoGP, mas temos apenas 11 anos e ainda muito trabalho pela frente. Sei que talvez sejamos pouco conhecidos, mas somos o segundo desporto motorizado mais grande do mundo. Somos vistos em 192 países, por mais de 550 milhões de pessoas, mais de 400 milhões de fãs…", continuou.

Referindo aos chassis, com o Gen3 a chegar ao fim - o Gen4 aparecerá na temporada 2026-27 - Longo elogia o carro, referindo as novidades como o Pit Boost como forma do carro ter inovações técnicas que a competição sempre procurou ter, apesar do público nem sempre apreciar outras inovações e regras técnicas, como o Attack Mode ou o Fanboost, e criticar certos circuitos urbanos, por serem demasiado estreitos.

"Sabíamos que o Gen3, que recebeu algumas críticas, escondia muitas potencialidades, mas era necessário ir ativando-as ao longo dos anos para garantir uma evolução constante. E com o Pit Boost voltamos a demonstrar que a Fórmula E é um verdadeiro banco de testes, permitindo que essa tecnologia depois chegue às estradas, além de introduzir algo que os fãs sentiam falta: as paragens. As sondagens aos fãs indicam que a receção foi esmagadora, por isso veremos se fazemos alguns ajustes ou se mantemos tal como está", concluiu.

A próxima temporada da Fórmula E começará em São Paulo, Brasil, no dia 6 de dezembro de 2025.

Youtube Automotive Video: O novo recorde de velocidade é... real?

Lembram-se de ter falado do Yangwang U9 Extreme, o supercarro elétrico da BYD que numa pista de testes na Alemanha ter chegado quase aos 500 km/hora? Pois bem, o seu recorde do mundo num carro de produção tem estado a fazer coçar cabeças entre aqueles que achavam que isso seria no domínio dos carros com motor de combustão interna. 

Afinal de constas, sejamos honestos: já tinham ouvido falar da Yangwang? Eu não. 

E é por isso que o Nolan Sykes, da Donut, se pôs a pesquisar sobre eles e até que ponto os carros elétricos poderão ser mesmo os mais velozes, pelo menos em termos de carros de produção.  

A imagem do dia

Há vinte anos, a Formula 1 estava no Japão, para aquele que poderá ter sido uma das corridas mais excitantes deste século... até agora. Da temporada, sem dúvidas. Um duelo com três protagonistas, e algumas das ultrapassagens mais excitantes do automobilismo, com tudo a ser resolvido no inicio da última volta. Literalmente. 

Mas esta história se conta no dia anterior, na qualificação, quando Kimi Raikkonen sofre um desastre quando o seu motor rebentou durante as sessões de treinos e acaba no fundo do pelotão, com um tempo de 2.02 minutos, porque a qualificação tinha sido debaixo de chuva, e Ralf Schumacher tinha ficado com a pole-position no seu Toyota. Ainda por cima, com a tal troca de motor, sofreu uma penalização de dez posições e apenas ficou na frente de Juan Pablo Montoya, seu companheiro de equipa, o Toyota de Jarno Trulli e o Jordan de Tiago Monteiro, porque não tinham marcado qualquer tempo.

Mas no dia da corrida, ele teve tudo a seu favor, e a primeira coisa foi o tempo, que estava sol. Depois, as confusões na partida, com os toques entre Rubens Barrichello e Takuma Sato, mas mais fortemente, o acidente de Juan Pablo Montoya no inicio da segunda volta, que obrigou à entrada do Safety Car. Juntando os carros por mais algumas voltas beneficiou o finlandês, e em conjunto com a sua estratégia de parar o mais tarde possível para reabastecer, melhorou ainda mais a sua performance. 

Mas por essa altura, poucos ligavam a ele. Os olhos estavam em cima do recém-coroado Fernando Alonso, que de 16º na grelha, apenas um pouco melhor que Kimi, tinha pulado para sétimo no final da primeira volta, e ia atrás do Ferrari de Michael Schumacher.  Tinha mais ritmo que ele, e no final da 19ª volta, decidiu passar por fora na temida curva 130R, antes da chicane. A ultrapassagem por fora foi uma das manobras mais espetaculares da temporada, e teria ficado na memória de mais gente... se tivesse sido a única manobra digna de memória. 

Anos depois, Alonso falou o seguinte dessa sua manobra: "Ele se lembrou que tinha mulher e filhos, eu não". 

Mas a coisa foi mais para o espetáculo, porque pouco depois, ele foi às boxes, e quando o alemão e o finlandês também fizeram as suas paragens, Alonso estava... atrás deles. Mas como ele próprio dissera, não tinha nada a perder.

Raikkonen livrou-se de Schumacher na volta 29, quando o alemão foi às boxes para o seu reabastecimento, e três voltas depois, Alonso fez a mesma coisa a Schumacher... desta vez com menos espetáculo, porque foi na reta da meta.  

Kimi apostou em "stints" longos para no final, poder fazer um "splash and dash", ou seja, ficar com pneus novos e um depósito mais leve, no sentido de ter mais ritmo e poder apanhar os seus adversários. A oito voltas do final, o finlandês, que era líder desde a volta 41, foi às boxes, entregou a liderança ao Renault de Giancarlo Fisichella... e começou a comer segundo atrás de segundo, sabendo se teria tempo para o apanhar. No inicio da última volta, estava encostado na traseira dele, colocou-se por fora na curva... e deu espetáculo. 

A melhor ultrapassagem dos primeiros 25 anos de automobilismo? Não ficaria admirado. Mas o que mais me admira é que naquela tarde, vimos mais do que uma manobra espetacular, feita por pilotos que não tinham nada a perder e tudo a ganhar. Deram espetáculo, sem ligar a pontos e a lugares na classificação. O pragmatismo foi janela fora, até a sua própria integridade física foi janela fora, tudo para umas manobras para a televisão.

E nesse aspecto, se calhar, deve ser das melhores corridas do primeiro quarto de século do automobilismo. De pilotos que estavam no fundo da grelha, sem nada a perder. Pura condução. 

WRC: Rovanpera retira-se no final da temporada

Inesperadamente, o finlandês Kalle Rovanpera anunciou nesta quinta-feira que iria abandonar o WRC no final desta temporada. O piloto de 25 anos, campeão do mundo de 2022 e 2023, irá trocar as estradas pelos circuitos, embarcando na aventura da Super Formula no Japão, em 2026. Se for bem sucedido, tentará em 2027 a Formula 2. 

“Não foi uma decisão fácil, mas já há algum tempo que pensava em novos desafios. Tendo já conquistado tanto nos ralis nesta idade, comecei a pensar noutras possibilidades e noutros desafios que gostaria de enfrentar. Foi uma decisão difícil, mas parece-me a certa para perseguir os meus próximos sonhos e desafios.". começou por afirmar no comunicado oficial, lançado esta manhã.

“Desde que comecei a pilotar, ainda criança, o meu sonho era ser piloto do WRC, ganhar um rali e tornar-me campeão do mundo. Ter conquistado tudo isto tão jovem foi uma sensação incrível. Ainda temos três ralis pela frente este ano e vamos dar tudo e continuar a lutar até ao fim”, acrescentou.

O diretor da equipa Toyota Gazoo Racing, Jari-Matti Latvala, elogiou o seu piloto, dizendo: 

“Kalle já teve uma carreira notável no WRC com a Toyota Gazoo Racing, tornando-se o mais jovem vencedor de um rali e, em seguida, o mais jovem campeão do mundo, conquistando o título de pilotos por duas vezes. Considerando que conquistou tanto e ainda é tão jovem, é natural que queira enfrentar outro desafio enquanto ainda tem tempo. Já vimos pilotos de corridas tentarem o rali, mas raramente vimos o contrário: um piloto de ralis ir para um circuito e tentar desafiar os melhores, especialmente em corridas de monolugares. A TGR acredita em ajudar os pilotos a realizar os seus sonhos e não creio que existam muitos fabricantes que possam dar a um piloto este tipo de oportunidade, o que é muito entusiasmante para ambos os lados.

“Kalle, juntamente com Jonne [Haltunnen, seu navegador], desempenhou um papel fundamental no sucesso da nossa equipa nas últimas temporadas e, com três ralis restantes, sei que ele certamente desejará terminar a sua carreira no rali como campeão mundial – embora tenha dois companheiros de equipa que também desejam desesperadamente vencer. Vamos sentir a sua falta na nossa equipa, mas a TGR tem trabalhado arduamente para desenvolver jovens pilotos de ralis talentosos e temos a certeza de que poderemos contar com uma forte formação de pilotos em 2026 e nos anos seguintes.”

Filho de Harri Rovanpera, que correu no século passado em equipas oficiais da Mitsubishi e Seat, nasceu a 1 de outubro de 2000. Deu nas vistas aos nove anos, quando o seu pai colocou no Youtube um video dele ao volante de um Toyota Startlet, fazendo as suas habilidades no gelo, em pleno inverno. 

Desde 2015 que tinha começado a correr de forma competitiva, primeiro na Letónia - chegou até a competi sob licença letã - depois, em 2017, debaixo de uma licença especial dada a ele pela federação finlandesa de automobilismo, pois tinha então 16 anos, ele ganhou dois campeonatos da Letónia, com um Skoda Fabia Rally2, antes de, no final do ano, ter a sua primeira particiação no WRC, acabando com um décimo lugar no rali da Austrália.

Andando em 2018 no WRC2, ganhou três ralis antes de passar na temporada seguinte para o WRC2 Pro, triunfando em cinco eventos, sempre com Jonne Halttunen a seu lado. Conseguiu ainda 18 pontos no campeonato principal.

Em 2020 tem a sua experiência em WRC, aos 19 anos, num Toyota GR Yaris, e o seu primeiro pódio, um terceiro lugar, aconteceu no rali da Suécia. Apenas no ano seguinte ganhou o seu primeiro rali, na Estónia, para depois ganhar no duro rali da Acrópole, na Grécia, acabando no quarto lugar, com 142 pontos. 

As temporadas de 2022 e 2023 foram as de consagração, vencendo em nove ocasiões e conquistando mais sete pódios, mostrando agressividade e consistência, tornando-se num dos melhores da sua geração, principalmente ao volante do Toyota GR Yaris Rally1. Contudo, no final de 2023, depois de ter ganho o segundo mundial seguido, decidiu que em 2024 iria fazer uma temporada parcial, perseguindo o sonho de fazer algo em circuitos. 

Mesmo nessa temporada "sabática", onde partilhou o carro com Sebastien Ogier, ganhou em quatro dos sete ralis em que participou (Quénia, Polónia, Letónia e Chile), acabando o ano com 114 pontos e o sétimo lugar da geral. 

No seu regresso, em 2025, estava a ter dificuldades em se readaptar, aparentemente por causa dos novos pneus da Hankook, menos eficazes que os da Pirelli, tendo ganho apenas em dois ralis: Canárias, em abril, e a Finlândia, em agosto. Contudo, a três ralis do final, é terceiro no campeonato, com 203 pontos, menos 21 que o líder, Sebastien Ogier. 

Claro, pergunta-se: quem ficará como lugar? Há dois candidatos à vista: o finlandês Sami Pajari e o sueco Oliver Solberg. O primeiro está a ter a sua estreia num WRC1, num Toyota, e apesar de não ter nenhum pódio, é consistente. O segundo, filho de Petter Solberg, campeão do mundo de 2003, ganhou na Estónia, quando teve a sua chance de correr num carro de Rally1, um Toyota GR Yaris.

A imagem do dia

O final do jejum automobilístico da Ferrari aconteceu, faz agora 25 anos. A 8 de outubro do ano 2000, Michael Schumacher terminou com a travessia do deserto que acontecia desde 1979, quando Jody Scheckter conquistou o mundial com o seu 312T4, sobre o seu companheiro de equipa, o canadiano Gilles Villeneuve.

Contudo, quem conheceu a história, sabe que não foi fácil. Primeiro, foi o construir da equipa à sua volta. Se tinha um patrão como Luca de Montezemolo, e gente como Jean Todt, o seu ditretor-geral, teve depois de ir buscar outras personagens-chave, com Ross Brown, o seu diretor técnico, e Rory Bryne, o seu projetista, para completar a equipa que iria dar aquilo que a Scuderia queria imenso, apesar dos "quases", especialmente em 1982, com Didier Pironi, Gilles Villeneuve e Patrick Tambay, e em 1990, com Alain Prost e Nigel Mansell ao volante.

Não se pode falar muito sobre os primeiros anos de Schumacher na Scuderia. Se em 1996, a fasquia estava baixa, e o piloto ajudou muito nas vitórias daquele ano, se calhar, em 1997, o título teria sido seu se não recorresse a truques no limita da legalidade e do qual a FIA decidiu aplicar um castigo exemplar. 

Os eventos de 1998, onde disputou o título até ao final, e em 1999, onde ficou parte do campeonato "de lado" por causa do seu acidente em Silverstone, ficando ausente por seis corridas e dizendo adeus ao campeonato - e Eddie Irvine quase acabou com o jejum... 

A temporada estava a ser bem disputada entre Schumacher e Mika Hakkinen. O finlandês queria o tricampeonato seguido, e quando fez aquela ultrapassagem soberba sobre Michael Schumacher, saía de Spa-Francochamps com a liderança do campeonato, seis pontos na frente do alemão. Só o que não sabia era que nas duas corridas seguintes, em Monza e Indianápolis, na chegada da Formula 1 ao Templo do Automobilismo americano, Hakkinen iria ter um motor rebentado, e conseguiria zero pontos, contra os dez da vitória de Schumacher. Era como em Suzuka, quase dois anos antes, mas desta vez, a "fava" tinha saído para a McLaren.

Mas Mika ainda estava esperançoso: "tudo pode acontecer, faltam duas corridas", disse o finlandês depois do GP de Indianápolis. Era esta a sua esperança, apesar dos oito pontos de diferença para o alemão: 88 contra 80.  

E com esse espírito que o pelotão chegou a Suzuka, a penúltima corrida do ano. Schumacher acabou por ficar com a pole-position, na frente de Hakkinen por... nove milésimos de segundo, com Coulthard a ser terceiro, na frente de Barrichello. McLaren e Ferrari eram as melhores máquinas do pelotão, e a Williams estava em ascensão, como terceiro força do pelotão, com os motores BMW.

Na partida, Schumacher defendeu-se de Hakkinen, mas o finlandês, por ter tido uma fuga no seu sistema hidráulico, ficou com aderência ideal e conseguiu superar Schumacher. Cedo, ambos os pilotos começaram a afastar-se do pelotão, até à volta 21, quando o finlandês foi às boxes para fazer o primeiro reabastecimento. Schumacher foi duas voltas depois, entregando o comando para David Coulthard, até Hakkinen ficar de novo com a liderança. 

Ele tinha quase três segundos de avanço, e fez ali a sua volta mais rápida. A partir dali, o avanço ficou semelhante, apesar do alemão ter mais gasolina por causa da sua estratégia. Na volta 30, começou a caiu uma chuva ligeira, que humedeceu o asfalto, mas não o suficiente para trocarem para pneus de chuva. As coisas andaram assim até que Mika foi às boxes pela segunda vez, na volta 37. Quando saiu, tinha um atraso de 25,8 segundos, e o alemão começou a fazer o que sabia melhor: arrancar voltas mais rápidas atrás de voltas mais rápidas, num ritmo quase qualificativo, para ver se conseguia superar o finlandês quando fosse parar novamente. 

Quando parou, na volta 41 - depois de um susto com o Benetton de Alex Wurz - tinha uma vantagem de 4,1 segundos sobre o finlandês. A sua estratégia compensou, e a 12 voltas do final, apenas um problema mecânico ou algum piloto atrasado o poderia tirar da pista, e evitar que conseguisse os pontos necessários para ser campeão. E foi assim até ao final, com os dois pilotos separados por 1,8 segundos. com o alemão a sair de Suzuka com 12 pontos de avanço, a festa em Maranello e em Kerpen poderia começar. O jejum acabava. 

No dia seguinte, o jornal alemão "Die Welt" escrevia: "Um sonho foi realizado e terá consequências de longo alcance. A Ferrari e a Fórmula 1 estão novamente vivas esta temporada e foi criado um novo monumento... O trabalho árduo e o auto-sacrifício foram recompensados." 

Era verdade. A nova era tinha começado. E a sua cor era vermelha.   

Noticias: Cascais quer tentar trazer a MotoGP e a Formula 1 em 2028

Em Portugal, estamos em campanha eleitoral para as eleições autárquicas. Em 308 concelhos, cada um deles fazem promessas para, ou ganhar a Câmara Municipal (a perfeitura, para os leitores brasileiros) e eleger presidentes de câmara (perfeitos, para quem lê isto do outro lado do Atlântico).

Cascais é excepcional. Situado nos arredores de Lisboa, tem uma coisa fora do vulgar: o Autódromo do Estoril. E um dos candidatos,  Nuno Piteira Lopes, da coligação Viva Cascais [PSD/CDS-PP], e atual vice-presidente da Câmara Municipal, quer tentar a sua sorte com um objetivo: trazer a MotoGP e a Formula 1 até 2028. 

O candidato reuniu-se com Pedro Machado, Secretário de Estado do Turismo, Comércio e Serviços, para apresentar esse ambicioso projeto:

"Em 2026 fazem-se 30 anos desde que se realizou o último Grande Prémio no Estoril. É nessa altura que queremos iniciar uma nova etapa deste icónico circuito mundial, ficando com a gestão deste equipamento. Sendo público que o Governo está a negociar o regresso da competição a Portugal, caso ganhe as eleições do próximo dia 12 de outubro, iremos batalhar para conseguir trazer a F1 de volta ao Estoril”, começou por afirmar.

“Teremos total disponibilidade para fazer todas as intervenções necessárias, em conjunto com parceiros privados, de forma a tornar possível o regresso da Fórmula 1 em 2028 – posso assegurar que, se for em Portugal, o Autódromo do Estoril será o palco desta competição em 2028.”

O anúncio do candidato à Câmara de Cascais é surpreendente, pois a ideia de voltar a ver a F1 no Estoril sempre pareceu remota, considerando que o complexo necessita de uma profunda renovação, o que implica um investimento avultado. Para piorar as coisas, o Autódromo, construído em 1972, tem agora dezenas de casas perto da estrutura e são frequentes as queixas por causa dos barulhos vindos do Autódromo. E já houve mais de uma tentativa de, em tribunal, refrear os barulhos na pista, sem grande sucesso. 

Para além disso, o Autódromo de Portimão tem já provas dadas de que pode acolher a Formula 1, dado que foi ali que aconteceram as duas últimas edições do GP português, em 2020 e 2021.

Formula E: Felix da costa confirmado na Jaguar

Já se sabia há algum tempo, mas esta quarta-feira, confirmou-se: António Félix da Costa é piloto da Jaguar para a temporada 2025-26 da Formula E. O piloto português substituirá Nick Cassidy, que rumou para a Citroen, ao lado de Jean-Eric Vergne.

O piloto de 34 anos, que tem 12 vitórias nesta competição nas 144 corridas em que participou - é um dos pilotos que esteve na primeira temporada da competição elétrica, em 2014-15 - junta-se à Jaguar TCS Racing numa altura empolgante do percurso da equipa, após a recente chegada de Ian James como Team Principal, que irá liderar a equipa no último ano da era GEN3 Evo da Fórmula E e, posteriormente, na era GEN4.

“Estou muito contente por fazer parte da Jaguar TCS Racing, é uma honra incrível vestir as cores de uma marca com um legado tão rico no desporto automóvel. A resiliência da equipa e a procura constante de performance são algo que sempre admirei, e mal posso esperar para me sentar ao volante do Jaguar I-TYPE 7. Ter um colega de equipa como o Mitch, um dos pilotos mais experientes da Fórmula E e um amigo próximo, é um privilégio, e sei que iremos trabalhar bem em conjunto. Estou entusiasmado com este próximo capítulo da minha carreira e acredito que posso escrever uma página bonita na minha história e também na história da Jaguar no Mundial de Fórmula E!”, afirmou.

Ian James, Jaguar TCS Racing Team Principal, afirmou sobre a sua chegada à equipa: 

“Estamos muito satisfeitos por receber o António na Jaguar TCS Racing. O seu desempenho ao longo dos últimos 11 anos neste campeonato tem sido consistentemente impressionante e a sua abordagem à competição alinha-se perfeitamente com os nossos valores enquanto equipa. À medida que entramos na última época da era GEN3 Evo, estamos confiantes de que veremos grandes resultados com o António e o Mitch, uma vez que formam, indiscutivelmente, a dupla de pilotos mais competitiva e empolgante da grelha.”

O Campeonato do Mundo FIA Fórmula E de 2025-26 terá início em São Paulo, no Brasil, a 6 de dezembro, após os testes de pré-época em Valência, que decorrerão no final deste mês.

A imagem do dia

Esta semana passaram 40 anos desde que Nigel Mansell ganhou a sua primeira corrida na Formula 1, e que Alain Prost, com um mero quarto posto, conseguiu os pontos necessários para alcançar o título mundial. 

O que passou despercebido nesse dia foi que o GP da Europa de 1985 foi também o último de John Watson. E pela McLaren.

Hein? Quem? E com que carro? 

A última pergunta é simples, foi com o carro numero 1. 

A sério? Mas o número 1 em 1985 não era o Niki Lauda?

A historia é simples e merece ser contada. Mas primeiro, vamos atrás, um pouco atrás. 

Watson era piloto da McLaren desde 1979, e até foi das poucas coisas que sobraram desde os tempos de Teddy Mayer para a nova gerência de Ron Dennis. Em 1981, com o MP4/1, deu à equipa a sua primeira vitória desde 1977, no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. No ano seguinte, com duas vitórias, acabou no segundo lugar, com 39 pontos, empatado com Didier Pironi. Foi também nessa temporada que viu o regresso de Niki Lauda à Formula 1. Eles que foram companheiros de equipa em 1978, na Brabham-Alfa Romeo.

Em 1983, em Long Beach, Watson fez uma excelente corrida de 22º na grelha para acabar como vencedor, um recorde... que ainda não foi batido. 

Contudo, a meio do ano, "Wattie" pediu um aumento de salário na renovação do contrato para a temporada de 1984. Nada de especial: "apenas" 1,6 milhões de dólares. A razão era que tinha ganho corridas, enquanto Lauda não. Ron Dennis ouviu e prometeu que, a seu tempo, resolveria a situação. Mas as semanas passavam e... nada. E quando chegou ao final da temporada, agora que tinham o motor TAG/Porsche, nada respondia ao pedido de Watson, mesmo com Marlboro e o próprio Lauda a dizerem que poderiam ajudar nas reivindicações salariais.

E de repente, de outra equipa, ouve-se a noticia: Alain Prost tinha sido despedido da Renault. Dennis sempre quis ter o francês, que era piloto da equipa em 1980, mas não conseguiu impedir que fosse para a Renault em 1981. Era a semana a seguir ao GP da África do Sul, a ultima da temporada, e Dennis não perdeu tempo: em dois dias, Prost regressava à McLaren, deixando Watson a pé. E foi por muito menos que Watson pedia.

Sem lugar na Formula 1, foi correr na Endurance, pela equipa oficial da Porsche, ganhando os 1000 km de Fuji ao lado de... Stefan Bellof. No final do ano, tentou o regresso, pela Toleman, mas com os problemas de fornecedor de pneus que tiveram no inicio da temporada, a tentativa foi abortada. 

Mas no fim de semana do GP da Bélgica, Lauda bate e fica com um dos pulsos fraturados, não participando na corrida. E as lesões seriam suficientemente impeditivas de participar no GP da Europa, em Brands Hatch. Assim sendo, Watson foi chamado, para correr... no carro numero 1. O segundo piloto a fazer isso, depois do sueco Ronnie Peterson ter feito em 1974.

Adaptando-se ao McLaren MP4/2, Watson não conseguiu mais que o 21º tempo, bem no fundo da grelha. Mas com uma corrida bem movimentada, acabou por aproveitar as desistências, e mais algumas ultrapassagens, para subir na classificação, para nas voltas finais, estar encostado à traseira do Arrows de Thierry Boutsen, que tinha o lugar de acesso ao sexto posto. Por muito que tentasse "Wattie", Boutsen levou a melhor, e ele ficou com o sétimo posto, na altura, o primeiro dos não-pontuáveis. 

Aos 39 anos, tinha-se mostrado nas pistas pela última vez. Depois disto, rumou para a Endurance, participando até 1990, altura em que começou uma segunda carreira como comentador televisivo.