GP Memória - Alemanha 1985

Depois da primeira experiência no ano anterior, quando acolheu o GP da Europa, naquela temporada, o GP da Alemanha passou a ser disputado no novo Nurburgring, uma pista que muitos não acolherem muito bem, devido ás escapatórias demasiado grandes, que para eles a faziam uma pista pouco desafiadora para o nome que carregava, especialmente da sua "irmã" maior.

Mas no meio do pelotão aconteciam mudanças grandes. Começando pela Osella, onde o italiano Piercarlo Ghinzani saira da equipa para dar lugar ao holandês Huub Rothengarter, devido à necessidade da equipa arranjar dinheiro para preencher o seu orçamento. Mas o piloto italiano poderia não ficar apeado por muito tempo, pois falava-se que a Toleman poderia inscrever um segundo carro, graças ao dinheiro da Benetton. Entretanto, na Tyrrell, o alemão Stefan Bellof iria usar o motor Renault Turbo, algo que Martin Brundle tinha usado nas duas corridas anteriores, pois o britânico ficava agora com o motor Cosworth aspirado. Ainda não era desta que o velho motor se reformava...

A Renault apresentava novidades em Nurburgring, pois inscrevia um terceiro carro para Francois Hesnault, que testava a tecnologia das câmeras televisivas a bordo, algo que a equipa tinha feito alguns meses antes, com outro carro inscrito pelo francês Philippe Streiff. Hesnault, que tinha saído da Brabham uns meses antes para ser substituido pelo suiço Marc Surer, foi conduzi-lo por obrigação contratual, pois a sua vontade em competir tinha se desvanecido, especialmente após um acidente muito feio em Paul Ricard. E também iria ser pela última vez que três carros estariam a correr numa prova de Formula 1.

Apesar de muitos esperarem um duelo entre Lotus, Ferrari, Williams e McLaren, a grande surpresa desse fim de semana foi a pole-position de Teo Fabi, a bordo do seu Toleman-Hart. Era a primeira da marca e do piloto, que aproveitou bem as condições da pista, pois fizera o tempo na sexta-feira, e no Sábado chovera na hora da qualificação. Tinha marcado um tempo... 1,2 segundos mais veloz do que o piloto que estava a seu lado, o Ferrari de Stefan Johansson.

Alain Prost conseguira o terceiro melhor tempo, a bordo do seu McLaren-TAG Porsche, à frente do Williams-Honda de Keke Rosberg, que por sua vez estava à frente do "rei das Pole-Positions de 1985", o brasileiro Ayrton Senna, que aqui não conseguia mais do que o quinto tempo. Ao seu lado na terceira fila da grelha estava o seu compatriota Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW Turbo. Elio de Angelis é sétimo, no segundo Lotus-Renault, com Michele Alboreto no oitavo posto, e a fechar o "top ten" estavam o Alfa Romeo de Riccardo Patrese e o segundo Williams-Honda de Nigel Mansell.

O dia da partida apresentava céu nublado, e a chuva tinha feito a sua aparição algum tempo antes, mas na hora da partida, o asfalto estava seco. Quando os carros largaram, Fabi e Johansson fizeram más partidas, e quem as aproveitou foram Rosberg e Senna, que ficaram com os dois primeiros lugares. Logo atrás, Alboreto, que era quarto e tentava não perder de vista os da frente, tocou no seu companheiro, furando um dos seus pneus e obrigando Johansson a uma passagem permatura pela boxe.

Senna manteve a liderança na primeira volta, mas depois Rosberg aplicou o poder do seu motor Honda para o passar, com Alboreto em terceiro, De Angelis em quarto e Prost no quinto lugar. Algum tempo depois, Senna voltou a ultrapassá-lo, mas na volta 27 o brasileiro desiste com problemas na sua transmissão. Assim, Rosberg assumiu a liderança, mas pressionado por Alboreto e De Angelis, que pouco depois também desistia quando o seu motor Renault explodiu.

Nas voltas seguintes, Alboreto aproximava-se de Rosberg, que lutava contra a pouca eficácia dos seus travões mas ao mesmo tempo estava a ser pressionado pelo McLaren de Prost, que tentava todos os meios para o passar. Na volta 45, quando se aproximavam da chicane antes da meta, Rosberg cometeu um erro e Alboreto aproveitou para fazer uma "ultrapassagem musculada" sobre o finlandês, para ficar com a liderança. Prost aproveitou logo a seguir, e num instante, Rosberg era terceiro.

Pouco depois, Rosberg desiste e quem herda o terceiro posto é o veterano Jacques Laffite, que no seu Ligier-Renault faz uma corrida sem história, mas que aproveita as desistências dos outros. Nigel Mansell era quarto, mas nas voltas finais começa a ter problemas no seu Turbo e perde lugares, primeiro para o Arrows de Thierry Boutsen e depois para o McLaren de Niki Lauda. No final fica com o último lugar pontuável.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr413.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1985_German_Grand_Prix

Em tempo de silly-season...

Hoje foi dia que se falou, mais uma vez, das dúvidas sobre a realização do GP da Coreia do Sul em 2010 e de uma possivel transferência para a Motoland Aragon, um circuito espanhol nos arredores de Zaragoza. Sim, mais um...

Hoje foi também dia de falar sobre o esboço de um calendário de 2011, com vinte provas e com a colocação da Turquia em Junho e da India em Outubro, e com as seis primeiras provas do ano fora da Europa. Como é o Bernie Ecclestone que a elabora, não ficaria surpreso, mas... não é oficial.

Hoje também li uma noticia (aliás, duas, de sitios diferentes. Um desses sitios foi aqui) sobre a situação periclitante do Grupo Hispania, de José Ramon Carabante, que anda aflitíssimo em pagar as dividas acumuladas nas várias compras malucas que andou a fazer nos últimos anos, e que agora anda com problemas de tesouraria. No mesmo dia em que se fala que o acordo Hispania-Toyota, com Colin Kolles pelo meio, só não foi confirmado (acordado sim, assinado não) por causa da vertente financeira. Hmmm...

Mas não quero falar hoje sobre silly season. Hoje quero falar de umas coisas que ando a maravilhar-me vindas do blog F1 Nostalgia, de um velho conhecido, o Rianov Albinov. Ele por estes dias anda a meter fotos de eventos nos anos 80, em sitios como Laguna Seca, Riverside, Daytona... numa altura em que testar na América era algo que as equipas consideravam e faziam frequentemente. O Rianov, do F1 Nostalgia, anda a colocar fotos de coisas há muito esquecidas, como por exemplo, ver Mike Thackwell, um piloto neozlendês cujo talento foi ostensivamente esquecido por todos, e que hoje em dia surfa um pouco por todo o mundo.

Outra coisa interessante que ando a ver pelos posts dele são coisas como o teste do Rick Mears ao volante de um Brabham-Cosworth, uma delas com o Bernie Ecclestone ao lado e tudo... já falei sobre o teste há uns tempos, mas ver aquilo com novas fotos é outra "estória".

Ainda melhor é ver as fotos feitas pelo francês Bernard Asset no inicio de 1981 ao famigerado (e amaldiçoado) Lotus 88 no circuito de Laguna Seca, com Elio de Angelis ao volante. Há duas fotos primorosas para mim, que são, basicamente, contra-picados de De Angelis com o famoso capacete Simpson. Não vos faz lembrar uma certa personagem que também experimenta carros? Pois é... só consigo dizer que estas fotos são muito boas.

Não sou, nem desejo ser noastalgico, porque sei perfeitamente que dentro de vinte anos, haverá pessoal que verá as fotos da actualidade e terão os mesmos gestos e dirão as mesmas palavras que afirmo agora. Mas sei perfeitamente que é preciso ter memória para defender uma certa ética nesta competição, para mostrar aos descrentes, aqueles que nos apontam o dedo e dizem que 'isto não é um desporto' que existem razões para afirmar o contrário, dando razões para defendermos a nossa causa juntos dos outros. E que se calhar, até nos servem para evitar que o futuro seja ainda mais negro.

Para encher chrouriços

A expressão que escrevi no título deste post significa - para explicá-la aos meus amigos brasileiros - prrencher espaço para justificar qualquer coisa. Numa mala de viagem, se colocar uma camisa, cueca ou calça extra na mala, sem qualquer necessidade, essa é uma expressão que serve perfeitamente.

Pois bem, é essa a sensação que tenho quando, inesperadamente, dou por mim a ver na tabacaria ao pé de minha casa, a edição da Playboy de Agosto. E não falo só das meninas nuas da cada e da "Playmate do Mês". Até falo dos artigos ditos "sérios". A entrevista é com um estrangeiro, Woody Allen, que apesar de ser alguém famoso, dá a impressão que é uma cópia ou tradução da edição americana. Estava à espera de mais, confesso.

Bom, pelo menos posso dizer que a revista está activa. Mas esta é uma daquelas edições de refugo, ou seja, vão buscar sobras de outros lados, vão buscar uma estrangeira de quem pouco ouviram falar para poupar mais uns trocados no final do mês. Bah! Nem capricham no interior...

Confesso que não sei se as reclamações que leio e oiço frequentemente tem a ver com os gostos das pessoas ou não. Estou convencido que sim, pois ao ver como são as coisas nos outros lados, especialmente no Brasil, as diferenças nem são muitas. Muitos reclamam do "pito", que querem ver mais "pitos". Até se mostram. A cada dez fotos, há dois ou três onde se vê, não sei que o gosto deles anda pela "Penthouse" ou "Hustler".

Mas abstraindo-se do gosto, eu digo que esta edição decepciona-me. Pelo que ando a ver, estes tipos andam a fazer as coisas pelos minimos. Resta saber quantos mais minimos existem...

Grand Prix (the 43rd part)

A 30 de Abril, a Formula 2 europeia tinha o seu inicio no circuito inglês de Thruxton, com dois dos candidatos ao título presentes: o finlandês Antti Kalhola e o sildavo Alexandre de Monforte. Segundo e terceiro classificado no campeonato de 1969, ganho por Gilles Carpentier, que como recompensa teve um lugar na equipa oficial da Matra, a edição deste ano tinha estes dois, um deles já com um programa na Formula 1, e com algumas caras novas a ter em conta nos anos futuros.

Duas dessas caras eram o francês Pierre Brasseur e o brasileiro Pedro Medeiros. Brasseur estava num Matra e era o campeão francês da Formula 3, e tinha até dado nas vistas no GP do Mónaco de Formula 3, embora não tenha ganho. Quanto ao brasileiro, era uma pessoa do qual ninguém conseguia tirar os olhos dele desde que aterrou, vindo das quentes paragens brasileiras no inicio de 1969. De seis em seis meses, mudava de carro, e era sempre um vencedor, dada a sua capacidade de adaptação inata. Deu tanto nas vistas que Bruce Jordan o tratou de o contratar para a equipa oficial da Jordan, ao lado de Kalhola. Bruce estava convencido que tinha encontrado a sua dupla para toda a década que aí o vem, e tratou de fazer planos para os ter na sua equipa na temporada seguinte, estando disposto a alargar a sua equipa para três carros. Pelo menos, pensava dessa forma.

Quem também andava pela Formula 2 era o sul-africano Peter Hocking, um dos rapazes que Henry Temple queria levar para a Europa. Depois de lhe ter dado um lugar na sua equipa, a troco de um bom patrocínio, Temple inscreveu um Jordan de Formula 2, sustentado por ele, pois tinha fundadas esperanças.

Havia outros bons pilotos no pelotão. A Tecno, para além de Monforte, tinha o espanhol Alvaro Ortega, uma "torre" de 1.85 metros, mas com talento suficiente para incomodar Brasseur na Formula 3 francesa, e a fazer umas corridas extra na Interseries. Outros bons pilotos eram o australiano Bruno Donahue, um ruivo de 25 anos, que tinha dado nas vistas numa das séries da Formula 3 britânica, que acabara por ganhar. E também um italiano, Michele Guarini, campeão da Formula Itália e piloto da Alfa Romeo na Interseries, a bordo de um Tecno comprado pela Autodelta. Seria esta uma hipótese para a Lamborghini? A acompanhar Guarini vinha outro piloto, Riccardo Bernardini, irmão mais novo de Toino.

No final das duas mangas, houve dois vencedores diferentes: Monforte ganhou o primeiro, Kahola o segundo. Mas nenhum deles ganhou na geral, simplesmente porque não foram regulares. Monforte desistiu na segunda corrida, enquanto que Kalhola tinha sido quarto na primeira. Quem lucrou com isto foi o brasileiro Medeiros, que foi segundo nas duas corridas, demonstrando que aqui, quem fosse regular era rei. E tinha feito a volta mais rápida nas duas mangas.

A 3 de Abril, no autódromo de Imola, John Hogarth dava as suas primeiras voltas a bordo de um McLaren com um motor flat-12 feito pela Lamborghini. O chassis, um M7A, tinha sido modificado para poder caber o enorme e algo pesado motor. Depois de uma série de voltas, Hogarth viu potencial, mas também viu que havia muito trabalho pela frente.

Quem também estava por lá eram duas personagens conhecidas: Bruce McLaren e Massimo Pedrazini, um dos patrões da Tecno. Com o sucesso que tinham na Formula 2, eles também pensavam no salto para a Formula 1, e a ideia de ter um desses motores seria excelente. E Pedrazini tinha trazido um jovem engenheiro italo-argentino, que tinha acabado de fazer um estágio, primeiro na Autodelta e depois na Cosworth, e estava à procura de emprego em Sant'Agata Bolognese. Chamava-se Pedro Cavenaghi.

Pedro tinha 26 anos e por onde passou, tinham-lhe detectado o seu potencial de génio, mas também uma personalidade carismática e irascível. Com aquilo que vira nos vários sitios onde passou, decidira que para desenvolver as suas ideias, tinha de ir para um sitio novo, quase virgem, onde pudesse desenvolver a sua visão do automobilismo, sem engulhos. E parecia que Sant'Agata era o sitio ideal, pois precisavam de cérebros para desenvolver o mais recente projecto automobilistico vindo de Itália.

O Flat-12 tinha sido feito em colaboração com Chiti e a Autodelta, que foi paga para desenvolver tal projecto, mas depois disso, sabia-se que tinham de ser eles a fazer as coisas por si próprios. Cavenaghi tinha conhecimento do grupo, engenheiros da sua idade, que tinham falado e projectado nas horas vagas, um projecto de motor para a Formula 1, e que tinham conseguido convencer um muito relutante Ferruchio Lamborghini de que a competição seria um excelente montra para mostrar e vender os seus Miuras. Ele aceitou, desde que não investissem muito do seu dinheiro. Para poupar na mão de obra, o motor tinha sido projectado nas horas vagas, com a ajuda de Chiti e a compra de um chassis McLaren, ajudado pelo próprio Bruce, que ficara interessado pela ideia após o contacto feito por um deles no GP de Itália do ano anterior. Depois disso, convidou Hogarth para o testar. Aliás, aquele teste, naquele dia e naquele circuito, era obra de Bruce.

No dia seguinte, Bruce e Ferruchio conversaram sobre a ideia de desenvolver aquele motor e outras variantes, para a Can-Am nas temporadas seguintes, como alternativa aos Chevrolet V8 e também a uma eventual participação na Interseries a partir de 1972, quando os regulamentos passariam apenas a permitir os motores de 3 Litros. Ambos selaram um acordo com um aperto de mão, e um terceiro carro iria circular nas corridas europeias com o flat-12, com John Hogarth a ser o piloto que iria desenvolver o carro.

Bruce tinha apresentado o projecto a John no inicio do ano, e depois de algum tempo a convencê-lo a sair da semi-retirada, aceitou o desafio. Um desses motores foi despachado para a fábrica da McLaren e inscrito a tempo do GP de Espanha, que iria correr ao lado de Bruce e Peter Revson. Dois velhos americanos iriam estar a ajudar Bruce, tal como nos velhos tempos. Claro, Pete não gostou muito da ideia... mas aceitou com um sorriso. "Mais um rival a bater em Jarama", pensou ele, enquanto estava em casa a ver as noticias na BBC das dez da noite, que naquela sexta-feira, dia 10 de Abril, abriram com uma noticia inesperada:

"Esta manhã, em Londres, os Beatles anunciaram a sua dissolução como grupo. Numa conferência de imprensa nos edificios da Abbey Road, Paul McCartney afirmou que iria seguir uma carreira a solo, abandonando os restantes membors da banda: Ringo Starr, George Harrison e John Lennon. Aparentemente, a banda, que vai lançar ainda mais um álbum dentro em breve, esteve no último ano e meio em várias discussões entre os seus membros, especialmente depois das acções de protesto de John Lennon e da sua parceira, a artista japonesa Yoko Ono".

- Definitivamente, os anos 60 chegaram ao fim, afirmou Pete, sentado no seu sofá enquanto sorvia um gole do seu whisky O'Hara, como digestivo após um longo dia de trabalho.

(continua)

Youtube F1 Classic: Nurburgring 1975

Coloquei há uns tempos um video sobre o GP da Alemanha de 1970, onde se pode ver o duelo entre Jochen Rindt e Jacky Ickx. Cinco anos depois, com um piloto morto e outro em fase de retirada, concentrando-se mais na Interseries, correndo ao serviço da Porsche, os protagonistas eram outros, num Grande Prémio em que tudo era diferente: o cenário, os carros e até a transmissão, agora a cores.

Aqui coloco os metros iniciais de um Grande Prémio que acontecia naquilo que Jackie Stewart chamou um dia de "Inferno Verde", onde devido à extensão da pista, o tempo podia ser imprevisivel e completamente diferente num e noutro ponto da pista, criando um quebra-cabeças a pilotos, mecânicos e dirigentes. Mas naquele dia 3 de Agosto de 1975, eram todos brindados com um esplendoroso sol de Verão na Nordschleife.

As vistas de helicóptero e o duelo entre Niki Lauda e Patrick Depailler são dois "musts" neste video, no qual coloco aqui a primeira parte. O resto está no Youtube, e corram, antes que a policia da FOM os tire do ar...

GP Memória - Alemanha 1975

Duas semanas depois da caótica corrida britânica, a Formula 1 voltava ao continente europeu para disputar o GP da Alemanha, na enorme pista do Nurburgring Nordschleife, com 22 quilómetros de extensão. O pelotão esteve ocupado nessas duas semanas a tentar arranjar os vários carros acidentados na corrida anterior, mas mesmo assim, houve consequências.

Um exemplo foi a Surtees, que não conseguiu arranjar os seus carros a tempo. Assim sendo, emprestou o seu principal piloto, John Watson, à Lotus, para poder disputar a corrida. Na Hesketh, um dos seus chassis, que tinha pertencido a Harry Stiller e corrido por Alan Jones no inicio do ano, era agora pertencente ao austriaco Harald Ertl, que era corredor e jornalista motorizado em part-time. Ertl corria graças ao patrocinio da marca de cervejas Warsteiner.

Na Williams, para além de Jacques Laffite, Frank Williams inscreveu um outro carro, para o britânico Ian Ashley, que tinha corrido no ano anterior pela Token e uma entreda privada, a bordo de um Brabham BT42. A Maki voltava à acção, mas Hiroshi Fushida foi substituido pelo britânico Tony Trimmer. apesar desta mudança, o resultado foi o mesmo: uma não-qualificação.

Os organizadores tiveram um trabalho muito grande em colocar várias barreiras de protecção ao longo da pista, tal como os pilotos tinham sugerido. Mas o circuito continuava perigoso: durante os treinos, o Williams de Ashley despistou-se em Pflantzgerten e sofreu fraturas num tornozelo, impedindo-o de correr no resto do fim de semana.

Os treinos foram marcados pela pole-position de Niki Lauda, que consegue uma marca inédita: 6.58,6 segundos, a primeira vez que um carro de Formula 1 baixava dos sete minutos. Ainda por cima, o irónico é que o histórico tempo foi feito por homem que era um critico feroz do Nordschelife, que a considerava como demasiado perigosa para correr por lá. Ao seu lado na grelha fica o Brabham de José Carlos Pace. Na segunda fila estão os Tyrrell de Jody Scheckter e de Patrick Depailler, enquanto que na terceira fila estão o Ferrari de Clay Regazzoni e o McLaren de Jochen Mass. O march de Hans-Joachim Stuck é o sétimo a partir, à frente de Emerson Fittipaldi, no seu McLaren. A fechar o "top ten" estavam o Hesketh de James Hunt e o Brabham de Carlos Reutemann.

No dia da corrida, o tempo estava limpo e fazia calor na zona de Eifel, onde ficava o circuito de Nurburgring, e mais de 200 mil espectadores viam a prova. Na partida, Lauda arranca melhor que Pace e Depailler, enquanto que Scheckter tem dificuldades e cai para o fundo do pelotão. A meio da volta, Depailler conseque passar Pace e começa a assediar Lauda pelo comando da corrida.

Entretanto, no final da primeira volta já havia três pilotos de fora: Mass tinha tido um furo e bateu forte, sem consequências, enquanto o mesmo acontecia a Mark Donohue, no seu March da Penske. E Ronnie Peterson tinha a embraiagem do seu Lotus quebrada por essa altura.

Nas oito voltas seguintes, a luta pela frente era entre o piloto da Tyrrell e o da Ferrari, que davam o seu melhor naquele circuito, sem se largarem um do outro, à medida em que a concorrência tinha problemas: Fittipaldi tem um problema na suspensão, na volta três, a mesma coisa acontece a Pace na volta cinco, o Shadow de Jean-Pierre Jarier tem um furo na volta sete, na mesma volta em que Jody Scheckter, que estava a efectuar uma excelente recuperação, tem também um furo em Wippermann e bate nas barreiras a alta velocidade, sem se magoar.

Contudo, na nona volta, Depailler tem problemas na suspensão e é obrigado a ir à boxe para fazer reparações, perdendo uma volta no processo. Isso deixava os Ferrari nos dois primeiros lugares, mas em pouco tempo, esse dominio esfumava-se: o motor de Regazzoni rebenta e na volta seguinte, Lauda tem um furo, que o leva à boxe. Quando troca os pneus, volta à pista no quinto posto, atrás do novo lider, o Brabham de Reutemann, o Shadow de Tom Pryce, o Hesketh de James Hunt e o Williams de Laffite. A partir dali, Lauda faz uma corrida para recuperar o tempo perdido, mas só consegue melhor do que chegar ao terceiro posto, quando Hunt encosta devido a problemas mecânicos, e Pryce tem uma fuga de combustivel, que o impede de correr a todo o gás.

Mas no final, o argentino vence na Alemanha, com Jacques Laffite a gozar um inédito pódio para ele e para a Williams, a primeira de Frank como construtor independente. Lauda foi o terceiro, minimizando os estragos, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Shadow de Pryce, o Hill de Alan Jones e o Hesketh do holandês Gijs Van Lennep, que dava à Ensign o seu primeiro ponto da história.

Em termos de campeonato, Lauda tinha agora 51 pontos, e era cada vez mais candidato ao título, dado que o segundo classificado era agora Carlos Reutemann, com menos dezoito pontos que o austriaco, e melhor ainda, tinha acabado de passar Emerson Fittipaldi, que tinha menos um ponto do que o argentino.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr261.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1975_German_Grand_Prix

Formula 1 em Cartoons - GP Hungria (Bruno Mantovani)

O incidente entre Michael Schumacher e Rubens Barrichello, os dois veteranos do pelotão da Formula 1, não foi esquecido pelo Bruno Mantovani, que nos seus "Pilotoons", fez uma imagem adequada ao incidente e à visão da coisa em paragens tupiniquins...

Grand Prix (numero 42, um telefonema de aviso)

25 de Março de 1970, sede da Apollo, Silverstone

Enquanto que alguns dos mecânicos começavam a pintar o Eagle com as cores pré-definidas pelo cliente, Pete Aaron e Sinead O'Hara viam papeis relacionados com as burocracias referentes a dinheiro. Pagamentos de salários, transferências bancárias e outras, bem como recebimentos das organizações referentes às participações nas corridas anteriores. Sinead era uma exzcelente ajuda enesse aspecto, embora a Pam Aaron, sua mulher, também ajudava nesse aspecto, embora hoje ela não estava, pois tinha uma casa para arrumar.

Já passava das quatro da tarde quando o telefone tocou na mesa de Pete. Ele estava na garagem, a ver detalhes dos carros, portanto, foi Sinead a atender o telefone.

- Está sim?

- O Pete está?

- Sim, mas está na oficina.

- Podia chamá-lo? Diga que é o John Hogarth.

- Sim senhor.

Sinead saiu do escritório rumo à oficina. Pete regressou em passo apressado e sentou-se com algum estrondo no cadeirão do seu escritório, apanhando o telefone nas mãos com uma pressa desastrada. Atendeu:

- John, velha baleia, como estás?

- Na mesma.

- Já não sei nada de ti há eras. Continuas retirado?

- Continuo, obviamente.

- Estás na Califórnia?

- Estou, mas vai ser por pouco tempo. Vou para a Europa na semana que vêm.

- Otimo, vem visitar-me.

- Vou ver se consigo, pois vou aí em negócios.

- Ah é?

- É. Diz uma coisa, o que se fala da Lamborghini?

- Uns zuns-zuns, mas nada de concreto.

- Hmmm... tenho uma coisa concreta para ti.

- Ah é? É o quê?

- Vou voltar.

- À competição, como piloto?

Ouviu-se uma sonora gargalhada do outro lado da linha. Ele tinha 39 anos, mas ainda poderia dar uma lição em alguns dos pilotos mais novos que andavam por aí, devido à sua grande reputação como afinador de carros e piloto regular nos seus tempos de BRM, e Yomura, onde foi seu companheiro no primeiro ano da marca na Formula 1. Tinha-se retirado em 1967, depois de ter ajudado Dan Gurney no seu Eagle, e desde então estava na Can-Am, às vezes como convidado da McLaren, ao lado de Peter Revson e do próprio Bruce. Mas não queria mais saber da Formula 1, e com quase 40 anos, pensava em dar o passo a seguir, e transmitir os conhecimentos a uma geração seguinte.

- Mas porquê fazes perguntas sobre a Lamborghini?

- Convidaram-me para testar um dos seus carros.

- Com que intenção?

- Aparentemente... a Formula 1.

Pete ficou mudo. A ideia de um novo concorrente na competição era algo que não tinha passado pela cabeça por agora, e ainda por cima, saber que uma pessoa tão competente como John, poder ser um seu rival na categoria máxima do automobilismo...

- Fazes ideia com que chassis?

- Não. Pode ser uma coisa deles, ou até pode ser algo que só vá acontecer mais tarde. Não me dizem muito, só querem os meus conhecimentos para afinar o motor e torná-lo fiável.

- Hmm... depois diz algiuma coisa.

- Semana que vem vou para Roma, depois dou um salto a Londres.

- Está bem.

- Ah! Tenho mais uma coisa a dizer.

- O quê?

- Parabéns. Estás a ter um excelente projecto por aí. O Dan contou-me algumas coisas, estou orgulhoso.

- Obrigado. Já começo a acumular troféus.

- Ahah! É esse o espírito.

- Abraços, até breve.

- Até breve.

O telefone desligou e Pete pousou-o no lugar. Pensativo, Sinead viu a sua expressão e perguntou:

- O que se passa?

- Aparentemente, vamos ter concorrência. Quando e como? Não sei.

(continua)

Sobre a polémica Schumacher/Barrichello

Confesso que queria ficar calado por mais tempo, mas os eventos de Domingo - que digo desde já, não assisti em directo - mas no qual tive a oportunidade de ver um ou outro resumo que se providenciou aqui e ali no Youtube e afins (antes que a policia da FOM as surrupiasse...) e claro, todos falam da manobra de Michael Schumacher a Rubens Barrichello no Hungaroring.

Primeiro que tudo: não estou surpreso. Depois de ver vinte anos de carreira do alemão, porque ficaria? Ainda por cima, este é o irónico da situação, estamos a ver os dois veteranos do pelotão, os únicos que correram na actualidade com Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell e Riccardo Patrese, e Barrichello vai disputar (ou já disputou) os 300 Grandes Prémios. Estes dois não deveriam dar o exemplo? Enfim... mesmo que o Schumi venha esta tarde a pedir desculpa pela sua manobra e da FIA o ter penalizado em dez lugares na grelha de partida do GP da Belgica, isso não o fazer passar uma borracha sobre tudo o que passou, ainda mais porque existem muitas pessoas que não o farão esquecer esta e muitas mais manobras do passado.

É certo que os pilotos não estão aqui para fazerem amigos, mas para competir e ganhar. Mas de forma limpa e justa, não fazer manobras a imitar aquela que Ayrton Senna fez a Alain Prost, no GP de Portugal de 1988, é porco. E mesmo eu, que era fã de Senna, sempre odiei esse gesto por parte dele, pois para mim é contra a ética do "fair play".

O mais interessante é que tudo isto foi numa disputa pelo décimo lugar, que a partir deste ano é a nova fronteira da zona pontuável. Mas mais do que ver o que vimos na TV, muitos estão a olhar este caso como mais um dos exemplos de que o seu regresso à Formula 1 fez mais mal do que bem. O risco era esse, e pela terceira vez este ano (as outras duas foram na China e no Canadá), Schumacher passou a corrida a perder lugares do que a ganhar. Os 41 anos não são justificação, o carro não é justificação, e a fase de adaptação já passou, mas as pessoas tem a sensação de que os seus dias de glória foram-se. E em vez de acabar como um Niki Lauda, corre aogra o risco de ter um final de carreira parecido com o de Nigel Mansell...

E não é o homem comum que coloca dúvidas sobre se o regresso de Schumacher faz mais mal do que bem. Até os especialistas, normalmente pessoas ponderadas e reflectidas, sem serem tentadas com as bocas que se mandam nos fóruns de automobilismo, dos "pilotos de sofá", começam a questionar a sua presença, mais do que as suas manobras "à la Dick Dastardly", dos Wacky Races. O ex-piloto Alex Wurz, por exemplo, declarou que "ele sabia perfeitamente o que estava a fazer e fê-lo deliberadamente.", acrescentando que Schumacher "passou os limites de qualquer código de desportivismo." Muitos questionam se ele conhece algum...

Quem não o poupou foi um ex-companheiro seu, Eddie Irvine, que o chamou de "um idiota arrogante". "Foi incrível. Sua manobra foi extremamente idiota e perigosa. Ele não pensou e isso foi pura arrogância dele, que achou que poderia jogar outro piloto para fora", afirmou, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.

Outra pessoa que gosto muito de ler é o James Allen, que afirma o seguinte: "O incidente reavivou memórias de algumas das suas más atitudes na sua carreira, e poderá simbolizar o regresso de Schumacher à Formula 1, que tem sido bem menos glorioso e competitivo que alguém poderia ter previsto." Pode ser uma maneira dele mostrar que está ali, mas o seu gesto vai ser mal entendido por muita gente. Aliás, mesmo no próprio circuito, houve pessoas que o insultavam à sua passagem pelo paddock. Era disso que tinha saudades?

Quanto ao Rubens, sem pachequismos de qualquer espécie, ele ontem estava rápido, melhor do que o alemão. Aliás, acho que o mau lugar na grelha condicionou o resultado final. Basta ver onde ficou Nico Hulkenberg, que o bateu claramente pela primeira vez este ano. Mesmo com 38 anos e 300 GP's, o Rubens está em forma, para o carro que tem. Definitivamente o melhor dos Cosworth, melhor do que a Sauber e a Toro Rosso, e agora a morder os calcanhares da Force India, é um brasileiro em forma. Só falta um pódio para coroar esta boa época, depois do terceiro lugar no campeonato do ano passado, com a Brawn GP.

GP Memória - Alemanha 1970

Inicialmente, o GP da Alemanha iria acontecer no circuito de Nurburgring, como sempre, mas

desta vez o Grand Prix Drivers Association fez finca-pé, ameaçando boicotar a corrida alemã, caso esta se realizasse nos 22 quilómetros do temido Nordschleife, baptizado de “Inferno Verde” por Jackie Stewart. Os pilotos queriam que Nurburgring tivesse barreiras de protecção à volta do circuito, mas como estes não iriam ser colocados a tempo, e para evitar o boicote, os organizadores moveram a prova para o veloz circuito de Hockenheim, situado perto da cidade Mannheim, no centro do pais.

A escolha não era por acaso: depois da morte de Jim Clark, dois anos antes, os proprietários da pista tinham colocado várias barreiras de protecção à volta do circuito com quase seis quilómetros, e que era todo embutido na floresta, com a excepção de uma zona com bancadas, o Stadion, com bancadas para mais de 200 mil espectadores, o ideal para organizadores. Essencialmente era um circuito onde se acelerava constantemente, à excepção de duas chicanes e de uma zona sinuosa, com bancadas à volta, chamada Stadion.

No pelotão, Dan Gurney decidira não mais voltar a competir na Formula 1 e a McLaren arranjou um substituto na forma do britânico Peter Gethin, que iria correr ao lado de Dennis Hulme e de Andrea de Adamich, no McLaren-Alfa Romeo. Iria haver mais um March, inscrito pelo local Hubert Hahne, o que elevava o mumero de chassis para sete, com os dois oficiais para Chris Amon e Jo Siffert, os dois da Tyrrell para Jackie Stewart e Francois Cevért, e os dois privados para o sueco Ronnie Peterson e o americano Mário Andretti. Sílvio Moser estava de volta no seu Bellasi e a organização decidira que apenas iria deixar participar 21 dos 25 pilotos inscritos na corrida alemã.

Na qualificação, o melhor foi o Ferrari de Jackie Ickx, que tinha a seu lado o Lótus de Jochen Rindt e o outro Ferrari de Clay Regazzoni. Na segunda fila estavam o March de Jo Siffert e o Matra de Henri Pescarolo, enquanto que na terceira ficavam os March de Chris Amon e Jackie Stewart, acompanhados pelo BRM de Pedro Rodriguez, e a fechar o “top ten” estavam o March de Mário Andretti e o Lótus de John Miles.

Quatro pilotos ficariam de fora da corrida, tal como se previa. O De Tomaso de Brian Redman, o McLaren-Alfa Romeo de Andrea de Adamich, o March-Ford de Hubert Hahne e o Bellasi de Silvio Moser iria ver a corrida da bancada.

A 2 de Agosto de 1970, o circuito estava cheio para ver os carros cumprirem as 50 voltas à pista. E os pilotos fizeram por valer o bilhete. Na partida, Ickx lçarga melhor do que Rindt e fica com o primeiro lugar. Atrás destes dois estão o March de Siffert, o segundo Ferrari de Regazzoni e o segundo March de Amon.

A corrida é uma demonstração de potência, e nenhum deles não desiste da liderança. Ickx e Rindt dão o seu melhor para se baterem, enquanto que mais atrás, Jack Brabham desistia com uma fuga de óleo. A partir da volta 25, Siffert atrasa-se, devido a problemas de motor, e a mesma coisa acontece a Regazzoni, que desiste na volta 31. A luta passava a ser agora a dois, e as coisas estavam quentes, pois nenhum destes dois pilotos se largava um do outro.

Contudo, o momento decisivo aconteceu na volta 45, quando Rindt passa Ickx antes da primeira chicane, em potência, e consegue ficar com a liderança. Ickx tenta reagir e nas quatro voltas seguintes, o belga tenta obter potência suficiente para dar troco à ultrapassagem do austriaco, mas nada feito.

No final, um exultante Colin Chapman festeja a vitória de Jochen Rindt, a quarta consecutiva do piloto austriaco, com Ickx atrás dele a menos de um segundo. O neozelandês Dennis Hulme completava o pódio, mas a mais de 80 segundos destes dois pilotos. No quarto lugar ficava Emerson Fittipaldi, num velho Lotus 49, que dava ao Brasil os seus primeiros pontos desde 1956. A fechar os lugares pontuáveis ficavam o Brabham de Rolf Stommelen e o Matra de Henri Pescarolo.

Com este resultado, Rindt tinha agora 45 pontos, mais vinte que Jack Brabham e mais 25 que Dennis Hulme. A cinco corridas do fim, era uma questão de gestão, pois o piloto austriaco da Lotus era o virtual campeão, e toda a gente o sabia.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_German_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr192.html

Patrick Depailler na América

Para finalizar os meus posts sobre a vida e carreira de Patrick Depailler, que morreu faz hoje 30 anos, coloco aqui um post especial sobre as suas corridas na América, em meados dos anos 70. Por essa altura era frequente os pilotos correrem todo o tipo de máquinas, e já vos mostrei a ele correr no Alpine-Renault, quer na Formula 3, Formula 2 e nas 24 Horas de Le Mans. Mas este post fala das suas participações nas corridas americanas, nomeadamente a IROC e a Can-Am, para além da Formula Atlantic.

No caso desse último, participou em corridas de Trois-Riviéres, no Quebec, entre 1974 e 77, contra alguns pilotos rivais na Formula 1 como James Hunt, Alan Jones e depois contra um jovem chamado Gilles Villeneuve. As suas performances variaram, mas na maior parte delas foram impressionantes, tipicas da do seu estilo de condução e da sua postura em situações de corrida.

A primeira vez aconteceu a 1 de Setembro de 1974, quando foi desafiado a correr na prova de Trois Rivieres da Formula Atlantic. Nessa altura, as organizações das corridas de Trois Riviers e Pau, em França, tinham um protocolo onde convidavam os melhores classificados para cada uma das provas para correrem no outro. Aliás, foi assim que se providenciou a estreia de Gilles Villeneuve nas provas europeias, em 1976, num Formula 2 da organização da prova francesa...

Voltando a 1974, Depailler, que estava a caminho de ganhar o Europeu de Formula 2, iria correr na Ecurie Canadá, que tinha um March de Formula 2 convertido num Formula Atlantic. Nos treinos, dominou e faz a pole-position, e liderou grande parte da corrida quando teve problemas na asa frontal, que dificultou a sua condução, mas conseguiu levar o carro até ao terceiro posto, fazendo a volta mais rápida da corrida.

Voltou à corrida em 1975, a convite da Ecurie Canadá, num March de Formula Atlantic. Tal como acontecera no ano anterior, fez a pole-position, mas durante o warm-up da manhã, o motor rebentou. Pediram emprestado outro chassis, de um local chamado Tim Cooper, que não se tinha qualificado, e colocaram um nariz novo. Os organizadores viram aquilo e decidiram que Depailler deveria alinhar no último lugar, dadas as circunstâncias. Assim foi, e na corrida, a sua performance foi até à quarta volta, quando o motor rebentou.

Depois disto, Depailler só voltou em 1977, quando correu mais duas provas, desta vez pela Opert Racing, num Chevron B39, em Trois Riviéres e Quebec, terminando ambas as corridas na terceira posição.

Em Outubro de 1978, Depailler, aproveitando o final da época da Formula 1, foi correr uma etapa do IROC, International Race of Champions, um conjunto de corridas que juntava o melhor de dois continentes e nas várias categorias, como a Formula 1, a NASCAR e a USAC, na era pré-CART. Nesse ano, com Mario Andretti campeão do Mundo, a corrida foi abrilhantada com pilotos como Depailler, John Watson, Niki Lauda e Alan Jones. A corrida do IROC tinha 75 milhas de distência, e todos competiam em Chevrolet Camaro. Depailler arrancou do terceiro lugar da grelha, para acabar no final na sexta posição.

Para além disso, em Riverside, Depailler teve a oportunidade de correr uma prova da Can-Am, inscrito pela equipa de... Paul Newman. Num Spyder-Chevrolet, um carro muito estranho, a Can-Am já não tinha o brilho de outros tempos, mas continuava a ser uma prova importante em 1978. O piloto francês ficou impressionado com a potência do motor, e conseguiu colocar o carro num credivel sexto posto da grelha de partida, mas desistiu na volta treze com problemas numa valvula.

O incrivel acidente de Chris Van der Drift em Brands Hatch

Vi o video no site Velocidade.org, e aparentemente, começo a pensar se correr em Brands Hatch não começa a ser perigoso... Duas semanas depois de ver Francisco Carvalho voar numa prova de apoio do WTCC, este Domingo, a Superleague Formula foi correr na pista britânica. E aqui, o neozelandês de origem holandesa Chris Van der Drift sofreu um acidente grave quando corria no carro do clube grego Olympiakos.

O acidente ocorreu na zona de Hawthorn Hill, quando tentava passar o francês Julien Jousse, que corria no carro da AS Roma. O carro voou a tocou numa passagem aérea, dividindo-se em dois. A corrida foi interrompida com bandeiras vermelhas, para depois recomeçar com a vitória do australiano John Martin, que corre pelo Beijing Guoan.

Quanto a Van der Drift, foi internado no hospital com lesões numa perna, no ombro e numa mão, e considera-se a hipótese de uma cirugia para reduzir as fraturas.

WTCC - Brno (Corridas)

Foi um fim de semana equilibrado nas duas corridas de Brno, que contaram para o campeonato WTCC de Turismos. Robert Huff e Andy Prilaux foram os vencedores nas duas corridas checas, com Tiago Monteiro, que teve uma qualificação modesta, no 14º posto, a acabar ambas as corridas nos pontos, com um décimo e um sexto lugar. Os resultados desta tarde, com Yvan Muller a não pontuar nas duas corridas e Gabriele Tarquini a desistir na segunda corrida, fazem agora com que o campeonato esteja muito mais equilibrado.

A primeira corrida do dia foi uma luta entre o Chevrolet de Huff e o Seat de Tarquini, que tentava aqui atacar a liderança de Yvan Muller, E no final não conseguiu mais do que o segundo lugar. Mas atrás deles, houve confusão: Jordi Gené e Tom Coronel envolveram-se numa carambola, que levou à entrada do Safety Car, e após o recomeço da corrida, outros carros foram eliminados, entre os quais o Chevrolet de Yvan Muller, eliminado pelo carro do britânico Colin Turkington.

Quanto a Tiago Monteiro, conseguiu subir até à zona dos pontos e chegou a lutar pelo oitavo lugar, que lhe daria a pole-position para a segunda corrida, mas no final acabou no décimo lugar, o último pontuável. No final, o piloto português queixava-se do comportamento pouco desportivo dos seus adversários: "Em vez de fazerem ultrapassagens limpas, começaram naquele ritmo de toques e mais toques. Claro, que com esta postura caí para o 10º lugar. Lamento apenas que não sejam adotadas medidas que impeçam este tipo de comportamentos", afirmou.

Na segunda corrida da tarde, Tarquini e Muller estavam separados por cinco pontos, logo, tinham de fazer algo para sair de Brno para modificar a situação. No final, nada ficou decidido, pois... ambos não pontuaram. A Tarquini aconteceu o pior, pois teve o motor rebentado com um pódio á vista.

Em termos de corrida propriamente dita, o vencedor foi Andy Prilaux, que ganhou pela quinta vez este ano e dando à BMW a sua 50ª vitória da história do WTCC, seguido pelo britânico Turkington e pelo Chevrolet de Alan Menu.

Quanto a Tiago Monteiro, fez uma prova sólida e terminou no sexto lugar, resultado de uma estratégia bem sucedida: "Fiz novamente um bom arranque e consegui evitar os habituais toques. Rapidamente assumi o 7º lugar e fui mantendo um ritmo constante e não tão agressivo como na prova anterior. Isso permitiu chegar ao final no 6º lugar. Foi uma prova mais tranquila e que acabou por salvar todo o fim de semana. Este era um traçado que sabíamos difícil para os SEAT mas não esperávamos tantas dificuldades", concluiu o piloto português.

A próxima jornada do WTCC irá acontecer no traçado alemão de Oschersleben, a 3 e 4 de Setembro.

O piloto do dia - Patrick Depailler (7ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

No calendário, o dia um de Agosto de 1980 calhava numa sexta-feira. A Alfa Romeo tinha reservado o circuito para testes privados no sentido de se preparar para a corrida alemã, e Patrick Depailler tinha vindo de automóvel, directo de Paris. Pelas oito da manhã, chegara ao circuito e fora experimentar o carro ao longo da manhã.

O dia estava ameno e sem vento. Pelas 11 horas e 20 minutos, depois de algum tempo a arranjar pequenos problemas no carro, Depailler salta para o carro para dar uma série de voltas rápidas ao circuito para testá-lo. Após uma volta de aquecimento, passou para uma série de voltas. Pelas 11 e 35, Depailler aproximava.se da Ostkurwe quando de repente segue em frente e bate em cheio nos rails de protecção. Um impacto a 270 km/hora que desfaz o carro, que se arrasta por cerca de 50 metros até que para completamente, com Depailler lá dentro.

Em menos de dois minutos chegam os socorros, que o retiram dos destroços. Estava inconsciente, o seu capacete estava partido em dois e tinha uma fratura craneo-encefálica, as pernas partidas, e severas feridas internas, que o tinham colocado em estado de choque. Estava já em coma quando o levaram de helicóptero para o Hospital Universitário de Heidelberg. Quando lá chegou, pelas 12 horas e 10 minutos, tinha entrado em paragem cardio-respiratória. Os médicos tentaram recuperar os sinais vitais, mas pelas 13 horas, Patrick Depailler estava morto. Faltavam nove dias para chegar aos 36 anos.

O seu funeral decorreu a 7 de Agosto, uma quinta-feira, em Clermont-Ferrand, perante duas mil pessoas e imensos dos seus amigos do automobilismo. Jody Scheckter, Emerson Fittipaldi, Ken Tyrrell, Gilles Villeneuve, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jabouille, entre outros, lá estiveram para lhe fazerem as homenagens. O seu corpo ficou numa tumba familiar em Crevaint Lavaine, nos arredores de Clermont-Ferrand.

As duas corridas após o seu acidente fatal, na Alemanha e na Austria, foram ganhas por dois dos seus amigos da Formula 1: Jacques Laffite, no seu Ligier, e Jean-Pierre Jabouille, no seu Renault. Ambos aproveitaram a ocasião para homenagear o amigo que tinham perdido dias antes, e também por essa altura, a Alfa Romeo conseguira voltar aos pontos, graças ao quinto lugar de Bruno Giacomelli.

Após o acidente, tentou-se apurar as suas causas, mas a Alfa Romeo nunca admitiu que a culpa era dela, e tentou atirá-las para o próprio Depailler, afirmando que tinha tido um problema fisico, chegando até a sugerir que ele tinha cometido suicídio, algo que foi muito mal interpretado pelos seus familiares e amigos no meio. A marca de Varese nunca fez uma investigação aos destroços, para saber se tinha acontecido alguma quebra no carro, ou se fez, guardou-a para si.

Mas havia muitos elementos que apontam para uma falha no carro. A começar, os despistes a alta velocidade que teve em Paul Ricard e Brands Hatch, que poderiam indicar um defeito a nível da suspensão, direcção ou nas saias. E na própria Ostkurwe, havia elementos no solo que indiciavam essa hipótese de quebra no carro. As autoridades locais fizeram a sua investigação, mas os resultados foram mantidos em segredo durante 25 anos.

Outro elemento que foi colocado no ar era que as redes de protecção estariam enroladas naquela curva em particular, e que isso poderiam lhe ter salvo a vida. Isto foi dito porque tinham sido vistas várias redes ao pé dos destroços do Alfa Romeo, mas na realidade, eram sobras de redes que tinham sido colocadas nas extremos da Ostkurwe, e os proprietários do circuito nunca tinham colocado estruturas semelhantes no meio dela, que foi o local do despiste fatal.

No final, esta foi a curta vida de um homem que, nunca tendo tido uma grande carreira em termos de vitórias e títulos, teve uma vida cheia e viveu nela a cada dia e a cada minuto. Uma pessoa que adorava a liberdade, a adrenalina e os grandes espaços, de preferência em comunhão com a natureza.

Fontes:

http://www.patrickdepailler.com

http://www.racing-database.com/PDBio.htm

http://www.grandprix.com/gpe/drv-deppat.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Patrick_Depailler

http://www.forix.com/8w/depailler.html

http://formula-1.suite101.com/article.cfm/patrick_depailler

http://jcspeedway.blogspot.com/2009/08/patrick.html

GP Memória - Alemanha 1965

A Formula 1 chegava à Alemanha, palco da sétima prova do campeonato, com a certeza de que Jim Clark era o campeão, pois nas seis corridas que até agora tinha feito, vencera cinco e o avanço que tinha era quase inalcançável. Contudo, para ser campeão do Mundo, tinha de imperiosamente ganhar na Alemanha, pois no sistema de pontuação vigente na altura, contavam os seus melhores resultados, e Clark queria o máximo: 54 pontos, seis vitórias.

Em termos de inscrições, a grande novidade era a inscrição de um terceiro Lotus para o local Gerhard Mitter, um especialista no circuito, e que iria alinhar ao lado de Jim Clark e Mike Spence. Jack Brabham estava de volta à sua equipa, inscrevendo um terceiro carro para dele, já que continuava com os outros dois pilotos, Dennis Hulme e Dan Gurney. Por outro lado, a Honda, que estava cada vez mais competitiva, decidiu ausentar-se para poder preparar melhor o seu carro para as corridas finais da temporada, promentendo voltar na corrida seguinte, em Monza.

E em termos de inscrições privadas, para além de Jo Bonnier e Jo Siffert na Rob Walker Racing e as inscrições privadas de Frank Gardner e Paul Hawkins, a grande novidade era na Scuderia Centro-Sud, que colocava o italiano Roberto Businello ao lado do americano Masten Gregory. Em contraste, Bob Anderson primava pela ausência no circuito alemão.

No enorme circuito de Nurburgring Nordschleife, com mais de 22 quilómetros de extensão, Clark dava o melhor para conseguir a "pole-position", dando mais de três segundos ao segundo classificado, o BRM do jovem escocês Jackie Stewart, mas os dois iam partilhar a primeira fila com outro BRM, o de Graham Hill. Na segunda fila estavam o Ferrari de John Surtees e o Brabham de Dan Gurney, enquanto que na terceira estavam o segundo Lotus de Mike Spence, o Ferrari de Lorenzo Bandini e o Cooper-Climax de Jochen Rindt. A fechar os dez primeiros na grelha estavam o Brabham-Climax de Jo Bonnier e o Cooper-Climax de Bruce McLaren.

Dos 21 carros inscritos, a organização só deixou entrar 19, logo, dois carros ficariam de fora. E a fava caiu a Roberto Businello e Ian Raby, no seu Brabham-Climax privado.

Na partida, Clark ficou com a liderança, seguido de Hill, que conseguira passar Stewart. Os BRM cendo tentaram acompanhar o ritmo diabolico de Clark, mas tiveram muitas dificuldades. Na segunda volta, o escocês Stewart despistou-se na Wipperman e danificou a suspensão de tal forma que se viu obrigado a abandonar. Quem herdou o lugar foi o americano Dan Gurney, e até ao final, este seria o pódio da corrida.

A partir daqui foi a luta pelo quarto lugar que animou as hostes, com os Coopers de Rindt e McLaren, o Lotus de Spence e o Brabham de Hulme a envolverem-se no assunto, mais aos poucos, os pilotos desistiam: o neozelandês da Brabham na volta cinco, com uma fuga de combustivel, o da Cooper na volta sete, com problemas na caixa de velocidades e o inglês da Lotus com a transmissão partida, na volta oito. Assim, quem herdou o lugar foi Rindt, no seu Cooper, que conseguia assim os seus primeiros pontos na carreira. Jack Brabham e Lorenzo Bandini conseguiam ficar com os restantes lugares pontuáveis.

Quando Jim Clark cruzou a meta no primeiro lugar, conseguia o objectivo perfeito: vencer todas as seis provas que participou e alcançar os 54 pontos, necessários para ser coroado campeão do Mundo. A três provas do final do campeonato, era já campeão do mundo, algo que nunca tinha acontecido tão cedo na historia da Formula 1. E agora, a três provas do final do campeonato e da era dos 1.5 litros, a luta iria ficar mais aberta.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1965_German_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr138.html