O piloto do dia - Hideki Noda

O piloto do qual falo hoje tem uma carreira no minimo virtuosa. Já correu em imensas categorias de automobilismo, e também marcou a sua presença na Formula 1, com três corridas no final de 1994. Mas também se tornou um piloto com nome nos Estados Unidos, ao correr na IRL e vencer na Indy Lights. Também teve passagens pela A1GP, Le Mans Series e na doméstica Super GT. No dia em que comemora o seu 41º aniversário, falo hoje de Hideki Noda.

Nascido a 7 de Março de 1969 em Osaka, começa a sua carreira como muitos outros pilotos: através do karting. Começando a correr em 1982, nos quatro anos seguintes coleciona títulos na categoria, antes de em 1987 passar para a Formula Junior 1600. Nesse ano, vence quatro corridas e é o "Rookie do Ano".

Em 1988, passa para a Formula 3 japonesa, onde consegue quatro pontos na sua temporada inicial, mas em 1989, empreendeu uma fuga para a frente, ao ir correr para a Europa, mais concretamente para a Formula Vauxhall Lotus. Não faz feio, ao vencer uma corrida e conseguir dois pódios, tendo terminado a competição no quinto posto. Também corre na europeia Formula Opel Lotus, ao ser nono classificado no campeonato, com dois pódios.

Em 1990 passa para a Formula 3, ao serviço da Alan Docking Racing, onde num pelotão competitivo, não faz muito feio, conseguindo oito pontos. Continuando em 1991 pela mesma equipa, acaba a temporada no oitavo posto, com uma vitória em Donington Park. Não era uma vitória qualquer: Noda tinha-se tornado no primeiro japonês a vencer uma corrida de Formula 3 fora do seu país natal.

Em 1992 dá o salto para a Formula 3000. Ao serviço da 3001 International, de Mike Earle, o ex-dono da Onyx, seu primeiro ano foi dificil, marcado por muitos acidentes e com o melhor resultado um oitavo lugar. O mesmo aconteceu em 1993, com o Reynard da TOM's, mas em 1994, ao serviço da Reynard da Forti Corse, e ao lado de Pedro Diniz, as coisas foram diferentes. Andando entre os da frente, Noda conseguiu seis pontos, e o melhor resultado em Formula 3000: um terceiro lugar em Enna-Pergusa.

No final do ano, tem a oportunidade da sua vida. Apesar de não ter um palmarés impressionante, Noda tem dinheuro suficiente para comprar um lugar no pelotão da Formula 1, através da Larrousse, que luta para ter dinheiro que permita completar aquela temporada. Noda arranja patrocinio de firmas locais e corre ao lado de Eric Comas no GP da Europa, em Jerez. Sai-se bem, na 24ª posição da grelha, mas a sua corrida acaba após dez voltas, com problemas na caixa de velocidades.

Na corrida seguinte, no Japão, parte um pouco mais alto, na 23ª posição, mas numa corrida à chuva não vai longe. Não porque tenha batido como aconteceu aos seus compatriotas Taki Inoue ou Ukyo Katayama, mas porque o seu sistema de injecção de combustivel não funciona e não passa da primeira volta.

Em Adelaide, parte de novo da 23ª posição da grelha, mas a corrida para ele acaba à volta 18, quando tem uma fuga de óleo e encosta na berma. Apesar das suas tentativas não terem acabado bem, para a temprada de 1995, arranjou uma oportunidade de continuar a correr na Formula 1 ao serviço da Simtek, mas apenas por meia época, pois para o inicio dela, a equipa ia alinhar com Jos Verstappen e Domenico "Mimmo" Schiartarella. Mas no inicio desse ano, os fundos que Noda contava para essa temporada sofreram um golpe quando o terramoto de Kobe arrasou a cidade e causou imensos prejuizos à cidade e às empresas que apoiavam Noda. Sendo assim , a meio do ano, a Simtek decidiu fechar as portas de vez, sem que Noda pudesse andar uma segunda (meia) temporada na Formula 1.

A sua carreira: Três Grandes Prémios, numa temporada (1994), zero pontos.

Depois de deixar para trás a sua carreira na Formula 1, decidiu tentar a sua sorte nas pistas americanas, especialmente na Indy Lights. Em 1996 consegue um pódio e no ano seguinte continua, conseguindo chegar ao oitavo lugar no campeonato, com uma vitória em Portland debaixo de chuva, e batendo o brasileiro Helio Castroneves, futuro vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. Foi o primeiro japonês a vencer em provas americanas!

Contudo, essas boas prestações não foram suficientes para assegurar um lugar na categoria principal, logo em 1998, volta para o Japão para correr na GT Series, ao lado do australiano Wayne Gardner, a lenda das motos que depois tentou uma carreira nos automóveis. As provas foram algo incosistentes, mas uma vitória no circuito de Fuji foi o ponto mais alto nos anos em que correu nessa categoria. Em paralelo, correu na Formula Nippon, onde entre 1998 e 2001 conseguiu alguns pódios, especialmente nas temporadas de 1998 e 99. A sua melhor classificação foi nesse ano, com um quinto lugar no campeonato.

Em 2002, regressa à América, onde correrá seis corridas na IRL, sendo o seu melhor resultado um décimo lugar em Phoenix. Continuando a correr, em especial na Le Mans Series, em 2005 volta à ribalta, quando é convidado para ser um dos pilotos da equipa japonesa da A1GP. Corre em três provas, conseguindo um nono lugar em Lausitzring. A partir daqui, dedica-se á Le Mans Series, especialmente na classe LMP2. Em 2008 estreia-se nas 24 Horas de Le Mans pela Kruse Schiiller Motorsports, mas não terminou a corrida.

Fontes:

http://www.hideki-noda.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/Hideki_Noda
http://www.f1rejects.com/drivers/noda/biography.html
http://www.grandprix.com/gpe/drv-nodhid.html

WRC - Rali do México (Final)

Sebastien Löeb venceu o Rali do México e é agora o novo lider do campeonato, depois de ver que o seu rival, o finlandês Mikko Hirvonen, não ter ido além do quinto posto. Quanto a Armindo Araujo, venceu na sua categoria e ainda teve o bónus de acabar o rali no décimo posto final, conseguindo um ponto no campeonato.

"Fizemos um rali sem cometer um único erro e tudo correu na perfeição. Toda a equipa fez um excepcional trabalho e estamos muito satisfeitos por termos vencido novamente no PWRC. Além disso este resultado coloca-nos já na liderança do campeonato que era, à partida desta prova, o nosso principal objectivo", começou por afirmar Armindo Araújo na chegada ao pódio final. "Foi sem duvida uma prova fantástica e penso que o resultado em termos de classificação geral fala por si. Fiz o meu primeiro ponto em termos absolutos e estou obviamente muito contente", concluiu. Com isto, Armindo Araujo é o lider isolado, com 40 pontos, mais 15 que o sueco Patrik Flodin.

Já em relação aos "tubarões" do WRC, Löeb conseguiu gerir a vantagem e a resistir aos ataques de Sebastien Ogier e de Petter Solberg, que acabaram entre si com um segundo de diferença. Já Mikko Hirvonen foi quarto, minimizando os estragos para a Ford, que foi derrotada em toda a linha em terras mexicanas.

"Finalmente conquistei uma vitória e estou de volta à liderança do campeonato. Foi importante vencer aqui após a corrida na Suécia. É apenas o início do campeonato, mas estou muito feliz", afirmou o piloto francês da Citroën.

Já Hirvonen retorquiu: "Foi um final de semana muito difícil para toda a equipe. Na verdade, não conseguimos ter velocidade em nenhum momento. Também cometi muitos erros. Estou orgulhoso porque conseguimos alguns pontos. Pretendo deixar isso para trás e ir para o próximo rali", disse.

Depois de Hirvonen, veio a restante armada da Ford: Jari-Matti Latvala foi quinto, seguido pelo Stobart-Ford de Henning Solberg, o argentino Frederico Villagra, no carro da Munchi's, e do catalão Xavi Pons, o melhor nos S2000. Antes de Armindo Araujo, o checo Martin Prokop terminou o rali na nona posição.

O próximo rali será o da Jordânia, que decorrerá entre os dias 1 e 3 de Abril.

WTCC (Curitiba): Chevrolet e Tarquini vencem nas corridas de abertura

O WTCC teve este fim de semana a sua dupla ronda inicial no Autódromo Internacional de Curitiba, no Brasil. À partida para a temporada de 2010, esta será a última que terá motores de dois litros, e como este é um periodo de transição, aliado aos efeitos da crise, as equipas oficiais decidiram ou retirar-se, ou reduzir a sua participação.

A BMW irá competir este ano apenas com dois carros oficiais, enquanto que a Seat decidiu retirar-se da competição a nivel oficial, preparando os seus Leon TDi em equipas privadas. Quanto á Lada, esta foi mesmo embora. Somente a Chevrolet, com três carros, mantem a mesma força de 2009. Com isso, a luta está um pouco mais aberta, mas os favoritos continuam a ser os mesmos: Yvan Muller, agora na Chevrolet, Gabriele Tarquini na Seat, Andy Prilaux e Augusto Farfus na BMW. Quanto ao português Tiago Monteiro, continuará a correr com os Leon TDi, ao lado de Tom Coronel, Jordi Gené e Gabriele Tarquini.

Em Curitiba, o tempo não ajudou muito, pois em termos de boletim meteorológico, alternava o bom tempo com a chuva intensa. Mas com a qualificação a correr em piso molhado, os Chevrolet deram-se muito bem, com Yvan Muller a fazer a pole-position. A primeira corrida do dia, que começou com asfalto molhado, foi dominada pelos Chevy Cruze, com Yvan Muller, Rob Huff e Alain Menu a monopolizarem o pódio, num domínio que aproveitou a boa afinação que os carros tinham em molhado, apesar do sol e do piso tendencialmente seco.

Para piorar as coisas, os Leon TDi tinham problemas de travões, logo, não podiam lutar como deviam de ser pela vitória. O quarto lugar de Tarquini foi um pequeno consolo para a Sunred, com Tom Coronel a conseguir pontuar também. Quanto aos BMW, Farfus e Prilaux foram respectivamente quinto e sexto. Monteiro ficou à porta dos pontos, apenas 11º.

Quando foi a altura da segunda corrida, o asfalto já estava seco e os Seat estavam nos primeiros lugares da grelha de partida. Os Chevrolet largavam de sexto, sétimo e oitavo, mas a grande incógnita era saber como se comportariam em piso seco. Na partida, os Seat levaram a melhor, mas um toque entre Andy Prilaux e Tom Coronel coloca os dois de fora, ambos com as direcções tortas. Após a segunda volta, os Seat de Gene e Tarquini lideravam, à frente da armada Chevrolet, Farfus e Tiago Monteiro, que tinha feito uma boa partida. Pouco depois, Tarquini passa para a frente e começavam a distanciar-se dos Chevrolet, com Menu a ser o seu líder. Atrás deles, outra luta surgia: o BMW de Farfus e os Seats de Monteiro e do dinamarquês Michael Nykjaer disputavam palmo a palmo pelo sexto posto.

À medida que as voltas passavam, não havia nada de especial. Muitas lutas, mas sem ultrapassagens, e com os Seat Leon TDi a dominarem na pista brasileira. O único ponto de interesse era a luta entre o BMW de Farfus e o Chevrolet de Huff, que estavam mais juntos do que o costume. Mesmo assim, não houve tentativa de ultrapassagem.

No final, a Seat comemora a dobradinha, com Tarquini a vencer aos 47 anos, à frente de Gené mais outra dobradinha para a Chevrolet, com Menu a subir ao lugar mais baixo do pódio, à frente de Muller, Huff foi quinto, à frente de Farfus, de Tiago Monteiro, que conseguia os primeiros pontos do ano, de Nykjaer, Michelisz e o espanhol Sérgio Hernandez, o melhor no Troféu dos Independentes.

O WTCC continuará a temporada dentro de dois meses em Marrakesh, isto se os fortes rumores sobre o cancelamento da prova de Puebla, que está marcado para o fim de semana de 10 e 11 de Abril, devido às condições meteorológicas que se fizeram sentir na região e danificaram a pista, forem confirmadas.

GP Memória - Africa do Sul 1970

Três meses depois da última corrida do ano, na Cidade do México, máquinas e pilotos estavam a preparar-se na ponta sul de África, mais concretamente no circuito de Kyalami, arredores de Joanesburgo, para uma nova temporada com inúmeras modificações no plantel, não só com pilotos e máquinas novas, mas também estavam a entrar novos actores na cena automobilística, todos com intenção de ficar.

A primeira grande novidade era a entrada de um novo construtor: a March Engeneering. Fundada alguns meses antes por um grupo de entusiastas, o nome eram as iniciais dos seus quatro fundadores: Max Mosley, ex-piloto e filho de Oswald Mosley, um politico que fundara nos anos 30 a British Union of Fascists; Alan Rees, ex-piloto de Formula 2; Graham Coaker e Robin Herd, ex-projectista que trabalhara na BRM. Mosley tratava da parte comercial, Herd era o desenhista, Coaker era o director de produção na fábrica que tinham montado em Bicester, e Rees era o director desportivo. O objectivo inicial era o de construir máquinas simples que poderiam vender a um preço competitivo para a Formula 1, Formula 2, Formula 3, Can-Am e Formula Ford.

Em relação à sua equipa de Formula 1, o projecto inicial era correr com Jochen Rindt na equipa, mas este não gostou do projecto e resolveu ficar na Lotus. Assim, a equipa oficial iria ser constituída pelo neozelandês Chris Amon e pelo suiço Jo Siffert. Um outro March privado, patrocinado pela companhia americana STP Oil Treatment, era inscrito para o americano Mário Andretti, em mais uma das suas incursões pela Formula 1.

Mas a sorte grande iria-lhes chegar naquela temporada, sob a forma de Ken Tyrrell. No final de 1969, com a conquista do campeonato do Mundo de pilotos e construtores, Jean-Luc Lagardere, presidente da Matra, queria que Tyrrell usasse em 1970 o motor Matra V12 em vez dos potentes e fiáveis Cosworth V8. Como Tyrrell sabia que o motor francês não era nem fiável, nem tão potente como a sua arquitectura aparentava, resolveu então abandonar os chassis Matra com Jackie Stewart a seu lado, e levar consigo os motores Cosworth.

Stewart e Tyrrell escolheram ir para a March, mas não iriam para a equipa oficial. Decidiram sim comprar dois chassis para a sua equipa Ken Tyrrell Racing Organisation, um para Stewart e outro para o francês Johnny Servoz-Gavin, que era apoiado pela petrolifera francesa Elf. Contudo, algumas dúvidas pairavam sobre a capacidade de pilotagem de Servoz-Gavin, pois sofreram um acidente durante o Inverno e a sua vista ficara afectada. Quanto à Matra oficial, colocou o seu motor francês no seu chassis e promoveu Jean-Pierre Beltoise a piloto principal. Como companheiro de equipa, veio outro francês: Henri Pescarolo.

Na Brabham, “Black Jack”, a caminho dos 44 anos de idade, decidiu adiar a reforma e correr um último campeonato, tentando alcançar um inédito quarto título. Nessa temporada iria apresentar o modelo 33, que por fim era um monocoque de alumínio, algo que a Lotus, por exemplo, já fazia desde 1962. Sem Jacky Ickx, que tinha regressado à Ferrari, o segundo piloto era um estreante alemão chamado Rolf Stommelen, cuja carreira tinha sido feita na Endurance e cujo lugar era parcialmente pago por uma revista alemã.

Na Lotus, Colin Chapman conseguiu manter Jochen Rindt por mais uma temporada, e promoveu John Miles para segundo piloto, enquanto que Graham Hill, que ainda estava a recuperar dos ferimentos sofridos no GP dos Estados Unidos, em Outubro, alinha com um carro inscrito pela Rob Walker Racing Team. De início, os modelos que correrão em Kyalami serão os Lotus 49, mas a idade já pesava e Chapman planeia estrear na Europa o modelo seguinte.

Na McLaren, Bruce McLaren e Dennis Hulme eram os pilotos oficiais, mas um terceiro chassis estava nas mãos de John Surtees, que após sair da BRM, decidiu construir a sua própria equipa. O chassis ainda estava a ser feito, e até lá iria correr num modelo M7A. Já a equipa de onde tinha vindo, a BRM, voltava a ter Pedro Rodriguez como piloto oficial, com Jackie Oliver e o canadiano George Eaton a seu lado. Estreavam um novo modelo, o P153, mais aerodinâmico do que o anterior e do qual depositavam muitas esperanças.

Em contraste, a Ferrari só levava um carro para a Africa do Sul. Jacky Ickx foi o piloto designado a conduzir o modelo 312B que estava pronto para aquela corrida.

Outra equipa que alinhava com um só carro era Frank Williams. Depois de uma boa temporada de 1969, Williams e o seu piloto, o escocês Piers Courage, decidiram correr com um chassis feito pela De Tomaso, uma fabricante argentino de carros, que voltava a aventurar-se na Formula 1 com um chassis aerodinamicamente mais leve, feito de magnésio. A tentativa de correr com outro chassis era corajosa, mas o resultado era incerto.

Para fechar as inscrições estavam os habituais pilotos do campeonato local. Nesta corrida alinharam três: John Love, o veterano rodesiano, num Lotus 49, Dave Charlton, noutro Lotus 49, e Peter de Klerk, num Brabham BT26. Ao todo, 23 pilotos alinhariam na primeira corrida oficial do campeonato do Mundo de 1970.

Nos treinos oficiais, o melhor foi Jackie Stewart. O campeão do mundo foi o piloto ideal para dar à March a sua primeira pole-position da sua carreira... logo na sua primeira corrida! A seu lado estava outro March, o de Chris Amon. No seu primeiro fim de semana oficial, a equipa dos quatro ingleses causava sensação. No terceiro posto, estava Jack Brabham.

A segunda fila tinha o Lotus de Jochen Rindt e o Ferrari de Jacky Ickx, enquanto que na terceira estavam o McLaren oficial de Dennis Hulme, o McLaren privado de John Surtees e o Matra de Jean-Pierre Beltoise. A fechar os dez primeiros estavam o March de Jo Siffert e o segundo McLaren oficial de Bruce McLaren.

O dia 7 de Março de 1970 tinha amanhecido com sol e muito calor. No momento da partida, Stewart larga melhor, com Rindt a tentar passar Amon, mas quando o pelotão chega à primeira curva, o austriaco toca no March do neozelandês e entra em pião. Brabham trava para evitar a colisão e nessa altura cai para o oitavo lugar, sendo ultrapassado por Ickx, Oliver, Rodriguez e McLaren. A partir daqui, o australiano iria encetar uma corrida de recuperação.

Na frente, Stewart tentava afastar-se da concorrência, mas Brabham estava ao ataque. No final da sexta volta tinha conseguido ultrapassar estes pilotos e chegar à segunda posição. A partir daqui, partiu para o ataque, em busca da liderança de Stewart. No final da volta 20, conseguiu alcançar, ultrapassar o escocês e ficar com a liderança. Por esta altura já tinha acontecido a primeira desistência do ano: Chris Amon viu o seu motor Cosworth sobreaquecer e ficou pelo caminho na volta 14.

As coisas estavam calmas na frente, mas a meio do pelotão, Dennis Hulme fazia uma corrida de trás para a frente, passando carros uns atrás dos outros e aproximando-se de Stewart. Na volta 38, conseguiu ultrapassar o March do escocês e ficar com o segundo posto, e a partir daqui, as coisas na frente ficariam assim até à bandeira de xadrez. Nos restantes lugares pontuáveis chegariam o Matra de Jean-Pierre Beltoise e os Lotus de John Miles e Graham Hill, num desempenho soberbo, dado que ainda recuperava das suas lesões de Watkins Glen.

No pódio, Jack Brabham tinha-se tornado no vencedor mais velho desde Juan Manuel Fangio, em 1957. Mostrava que o seu chassis era bem feito e que estava em forma. Contudo, os carros da March mostravam o seu potencial e começavam a ser encarados a sério, mas em termos oficiais, nenhum dos seus carros cortara a meta em lugares pontuáveis, pois Siffert chegara em décimo. Contudo, o Mundial de 1970 tinha acabado de começar...

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_South_African_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr185.html

WRC - Rali do México (Dia 2)

No Rali do México, hoje foi o dia de Sebastien Löeb. O piloto francês aproveitou o segundo dia para partir ao ataque e apossar-se da liderança do rali, que pertencia a Petter Solberg. Contudo, a distância não foi muita e o norueguês promete partir amanhã para o ataque e tentar reconquistar a liderança, com Sebastien Ogier à espreita. Quanto a Armindo Araujo, o piloto português da Mitsubishi aproveitou os problemas sofridos pelo seu rival Toshi Arai e lidera destacado o PWRC... com possibilidades de pontuar, já que é o décimo classificado.

"Agora estou na frente e vou tentar aumentar a vantagem mas nao será fácil. Este troço [12º] não estava tão limpo como os outros, por isso foi difícil fazer a diferença. Foi uma boa prova até agora, com apenas alguns erros. Estive sempre no limite. Vou tentar aumentar a diferença, mas talvez eu não consiga fazer tanta diferença nas segundas passagens", afirmou o heptacampeão francês no final da 12ª especial.

Contudo, o anterior lider, Petter Solberg, declara não atirar a toalha ao chão e promete dar luta a Löeb: "A primeira especial do dia até correu bem e na segunda não perdemos tanto tempo como esperávamos, mas na terceira especial, o piso estava muito escorregadio, o que tornou difícil atacar. Ser-se o primeiro na estrada não é fácil, mas sei o que estou a fazer. Agora vai ser interessante ver o que vai acontecer à tarde", observou o piloto norueguês.

Contudo, o terceiro classificado, Sebastien Ogier, não anda longe dos dois primeiros. A apenas 2,7 segundos de Solberg, o piloto da Junior Team da Citroen tem ainda uma palavra a dizer.

Algo que os pilotos da Ford não tem. Os carros oficiais, pilotados por Jari-Matti Latvala e Mikko Hirvonen, são respectivamente quarto e quinto classificados, a mais de um minuto de meio do melhor dos Citroens, logo, só com os azares dos outros é que terão hipóteses de um bom resultado. Henning Solberg é sexto, seguido pelo argentino Frederico Villagra e do checo Martin Prokop, o melhor dos S2000.

Quanto a Armindo Araujo, após ter se defendido dos ataques de Toshi Arai, aproveitou os problemas deste último, que capotou e perdeu quase quatro minutos, para consolidar a liderança na categoria de Produção, e entrar nos pontos na 10ª posição, não muito longe dos S2000 de Prokop e do espanhol Xavier Pons. Caso não haja problemas até ao final, Araujo não só vence como também passa a comandar o campeonato. E quem sabe, com um ponto extra...

Amanhã termina o Rali do México.

Por fim, os meus livros

Ontem, dez dias depois ter as ter encomendado, recebi por fim dois exemplares do meu livro, que tinha encomendado para mostrar aos meus amigos e familiares. Se gostei do que vi? Claro. Afinal de contas, é algo que pensei e até sonhei, mas achava a sua concretização um pouco utópica.

Afinal, a realidade por vezes consegue ultrapassar os nossos sonhos.

Agora? Gostaria imenso que me ajudassem e adquirissem um livro, claro. Mas se convencer alguém a seguir o mesmo rumo do que eu, até teria a sua piada.

Os duelos domésticos de 2010 - Parte 4, Red Bull

A matéria que a revista portuguesa Autosport fez esta semana sobre os duelos internos da Formula 1 em 2010 entre as equipas candidatas aos títulos de Pilotos e construtores termina hoje com a Red Bull, a "outsider" de 2009 e agora com ambições mais sólidas para o titulo, com Sebastien Vettel e Mark Webber. A máquina de Adrian Newey, o RB6, poderá ser uma evolução do carro do ano passado, que deu à equipa de Dieter Mateschitz as primeiras vitórias da sua carreira.

Eis aquilo que o jornalista Luis Vasconcelos escreveu sobre a dupla da equipa das bebidas energéticas:

"Na Red Bull temos uma nova versão da batalha ocorrida em 2009: a favor de Mark Webber joga o facto de estar em perfeita forma física, em contraponto com o que aconteceu há doze meses após o acidente de bicicleta.

Contra o australiano joga o facto de ter sido batido com consistência e de forma honesta por Vettel ao longo do ano passado e de ter sentido o apoio da equipa pendeu mais para o lado do alemão. Não por qualquer jogada politica, mas pelo simples facto de Christian Horner e Newey terem sentido que o jovem Vettel era o mais rápido.

Sabendo-se que a estabilidade é crucial na Formula 1, a Red Bull é a unica equipa de topo que manteve o seu 'line up' e também os egenheiros de pista: Guillaume Rocquelin trabalhará com Vettel, enquanto Ciaron Pilbeam com Webber.

Entre os quatro não existirão surpresas, já que se conhecem particularmente bem, portanto será apenas o talento puro e a rapidez a decidir a contenda. Os testes ainda não forneceram pistas, já que o RB6 percorreu poucos quilómetros com o piso seco, mas será necessário um passo de gigante para saber que Webber possa inverter e bater Vettel esta temporada. O australiano estará tembém a lutar pela sua sobrevivência como piloto de uma equipa de topo, pois sabe-se que a Red Bull está à procura de um piloto top para 2011 e Kimi Raikonnen está, provavelmente, à espreita para conseguir este lugar."

O capotanço de Kimi Raikonnen

"Foi azar, o carro escorregou demasiado e batemos lateralmente. Esperava muito melhor deste rali, mas esta é somente a minha sétima prova, pelo que tenho ainda muito de aprender. Nesta fase, podemos ser surpreendidos por muita coisa e esta foi só uma delas. De qualquer maneira fiquei ainda mais chateado por não podermos prosseguir hoje, porque preciso de guiar o mais possível. Estava com um bom 'feeling' e queria ver até aonde podia ir. Estou a gostar desta aventura, mas foi frustrante."

Estas foram as declarações de Kimi Raikonnen depois do capotanço que teve ontem á tarde com o seu Citroen C4. Tudo aconteceu numa zona de travagem, após uma secção bastante rápida, onde o piloto finlandês cortou todas as curvas, até que numa delas, o carro escorregou demais e a traseira bateu no talude, 'chicoteando' o carro para fora de estrada. Os estragos que teve nesse acidente foram tais que ele praticamente está fora do rali.

WRC - Rali do México (Dia 1)

O primeiro dia do Rali do México, segunda prova do Mundial WRC de 2010, está a ser marcado pelo dominio do citroen C4 de Petter Solberg e pelo capotanço de Kimi Raikonnen, que acabou por abandonar. Quanto a Armindo Araujo, no seu Mitsubishi Lancer EVO IX, é actualmente o lider na sua categoria, o PWRC.

O dia começou com os pilotos que partiram na frente a perder tempo, já que eram eles que abriam a estrada. Asim sendo, Petter Solberg, que partia um pouco mais atrás, aproveitou o facto de marcar o ritmo e acabar o dia na liderança, com 15 segundos de avanço sobre o segundo classificado, o francês Sebastien Ogier. “Não tenho razões para diminuir a velocidade. Estou aqui para pilotar o mais rápido possível. Não estou aqui para brincar. Não tenho planos, estratégias, só quero voltar ao topo“, afirmou o piloto norueguês, campeão do mundo em 2003 com um Subaru Impreza.

Aliás, este está a ser um rali em grande para a Citroen: quatro C4 ocupam os quatro primeiros lugares, com Sebastien Löeb, que era o segundo a abrir a estrada, depois de Hirvonen, está no terceiro posto, a 27,5 segundos de Solberg. Daniel Sordo é quarto, mas a 40 segundos de Solberg.

Os Ford, que se deram muito bem na Suécia, agora estão na mó de baixo no México, com Jari-Matti Latvala e Mikko Hirvonen no quarto e quinto posto, respectivamente. Hirvonen perdeu um minuto nas especiais do dia, prejudicado por ser o piloto a abrir a estrada. "Estou a guiar bem mas há demasiada terra solta nos troços, pelo que nada posso fazer. Ser o primeiro na estrada neste rali é muito, muito mau", referiu o piloto finlandês e actual lider do Mundial.

Já Kimi Raikonnen teve azar. O rali para o ex-piloto de Formula 1 já tinha começado mal para ele quando um avaria no sistema eléctrico o atrasou cerca de meia hora. Bastante atrasado, fez depois tempos respeitáveis no seu Citroen C4, antes de capotar fortemente na sétima especial, sem ferimentos de maior. Resta saber se os estragos não serão impeditivos de voltar ao rali graças ao estratagema "SuperRally".

Entretanto, quem está a andar bem, apesar da sua inexperiência em andar no seu Ford Focus WRC, é o americano Ken Block. A sua prova tem sido feita de forma bastante consistente, sem erros, ocupando no final deste primeiro dia o décimo posto da geral.

"Continuo a lutar para perceber o carro, mas os tempos têm sido melhores do que aquilo que eu esperava. Não há dúvidas de que este carro é o melhor do mundo, não há nada como isto. É simplesmente fantástico. Mas, ainda tenho muita coisa para aprender", afirmou Block em declarações captadas pelo Autosport português.

"Preciso de aprender onde posso travar e quão tarde posso travar. Continuo a lutar para perceber a tracção que tenho, particularmente nas curvas apertadas. Acelero muito cedo e o carro simplesmente sai em frente, a fundo. Ainda assim, mal posso acreditar na diversão que estou a ter!", concluiu.

Para finalizar, Armindo Araujo, que levou desta vez a versão Evo IX porque não teve tempo para mandar o Evo X para o México, lidera a sua classe com uma vantegem de 5,7 segundos sobre o segundo classificado, o japonês Toshi Arai. Na geral, o piloto português é 13º. Amanhã continua o Rali do México, com mais nove especiais para percorrer.

Os duelos domésticos de 2010 - Parte 3, Mercedes

O terceiro duelo doméstico do dia que a matéria do Autosport português refere na edição desta semana é o da Mercedes, que no final de 2009 adquiriu o espólio da Brawn GP, que tinha acabado de vencer ambos os Mundiais de Pilotos e Construtores. Chamou de volta Michael Schumacher, que aos 41 anos voltou ao activo, para pagar uma dívida com quase 20 anos, pois foi a Mercedes que lhe pagou a sua oportunidade na Formula 1 na Jordan, e contratou outra esperança alemã, Nico Rosberg. Neste ano de estreia, esta dupla alemã promete dar luta, quer em pista... e segundo alguns, fora dela.

Eis o que fala Luis Vasconcelos sobre a dupla alemã da marca de Estugarda:

"Teoricamente, a Mercedes é a equipa onde as coisas parecem mais transparentes, já que tanto Schumacher como Rosberg são novos no 'team' e foi quase óbvia a forma Ross Brawn lhes atribui os engenheiros de pista. Schumacher irá trabalhar com Andy Shovlin, ex-engenheiro de Jenson Button, enquanto que Nico rosberg herdou de Barrichello o veterano Jock Clear. Teria sido muito dificil colocar Schumacher e Clear a trabalharem juntos, já que o técnico britânico era o homem de mão de Jacques Villeneuve em 1997, enquanto que o piloto canadiano e o alemão tiveram uma luta bem azeda pelo título.

Ao ficar com Shovlin, Schumacher vai trabalhar com um engenheiro que também conseguiu ter a primazia na luta interna contra Clear, já que venceu o Mundial com Button, muito graças ao facto de ter uma 'linha directa' para Ross Brawn. Shovlin é, também, um politico consumado e já confessou o seu fascinio pela quantidade e qualidade de informação facultada por Michael Schumacher.

Até agora, os dois pilotos tem sido politicamente correctos quanto ao seu relacionamento, mas ambos são pessoas fechadas com tendência para confiar apenas num pequeno grupo e, assim sendo, o cruzamento de informação não será abundante.

O facto da Mercedes GP W01 não estar nas condições ideais poderá revelar-se uma vantagem para Rosberg. É claro que Schumacher está a esforçar-se o mais possivel para ter o carro com a afinação mais adequada, mas a subviragem do Mercedes está a prejudicá-lo bastante, já que o seu tipico estilo de condução exige uma frente agarrada à pista.

Rosberg, por seu lado, tem como caracteristica de pilotagem 'atirar' o carro para a curva e forçá-lo a uma determinada sobreviragem, o que parece ser mais eficaz, face às actuais caracteristicas do MGP W01. E assim tudo parece apontar para uma confrontação de excelência entre ambos.

Por um lado, temos Schumacher com toda a sua aura e poder, preparado para perder as horas necessárias para melhorar o carro, tentando puxar a equipa para o seu lado e assegurando-se que o seu velho companheiro Ross Brawn torça por ele. Na outra face da moeda temos Rosberg, actualmente melhor adaptado às caracteristicas de comportamento de pista do Mercedes, excepcionalmente rápido e corajoso em qualificação e determinado em mostrar que é capaz de bater a 'velha estrela'.

Honestamente, acredito que Rosberg deverá ser mais forte em qualificação, mas Schumacher ainda deverá ter aquilo que é preciso para o bater em corrida."

Amanhã, o último duelo interno: Red Bull.

Youtube Rally Classic: Mark Champeau (1975-99)

No mesmo dia em que começa o Rali do México, fiz uma descoberta interessante, que me fez pensar. Um dos canais que normalmente assino no Youtube colocou o video de um talento francês que pelos vistos, desapareceu cedo demais. O seu nome era Mark Champeau.

Nascido a 7 de Julho de 1975, Champeau começou a correr em 1993 como navegador de Jean-Pierre Champeau, seu pai, num Ford Sierra de Grupo N, mas no ano seguinte, com 19 anos passou para o lugar de piloto num Renault Clio de Grupo N, começando a dar nas vistas. Primeiro num Renault Clio Maxi, depois num Megane, onde venceu dois ralis do campeonato nacional em 1997, acabando no quarto lugar do campeonato. A partir de 1999, num Subaru Impreza WRC, onde se tornou num dos melhores no seu país e candidato ao título nacional, contra nomes como Gilles Panizzi e Philippe Bugalski.

Em 1999, estava a lutar pelo título quando a 30 de Agosto desse ano, o mesmo dia em que decorria o referendo pela independência de Timor Leste, Champeau e o seu navegador, Gilles Thimonier, estavam a fazer uma reconhecimento para o Rally Mont-Blanc, na Região da Alta Saboia. Sem saber muito bem porquê, se foi um excesso ou algo mecânico, perdeu o controlo do seu Subaru Impreza e bateu o carro contra uma carrinha. Thimonier escapou sem ferimentos de maior, Champeau teve morte imediata.

O que me intriga nisto tudo é que por esta altura existia um jovem piloto, que conduzia muito bem um pequeno Citroen Saxo Kit Car, quase da mesma idade de Champeau. O seu nome? Sebastien Löeb. Vendso estas imagens, ficamos a pensar o que teria sido Champeau, caso tivesse nas mãos um Citroen C4, por exemplo. Teria Löeb um rival à altura, ou teria as mesmas chances que teve na realidade? Imfelizmente, isso nunca terá resposta.

Os duelos domésticos de 2010 - Parte 2, Ferrari

Hoje coloco o segundo dos quatro duelos internos analisados por Luis Vasconcelos na edição desta semana do Autosport português. Depois de ontem ter sido falado do duelo entre Lewis Hamilton e Jenson Button, na McLaren, hoje é dia de falar de um duelo com potencial escaldante, por se tratar de dois pilotos "latinos" o espanhol Fernando Alonso e o brasileiro Felipe Massa, que regressa à competição depois de um acidente na qualificação para o GP da Hungria, onde ficou fora de combate por meia temporada.

Assim sendo, eis a análise do jornalista português sobre os pilotos da marca do Cavalino Rampante:

"A equipa tem um dos mais fascinantes conjuntos de pilotos de todo o plantel. A tão ansiada chegada de Fernando Alonso a Maranello finalmente concretizou-se e o espanhol tudo tem feito para ter a certeza que não poderá ser acusado de criar qualquer problema interno na Ferrari, sabendo que a imprensa britânica está com os olhos postos em si depois dos problemas que teve na McLaren em 2007.

Claro que teria sido um pouco mais interessante se Alonso tivesse de medir forças com Raikonnen na mesma equipa, pois por muito que Felipe Massa tenha melhorado como piloto, ainda é dificil colocá-lo no mesmo 'campeonato' do finlandês, de Alonso ou de Hamilton. Contudo, não existem dúvidas que Massa tem o que é preciso para ser Campeão Mundial e Alonso terá de guiar ao seu melhor nível se quiser bater o brasileiro. Massa tem o seu próprio 'casulo' dentro da Ferrari e necessita constantemente que o seu engenheiro de pista, Rob Smedley, o oriente e lhe instigue confiança quando está ao volante, mas este vínculo é também uma vantagem para o brasileiro quando a Ferrari tem um carro ganhador, como parece ser o caso deste ano.

Alonso tem como engenheiro de pista Andrea Stella, que trabalhou - mas não gostou de o fazer - com Raikonnen em 2009. Stella também já afirmou ter ficado impressionado com a quantidade de informação técnica que o espanhol proporciona.

Até agora, ajudado por melhores condições climatéricas e pelo programa técnico establecido, Alonso tem sido o piloto que tem feito os tempos por volta mais impressionantes e o seu andamento em voltas lançadas e a consistência nas séries mais longas conquistaram a equipa, demonstrando que é capaz de conduzir a Ferrari até grandes feitos.

Mas Massa também tem sido rápido e consistente e, por isso mesmo, a luta entre ambos vai ser muito interessante de seguir.

Massa deverá ser dificil de bater em qualificação, mas Alonso deverá ter uma palavra preponderante em corrida."

Amanhã será o dia de falar sobre a dupla da Mercedes: o regressado Michael Schumacher e o mais juvenil Nico Rosberg.

Apresentações: Hispania Racing Team

Depois de muitas especulações e uma luta contra o relógio para ter o carro pronto para a primeira corrida do ano, no Bahrein, eis a última apresentação de 2010: a ex-Campos, agora Hispania Racing Team, de Jose Ramon Carabante, com o seu chassis Dallara e motor Cosworth, liderado por Colin Kolles e terá como pilotos o brasileiro Bruno Senna e o indiano Karun Chandhok.

A apresentação da primeira equipa espanhola na Formula 1 foi na sede da Hispania, em Murcia, com todo o "staff" da equipa. Bruno Senna, o primeiro piloto confirmado em Novembro, falou sobre as expectativas que tem para esta sua primeira temporada na Formula 1, 26 anos depois da estreia so seu tio Ayrton.

"Este será o primeiro ano meu e da equipa na Fórmula 1. Mas vejo que o clima aqui está muito bom e poderei concentrar a 100 por cento na pista. Até me sinto meio que um veterano, já que vi o carro pela primeira vez em Novembro e depois fiz os ajustes do banco. O carro tem umas idéias legais. Mas, claro, temos um longo trabalho pela frente, uma vez que não participamos dos testes de inverno na Espanha. Continuo com a expectativa inicial. Acredito que uma meta realista será brigar para ser a melhor das pequenas e tentar terminar sempre que possível na zona de pontos", comentou Bruno, em declarações captadas pelo site F1 Mania.

Quanto às novas regras de 2010, que aboliram os reabastecimentos, Senna relativiza esse assunto: "Acredito que toda vez que as regras são alteradas quem se beneficia são as equipes e os pilotos novos. Seria muito mais difícil começar com o regulamento do ano passado. Mas isso não significa uma vantagem muito grande. Também teremos de desenvolver o carro e o ritmo dos pilotos para condições que variarão demais ao longo das corridas, por causa das diferenças de peso e condições dos pneus. Ainda bem que sempre aprendi rápido", brincou.

WRC: As expectativas de Ken Block

Dentro de poucas horas começará o Rali do México, segunda prova do Mundial WRC de 2010. E com ele, veremos em acção um piloto que é mais conhecido pelas suas acrobacias do que propriamente nas suas prestações em ralis: o americano Ken Block.

Toda a gente já viu as suas "ginkhanas" ao volante de um Subaru Impreza de Grupo N, mas agora é o inicio de uma aventura com "tubarões" como Sebastien Löeb e Mikko Hirvonen, para não falar de outras presenças mediáticas como Kimi Raikonnen. Em principio, Block andará num Ford Focus WRC, como o inicio de um programa parcial que o levará para um programa mais completo em 2011, participando em todos os ralis desse campeonato.

Ele próprio diz que as suas expectativas são baixas, porque ele está ali para aprender e ver como é que se posiciona perante a concorrência. Pode não ser vencedor, mas também não acredito que porte feio...

5ª Coluna: Bem Vindos ao Ano dos Titãs

Faltam dez dias para começar o campeonato do mundo de Formula 1 de 2010. Com as notícias de bastidores a inquinar em muito o que vimos nos vários testes ao longo do mês de Fevereiro, é altura de sentar e escrever o que poderemos esperar neste último ano da primeira década do novo milénio. E pelo que andamos a ver, a velha ordem da Ferrari e da McLaren pode estar de volta, mas os que dominaram o pelotão em 2009, Brawn GP (agora Mercedes GP) e Red Bull Racing, continuam fortes. Em suma, a temporada de 2010 tem tudo para ficar na história da Formula 1, nem que seja pela quantidade de candidatos ao título.

McLaren – A "batalha de Inglaterra"

Quando a equipa de Woking anunciou a contratação de Jenson Button, o campeão do mundo de 2009, muitos julgaram que ao juntar forças com Lewis Hamilton, as coisas iriam ser explosivas. Isso ainda está para ser provado, mas num ano em que muito vai acontecer em termos de corrida, como o final dos reabastecimentos, os pilotos que saibam ser conservadores em termos de andamento tem vantagem. Nisso, Jenson Button é muito bom, em contraste com Lewis Hamilton, mas “pé de chumbo”. Mas Hamilton tem fama de aprender rapidamente, logo Button tem de ganhar vantagem nas primeiras corridas do ano, sob pena de andar com o número 1 só para efeitos decorativos...

A luta vai ser acirrada, e aos dois pilotos vai ser importante vencer “nas mentes e nos corações”, ou seja, ter a equipa ao seu lado. Será que um recém-chegado, como Button, e capaz de dar a volta a uma equipa que desde 2007 é um apêndice do “planeta Hamilton”, criado desde os kartings para ser o piloto da marca? Um duelo para seguir com muita atenção, pois os atritos já existem.

Quanto ao McLaren MP4/25, os testes indicam que é um bólide bem-nascido, e capaz de lutar por vitórias. Isso significa que o duelo Ferrari-McLaren, depois de um ano de interregno, poderá estar de volta em 2010. Mas neste ano, eles não serão os únicos candidatos...

Ferrari – O recém-chegado contra o regressado

Se 2009 é um ano para esquecer por parte da Ferrari, parece que em 2010 foi feito um bom trabalho nos lados de Maranello. O F10 parece ser um carro bem-nascido e Fernando Alonso só tem elogios para o carro pelas suas performances. A mesma coisa em relação a Felipe Massa, regressado à competição depois do seu acidente no GP da Hungria do ano passado. Neste seu regresso, parece estar de regresso à forma habitual e com fome de carro e corridas. Com dois pilotos altamente motivados, parece que a Ferrari pode partir com vantagem, pois o carro consegue, em média, ser 0,2 a 0,4 segundos mais rápido do que McLaren e Mercedes.

Se isso é garantia de que vai ser um “Anno Rosso”? Não. Nada indica que esta Ferrari seja uma máquina dominadora do pelotão. E mesmo que fosse, ambos os pilotos partem em igualdade de circunstâncias, disputando entre si as vitórias, pelo menos de inicio. Sabe-se que a consistência de Alonso é muito boa, e Felipe Massa também está muito rápido. Agora falta ver como ambos se comportarão em situação de corrida. Com uma concorrência muito forte, sabem que para lutar pelo título, cada corrida vai ser uma guerra. Contra outros, contra o carro, contra eles próprios. Afinal, estamos a falar da equipa mais escrutinada da Formula 1...

Mercedes – O regresso à competição, com o maior de todos os tempos

Após 55 anos de ausência, a Mercedes compra a Brawn GP e coloca o seu nome, numa era de contraciclo, demonstrando que na marca de Estugarda, o desporto automóvel é levado muito a sério. Sabendo que conta com o melhor projectista do mundo, a Mercedes decidiu chamar da reforma um heptacampeão mundial, e para muitos o melhor de todos os tempos: Michael Schumacher.

Schumacher demonstrou que, mesmo com 41 anos de idade e após quatro temporadas afastado da competição, que não perdeu qualidades. Está em forma, e capaz de assustar uma concorrência com o dobro da idade. E tem velhas caras à sua espera, a começar por Ross Brawn, o homem que o guiou na Benetton e na Ferrari, para quase todos os seus títulos mundiais.

Contudo, a concorrência dentro da equipa não será fraca: tem Nico Rosberg, um talento alemão que demonstrou algum do seu potencial na Williams, e tem na Mercedes o melhor palco para demonstrar que pode vencer corridas… e campeonatos do mundo. Muitos consideram que esta pode ser a dupla mais explosiva do pelotão da Formula 1, pois com uma diferença de idades tão grande como aqui (41 para Schumacher, 24 para Rosberg), as tensões estarão ao rubro. Se Rosberg falhar, a sua carreira como “piloto da frente”, capaz de vencer corridas, estará seriamente comprometida. Schumacher pode ter menos a perder, mas tem a sua espada de Dâmocles a pairar sob a sua cabeça: provar que ainda pode vencer corridas e lutar por um oitavo título mundial, mesmo contra um pelotão com metade da sua idade.

Os testes deixaram indicações de que o W01 é um bom carro, mas ainda não é vencedor. É um carro subvirador, o que dá vantagem para Rosberg, mais adaptado a essas circunstâncias, e ainda falta ultrapassar aquele meio segundo de diferença que tem para a Ferrari e a McLaren. Não se espera vê-los no lugar mais alto do pódio no Bahrein, mas nada indica que o mesmo se passe nas corridas seguintes.

Red Bull – O grande salto em frente

O ano de 2010 pode ser aquele que dará o título a uma nova equipa. Isto se o Red Bull RB6, desenhado por Adrian Newey, ser mais uma das grandes criações que já nos mostrou ao longo da sua longa história como projectista, ao serviço da Williams e McLaren.

Em 2009, graças ao Red Bull RB5, a equipa alcançou as suas primeiras vitórias, graças a Sebastien Vettel visto por muitos como um futuro campeão do mundo, e por Mark Webber, que por fim conseguiu as suas primeiras vitórias na Formula 1, terminou a temporada passada no segundo lugar dos pilotos, com Vettel, e dos Construtores. Portanto, o RB6 é visto com enorme expectativa para 2010, pois pode ser o carro que dará o “pulo” necessário para alcançar o sonho de Dieter Mateschitz, quando comprou os restos da Jaguar Racing, no final de 2004.

Os testes não foram muito claros, o que é típico das criações de Newey: lançados muito tarde, e com alguns problemas de juventude nos testes iniciais, deixaram contudo o potencial suficiente para ser considerado como um “frontrunner”. Resta saber quem será o piloto capaz de atacar o título, pois se Vettel, do alto dos seus 22 anos, tem ainda muitos anos pela frente, já Webber, onze anos mais velho, poderá olhar 2010 como um dos últimos anos de carreira para alcançar um ceptro conquistado em tempos já longínquos pelos seus compatriotas Jack Brabham e Alan Jones.

E quanto aos outros?

Em relação aos outros, duas equipas podem dar nas vistas: Williams e Sauber. A primeira vai ser a única equipa que andará com os motores Cosworth, mas será também a que terá uma dupla que combinará juventude e experiência. Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg são dois pilotos motivados, um porque vive uma segunda juventude, depois de ter sido terceiro classificado no Mundial de 2009 pela Brawn GP, com duas vitórias. O segundo é um promissor piloto, que venceu a GP2 em 2009, promovido à Formula 1 esta temporada (mas era o test-driver da Williams...)

O motor Cosworth deixou algumas boas indicações, mostrando que não é tão “bomba” como alguns temiam. Barrichello foi constante, e a promessa de poder lugar constantemente pelos pontos, e até intrometer-se por um ou outro pódio é bem possível.

Quanto à Sauber, a formula é a mesma da Williams: aliar juventude e experiência. Kamui Koboyashi demonstrou, nas corridas finais de 2009 pela Toyota, que tem muito talento. Agora encara o seu primeiro ano completo na Formula 1 com inúmeras expectativas por parte de muita gente, e aparentemente, o Sauber-Ferrari, modelo C29, parece ter sido bem-nascido, pelo facto de andar constantemente no topo da tabela de tempos. Quanto a Pedro de la Rosa, regressado ao activo após cinco temporadas de ausência, traz grandes conhecimentos em termos de afinação e capacidade de desenvolvimento do carro, mas a grande incógnita é saber se tem ritmo de corrida...

A Force Índia e a Toro Rosso podem estar com andamentos semelhantes, e a primeira, que deu nas vistas em 2009 com uma pole-position na Bélgica e uma volta mais rápida em Itália, pode ter desenvolvido o VMJ03 no sentido da continuidade. Agora resta saber se eles continuarão a entrar mais vezes em zona de pontos, algo que Adrian Sutil e Vitantonio Liuzzi vão querer estar.

A Toro Rosso começa este ano com uma novidade: fez o seu próprio chassis. Mas isso não implica que seja algo completamente diferente da casa-mãe. Pode não ter sido desenhado por Adrian Newey, mas até que ponto é que não foi influenciado? Para Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari, será a segunda temporada para ambos, e a curiosidade será saber se este é um carro bem nascido, capaz de lutar mais vezes por pontos. Das equipas com mais tempo, pode ser a pior, a par da Renault.

Quanto à marca do losanglo, com a agitação existente no Inverno, a situação ficou resolvida da seguinte maneira. Um novo investidor apareceu na equipa, comprou 75 por cento, ficou com o nome e os motores, e vendeu um lugar por 20 milhões de euros. Resultado? Robert Kubica terá a seu lado o primeiro russo da história da Formula 1, Vitaly Petrov. E se ele não é nenhum “pé de chumbo”, pois é o vice-campeão da GP2 em 2009, o carro que têm entre mãos, o R30, não é de todo a melhor das máquinas. O facto de nos testes terem tempos médios a rondar os 0,8 a 1 segundo por volta é preocupante. Pois com essa diferença, muito dificilmente chegará regularmente à zona dos pontos, o que seria uma pena para Kubica, que tem muito talento, mas que arrisca a ter azar nas suas escolhas em termos de equipas. É sério candidato a penar muito no meio do pelotão...

Os recém-chegados à categoria máxima: candidatos a bombos da festa?

A saga das novas equipas fez correr muita tinta ao longo do defeso. O projecto abortado da USF1, aliado às dificuldades da Campos, que foi salvo “in extremis” por Jose Ramon Carabante, que a renomeou de Hispania Racing Team, colocando Colin Kolles e um piloto pagante, o indiano Karun Chandhok, mais as interferências do projecto Stefan GP, uma tentativa sérvia de entrar na Formula 1, fizeram com que se desviasse a atenção das outras duas estreantes, uma delas trazendo de volta um nome mítico da Formula 1: a Lotus.

Não é a Team Lotus de Colin Chapman, mas é o projecto sério da marca que herdou a Lotus Cars, a malaia Proton. E em pouco mais de cinco meses, após a sua inscrição ter sido aceite, conseguiram montar o T127, o projecto de Mike Gascoyne, que conta com uma dupla veterana: o italiano Jarno Trulli e o finlandês Heiki Kovalainen.

O carro é simples e com motor Cosworth, como o projecto da Virgin Racing, mas tem o problema de ser mais lento do que os projectos já existentes. A média é de dois e três segundos mais lentos, o que pode significar que serão sérios candidatos às últimas filas da grelha, pelo menos de inicio. Contudo, a experiência e o entusiasmo do projecto malaio pode ajudar a melhorar as coisas ao longo da temporada.

A mesma coisa passa no projecto da Virgin. Com Timo Glock e Lucas di Grassi, o carro, desenhado integralmente em computador por Nick Wirth, o homem que quinze anos antes desenhou o projecto da Simtek, também sofre com os naturais problemas de juventude do VR-1. Mas existiram alguns factores de preocupação, como a quebra de uma asa dianteira durante os testes de Jerez… sem tocar em alguma coisa. Um motivo de preocupação, sem dúvida.

Contudo, há um consolo: não ficarão na última fila da grelha, pois esse deve ser o lugar da Campos/Hispania Racing. Um chassis encomendado para a Dallara, o projecto passou por dificuldades devido aos problemas de dinheiro por parte de Adrian Campos, e que viu ser socorrida “in extremis” por José Ramon Carabante, outro espanhol, para assim vermos pela primeira vez na história da Formula 1, uma equipa “made in Spain”, com Bruno Senna e Karun Chandhok. O destino? Provavelmente, a penar no fundo da grelha. Mas o estar aqui, com carro e motor, depois do que passaram, já é um milagre.

E pronto, eis uma análise mais honesta e sincera possível. Pelas indicações que foram vistas nos testes de Fevereiro, parece que o equilíbrio será mais do que presente. E com quatro campeões do mundo, todos eles sérios candidatos ao título, tudo indica que teremos um verdadeiro… Ano dos Titãs! Até para a semana.