Historieta da Formula 1: Emerson testa um Spirit

A história é mais ou menos conhecida: depois de Emerson Fittipaldi se ter retirado da Formula 1 em 1980, ele e o seu irmão Wilson ocuparam-se da sua equipa nas duas temporadas seguintes, pouco fazendo para segurar o barco, e fechando a equipa no final da temporada de 1982, quando surgia a era Turbo.

Contudo, no final de 1983, Emerson volta à Formula 1! Para quê? Testar um Spirit. A equipa, que tinha corrida na Formula 2, tinha aparecido como plataforma para a entrada da Honda na Formula 1, correndo com o sueco Stefan Johansson ao volante. Mas no final do ano, a Honda foi para a Williams, e Johansson sai. Assim sendo, eles convidam Fittipaldi para testar o carro, que tinha o patrocinio da versão italiana da Disney.

Fittipaldi testa o Spirit durante dois dias, mas vê logo que o carro era assustadoramente lento em cerca de oito segundos, e decide definitivamente ficar de fora da categoria máxima. Alguns meses mais tarde, começa a sua segunda vida, na CART, de onde vencerá por duas vezes as 500 Milhas de Indianápolis, em 1989 e 1993.

Podem ler isto e muito mais no blog F1 Nostalgia, do Rianov.

Esses gajos da Red Bull...

Que a Red Bull tem o mais imaginativo departamento de "marketing" do Mundo, não tenho dúvidas. Que eles tem o boletim mais original e mais engraçado que muita revista "séria", sem dúvidas, mas esta não lembrou nem ao Diabo... mas como eles têm um touro como símbolo, já se esperava que qualquer dia fizessem tal coisa...

Como sabem, em Pamplona decorrerá neste fim de semana as Festas de San Fermin, a tal festa onde se largam touros nas ruas da cidade, e onde os loucos (ou bêbados) desafiam a morte (ou umas pernas partidas) tentando correr mais do que os touros largados na rua.

A diferença é que desta vez, este Sábado, colocaram a Red Bull do David Coulthard e o Toro Tosso de Sebastian Bourdais nas ruas da mesma cidade, imitando os "toros" e contribuindo para o espectáculo, que acabou, tal qual como nas largadas originais, na Arena de Pamplona. A tradição já não é o que era, mas para a história fica mais um anuncio original...

A capa do Autosport desta semana

Sem grandes provas este fim de semana, o grande destaque tem a ver com o Todo o Terreno. Este fim de semana ocorreu a Baja Serra de Monchique, no Algarve, a contar para o Campeonato Nacional de Todo o Terreno, com a vitória de Filipe Campos.

Nas "letras pequenas", pode-se ver uma entrevista a Nelson Piquet Jr. que agora deve estar em "estado de graça" depois de ter batido pela primeira vez o seu companheiro de equipa Fernando Alonso, no GP de França, e de ter conseguido os seus primeiros pontos da sua carreira. Vai ser uma entrevista interessante de se ler...

Extra-Campeonato: Mereceram, os espanhois.

Andei a ver atentamente a final do Campeonato da Europa, em Viena, entre a Alemanha e a Espanha, e acho que eles foram os justos vencedores. Jogaram bem, tinham a lição bem estudada, tiveram um jogador (Fernando Torres) que costuma não falhar nos momentos decisivos, não deixaram respirar a Alemanha, e só tive pena que eles tivessem desperdiçado mais oportunidades...

No final, demoraram 44 anos para comemorarem o seu bi-campeonato. É um título bem entregue, que premeia o melhor futebol do torneio, e tem entre eles David Villa, o melhor marcador do torneio, com 4 golos. Afinal, quem "secou" por duas vezes a Rússia e ganha à Grécia, a ultima campeã da Europa, só com as suas reservas, merece inteiramente o prémio máximo.

E agora, cai o pano sobre o Euro 2008. E por uma vez, neste jogo de onze contra onze, quem não ganhou foi a Alemanha. Qué Viva España!

Eis um exercício interessante

Andamos todos em exercício de reflexão, hein? Quase ao mesmo tempo em que falei sobre a dupla-maravilha da Tyrrell entre 1971 e 1973, os rapazes do Velocidade Máxima reflectiram sobre as razões porque Gilles Villeneuve se tormou num mito da Formula 1.

No texto, escrito por Geraldo Golvea, exemplifica as razões pelo qual o pequeno e simpático piloto canadiano se tornou no ídolo da torcida, e porque o seu numero 27, que o usou apenas em época e meia, se tornou no mais emblemático de todos. E as comparações com outros mitos, como Don Quixote de la Mancha ou Tazio Nuvolari (feita pelo próprio Enzo Ferrari), estão presentes. Enfim, um artigo para ler, compreender, reflectir e comentar.

Se quiserem saber mais sobre Villeneuve, o mito, podem ler o artigo escrito pelo jornal português "Público" no dia 13 de Maio do ano passado, quando se comemoraram os 25 anos da sua morte.

IRL - Ronda 10, Richmond Speedway

Pela primeira vez este ano, uma dobradinha brasileira na Indy Car Racing! Tony Kanaan, da Andretti-Green Racing venceu pela primeira vez no ano, na oval de Richmond, no estado da Virginia, numa prova tumultuosa, onde o Pace Car entrou por nove vezes, numa corrida com 300 voltas... A dobradinha ficou completa com o segundo lugar de Helio Castroneves, da Penske, enquanto que Scott Dixon, o actual líder da IRL, no seu Chip Ganassi, foi terceiro.

A prova, de 300 voltas à oval de Richmond, foi muito tumultuosa, com nove situações de bandeiras amarelas, que começaram logo na primeira volta, quando o carro de Ryan Hunter-Reay rodou sozinho, causando as primeiras bandeiras amarelas da corrida. Nas primeiras cem voltas, a corrida teve seis interrupções, com incidentes vários envolvendo pilotos como A.J. Foyt IV, Will Power, Bruno Junqueira, Darren Manning e Ryan Briscoe, entre outros.

A corrida foi bem disputada entre Kanaan, que largava da pole-position, e o seu companheiro Marco Andretti, neto de Mário e filho de Michael. O americano apossou da liderança na volta 136, quando os lideres foram para as boxes, apostando em ir mais tarde, algo que fez na volta 206. Só que dez voltas mais tarde, a sua estratégia ficou estragada quando o brasileiro Jaime Câmara rodou sozinho e bateu no muro. O beneficiado passou a ser Tony Kanaan, que tinha recuperado a liderança e não mais a largou.

No final da corrida, Kanaan vencia, e o segundo classificado, Helio Castroneves, da Penske, completava a dobradinha brasileira. Scott Dixon, o actual lider do campeonato, foi terceiro, e Danica Patrick foi a unica mulher a participar na prova, terminando na sexta posição.

A IRL volta na próxima semana no circuito de Watkins Glen.

Video -Tributo a equipa Tyrrell

Como este fim de semana é muito magrinho em termos de provas, é altura de andares a pesqusar outras coisas. E quase por acaso, tropecei nisto: passeando no Youtube, dei de caras com este video de tributo a Jackie Stewart e a Francois Cevért, que para muitos, é considerada como a dupla perfeita da Formula 1, correndo juntos de 1971 a 1973.

No video, Jackie Stewart tem uma frase sobre a relação: "Tinhamos a relação mais perfeita entre companheiros de equipa da Formula 1. Eu era o mestre e ele era o aluno. Uma das coisas que mais queria era que ele passasse o testemunho e ser Campeão do Mundo. Seria o final perfeito de uma história perfeita. Mas o destino não quis assim, e se calhar foi a maneira de Deus dizer que não tomes nada como garantido."

No ano em que se comemoram os 35 anos da sua morte, seria bom lembrar-nos que o automobilismo é o grande desporto que admiramos agora, sem perigos e dramas, é graças a estes e outros pilotos, que deram muito para melhorar as condições dos carros e dos circuitos, e alguns deles pagaram o supremo preço.

Bolides Memoráveis - Matra MS120 (1970-72)

No final de 1969, a Matra tinha ganho o seu título mundial, graças a Jackie Stewart e o seu modelo MS80. Contudo, era um carro "hibrido" pois não só a equipa não era oficial (era dirigida por Ken Tyrrell), como os motores eram os Cosworth DFV V8, que dominavam o panorama internacional. A Matra tinha entretanto construido o seu motor V12, que tinha o equipado nos seus modelos de Sport-Protótipos, e agora queria os equipar na tamporada de 1970.

Ken Tyrrell pediu a Jackie Stewart para os testar, e o piloto escocês disse que o motor era inferior ao Cosworth V8. Tyrrell seguiu o conselho do seu piloto, e decidiram comprar chassis March para a temporada de 1970, preparando-se para a aventura de construir o seu próprio chassis. Entretanto, a Matra, que optado por não correr com o seu próprio nome em 1969, decidiu voltar em 1970, construindo o seu próprio chassis à volta do seu motor V12. Assim nasceu o Matra MS120.

Desenhado por Bernard Boyer, o carro baseava-se no modelo MS80, vencedor no ano anterior, e do qual se aproveitava o triângulo da suspensão. Construido em monocoque de aluminio, tinha dentro de si o motor Matra V12, com uma inclinação de 60 graus, uma potência de 430 cavalos, a 11.300 rotações por minuto. Essa combinação tornava-o no mais barulhento e mais potente motor da época, e o seu silvo é hoje em dia recorado por muitos afficcionados.

O carro estreou-se na Africa do Sul, nas mãos dos franceses Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo. O ano não foi muito bom, comparado com o ano anterior, pois os carros não eram muito fiáveis, mas no final da época, tinham conseguido três terceiros lugares, e 23 pontos no campeonato de Construtores.

Em 1971, sai Pescarolo e entra o piloto neozelandês Chris Amon. Aparece o modelo B, que tem como novidade o redesenhar do bico frontal, com pontas mais aerodinâmicas. Amon vence o GP da Argentina, prova extra-campeonato, mas esse começo não se reprecutiu no resto da época, onde conseguiram somente um pódio e dez pontos no total.

Para o ano seguinte, decidiem apostar somente em Amon, pois já se concentravam nos Sport-Protótipos, mais concretamente nas 24 Horas de Le Mans (que viriam a ganhar nesse ano). Aliás, foi uma semana depois de Le Mans que a Matra teve a sua melhor prestação na Formula 1 como equipa. No longo circuito de Charade, Amon estreia o modelo 120D e faz a pole-position. Na corrida, a potência do carro faz com que ele lidere destacadamente, mas um furo devido às pedras no circuito, fê-lo ir para as boxes e efecuar uma corrida de recuperação, batendo por várias vezes a volta mais rápida, no sentido de tentar recuperar a liderança, mas no final termina em terceiro, a 31,9 segundos do vencedor, o Tyrrell de Jackie Stewart.

No final do ano, com 12 pontos no bolso, a Matra decide retirar-se da formula 1 como equipa, e concentrar-se nos Sport-Protótipos. Regressaria em 1974 como fornecedora de motores à Shadow de Jean-Pierre Jarier, e em 1977 e 78 à Ligier, dando-lhes a sua primeira vitória no GP da Suécia desse ano, através de Jacques Laffite. Em 1981 e 82, voltam à Ligier, com mais duas vitórias, antes de se retirarem de vez com o advento dos motores Turbo.

Chassis: Matra MS120

Projectista: Bernard Boyer
Motor: Matra V12 de 3 Litros
Pilotos: Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Chris Amon
Vitórias: 0
Pole-Positions: 2 (Amon 2)
Voltas Mais Rápidas: 2 (Amon 2)
Pontos: 45 (Amon 21, Beltoise 17, Pescarolo 8)


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Matra
http://www.supercars.net/cars/3163.html
http://www.matrasport.dk/Cars/Sports-Formula/sports-formula-index.html

Tio Max, você foi avisado!

O jornal inglês "The Times" afirmou esta semana que Max Mosley foi avisado por Bernie Ecclestone que tinham sido contratadas pessoas para o desacreditar em Janeiro deste ano, dois meses antes de se ter tornado público pelo tabloide inglês "News of the World" o escândalo que se viu envolvido o Presidente da FIA.

Contudo, o jornal não disse quem o contactou, nem quem é que estaria interessado no afastamento de Mosley do cargo, mas a ideia de um membro influente de uma construtora não é de excluir...

Em paralelo, um consultor de "serviços de segurança" (leia-se, detective privado), Dean Attew, que trabalhou anteriormente com Ecclestone, também avisou Mosley nessa altura, ao referir que tinha sido contactado por pessoas que tentavam desalojá-lo do seu posto na presidência da FIA, mas o "Tio Max" não terá pensado que este caso poderia ir tão longe, e decidiu não agir em antecipação. Que pena...

Noticias: FIA vai deixar cair proibição dos cobertores

A FIA já não vai proíbir os cobertores para aquecimento dos pneus no ano que vêm. A noticia vem hoje na Autosport inglesa. O organismo que regula o automobilismo mundial foi sensível aos argumentos de que tal proíbição poderia fazer com que a segurança diminuisse drasticamente, pois faria com que o tempo de aquecimento dos pneus fosse maior, aumentando as situações de risco na pista.

A Bridgestone, fornecedora oficial de pneus na Formula 1, afirmou que o banimento dos cobertores só seria eficaz se as equipas concordassem num limite mínimo na pressão nos pneus, algo que até agora não aconteceu. Sendo assim, apesar de em 2009 voltarem os pneus "slicks", a retirada dos cobertores ainda não vai acontecer, pelo menos para já.

Extra-Campeonato: deve ser o delírio!

Os espanhois conseguiram, há pouco mais de duas horas, o apuramento para a suas terceira final da sua história nos Campeonatos da Europa, contra a Russia de Guus Hiddink. A vitória, por uns concludentes 3-0, não só mostrou que a "furia" levou a melhor sobre os russos (mais uma vez...), como que quebraram um tabu que durava desde 1984. Aliás, bem vistas as coisas, eles este ano estão a quebrar tabus e superstições.

Querem um bom exemplo? Luis Aragonés, o seleccionador nacional mais velho do Euro (69 anos) nunca gostou do amarelo. Para ele, essa cor dava sempre azar. Contam certo dia que o atacante Raul, do Real Madrid, apareceu numa concentração da Selecção, de T-shirt amarela, e quando Aragonés o viu, ordenou que o tirasse ali mesmo! Quando soube que ele iria jogar com o equipamento alternativo ("amarelo mostarda", disse ele...), ficou quase em pânico. Mas afinal, da maneira como os espanhois jogaram naquele bloco de defesas, secando os Arshavins de campo, acho que essa alergia ao amarelo deve ter passado logo...

Agora, domingo, em Viena: Alemanha-Espanha. Como será? Eles conseguirão anular os alemães, que este ano tem sido "cada tiro, cada melro"? Sim, quase tem aproveitado todas as chances que dispõem...

Os conselhos a Hamilton

Que Lewis Hamilton é um talento inquestionavel, disso todos sabemos. Mas que ele é muito novo e inexperiente, isso também é verdade. O problema dele é que conseguiu chegar ao topo em muito pouco tempo, e a imprensa britânica começou a idolatrá-lo, apontando-o como um fenómeno superior a Michael Schumacher, que ele se deslumbrou e foi-se abaixo. As manobras no Canadá e em França demonstram que ele parece estar instável...

Durante esta semanam várias pessoas, entre eles alguns ex-campeões do mundo, comentaram as performances do piloto da McLaren, dando um conselho fundamental: concentre-se em pilotar e não nos holofotes mediáticos.

Damon Hill (Campeão do mundo em 1996) - "Há tanta coisa suceder que não controlamos e o melhor que o Hamilton tem a fazer é concentrar-se somente no que ele pode controlar, ou seja, a forma como pilota, e tudo fazer para que o seu trabalho corra da melhor forma possível. Tudo o resto está nas mãos dos Deuses..."

Niki Lauda (Campeão do Mundo em 1975,77 e 84) - "Ele precisa urgentemente manter suas emoções sob controlo em qualquer circunstância, pois não pode cometer mais. Esses erros podem custar-lhe campeonatos".

Jackie Stewart (Campeão do Mundo em 1969, 71 e 73) - "Penso que lhe falta experiência de estar no topo da disciplina. Se ele me pedisse um conselho, certamente que lhe diria para ele não exigir tanto de si próprio, pois com isso aumenta muito a ansiedade."

Ross Brawn (director técnico da Honda, ex-Ferrari e Benetton) - "A forma como ele vai pilotar daqui para a frente será determinante e a única forma que ele terá para superar o que possa suceder. Acho que muitos se esquecem que ele é ainda muito jovem e ainda é tudo muito novo para ele."

Giancarlo Minardi (fundador da Minardi, participou na formula 1 entre 1985 e 2005) - "O Hamilton tem mostrado andar muito nervoso e eu penso que tem sérios problemas de inexperiência. Penso que há vários pilotos melhores que ele. Vejam bem o Robert Kubica, que não comete erros. Outro piloto melhor que ele é Fernando Alonso, pois com um 'modesto' Renault faz sempre qualquer coisa diferente. Outros dois são os homens da Ferrari, Kimi Raikkonen e Felipe Massa."

Em suma, todos dizem, mais ou menos da sua maneira, que Hamilton não deve ter pressa e que não ceda à pressão, que tudo acontecerá normalmente. As vitórias, as boas corridas e os títulos...

Noticias: Calendário para 2009 foi divulgado

A FIA divulgou hoje o calendário da Formula 1 para a temporada de 2009. Há algumas novidades em relação a este ano, não só em termos de entradas, mas também em termos de calendário, pois vai ter o começo mais tardio em vinte anos: começa a 29 de Março, em Melbourne.

As novidades são algumas: vai ter 19 corridas, e terá como novidade o GP dos Emirados Árabes Unidos, no circuito de Abu Dhabi (um circuito urbano), a 15 de Novembro, vai ser a prova de encerramento do campeonato. Existem mais algumas mudanças, como o GP da Turquia, em Istambul, que volta ao seu lugar original, no final de Agosto, entre os GP's da Hungria e de Valência.

Eis o calendário completo:

29 de Março - Austrália (Melbourne)
05 de Abril - Malásia (Sepang)
19 de Abril - Bahrein (Shakir)
10 de Maio - Espanha (Barcelona)
24 de Maio - Mónaco
07 de Junho - Canadá (Montreal)
21 de Junho - Grã-Bretanha (Silverstone)
28 de Junho - França (Magny-Cours)
12 de Julho - Alemanha (Nurburgring)
26 de Julho - Hungria (Hungaroring)
09 de Agosto - Turquia (Istambul)
23 de Agosto - Europa (Valência)
06 de Setembro - Itália (Monza)
13 de Setembro - Bélgica (Spa-Francochamps)
27 de Setembro - Singapura (Circuito nocturno)
11 de Outubro - Japão (Suzuka)
18 de Outubro - China (Xangai)
01 de Novembro - Brasil (Interlagos)
15 de Novembro - Emirados Arabes Unidos (Abu Dhabi)

Eis um sortudo!

Carlos do Coito é um piloto português que corre na Suiça, e que este ano está na Formula Renault 2.0 desse país. Este fim de semana, no circuito de Spa-Francochamps, teve um acidente feio, na zonda do Radillon, do qual se safou sem ferimentos de maior, a não ser fortes dores nas costas e no pescoço, devido ao violento impacto no murro de protecção da pista.

"O Carlos encontra-se a 100% e este acidente não ficou a passar de um valente susto. Ficou comprovado assim, que nos dias de hoje as células que protegem os pilotos nesta Formula Renault são muito seguras, pois o acidente deu-se numa velocidade que rondava os 220 Km/h. Depois de algumas horas no hospital, onde se fizeram todos os exames necessários, os mesmo concluíram que o piloto não tinha qualquer mazela", disse Fernando Moreira, o acessor de imprensa da sua equipa.

Mas pelas fotos e pelo video que vos posso mostrar, nem parece...

O piloto do dia - Johnny Herbert

Hoje falo de um piloto de parece hoje em dia ser de segunda linha, mas que foi capaz de ganhar nas situações mais inesperadas. Foi considerado como um dos mais promissores pilotos da sua geração em Inglaterra, mas em 1988, um acidente quase o custou a sua carreira. A sua recuperação foi um milagre, e o seu bom humor não foi perdido, e até ganhou as 24 Horas de Le Mans! Hoje falo de Johnny Herbert, no dia em que ele faz 44 anos.

John Paul Herbert nasceu a 25 de Junho de 1964 na cidade de Romford, nos arredores de Londres. Aos dez anos, começou a sua carreira no karting, e as suas performances conduziram-no para a Formula Ford, onde em 1985, vence a Formula Ford Festival, em Brands Hatch. A maneira como conduzia, fez com que os peritos o considerassem como uma das maiores esperanças inglesas, a par com por exemplo, Martin Donnely. Isso fez com que passasse para a Formula 3 britânica, através da equipa de Eddie Jordan. Depois de um ano de adaptação, em 1986, ganhou o título em 1987.

Em 1988, Herbert passa para a Formula 3000, outra vez pela Jordan. Tem uma entrada de leão, ao ganhar a primeira prova, em Jerez de la Frontera, e ainda consegue um terceiro lugar (e a melhor volta) em Monza. Contudo, a 21 de Agosto desse ano, na prova de Brands Hatch, o desastre acontece. Nos treinos, Herbert faz a "pole-position", e liderou boa parte da corrida, mas um acidente entre o suiço Gregor Foitek e o brasileiro Roberto Moreno, fez reiniciar a partida. Na segunda largada, Herbert perde o comando a favor de Martin Donnely, e tinha Foitek a atacar a sua segunda posição. E então é que o desastre acontece. Foitek empurra Herbert para o muro, na zonda da Bridge, e parte ambas as pernas.

As lesões demoram muito tempo para sarar, mas no inicio de 1989, surpeende tudo e todos, ao ser piloto da Benetton de Formula 1! Frças ao seu mentor e amigo, Peter Collins, Herbert surpreende tudo e todos na sua primeira corrida, no calor tórrido de Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, ao levar o seu carro para o quarto lugar. Conseguiu mais dois pontos, em Phoenix, mas as suas performances eram demasiado baixas para o mundo competitivo da Formula 1, e foi dispensado depois do GP do Canadá, onde não conseguiu se qualificar. Nesse ano, correu mais duas corridas, pela Tyrrell, substituindo Jean Alesi nas corridas em que ele não podia participar, devido aos seus compromissos com a Formula 3000.

Em 1990, fica grande parte da temporada fora da Formula 1, voltando para a Formula 3000 japonesa. Mas quando Martin Donnely, seu rival em Inglaterra, sofre o seu grave acidente em Jerez de la Frontera, A Lotus pede para o substituir nas últimas provas do campeonato. Assim o faz, e no ano seguinte, fica na Lotus, como segundo piloto, onde por vezes tem que dar lugar a pilotos mais "recheados" na carteira, como Julian Bailey, ou o alemão Michael Bartels.

Entretanto, a Mazda contrata-o para correr nas 24 Horas de Le Mans, a bordo do modelo 781, com o belga Bertrand Gachot e o alemão Wolker Weidler. Alcançam uma vitória inédita, pois não só se tornou na primeira marca japonesa a conseguir ganhar na mítica prova de resistência, como também se tornou no primeiro carro com motor rotativo Wankel a ganhar essa prova.

Em 1992, Herbert fica a tempo inteiro na Lotus, conseguindo dois pontos no total, algo que continua em 1993, desta vez como primeiro piloto, depois da partida de Mika Hakkinen para a McLaren. Nesse ano, consegue a sua melhor classificação até então, com três quartos lugares, e onze pontos no total. É nesta altura que se torna no primeiro companheiro de Pedro Lamy. que vai para a equipa depois do acidente de Alex Zanardi em Spa-Francochamps.

Em 1994, a equipa tem esperanças no nos novos motores, mas nesta altura, os dias da Lotus estavam contados. Não conseguiu pontuar nesse ano, e após o GP de Portugal, vai uma corrida para a Ligier, e faz as restantes duas provas antecipa a ida para a Benetton, ficando no lugar de J.J Letho.

No ano seguinte, está na Benetton, onde faz aquela que é a sua melhor temporada, conseguindo duas vitórias inesperadas em Silverstone e em Monza, depois que os dois principais rivais para o título, Michael Schumacher e Damon Hill, terem desistido e de David Coulthard ter penalizado (no caso inglês). Para além disso, conseguiu mais dois pódios, que lhe valeram, no final do ano, o quarto lugar no campeonato.

Contudo, ele não fica na Benetton na temporada seguinte, perferindo ir para a Sauber, no lugar de Karl Wendlinger. Consegue somente quatro pontos, resultantes de um pódio no desgastante GP do Mónaco, ganho por um tal Olivier Panis... Continua em 1997, conseguindo uma boa temporada, que culmina num pódio e 15 pontos, mas em 1998, só consegue um ponto, na etapa inicial, em Melboune.

Em 1999, transfere-se para a Stewart, sendo companheiro de Rubens Barrichello. Não tem melhores resultados do que o brasileiro, mas em Nurburgring, em mais uma corrida louca, dá a Jackie Stewart a sua primeira e unica vitória da sua carreira como construtor. No final, consegue 15 pontos e o oitavo posto na classificação geral.

No ano seguinte, com a Stewart comprada pela Ford e rebaptizada de Jaguar, Herbert não consegue colocar o carro nos pontos, mas tinha feito o suficiente para não envergonhar, e retira-se no final dessa época.

A sua carreira na Formula 1: 165 Grandes Prémios, em doze temporadas (1989-2000), três vitórias, sete pódios, 98 pontos. Vencedor das 24 horas de Le Mans em 1991.

Depois da sua carreira na Formula 1, volta aos sport-Protótipos e às corridas de Resistência. Em 2004, ganhou as Le Mans Series, a bordo de um Audi R8, vencendo os 1000 km de Monza e de Spa-Francochamps. No ano seguinte, torna-se no Relações Públicas da Jordan (que depois se transforma em Midland). Mas quando muda o nome para Spyker, os novos donos não o renovam o contrato. Desde então, para além das Le Mans Series, onde voltou em 2007, para correr na Aston Martin, correu agora na Speedcar Series, onde se tornou no vencedor da categoria.

Fontes:

http://www.johnnyherbert.co.uk/

http://gpinsider.wordpress.com/2008/06/25/4a-feira-4/

http://en.wikipedia.org/wiki/Johnny_Herbert

Os Gladiadores da Formula 1, por Antti Kahola

Avisaram-me há bocadinho, e fui lá ver. Este é um video que mostra duas partes: a tensão da partida e o lado negro do automobilismo, pelo menos nos acidentes fatais mais mediáticos da Formula 1, que vão desde Jochen Rindt, em 1970, a Ayrton Senna, em 1994. Achei um video sombrio, melancólico até. Mas acho que devem ver, e o link está aqui.

Contado, ninguém acredita!

O dia de ontem significou um novo "record" pessoal no numero de "pageviews" diários. Mais exactamente, 1025. Pela primeira vez, quebrei a barreira dos mil.

Confesso que fiquei intrigado. Depois de ter pesquisado pelos habituais suspeitos, descobri que dessas 1025 visitas, 440 vieram... da Estónia!

E o que me queriam, desse país do Baltico? Bom, a personagem em questão demorou mais de duas horas a pesquisar os meus arquivos, em busca de carros dos anos 60 e 70, mais especialmente Lotus e Brabham e McLaren. Boa escolha tem o miudo. Thank you Estonia, e que venhas mais vezes!

Detalhes fatais...

A Porsche faz este ano 60 anos de idade. Bela idade, para um modelo mítico, neste nosso mundo do pós-guerra, criado pelo filho de um dos maiores génios da história do automóvel, Dr. Ferdinand Porsche.

No Brasil, a Playboy decidiu colocar uma matéria sobre a marca na sua edição de Julho. Para abrilhantar a coisa, colocaram Steve McQueen, actor e corredor (o filme Le Mans é com ele a conduzir um Porsche 917 com as cores da Gulf), mas essa foto tem um detalhe: ele está ao lado... de uma Ferrari 512!

Quem contou essa foi o Pandini, no seu blog. Ele diz que a culpa não é do jornalista que fez a reportagem. Concordo plenamente. Mas da próxima, contratem um editor que tenha conhecimentos de automobilismo. É que 95 por cento do pessoal que compra a revista não gosta só de mulheres nuas. Também gostam de carros, e estes detalhes podem ser mortíferos!

O GP de França, visto pelo Bruno Mantovani

Quando um vi esta charge, lembrei-me imediatamente do Gilles Villeneuve em Jarama, 1981. Ver Jarno Trulli a defender com unhas e dentes o seu terceiro lugar, especialmente quando se defendeu daquele último ataque de Heiki Kovalainen, na penultima volta, foi engraçado, mas não pensava que seia dessa maneira... mas acho que mereceu aquele lugar. Por ele. Pela marca. E pela memória de Ove Andersson, um verdadeiro Senhor.

Depois dos pilotos, são as equipas...

Desde que no inicio do ano a FIA aumentou o custo da Super-Licença para os pilotos, para um valor fixo, mais um tanto por cada ponto conquistado, a entidade que regulamenta a Formula 1 quer agora aumentar a taxa de inscrição das equipas, elevando-as dos actuais 300 mil euros, para 740 mil.

A coisa é ainda uma hipótese, que vai ser discutida amanhã na reunião do Conselho Mundial da FIAm nas a ideia por detrás do aumento tem a ver com o desenvolvimento de novos sistemas de segurança, como um sistema de posicionamento do carro em tempo real, novas formas de sinalização e um novo sistema de mensagens electrónicas para contacto entre o director de prova e as equipas. As ideias são boas, mas será que as equipas estão dispostas a pagar essa taxa? E o tão propalado "corte de custos" (há uns tempos atrás falava-se de um tecto de 120 milhões...), é para alimentar a FIA?

Tudo muito giro, digo eu. Será que eles, numa altura em que as tensões estão altas, devido à decisão de manter Max Mosley, depois do escândalo de Março, estarão dispostos a continuar de bico calado? A greve dos pilotos só não foi para a frente devido à desunião e ao facto de nem todos os pilotos pertencerem à GPDA...

Extra-Campeoanto: Oh George, se tivesse conhecido melhor...

Hoje, tava a ver o MSN, e falei com um velho amigo meu na Universidade, que tinha isto escrito: "George Carlin, 1937-2008". Tinha ouvido falar dele, mas depois de alguma pesquisa, descobri algo bem escondido: era provavelmente o melhor "stand up comedian" que os americanos tinham. E neste caso, eles não nos mostravam!

Deve ser por causa das famosas sete palavras que não podia dizer na televisão, ou coisa assim... enfim, todos nós topamos que hoje, a comédia perdeu um dos maiores. E este é mesmo dos bons! Só um exemplo, olha o que ele tem a dizer sobre a religião, ateísmo e os Dez Mandamentos...

As notas do GP de França

Já estão aqui as notas do GP de França, que nos, do Troféu Blogueiros, andamos a dar aos pilotos do actual pelotão. Vendo o panorama geral, posso dizer isto: vá lá... estivemos de acorrdo nas notas a dar, especialmente ao Jarno Trulli. Como dizem os brazucas... deu zebra!

Vá vejam, e comentem ou contestem... se conseguirem!

GP Memória - Holanda 1968

A quinta prova do Mundial de Formula 1 desse ano era no circuito holandês de Zandvoort, onde o pelotão apresentava muitas modificações, com alguns regressos e partidas importantes.

No caso dos motores, a Brabham tinha o seu novo motor Repco V8, para Jack Brabham, Jochen Rindt e o maericano Dan Gurney, que se via a braços com dificuldades em gerir a sua Eagle, pelo menos na Europa. A Matra já tinha nas suas fileiras o regressado Jackie Stewart, com Jean-Pierre Beltoise ao seu lado, enquanto que a Cooper só alinhava com o belga Lucien Bianchi, pois Ludovico Scarfiotti tinha morrido no inicio do mês, e Brian Redman estava ainda a recuperar das lesões nos 1000 km de Spa-Francochamps. A Ferrari alinhava com Jacky Ickx e Chris Amon, a Lotus tinha Graham Hill e Jackie Oliver, e a McLaren com Dennis Hulme e o vencedor do GP anterior, Bruce McLaren.

Dezoito carros alinharam nesta prova, onde para além das equipas oficiais (Ferrari, Brabham, BRM, Matra, Lotus, McLaren, Honda) havia mais quatro pilotos privados: o escocês Piers Courage (BRM), os suiços Silvio Moser (Brabham) e Jo Siffert (Lotus), e o sueco Jo Bonnier (McLaren)

Nos treinos, o melhor foi o Ferrari de Chris Amon, seguido pelo Brabham de Jochen Rindt, e pelo Lotus-Cosworth de Graham Hill. Jack Brabham foi quarto, e Jackie Stewart era o quinto da grelha, com Jacky Ickx logo atrás.

O tempo esteve mal durante todo o fim de semana, mas no dia da corrida, 23 de Junho, caia uma ligeira chuva no momento da partida, em Zandvoort. Na partida, Rindt leva a melhor sobre Amon, mas depois do final da primeira volta, Graham Hill liderava, com Jackie Stewart logo atrás. Foi assim durante quatro voltas, até que o escocês alcançou a liderança ao inglês, ficando aí para o resto das 90 voltas que constituia a corrida. Hill manteve-se durante muito tempo no segundo lugar, mesmo ameaçado pelo companheiro de Stewart, o francês Beltoise. Só que ele despista-se na volta 23 e vai às boxes para reparar o carro, regressando no sétimo posto.

Quando volta, Beltoise faz uma corrida de trás para a frente, passando pilotos como Ickx, Amon, Rodriguez e Gurney, para alcançar Hill na volta 50, e o ultrapassar. O inglês fica na terceira posição, e tudo indicava que ele ficaria por aí, caso não se despistasse na volta 81, e retirasse de vez. Assim sendo, quem herdou o lugar mais baixo do pódio foi o mexicano da BRM.

Até ao final, a Matra ia calmamente a caminho de uma dobradinha inédita. Para o seu "manager", um tal de... Ken Tyrrell, era a sua primeira demonstração da sua capacidade como director de corrida. Era também a primeira vitória da Matra em competições oficiais, embora provavelmente alguns membors da equipa gostassem de ver trocada a ordem de chegada... nos restantes lugares pontuaveis ficaram o Ferrari de Jacky Ickx, o Brabham de Silvio Moser e o Ferrari de Chris Amon, a cinco voltas do primeiro...

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1968_Dutch_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr166.html

http://gpinsider.wordpress.com/2008/06/23/ha-40-anos-stewart-da-1a-vitoria-a-matra/#more-1053

Historieta da F1: Rick Mears na Brabham

Recentemente, tornei-me fã do Rianov Albinov e do seu F1 Nostalgia. As histórias laterais da Formula 1, que são muito frequentes, mostram pilotos que não imaginam, a fazer testes de monolugares de todo o espectro das equipas, desde a Ferrari ou a Lotus, até às "equipas da treta", estilo "Andrea Moda...

A minha primeira história tem a ver com algo que Nigel Roebruck afirmou um dia como o melhor piloto que nunca vi a correr na Formula 1: o americano Rick Mears. Tri-campeão na CART (1979, 81 e 82) e quatro vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis (1979, 1984, 1988 e 1991), ele poderia ter ido para a Formula 1 logo no inicio de 1980. Como assim?

Simples: antes da corrida de Long Beach, Bernie Ecclestone precisava desesperadamente de um bom piloto para secundar Nelson Piquet, pois o piloto que tinha, o argentino Ricardo Zunino, era desesperadamente lento. Assim sendo, no circuito de Riverside, na California, Mears testou o Brabham BT49, e tirou tempos bastante bons, melhores ainda do que Nelson Piquet...

Depois disto, Ecclestone queria Mears para Long Beach, e o americano até estava receptivo em participar na Formula 1 (era então o campeão da categoria CART), mas o acordo nunca se concretizou. E porquê? Nâo se sabe bem. Alguns disseram que não houve tempo para o inscrever, outros, como Roebruck, disseram que Mears tinha que arranjar patrocinadores para a equipa, algo que não agradou muito a ele, não se sabe... O resto é história: Nelson Piquet ganhou no circuito americano, e o interesse de Ecclestone em ter um piloto americano na sua equipa morreu aí...

E quanto a Zunino, não ficou muito tempo: em Paul Ricard era substituido pelo "gentleman-driver" mexicano Hector Rebaque.

Extra-Campeonato: As previsões não se confirmaram...

Ufa! Já pensava que as minhas más previsões se confirmariam, mas não. Apesar de aos 20 minutos de jogo, estava eu a jantar, virei-me para o meu irmão para dizer isto: "Vai a prolongamento e a penalties". Tinha a sensação, pela maneira que jogavam, que as coisas teriam esse desfecho. E acertei, apesar de ver os espanhois a rematarem, e ver algumas excelentes defesas do Gianluigi Buffon (digam o que disserem, é o melhor guarda-redes da actualidade)

No momento da verdade, pensei que as coisas fossem para o pior. Os italianos cínicos contra os espanhois emotivos. Mas David Villa marcou, e Iker Casillas defendeu dois remates, um do De Rossi e outro do Di Natale . E os espanhois cantaram, em Viena, Madrid, Barcelona e noutros sítios: "En el día veintidós, Italia dice adiós". Muitos fantasmas se exorcizaram nesta noite...

A capa do Autosport desta semana

"O Segredo está no Massa". Eis um título que gostaria de meter no Autosport desta semana. Mas o título que escolheram, também diz muita coisa. No dia em que Felipe Massa se torna no primeiro brasileiro a liderar o Mundial em 15 anos, a edição desta semana do Autosport realçou esse facto.

Claro, quando o brasileiro aproveita os problemas do seu companheiro, Kimi Raikonnen, para vencer a sua terceira corrida do ano, demonstra que o piloto brasileiro está cada vez mais maduro, lutando para conseguir pontos e a não falhar nos momentos decisivos, um claro contraste com o que aconteceu no ano passado e no inicio deste ano...

Para além disso, há outros pequenos destaques, como o fim de senmana de corridas no circuito urbano de Vila Real, um circuito mítico de outros tempos, e que foi reavivado no ano passado, e um ensaio com o novo automóvel a ser fabricado em Portugal: o Volkswagen Sirocco.

IRL - Ronda 9, Iowa Motor Speedway

A Indy Racing League prosseguiu esta noite, com mais uma prova em oval, na Iowa Speedway. Aqui, ganhou de novo um carro da Chip Ganassi, mas o vencedor não foi Scott Dixon (foi quarto), mas sim o seu companheiro de equipa Dan Wheldon.

A corrida foi algo agitada, que decidiu graças à estatégia de Dan Wheldon, que decidiu abdicar da última paragem para poder ter alguma vantagem sobre a concorrência, e isso incluia, claro, o seu companheiro Scott Dixon, que era o "poleman" para esta corrida. Mas quem dominou grandemente esta corrida foram os brasileiros Tony Kanaan (Andretti-Green) e Helio Castroneves (Penske). Até à volta 106, só deu Brasil, altura em que Marco Andretti passou para a liderança, após uma segunda situação de bandeiras amarelas, provocada por... outro brasileiro, Jaime Câmara.

Mas na volta 158, nova situação de bandeiras causada por... outro brasileiro, Mario Moraes, coloca os carros de novo nas boxes, para novo reabastecimento, e aí, Castroneves saltou para a liderança. Mas mais tarde, outro brasileiro, Enrique Bernoldi (definitivamente, os brazucas não gostam de ovais...) bate no muro, e aí é o momento da corrida: todos vão às boxes, para um último reabastecimento. Todos, menos... Dan Wheldon.

No recomeço, Wheldon fica na frente, resistindo aos ataques de Kanaan, que pouco tempo depois bateu no muro. Depois de novo recomeço, Wheldon resistiu aos ataques do japonês Hideki Mutoh, de Andretti e do seu companheiro Dixon. Entretanto, Castroneves levou um toque do venezuelano Ernesto Viso e atrasou-se, terminando no 14º lugar.

No final, Wheldon esta super-satisfeito: "Foi bom não terem me chamado para entrar nos boxes. Mas Chip (Ganassi, dono da equipe) não estava aqui. Se eles tivessem me chamado, eu não entraria de qualquer forma", afirmou, numa altura em que comemora 30 anos de vida...

Quanto às meninas do pelotão, Danica Patrick foi a unica presente, terminando na sexta posição.