Noticias: FIA escolhe Pirelli como fornecedor para 2011

Confirma-se: a Pirelli vai ser a fornecedora unica de pneus a partir de 2011, substituindo a Bridgestone nessa tarefa. O anuncio foi feito esta tarde pela FIA e o acordo foi longo e complicado, pois foi preciso convencer as equipas, pois algumas delas estavam inclinadas para acolher a sua rival neste concurso, a Michelin. Também exisitiu outra concorrente, a Cooper/Avon, mas cedo esta foi descartada.

"A Pirelli foi selecionada como única fornecedora de pneus para o Campeonato Mundial de Formula 1 da FIA por um período de três anos, a começar em 2011. O fornecedor solo terá de se adaptar e respeitar os regulamentos técnicos e desportivos implementados pela FIA", afirmou a entidade, num comunicado.

Esta é um regresso da marca italiana à competição, que estivera pela última vez em 1991, quando forneceu pneus a quatro equipas: Benetton, Brabham, Tyrrell e Dallara. A última vitória de um carro com os pneumáticos italianos aconteceu no GP do Canadá de 1991, quando o brasileiro Nelson Piquet recebeu-a inesperadamente após o Williams de Nigel Mansell ter parado a meia volta do fim.

GP Memória - Estados Unidos 1985

Na semana em que passou entre as corridas canadiana e americana, a FISA tinha remarcado o GP da Belgica para o dia 9 de Setembro, uma semana depois do GP de Itália, dando tempo aos organizadores para colocar uma nova capa de asfalto, já que o outro, demasiado frágil, tinha sido danificado num só dia. Entretanto, Carl Haas, dono da nova equipa americana na Formula 1, anunciava que tinha assinado um acordo com a Ford para ter motores turbo, preparados pela Cosworth.

O ano de 1985 tinha uma particularidade no panorama da Formula 1: pela primeira vez em dez anos, só haveria uma corrida em solo americano, depois das passagens por pistas como Long Beach, Watkins Glen, Las Vegas e Dallas, duas e até três vezes por ano, numa tentativa da Formula 1 ser mais popular nas terras do Tio Sam, que tinham nesse ano como presidente... um antigo actor de Hollywood.

Na qualificação, continuou o espectáculo da Lotus, com Ayrton Senna a ser o melhor, tendo a seu lado o Williams-Honda de Nigel Mansell. Na segunda fila estavam o Ferrari de Michele Alboreto e o McLaren-Porsche de Alain Prost, enquanto que o segundo Williams-Honda, de Keke Rosberg, era o quinto a partir. Derek Warwick era o sexto, no seu Renault, à frente do Alfa Romeo de Eddie Cheever e do segundo Lotus de Elio de Angelis. A fechar o "top ten" estavam o segundo Ferrari de Stefan Johansson e o Brabham-BMW de Nelson Piquet.

O dia da corrida amanheceu com céu limpo e calor, mas muito vento. No momento da largada, Senna menteve a liderança, mas atrás, Keke Rosberg tem uma excelente largada, passando de uma só vez os carros de Mansell, Prost e Alboreto, que largou mais lento do que o resto do pelotão. Nas voltas seguintes, Senna lutou contra um mau jogo de pneus, e rosberg aproveitou a oportunidade para chegar à liderança no final da oitava volta. Pouco depois trocou de pneus e ficou pelo meio do pelotão.

O finlandês abriu uma vantagem sobre o resto do pelotão, mas cedo começou a ter problemas devido aos papéis que ficavam colados no seu radiador. Por esta altura, os Williams-Honda tinham as duas primeiras posições, mas na volta 20, uma volta depois de Prost ter tido problemas de travões e bater no muro, Mansell sofre um pião e foi ultrapassado por De Angelis, que algumas voltas antes tinha passado Prost e Alboreto. O "brutânico" voltou à pista, mas seis voltas mais tarde sofreu novo despiste e ficou-se por ali.

Com isto, Rosberg continuava na liderança, apesar dos problemas. De Angelis aproximava-se rapidamente, mas quando dobrava pilotos atrasados, um deles tocou-lhe na asa dianteira e teve de ir às boxes fazer a respectiva substituição. Isso deixou Alboreto e johansson nos lugares seguintes, com o Tyrrell de Martin Brundle no quarto posto. Algo surpreendente, para um carro ainda com motor Cosworth...

Mas na volta 30, essa boa corrida acaba quando o RAM de Philipee Alliot não o vê e bate forte nele, deixando os Ferraris um pouco mais sozinhos. Entretanto, mais atrás, Senna fazia uma boa recuperação e já estava na zona dos pontos, à frente do outro Tyrrell de Stefan Bellof. Cedo o brasileiro o ultrapassou e foi em busca de Alboreto, que já tinha sido ultrapassado por Johansson. Mas num circuito como o de Detroit, onde os pneus se desgastam rapidamente e os travões são fortemente solicitados, cedo ou tarde acontecem os despistes devido às falhas do material. Na volta 53, quando Senna já estava em cima de Alboreto, pelo terceiro lugar, o brasileiro da Lotus bate na barreira de pneus e ficou-se por ali.

Com isto, e com Rosberg mais à vontade, depois de tirar os papéis que se acumulavam no radiador, o finlandês rumava à vitória na corrida americana, a primeira do ano para ele e para a Williams, à frente dos Ferraris de Johansson e Alboreto. O Tyrrell de Stefan Bellof, o Lotus-Renault de Elio de Angelis e o Brabham-BMW de Nelson Piquet ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr410.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1985_United_States_Grand_Prix

Grand Prix (capitulo 23, Que Viva México!)

Pete Aaron contemplava as bancadas cheias do circuito da Cidade do México, naqueles momentos que antecipavam a partida para a corrida final daquela temporada de 1969. Aquele seria o final de uma temporada onde o panorama da Formula 1 naquele ano se transformou de modo radical, com a entrada em força dos apêndices aerodinâmicos e de equipas como a Matra e a Eagle-Apollo, que vieram a desafiar as restantes equipas, como a Ferrari, McLaren, BRM e Jordan. Apesar de estar neste momento nas margens do pelotão da Formula 1, e da sua equipa estar nas fases iniciais da competição, sabia que pela sua experiência, tudo se decidiria aqui, no Autódoromo da Cidade do México, a mais de 2200 metros de altitude.

À saída de Monza, o campeonato era uma luta a três, entre Beaufort, Turner e Van Diemen, com Bruce McLaren à espreita. E cada um defendia as suas cores, os seus carros, dando o seu melhor para conseguir o céptro supremo: ser campeão do mundo de Formula 1. Bob Turner era o defensor do título, experiente, com 41 anos e dois títulos mundiais. Poderia alcançar o tricampeonato, mas tinha perante si uma quase nova geração de pilotos: o francês Pierre Charles de Beaufort, no seu Matra, dez anos mais novo do que ele, e o jovem belga Patrick Van Diemen, ainda mais novo, com 26 anos. E claro, Bruce McLaren, o homem que, apesar de ter 31 anos, ia para a sua 11ª temporada na Formula 1. Um excelente piloto e um excelente engenheiro, que começou a sua carreira na Cooper, no já distante ano de 1958, tinha ele... vinte anos.

As duas vitórias de Van Diemen, no Nurburgring e em Monza, tinham dado alento à marca de Modena, esperando e desejando uma continuidade na etapa ameriacana. Mas em Mosport, nos treinos do GP canadiano, o carro de Van Diemen bateu forte na Curva Clayton e o piloto belga fraturava a sua perna direita. As hipóteses de um título vindo da Ferrari esfumavam-se naquele momento, pois Peter Reinhardt estava muito distante para incomodar Turner, Beaufort e até Bruce McLaren. Que aproveitou a deixa para vencer a corrida e colocar-se na luta do campeonato, já que Beaufort foi apenas quarto classificado, e Bob Turner desistira. Teddy Solana fora segundo e Pieter Reinhardt o terceiro, com Peter Revson em quinto e Gilles Carpentier em sexto. John O'Hara teve um fim de semana problemático e acabou no oitavo lugar, a duas voltas do vencedor.

Em Watkins Glen, palco do acidente que quase tirara a vida a Pete Aaron, as coisas ficaram um pouco melhores para a equipa, com O'Hara a chegar ao fim no quarto posto, mas na frente, as coisas ficaram ainda mais confusas. Bob Turner vencia o Grande Prémio dos Estados Unidos, o mais rico da temporada e conseguia somar 42 pontos, menos um do que Pierre de Beaufort, que acabara a corrida na terceira posição. Entre eles ficara o BRM de Teddy Solana, onde apesar de não estar na luta pelo título, conseguia incomodar os da frente. Bruce McLaren acabara na quinta posição e tinha somado 36 pontos, com boas hipóteses para alcançar o título, fazendo com que as coisas ficassem ainda mais quentes para a prova final, que aconteceria na cidade do México. Atrás dele, no último lugar pontuável, estava o Ferrari de "Toino" Bernardini.

Assim sendo, tudo estava em jogo neste circuito de 4421 metros, situado na zona de Magdalena Mixhuca, no canto noroeste da cidade capital do país. Para o fim de semana competitivo, a imprensa estava atrás dos três pilotos, tirando fotografias e falando do desafio que estava presente. O simples, mas inteligente neozelandês, veterano de tantas corridas e que tinha a primeira chance de ser campeão pela sua própria equipa, ele que algumas semanas antes tinha vencido pela segunda vez a CanAm, com as suas gulosas (em tudo) máquinas com motor Chevrolet, e tendo a seu lado os americanos Peter Revson e Dan Gurney, tinha a melhor chance desde 1960, quando foi vice-campeão, atrás do seu amigo, o australiano Jack Brabham.

O outro contendor, o aristocrata e "bon-vivant" francês Pierre de Beaufort, tinha também a chance de conseguir algo inédito para a o seu país: ser o primeiro francês a vencer um campeonato do Mundo de Formula 1, e ainda por cima numa máquina francesa, com motor francês. Se conseguisse o céptro, entraria na história da competição, e daria à França a sua melhor hora da história do automobilismo.

Já Bob Turner, era diferente: aos 41 anos, estava a aproveitar o momento. Tinha o melhor carro e estava na melhor equipa, e tinha a chance do tricampeonato, depois de o conseguir em 1962 com a BRM e no ano passado numa Jordan que serviu como forma de redenção para as tragédias que se abateram sobre aquela equipa, primeiro com a morte de Scott Stoddard, e depois do velho Mike Jordan. Ajudando o filho Bruce com vitórias e o título, mantinha o nome vivo e o incentivava a abrir novos horizontes. E Bruce, já recomposto do choque inicial e adaptado às novas circunstâncias, prometia altos vôos, pois em 1970 iria por fim desenhar o seu novo chassis, o primeiro da nova era, e totalmente seu.

De facto, a aerodinâmica entrara em força, e já estavam no estirador os primeiros chassis dessa nova era. E as promessas eram muitas, pois a liberdade de criar era imensa. Todos pareciam crianças com o novo brinquedo, e queriam explorar ao máximo. E claro, a segurança era algo que estava em segundo plano. Mas não tanto assim...

Em Magdalena Mixhuca, existiam guard-rails duplos ao longo da pista, uma exigência feita pela USAC para poderem correr os seus carros. como a prova tinha acontecido algumas semanas antes, os pilotos ficaram contentes com esta nova adição na área da segurança, algo que Watkins Glen ainda não tinha, mas por uma boa razão: no ano que vêm, iriam entrar em obras de expansão, por isso a USAC deixou manter as coisas como estavam, pois eles prometeram que este seria um excelente circuito nessa área.

Todas as equipas de fabrica tinham dois carros na cidade do México: a Jordan tinha Turner e Bedford: a McLaren tinha Bruce e Peter Revson, a Matra tinha Beaufort e Carpentier, a Ferrari tinha Bernardini e Reinhardt. Somente a BRM tinha mais um carro, para Solana, Gustafsson e outro piloto local, Antonio Molina. E claro, a Eagle-Apollo tinha a sua inscrição privada, para John O'Hara. Com mais seis inscrições privadas, a grelha estava mais ou menos composta para o fim de semana competitivo.

O melhor nos treinos tinha sido Beaufort, cujo motor Matra respirava melhor em altitude do que os Ferrari, BRM ou Cosworth. Mas ao lado estava Teddy Solana, no seu BRM e o Ferrari de Toino Bernardini. Na segunda fila, Bob Turner partilhava-o com o Eagle de John O'Hara, que igualava a melhor performance do ano. Atrás dele estavam Bruce McLaren, o pior colocado dos candidatos ao título, o carro de Pieter Reinhardt e o segundo BRM de Antonio Molina. E a fechar o "top ten" estavam o Jordan de Bedford e o Matra de Carpentier.

E a 19 de Outubro de 1969, todos estavam prontos para as 65 voltas ao circuito. No final, desse no que desse, o título teria de ser decidido ali mesmo.

(continua)

GP Memória - Holanda 1975

Após o GP da Suécia, todos sabiam que Niki Lauda estava insuperável e era o favorito numero um ao título mundial, já que com metade do campeonato disputado, o piloto da Ferrari tinha já conseguido 32 pontos, contra os 24 pontos de Carlos Reuteman, com o seu Brabham, e os 21 pontos do terceiro classificado, o McLaren de Emerson Fittipaldi. E agora, com máquinas e pilotos a chegarem ao circuito de Zandvoort, palco do GP da Holanda, todos olhavam para ele, sabendo que com mais uma vitória, o seu favoritismo seria mais óbvio e os "tiffosi" poderiam sonhar com algo que não conquistam desde 1964: o mundial de Pilotos.

Na corrida holandesa, havia algumas novidades. Alan Jones trocava o Hesketh da Harry Stiller, que decidira não mais continuar a competir, para um lugar na Hill, em substituição do australiano Vern Schuppan. A Parnelli estava de fora mais uma vez, pois Mario Andretti corria nesse mesmo fim de semana nos Estados Unidos, e na Ensign, com o holandês Roelof Wunderink magoado, e por isso ausente das corridas da Belgica e Suécia, voltou e no seu lugar apareceu o seu compatriota Gijs Van Lennep. E para finalizar, a equipa Maki voltava à acção, trazendo o primeiro japonês na Formula 1: Hiroshi Fushida.

Na qualificação, o melhor era, como muitos esperavam, o Ferrari de Niki Lauda. Mas a primeira fila foi toda da Casa di Maranello, pois Clay Regazzoni ficou com o segundo lugar. Na segunda fila estava o Hesketh de James Hunt e o Tyrrell de Jody Scheckter, enquanto que o argentino Carlos Reutemann era o quinto a partir com o seu Brabham, com o McLaren de Emerson Fittipaldi a seu lado. O jovem britânico Tony Brise continuava a surpreender com o seu Hill e era o sétimo a partir, com o segundo McLaren de Jochen Mass logo a seguir. A fechar o "top ten" estava o segundo Brabham do brasileiro José Carlos Pace e o Shadow do francês Jean-Pierre Jarier.

Antes da corrida holandesa, já havia uma baixa, pois o Maki de Fushida não partia devido a um motor partido. E como não tinham motores sobressalentes, o fim de semana deles ficava por ali.

Chovia no dia da corrida, e Lauda aproveitou bem a situação e ficou com a liderança, enquanto que o seu companheiro era superado pelo Tyrrell de Scheckter. Atrás de "Regga", Hunt ficava colado no quarto posto, à frente de Mass e um surpreendente Tom Pryce, no segundo Shadow, que pulara de 12º. E ao mesmo tempo, Brambilla e Depailler tocaram-se, com o italiano da March a desistir na hora e o francês da Tyrrell a atrasar-se irremediavelmente.

Com o passar das voltas, a pista secou e as paragens na box sucederam-se. Hunt parou primeiro que Lauda, com o seu Hesketh, e quando foi a vez do austriaco, o britânico ficou com a liderança, com Jarier logo atrás. Mais atrás, já Fittipaldi tinha desistido com problemas de motor, enquanto que o Lotus de Jacky Ickx tinha parado com um motor rebentado.

Na volta 43, uma volta depois de Lauda o ter passado para o segundo posto, Jarier despista-se devido a um pneu furado. O austriaco aproveita a oportunidade para se encostar a Hunt e pressionar na luta para a liderança, mas ao contrário do que aconteceu em Buenos Aires, na ronda inaugural do campeonato, o britânico da Hesketh consegue resistir.

Nas trinta voltas finais, assiste-se a uma batalha entre os dois para ver qual deles é que leva a melhor. A Ferrari era melhor nas curvas, mas nas rectas, o motor Cosworth conseguia ser mais eficaz, e as coisas estavam muito igualadas. Mais atrás, havia outra batalha semelhante, entre Regazzoni e Scheckter, que terminou na volta 68, quando o motor do Tyrrell falhou.

No final da volta 75, quando cruzaram a meta, Hunt tinha conseguido algo impressionante: não só conseguira resistir à pressão do Ferrari de Lauda como também tinha sido o primeiro inglês a vencer um Grande Prémio desde 1971. E a sua primeira vitória na carreira era também o momento mais alto da Hesketh, a louca equipa de Lord Hesketh e "Bubbles" Horsley. Agora, a reputação de Hunt era menos "shunt" e mais o de um piloto vencedor.

Lauda e Regazzoni ficaram com os restantes lugares no pódio para a Ferrari, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis estiveram os Brabham de Reutemann e Pace e o Shadow de Tom Pryce, que conseguiu bater o Hill de Tony Brise.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr258.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1975_Dutch_Grand_Prix

Youtube Ad Classic: Top Deer (Hyundai)

Todos reconhecem que o Top Gear é o melhor programa de automóveis do mundo. O programa, que existe com o actual formato desde 2002, iria ser mais tarde ou mais cedo alvo de algum tipo de imitação ou "spoof". E foi o que aconteceu. Uma agência de publicidade sul-africana decidiu fazer um "Top Deer" para anunciar o novo modelo Hyundai ix35, o SUV da marca coreana.

Aqui, temos um alce no lugar do... enfim, vocês sabem, uma tartaruga cujo nome é "Capitan Cautious" e por fim um hamster com o mesmo nome. O resultado é excepcional, absolutamente divertido!

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana fala sobre as corridas do fim de semana no circuito de Vila Real, onde milhares de pessoas acorreram para ver máquinas e pilotos em competições que vão desde o Campeonato de Portugal de GT até aos Clássicos, passando pelo cada vez mais decadente PTCC. Contudo, houve uma sombra nesse fim de semana, com a ameaça da FPAK de retirar a licença, caso não existam obras de melhoramento no paddock. "Vila Real em busca do brilho perdido" é o título que dá a revista.

Nos subtítulos, a revista descreve o fim de semana competitivo, desde "Campaniço e Salvador dominam corridas de GT", passando pelo caso de "Rui Azevedo herói da jornada com quatro vitórias" até à tal nuvem negra do fim de semana competitivo: "FPAK quer obras no circuito e ameaça com fim da prova".

No canto inferior direito, com a Formula 1 em semana de descanso, o destaque é uma entrevista feita a Niki Lauda, agora comentador automobilístico... e dos mais causticos. A frase que a revista usa para chamar a atenção, aliás, é disso exemplo: "Se Schumacher não melhorar, deve sair da F1".

Na parte de cima, três referências ao WTCC ("Pódio para Monteiro antes do Algarve"), a Moto GP, temporariamente orfã de Valentino Rossi ("Sem Rossi, mundial é um passeio para Lorenzo") e a Seat Eurocup ("Ricardo Bravo e Beirão da Veiga brilham em Zolder")

Sobre Piers Courage

"Naquele momento na televisão holandesa, passavam as imagens do capitão do Brasil Carlos Alberto Torres, que tinha acabado de receber na tribuna do Estádio Azteca, na Cidade do México, a Taça Jules Rimet, que a partir daquele dia pertenceria definitivamente ao Brasil. Tinham feito uma exibição de sonho frente à Itália, goleando-a por 4-1. Mas naquele dia, naquele quarto de hotel holandês. Jochen Rindt não estava para festejos. Nem para o jogo, nem para a corrida que tinha ganho poucas horas antes. Quando esta acabou, e perguntou sobre quem tinha sido o piloto a despistar-se na temida Schleivak Corner, teve um baque ao saber que tinha sido o seu amigo Piers Courage. E que tinha acabado por morrer queimado, preso debaixo dos escombros do seu De Tomaso feito de magnésio, um metal leve, mas inflamável.

A sua mulher não estava. Tinha tentado consolar a sua amiga Sarah Curzon, agora mais uma viuva do automobilismo. Naquele fim de semana estiveram lado a lado, cada uma a tirar os tempos dos seus homens na Holanda. Os dois casais eram muito chegados, e as noticias sobre as circunstâncias da morte de Piers, fizeram com que tomasse uma decisão definitiva sobre o automobilismo. Para ele era mais um aimgo morto no automobilismo, mas era aquele que o fez transbordar o copo. Decidiu que já era tempo para acabar e o comunicou isso à sua mulher, no momento em que foi ter com ele ao quarto:

- Querida, tomei uma decisão. Vou-me embora de vez.

- Como assim?

- Vou correr até ao final do ano para ganhar o título. Depois vou embora de vez.

- Tens a certeza, querido? Não fazes isso só por causa do que aconteceu hoje?

- Não é só isso. É também porque é a unica forma de conseguir o que quero e livrar-me de vez do Colin Chapman. Começo a odiar os seus carros, mas preciso deles para conseguir o que quero. Sobreviver para ser campeão e voltar à Austria para uma nova vida. Por ele e por nós."

Como é óbvio, isto é apenas um mero exercício de ficção. Mas se calhar este relato, que imagino ter passado pela cabeça de todos aqueles que viveram aquele 21 de Junho de 1970, um Sábado á tarde, num canto da Holanda, não deve ter andado longe da realidade. Em apenas dezanove dias, a Formula 1 tinha visto morrer dois excelentes pilotos do seu tempo, e tinha deixado a pensar outro excelente piloto. Teria consciência de que estava a pilotar um potêncial caixão voador, mas agora sabia que tinha de vencer para evitar morrer. E sabia que com o campeonato do mundo na mão, podia sair dali vivo, antes de fazer parte da lista dos "mortos em combate". Infelizmente, como todos sabemos agora, não teve tempo para concretizar isso.

A primeira biografia que fiz neste blog, no já distante anos de 2007, foi o de Piers Courage. Creio que foi por causa de uma foto que me mandaram, deste mesmo GP da Holanda, tirada provavelmente algumas voltas, ou minutos antes deste acidente fatal. Courage era um herdeiro de uma marca de cervejas, que por acaso também era um bom piloto. Educado no Eton College, a mais emblemática da Grã-Bretanha, pois é aí onde a elite estuda, para serem futuros políticos e homens de negócios. Contudo, Courage quis ser piloto.

Ao longo da sua curta vida competitiva, associou-se a um amigo seu, com a mesma idade, chamado Frank Williams. Ambos tinham a mesma paixão pelo automobilismo e tinham corrido juntos no inicio das suas carreiras. E quando Williams se tornou construtor, Courage ajudou-o. Antes, tinha estado na Lotus de Formula 3 e na BRM, na Reg Parnell Racing, depois de uma falsa partida na equipa oficial, no inicio de 1967.

O ano de 1969 foi mágico: com um chassis Brabham BT26, Courage deu nas vistas, conseguindo dois segundos lugares no Mónaco e em Watkins Glen, dando nas vistas perante as equipas oficiais. E até Enzo Ferrari ficou impressionado com o seu desempenho, a ponto de lhe oferecer um lugar na equipa oficial. Mas ele preferiu ajudar o seu amigo Williams, que tinha assinado com a De Tomaso para que lhe fizesse um chassis para a Formula 1.

Quando este ficou pronto, viu-se que não era tão bom como, por exemplo, os March. O único resultado de relevo naquele ano foi um terceiro lugar no International Trophy, em Silverstone. Mas aos poucos, aquele chassis começava a ser competitivo, apesar de ser mais pesado do que o normal. Ironicamente, o magnésio deveria ser mais leve do que os de alumínio... mas nem tudo foi mau naquele ano de 1970. no inicio do ano tinha ganho os 1000 km de Buenos Aires, num Alfa Romeo, ao lado do italiano Andrea de Adamich. E no ano anterior tinha demonstrado que era bom nas corridas de Endurance, quando acabou no quarto lugar das 24 Horas de Le Mans, ao lado do francês Jean-Pierre Beltoise, num Matra.

Parecia que as coisas em Zandvoort iriam ser diferentes. Tinha conseguido a sua melhor qualificação do ano, um sétimo posto, e rolava no sexto lugar, tentando passar o Lotus de John Miles para ir em perseguição dos pilotos da frente quando na volta 22, quando fazia a temida Curva Schleivak, perdeu o controle do seu carro, e esta capotou várias vezes antes de parar na berma e se incendiar.

Quando os bombeiros conseguiram apagar o fogo, nada restou do seu corpo, devido à natureza altamente inflamável do magnésio. Isso foi tal que as árvores à volta também pegaram fogo. Mas é consensual que por essa altura, Courage já deveria estar morto, pois o seu capacete foi encontrado no local do primeiro impacto. Num acaso cruel, três anos mais tarde, outro piloto iria morrer nesse mesmo local, apesar das tentativas desesperadas para o salvar por parte de outro piloto. Seria Roger Williamson.

Confesso que não sei dizer, mas provavelmente caso Jochen Rindt tivesse vivido o suficiente para receber o prémio, não sei se teria dedicado à memória do seu amigo Piers Courage. Se sim, acho que seria um tributo justo a um excelente "gentleman driver", de uma espécie que creio não existir mais.

Extra-Campeonato: Tiramos a barriga de misérias

Que este era um jogo em que não ganhar significava ter a qualificação em perigo, sim, era certo. Que desejavamos vencer, nem que seja um a zero, sim, era verdadeiro. Quer queriamos ver o "ketchup" vertido, definitivamente sim. Mas neste mundial onde ver mais do que um golo por jogo é quase tão fantástico como ver elefantes a voar e galinhas com dentes, o 7-0 que aplicamos à Coreia do Norte tem algo de surreal.

Depois de ver, por exemplo, a Nova Zelândia empatar com a Itália, achei que isto iria ser como em 2002: os europeus a irem para casa e alguma selecção desconhecida nas meias-finais, como aconteceu à Coreia do Sul, embora ache que naquele ano eles foram "levados ao colo"... contudo, a Holanda salva um pouco este Mundial, ao vencer os seus jogos.

Mas esta tarde, vi algo irreconhecível: num palco chuvoso, na cidade do Cabo, vi os coreanos a jogar pelo jogo e a abdicarem do "autocarro à frente da baliza". E mesmo com o 1-0 ao intervalo, nunca pensei ver em meros 42 minutos, a avalanche de golos que assisti pela televisão. E golos para todos os gostos! Mesmo com o Cristiano Ronaldo na sua "urucubaca", pois mandou uma à trave antes de marcar aquele seu golo estranho, que deu na altura o 6-0.

Esta tarde, verteram o ketchup e tiraram a barriga de misérias, é um facto. Mas no final... só conseguiram apenas três pontos, pois aqui ainda não tem o sistema de pontuação do rugby, que dá pontos extra às goleadas. Foi uma exibição de encher o olho, algo que acho que só tinha visto no Alemanha-Austrália e nos jogos da Argentina e Holanda. Mesmo o Brasil-costa do Marfim teve um final mais condizente com o "Rocky" do que propriamente com um jogo de futebol. E com um arbitro francês. Será que em 2010 tudo o que vem de França só faz lembrar m****?

Enfim, agora estamos muito mais aliviados. Na sexta-feira, podemos jogar com o Brasil mais para o gozo e o prestígio do que para os pontos. Que é para isso que as pessoas pagam bilhete, não é? E espero que o Querido Líder não fuzile os seus jogadores no regresso a casa. Gosto do Tae-Se...

GP Memória - Holanda 1970

Passaram-se duas semanas sobre a corrida belga, quando máquinas e pilotos voltaram a encontrar-se no circuito holandês de Zandvoort, para disputar o GP da Holanda, a quinta prova do campeonato do Mundo. Nestas duas semanas, aconteceram inúmeras novidades no pelotão da Formula 1.

Ken Tyrrell finalmente encontrara o substituto para Johnny Servoz-Gavin no segundo lugar da sua equipa, que corria com chassis Matra. O seu escolhido continuava a ser francês, e tinha fama de piloto talentoso e rápido, mas pouco consistente. Contudo, quer Tyrrell, quer Stewart viam-no como um piloto de futuro. E esse escolhido, então com 26 anos, chamava-se Francois Cevért. Mas estes não eram os únicos chassis March presentes. Havia os dois carros oficiais, para Jo Siffert e Chris Amon, e havia o March privado do sueco Ronnie Peterson. Em suma, na Holanda estavam cinco chassis dessa marca na lista de inscritos.

A McLaren estava de volta às pistas, depois de chorar a perda do seu fundador, Bruce McLaren. Dennis Hulme decidiu tomar conta da equipa, embora nas boxes quem comandava as operações era o americano Teddy Mayer. Mas Hulme não podia correr, pois ainda estava magoado nas mãos, devido ao seu acidente em Indianápolis. Para o lugar do neozelandês ia o americano Dan Gurney, um já veterano piloto, com os seus 40 anos de idade, e a cuidar da sua Eagle, agora somente a competir nos Estados Unidos. No lugar de McLaren, chegava o inglês Peter Gethin, que também fazia a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. Para além da dupla oficial, John Surtees também estava de volta com o seu McLaren privado, e o italiano Andrea de Adamich também estava presente, no seu carro com motor Alfa Romeo.

A Ferrari continuava com dois carros, mas desta vez, ao lado de Jacky Ickx não estava Ignazio Giunti, mas sim um ítalo-suiço de 30 anos, cuja rapidez e talento para dar e vender na Formula 2 já tinha sido demonstrava. O nome dele era Gianclaudio “Clay” Regazzoni. Contudo, Regazzoni e Siffert, no seu March, não eram os únicos suíços na lista de inscritos, pois Sílvio Moser estava de volta com um projecto próprio: o Bellasi, que tinha como base um dos chassis Brabham que tinha usado no ano anterior.

Na BRM, para além de Pedro Rodriguez e Jackie Oliver, voltaram a inscrever um terceiro carro, desta vez para o canadiano George Eaton, que também voltava depois de duas não-qualificações consecutivas e a ausência no GP da Belgica. A Lotus tinha Jochen Rindt e John Miles nos seus modelos 72, enquanto que Graham Hill e o americano Pete Lovely conduziam cada um o seu modelo 49, o primeiro inscrito pela Rob Walker Racing Team, e o segundo na sua equipa pessoal.

A Brabham tinha o seu único carro oficial, para Jack Brabham, enquanto que Rolf Stommelen corria no segundo chassis, mas como inscrição privada. Os Matra traziam Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise e por fim, Piers Courage corria no seu De Tomaso inscrito por Frank Williams.

Nos treinos, o melhor foi Rindt, que por fim conseguiu tirar o potencial do modelo 72, dando a primeira pole-position deste modelo. Logo a seguir ficou Jackie Stewart, no seu Matra, enquanto que na segunda fila estavam o Ferrari de Ickx e o segundo March de Amon. Jackie Oliver era o quinto a largar, tendo a seu lado o novato Regazzoni, que não só demonstrava a sua rapidez, como a sua adaptabilidade no chassis Ferrari. A quarta fila tinha o segundo BRM de Rodriguez e o segundo Lotus de John Miles, e para fechar o “top ten” estavam o De Tomaso de Courage e o Matra de Beltoise.

Na Holanda, dos 24 pilotos inscritos, somente 20 podiam alinhar na corrida. O Bellasi de Moser, o Brabham de Stommelen, o Lotus de Lovely e o McLaren de De Adamich não conseguiram tempo suficiente para escapar à não-qualificação. Quanto aos estreantes, já vimos que Regazzoni foi sexto na grelha. Gethin foi o 11º e Cevért conseguiu o 15º posto. A ultima fila tinha dois honráveis veteranos: Dan Gurney, no seu McLaren, e Graham Hill, no seu Lotus. A soma das suas idades superava os 80 anos, e a experiência acumulada era superior a 200 GP’s… numa altura em que poucos eram os que sobreviviam mais do que cinco temporadas, o feito destes dois pilotos era louvável.

Contudo, estes treinos ficaram marcados por dois grandes acidentes. O primeiro foi com Jack Brabham a perder o controlo do seu carro e a capotar, ficando de cabeça para baixo, e o segundo foi com o BRM do recente vencedor do GP da Bélgica, o mexicano Pedro Rodriguez. Ambos saíram destes acidentes sem ferimentos de maior e alinharam na corrida do dia seguinte.

O dia da corrida calhou, coincidência das coincidências, com a final do Campeonato do Mundo, na Cidade do México. Para que os espectadores pudessem ver brasileiros e italianos a digladiarem-se no Estádio Azteca, no México, ambos em busca de um tricampeonato e a posse definitiva da Taça Jules Rimet, a partida do Grande Prémio fora antecipada. O tempo em Zandvoort era nublado, mas não haveria sinais de chuva. A partida começa com o March de Amon parado na pista, com uma falha na embraiagem, com todos a conseguirem evitar o choque. O Ferrari de Ickx estava na frente, com Rindt, Oliver e Stewart logo atrás, e tinham cavado uma boa vantagem para o quinto classificado, o Lotus de Miles.

Na segunda volta, Rodriguez consegue passar Miles e parte em busca do quarteto da frente, e na volta seguinte, Rindt consegue superar Ickx para alcançar a liderança. Entretanto, Stewart passa Oliver e o seu companheiro Rodriguez preparava-se para alcançá-lo. Outro que se tentava chegar à frente era Regazzoni, que impressionava na sua primeira corrida. Caindo para o nono posto na primeira volta, recuperou a forma e passou Miles, Courage e Beltoise para ficar com o sexto lugar, e estava no encalço de Oliver. Courage tentava acompanhar Regazzoni, e tinha passado Miles, ficando com o sétimo posto.

Ao final da 20ª volta, as coisas tinham-se acalmado em termos de trocas de posições: Rindt era o líder, seguido de Ickx, Stewart, Oliver, Rodriguez, Regazzoni, Courage e Miles. Contudo, na volta 23, o desastre acontece: Courage sofre um furo lento e despista-se na Curva Schleivak, e o seu carro colide com um banco de areia e um poste, capotando e arrastando-se pela pista por algumas dezenas de metros. O seu chassis, feito de magnésio, um metal leve, mas volátil, pega fogo com o piloto lá dentro. Pouco se pode fazer para salvá-lo, e em 19 dias, a Formula 1 sofria o seu segundo acidente mortal entre os seus pilotos.

Sem saberem do desastre que tinham entre mãos, Rindt continuava na frente, com Ickx atrás. Contudo, este sofre um furo e tem de ir às boxes para trocar de pneus, atrasando-se na classificação. Contudo, regressou à corrida disposto a recuperar algum dos lugares perdidos, e conseguiu passar o seu companheiro Regazzoni e ficar com o terceiro lugar.

Mas ao final de 80 voltas, Rindt dava à Lotus a segunda vitória do ano, e a segundo para Rindt, mas sobretudo era a primeira vitória de sempre para o modelo 72. Stewart fora segundo, com o seu March, e o único a ficar na mesma volta do vencedor, enquanto que Ickx ficava com o lugar mais baixo do pódio. Clay Regazzoni era o quarto, outro excelente resultado na sua estreia na Formula 1, e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Matra de Beltoise e o McLaren de Surtees. Contudo, toda esta festa ficava definitivamente assombrada por mais uma morte em pista de alguém que lhes era querido. Courage era amigo pessoal de Rindt, e consta-se que ao saber do que tinha acontecido, tomou a decisão (e guardou para si próprio) de se retirar no final da época, caso fosse ou não Campeão do Mundo.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_Dutch_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr189.html

Indy: Vitória para Kanaan no Iowa, Castro Neves no pódio

Ao mesmo tempo que decorria o jogo entre a Costa do Marfim e o Brasil, na oval do Iowa, Tony Kanaan e Helio Castro Neves davam uma dobradinha brasileira na prova da Indy Car Series, com um surpreendente Ernesto Viso a completar o pódio, naquele que é o seu melhor resultado na história da série americana.

Foi uma corrida agitada desde o inicio. Logo na volta de arranque, Justin Wilson e Mario Moraes bateram, causando a primeira situação de bandeiras amarelas. Somente treze voltas depois é que a corrida recomeçou, com Power, o "poleman", a perder a liderança para o americano Marco Andretti, seguido pelo escocês Dario Franchitti, o escocês Scott Dixon, o brasileiro Helio Castro Neves e... o japonês Takuma Sato. Vindo de trás, e depois de partir da 15ª posição, vinha Tony Kanaan.

Na volta 54, nova situação de bandeiras amarelas devido a detritos na pista, e isso levou a que todos parassem para reabastecer. Com isto, Franchitti passou a liderar, seguido por Kanaan, Castro Neves e Dixon. Os pilotos da Chip Ganassi trocavam a liderança entre si, com o piloto da Andretti à espreita para uma oportunidade de os passar na frente. Isso aconteceu na volta 120, e passou a revezar esse posto com Franchitti, com Dixon, Ryan Hunter-Reay e Takuma Sato um pouco atrás.

As coisas se mantiveram até à volta 170, quando o japonês da KV bateu no muro e causou nova situação de bandeiras amarelas. Os pilotos aproveitaram esta ocasião para rumarem às boxes, e quando regressaram à pista, Franchitti era o lider, com Castro Neves e Kanaan logo atrás. No recomeço, Franchitti teve problemas e atrasou-se irremediavelmente, passando o comando para Castro Neves, com Kanaan na segunda posição, abrindo bastante para o resto do pelotão. E a dez voltas do fim, Kanaan fica definitivamente com a liderança para fazer uma dobradinha brasileira, algo que já não se via há muito tempo.

No pódio, para para além de Kanaan e Castro Neves, o venezuelano Ernesto Viso ficou com o terceiro posto, conseguindo o seu primeiro pódio na Indy Car. Nas posições seguintes ficaram classificados os australianos Ryan Briscoe e Will Power, o neozelandês Scott Dixon, o brasileiro Vitor Meira, os americanos Ryan Hunter-Reay, Graham Rahal e Danica Patrick, a única representante feminina a chegar ao fim.

No campeonato, Will Power retomou a liderança do campeonato, com 274 pontos, seguido por Scott Dixon, com menos onze do que o lider. Franchitti é o terceiro com 260 pontos, seguido por Helio Castro Neves, com 251 pontos. Danica Patrick é a melhor mulher, na 11ª posição, com 178 pontos. A Indy faz agora uma pausa de duas semanas para voltar a correr no feriado do 4 de Julho em Watkins Glen.

GP Memória - Holanda 1955

Os terriveis eventos de Le Mans, ocorridos uma semana antes, tiveram uma enorme repercussão na opinião pública europeia. Os diversos acidentes automobilísticos das semanas anteriores tiveram no caso da corrida das 24 Horas uma "gota de água", devido ao elevado numero de mortos. Nos dias em que se seguiram, os organizadores dos Grandes Prémios cancelaram, ou pensavam cancelar, as corridas que estavam no calendário daquele ano. A Suiça até tinha tomado a decisão mais radical de todas: banir as corridas no seu país.

Contudo, na Holanda, os organizadores decidiram manter a cabeça fria e continuar com o Grande Prémio, tal como estava planeado. A Mercedes, abalada pelos eventos da prova francesa, pois um dos seus carros esteve envolvido, decidiu que iria abandonar a competição no final daquela temporada. Mas em Zandvoort, levou três carros, para Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e o alemão Karl Kling. Sem a Lancia, que declarou falência depois da morte de Alberto Ascari, a unica oposição visível vinha da Ferrari, que aqui inscrevia quatro carros, para o italiano Eugenio Castelloti, o britânico Mike Hawthorn, o francês Maurice Trintignant e o belga Johnny Claes.

Na Maserati, seis modelos 250F estavam inscritos, três oficiais, para o italiano Luigi Musso, o francês Jean Behra e o argentino Roberto Miéres. Mais três privados lá estavam, guiados pelos britânicos Horace Gould e Peter Walker, e pelo francês Louis Rosier. Para terminar, dois Gordini oficiais, guiados por Jacques Pollet e pelo brasileiro Hernando da Silva Ramos, que participava pela primeira vez numa corrida oficial de Formula 1.

Nos treinos, a superioridade da Mercedes foi mais do que evidente: ficaram com o monopólio da primeira fila. Fangio foi o primeiro, seguido por Moss e Kling. Na segunda fila estavam o Maserati de Musso e o Ferrari de Hawthorn, e na terceira estavam os Maserati de Behra e Miéres, e o Ferrari de Trintignant. A fechar o top ten ficavam o Ferrari de Castelloti e o Maserati de Peter Walker.

No dia da corrida, o tempo estava cinzento e ventoso, e antes da corrida tinha chovido um pouco, o que deixava a pista um pouco mais escorregadia. Na partida para as cem voltas à pista, Fangio impôs-se a Moss, marcando o ritmo, enquanto que Musso superava Kling. Behra e Miéres perseguiam-no, tentando acompanhar o ritmo dos Mercedes.

Na volta 21, Kiling perde o controle do seu carro, deixando o terceiro posto nas mãos de Musso, que agora tinha atrás de si o carro do outro argentino, Miéres. O italiano aplicou-se, para tentar apahar a ambos, mas a meio da corrida sofreu um despiste, que o fez perder tempo, fazendo com que os dois carros da marca de Estugarda pudessem acalmar um pouco o seu ritmo.

De resto, não houve muitas alterações na classificação até ao fim, fazendo com que Fangio vencesse pela terceira vez naquele ano, seguido pelo jovem piloto britânico. Musso completou o pódio, enquanto que Miéres e o Ferrari de Castelloti ficaram com os restantes lugares pontuáveis. E assim acabava a corrida holandesa, e os carros rumariam a outras paragens no calendário. Quais, isso é que ainda não sabiam ao certo. A cada dia que passa, as ameaças de cancelamento eram muitas, e a temporada até poderia ter acabado ali mesmo...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr046.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1955_Dutch_Grand_Prix

WTCC 2010 - Zolder (Corridas)

O WTCC teve este Domingo a sua quarta jornada dupla, no circuito belga de Zolder, onde houve BMW e Seat nos lugares mais altos do pódio, e onde o português Tiago Monteiro, apesar da sua péssima qualificação, teve duas boas corridas, terminando respectivamente na quarta e terceira posição.

A primeira corrida começou com os Seat a dominarem, especialmente os carros de Gabriele Tarquini e Jordi Gené, que cruzaram assim a meta, seguidos pelos Chevrolets de Alain Menu e Yvan Muller, e o terceiro Seat de Tiago Monteiro, que conseguiu fazer uma corrida de trás para a frente. Contudo, após a meta, os comissários do WTCC resolveram suspender o resultado da primeira corrida para ver o carro de Jordi Gené. Primeiro, presumiu-se que o espanhol tivesse ultrapassado Tarquini antes da partida, mas depois descobriu-se que o restritor de admissão de ar não estava conforme os regulamentos da FIA. Assim sendo, o piloto espanhol foi desclassificado e a vitória atribuída ao piloto italiano.

A segunda corrida não teve grande história, com Prilaux na liderança com o seu BMW e Monteiro a saltar para o terceiro posto nos primeiros metros. Ao longo da corrida, houve muitas batalhas e contactos, mas não houve ultrapassagens significativas. No final, o piloto da BMW tornou-se no segundo vencedor do dia, seguido pelo Chevrolet de Rob Huff e pelo Seat de Tiago Monteiro, que ficou à frente de Alain Menu e Yvan Muller.

Após a jornada dupla deste domingo no circuito belga, Muller é o líder do campeonato com 128 pontos, com Tarquini em segundo, com 109, e Prilaux na terceira posição, com 105. Tiago Monteiro é quinto, com 68 pontos. A próxima jornada dupla acontecerá a 3 e 4 de Julho no Autódromo Internacional de Portimão, no Algarve.

GP Memória - Belgica 1960

A nossa geração recorda-se bem dos acontecimentos de Imola, em 1994. Mas trinta e quatro anos antes, em Spa-Francochamps, existiu um outro fim de semana negro do automobilismo, tão grave como foi o de Imola, onde dois promissores pilotos britânicos acabaram por morrer, no mesmo dia, separados por poucos minutos. E as circunstâncias de uma dessas mortes rondaram o bizarro...

A razão porque os acontecimentos de Spa-Francochamps, em 1960, se encontram algo esquecidos hoje em dia, provavelmente tem a haver com os pilotos envolvidos, pilotos relativamente desconhecidos. Mesmo que se possa dizer que houve mais dois pilotos gravemente feridos, e um deles foi Stirling Moss. Provavelmente o facto da televisão ainda estar na sua infância, ou que a atitude das pessoas envolvidas perante a Formula 1 não ser como é agora, talvez fez esquecer aquele negro fim de semana de 18 e 19 de Junho de 1960.

Ao chegarem máquinas e pilotos ao circuito de Spa-Francochamps, na sua extensão de 14 quilómetros, não havia grandes novidades na lista de inscritos. A Ferrari trazia, para além dos habituais pilotos, o alemão Wolfgang Von Trips e o americanos Phil Hill, o local Willy Mairesse, que fazia aqui a sua estreia na Formula 1, e correria no lugar de Richie Ginther. Na Lotus, a equipa oficial era constituída pelos escoceses Innes Ireland e Jim Clark, para além do inglês Alan Stacey. Havia mais dois pilotos inscritos com carros da Lotus, Stirling Moss, com a inscrição da Rob Walker Racing, e Mike Taylor, inscrito pela Taylor-Crawling Racing Team.

A BRM também tinha três carros inscritos, para o inglês Graham Hill, o sueco Jo Bonnier e o americano Dan Gurney, mas a Cooper trazia oficialmente somente dois carros, para o australiano Jack Brabham e o neozelandês Bruce McLaren, enquanto que pela privada Yeoman Credit estavam os ingleses Chris Bristow, Tony Brooks e o belga Olivier Gendebien. Ainda havia mais um Cooper privado, inscrito pela Ecurie Nationale Belge, para o local Lucien Bianchi.

Por fim, a americana Scarab também estava presente, com dois carros para Lance Reventlow e Chuck Daigh.

Os acontecimentos daquele fim de semana fatidico começaram, tal como iria acontecer 34 anos mais tarde, nos treinos. Nos treinos de sexta-feira, o eixo traseiro do Lotus 18 de Moss quebrou-se e perdeu o controlo do seu carro, sendo cuspido para fora. No acidente, o piloto britânico partiu as duas pernas e ficava fora de combate, embora vivo. Nessa mesma tarde, um outro Lotus 18, o de Mike Taylor, sofreu também um acidente, onde os seus ferimentos foram ainda mais graves, pois sofreu fraturas multiplas por todo o corpo. Mais tarde, recuperaria dos ferimentos, mas a sua carreira como piloto terminaria nesse dia.

Apesar dos acidentes, a sessão continuou, com o Cooper oficial de Jack Brabham a fazer a pole-position, tendo a seu lado outro Cooper, mas privado, de Tony Brooks. A completar a primeira fila estaria o Lotus de Stirling Moss, mas sem poder competir, no seu lugar ficou o Ferrari de Phil Hill. Na segunda fila estava outro Cooper privado, o de Gendebien, e o BRM de Graham Hill, enquanto que na terceira fila estaria outro BRM, o de Jo Bonnier, e os Lotus de Ireland e Bristow. A fechar o "top ten" estava o terceiro Lotus de Jim Clark.

Quando os carros alinhavam para a pista, naquele dia 19 de Junho de 1960, não se poderia adivinhar que para dois deles, Chris Bristow e Alan Stacey, este iria ser a sua última corrida das suas vidas. Num espaço de minutos, eles estariam mortos em acidentes separados, e num deles, a roçar o bizarro. Mas quando foi dada a partida, Jack Brabham tomava o comando após fazer o Radillon, para não mais o largar até à 36ª e última volta. Mas entre um e outro momento, iria se assistir a momentos negros do automobilismo.

Com Brabham na liderança, e sem adversários à altura, os motivos de interesse aconteciam atrás. O local Gendebien ficou com o segundo posto, mas cedo foi passado pelo Lotus de Ireland, que andou na perseguição a Brabham, mas na volta treze, sofreu um pião devido a problemas de embraiagem e não conseguiu voltar à corrida. O lugar voltou a ser ocupado por Gendebien, mas cedo foi ultrapassado por Bruce McLaren.

Por esta altura, Chris Bristow e Willy Mairesse lutavam pelo sexto posto, o ultimo lugar pontuável. Conhecidos pelo seu estilo agressivo, nenhum deles cedia e corriam nos seus limites. Até que na volta 18, quando ambos os carros passavam pela curva Bruneville, o Cooper de Bristow perdeu o controle e bateu forte na berma, matando-o instantaneamente.

As circunstâncias da sua morte parece que foram tiradas de um filme de terror, pois naquele sitio, havia um banco com um metro e 20, e três metros mais adiante existia a vedação com arame farpado. Quando Bristow perdeu o controle do seu Cooper, a berma serviu de impulso para que o carro caísse na rede e no impacto, decepasse a cabeça do jovem piloto de 22 anos. Era a primeira fatalidade do dia.

Na volta 25, quando tudo estava mais ou menos decidido, acontecia a segunda fatalidade do dia. E teve tanto de horrível como de bizarro. Perto da temível Masta Kink, uma sequências de curvas à esquerda de direita, feitas em alta velocidade, Stacey foi atingido por um pássaro enquanto rolava a mais de 260 km/hora. Perdeu o controlo do seu carro, bateu na rampa, não muito longe do sitio onde morrera poucos minutos antes o seu compatriota Bristow, e o carro, um Lotus 18, pegou fogo. Até agora não se sabe bem se ele já estaria morto quando foi a colisão com o pássaro ou se quando foi projectado para fora do carro, mas uma coisa era certa: aos 26 anos, a sua vida chegara ao fim.

No final, houve mais confusão: se Brabham e McLaren fderam à Cooper uma dobradinha bem merecida, a atribuição do terceiro lugar foi confusa: Graham Hill parou na última volta devido a problemas de motor, quando estava no terceiro posto, mas como ele não puxou pelo carro até à meta, não foi considerado, e esse lugar ficou nas mãos do Cooper privado de Olivier Gendebien. O Ferrari de Phil Hill conseguiu o quarto posto, enquanto que Jim Clark conseguia os seus primeiros pontos da carreira com o seu quinto posto, e a fechar os pontos estava outro belga: Lucien Bianchi.

Contudo, dadas as circunstâncias daquela tarde sombria, não houve celebrações no pódio belga. E algum tempo depois, um os feridos, Mike Taylor, processou Colin Chapman num tribunal britânico pelo facto do seu chassis lhe ter causado a sua invalidez. O processo demorou algum tempo, mas no final, Mike ganhou e a Lotus foi obrigada a pagar uma indemnização. A fama dos seus chassis, no pior sentido, já começava a surgir...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr089.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1960_Belgian_Grand_Prix

http://en.wikipedia.org/wiki/Chris_Bristow

Noticias: Letho gravemente ferido num acidente de barco

Jyrki Jarvi Letho (J.J.) ex-piloto finlandês de 44 anos, ficou esta quinta-feira gravemente ferido num acidente de barco nos arredores da Tammisare, no sudeste do país.

O acidente ocorreu quando ele e um amigo corriam a mais de 40 nós e não viram o pilar de uma ponte, sendo ambos projectados para a água. Letho sofreu fraturas nas costelas e golpes na cabeça, mas não perdeu a consciência e conseguiu nadar até terra, onde pediu ajuda à policia. Levado para o hospital, não se sabe de mais detalhes até agora. Quanto ao seu amigo, acabou por morrer, sendo o seu corpo descoberto algumas horas mais tarde.

Agora comentarista na TV finlandesa MTV3, Letho esteve na Formula 1 de 1989 a 1994, correndo por Onyx, Dallara, Sauber e Benetton, tendo conseguido um pódio e dez pontos em 62 corridas. Protegido de Keke Rosberg, que o ajudou a chegar à categoria máxima do automobilismo, foi campeão da Formula 3 britânica em 1988 e conseguiu o seu único pódio da carreira no GP de San Marino de 1991, classificando-se na terceira posição.

Após o final da sua carreira, que foi encurtada por um acidente na pré-temporada de 1994, que causou fraturas no pescoço, quando iria correr pela Benetton, foi para a Endurance, onde venceu por duas vezes as 24 Horas de Le Mans, em 1995, num McLaren (com Yannick Dalmas e Mansanori Sekiya) e 2005, num Audi (com Marco Werner e Tom Kristiensen), sendo também vencedor nesse ano da American Le Mans Series.