Passou um mês desde Nurburgring, e as coisas não tinham mudado muito no pelotão da Formula 1. Havia os desenvolvimentos de equipas como Matra e Lótus para apresentarem um carro com quatro rodas motrizes, enquanto que a Ferrari, que se tinha ausentado da prova alemã para desenvolver o seu modelo 312B, com um motor 12 cilindros em linha, tinha inscrito um carro para o local
Ernesto Brambilla, mais conhecido por “Tino”, um bom piloto de Formula 2. Contudo, o seu andamento era pobre, e no Sábado a equipa chamou o mexicano
Pedro Rodriguez para o substituir.
A Matra contava ter pronto aqui o modelo MS84 de quatro rodas motrizes, e inscreveu um para
Johnny Servoz-Gavin, mas o carro não ficou pronto a tempo e a marca alinhou somente com dois MS80 para
Jackie Stewart, o destacado líder do campeonato, e
Jean Pierre Beltoise. Na Brabham,
Jacky Ickx não estava sozinho na equipa, pois tinha agora a companhia do velho
Jack Brabham, já recuperado do seu acidente em Julho, e lhe tinha custado a sua presença em três Grandes Prémios. Na Lótus, a equipa inscrevera dois modelos 49B para
Jochen Rindt e
Graham Hill, enquanto que
John Miles corria com o modelo 63 de quatro rodas motrizes, enquanto que a equipa de
Rob Walker inscrevia um carro para o suíço
Jo Siffert.
Na McLaren estavam dois carros inscritos, para
Dennis Hulme e
Bruce McLaren, enquanto que a BRM tinha também outros dois carros, para
Jackie Oliver e
John Surtees. Para finalizar, havia três inscrições privadas, todas da Brabham: o suíço
Sílvio Moser, o sueco
Jo Bonnier e o inglês
Piers Courage, com o carro dirigido por
Frank Williams.
Após as sessões de treinos de Sexta e sábado, o melhor foi Jochen Rindt, que conseguia a sua quarta pole-position do ano para a Lótus. Ao seu lado ficava o McLaren de Dennis Hulme e o Matra de Jackie Stewart. Na segunda linha estavam o Brabham privado de Piers Courage e o carro de Bruce McLaren, enquanto que na terceira linha estavam o segundo Matra de Jean Pierre Beltoise, o carro de Jack Brabham e o Lótus de Jo Siffert. Para fechar o “top ten” estavam Graham Hill e o BRM de John Surtees.
No dia da corrida estava uma enorme multidão para assistir ao Grande Prémio, mesmo sabendo que a Ferrari tinha somente um carro, que não estava nas melhores condições. Monza nessa altura continuava a ser um circuito onde a velocidade pura era importante, tão importante que nem sequer a aerodinâmica, que já estava em força em 1969, era capaz de suprimir. Aliás, o circuito italiano era o único onde as equipas tiravam esses apêndices para ganhar maior velocidade através da potência. Outros tempos…
Na partida para as 68 voltas do Grande Prémio, Stewart levou a melhor sobre Rindt e Hulme, mas isso era sol de pouca dura, pois logo a seguir começava o festival de velocidade pura entre Stewart, Rindt, Hulme, Courage, Beltoise, Siffert e Hill. Ao longo as das voltas, as trocas de líder eram constantes, mas todos sabiam que caso vencesse o piloto escocês, era mais do que certo que ele se sagraria campeão do mundo, e por isso nesta corrida em Monza era uma questão de “por um centímetro se ganha, por outro se perde”.
O primeiro destes sete lideres a ceder foi Dennis Hulme, quando os travões do seu McLaren começaram a falhar, e atrasou-se do pelotão. Iria acabar no sétimo lugar. A onze voltas do fim, foi o Brabham de Courage a ceder posições quando o sistema de injecção de gasolina do seu motor Cosworth cedeu, fazendo-o atrasar por mais alguns segundos, mas também chegaria ao fim. Reduzidos a cinco, houve mais drama a cinco voltas do fim quando Graham Hill teve de encostar na berma devido a uma coluna de direcção partida no seu Lótus 49.
E na última volta, a vitória iria ser discutida por quatro pilotos: os Matra de Stewart e Beltoise, o McLaren do seu fundador e criador, Bruce, e o Lótus de Jochen Rindt. O austríaco estava à procura da sua primeira vitória, que teimava não aparecer, e queria consegui-lo às custas do seu amigo Stewart. Quando passam por Ascari, era Stewart que estava na frente, mas na travagem para a Parabólica, Beltoise consegue ultrapassar quer Rindt, quer o seu companheiro escocês. Contudo, o francês faz a curva demasiado larga, e ambos passam para a frente. Os metros finais foram de suster a respiração, e quando os quatro carros cortaram a meta para a bandeira de xadrez, verificara-se que Stewart tinha vencido pela quarta vez naquela época… por meio carro, sobre Rindt. Beltoise fora terceiro, McLaren o quarto, Courage terminava em quinto e Pdro Rodriguez salvava a honra da Ferrari, ao ficar com o último lugar pontuável.
Assim, Jackie Stewart era oficialmente coroado Campeão do Mundo, a três provas do final de uma temporada que dominou, apesar das ameaças de Rindt e Ickx. Um ano e meio depois da morte de Jim Clark, a Escócia e o Reino Unido em geral tinham finalmente um sucessor à altura, um piloto que estava a caminho de ser um dos melhores da sua geração. E quanto à equipa, era a primeira vitória de um chassis francês, certamente. Mas o homem por detrás daquilo era um inglês,
Ken Tyrrell, e aquele título tinha mão sua.
Fontes:
http://en.wikipedia.org/wiki/1969_Italian_Grand_Prixhttp://www.grandprix.com/gpe/rr181.html 
A capa do Autosport desta semana dá o devido destaque aos feitos de pilotos portugueses lá fora. Neste caso, o campeonato mundial de Armindo Araujo, na categoria de Produção, tem o devido destaque. "Armindo Campeão do Mundo!" é o simples título da capa do Autosport desta semana, com os seguintes subtitulos, mais gerais sobre o Rali Australia: "Português alcança título com quarto lugar na Austrália" "Que futuro para o campeão português?" e "Penalização de Löeb dá vitória a Hirvonen".
