Youtube Weirdness: duas mulheres e um peixe, em Nurbrurgring

No dia em que foi anunciada a falência da entidade que gere o circuito de Nurburgring, vi no site Jalopnik um estranho video feito pela Renault, onde uma piloto guia com um modelo Twingo Sport - já tive dois, cortesia da minha mãe - com uma passageira... e um peixe dourado. Dentro de um aquário. O objetivo? Guiar no Nordschleiffe.

Como sabem, giar por lá é normal. Paga-se 22 euros por umas voltas e já está, todos os pseudo-Schumachers vão para lá testar a sua masculinidade nos seus Mercedes/BMW's/Audis supra-vitaminados e com subwoofers, etc e tal, acabando muitas vezes por se despistarem. Mas também há muitas marcas que levam os seus supercarros para dar umas voltas no Nordschleiffe para ver se conseguem um tempo inferior a oito minutos. E até começam a aparecer carros elétricos!

Mas já ando a fugir ao assunto. Vejam o video das senhoras no Nordschleiffe. Ah, a condutora é Margot Laffite, a filha do mítico Jacques Laffite. E sim, o peixe sobreviveu para contar a história.

Noticias: Honda anuncia Tiago Monteiro e Gabriele Tarquini no WTCC

A Honda só entra no WTCC em 2013, mas anunciou hoje duas contratações de peso: o italiano Gabriele Tarquini e o português Tiago Monteiro. Ambos os pilotos, que correm esta temporada num Seat Leon, irão ficar com o construtor japonês pelo menos nas próximas duas temporadas.

O piloto potuguês irá ser o primeiro piloto a guiar o modelo Civic nas três últimas provas no final do ano, nas pistas asiáticas do calendário - Suzuka, Xangai e Macau. Para já, no próximo dia 27, terá o primeiro contacto com o carro na pista italiana de Vairano, num teste à porta fechada, numa série de testes até meados de setembro, no Japão. A partir de 2012 terá a companhia de Tarquini, o veterano piloto italiano de 50 anos, e que já tem curriculo ao serviço das máquinas japonesas, entre 1997 e 2001 nos campeonatos alemão, britânico e europeu de Superturismos.

“Consegui terminar antecipadamente o meu contracto com a SunRed e só lhes agradeço por terem facilitado a minha tarefa. Vou começar a testar o Honda Civic no final deste mês de Julho, mal regresse de Curitiba. Ainda farei a prova de Sonoma (EUA) com o Seat mas nas últimas três corridas do ano - Suzuka, Xangai e Macau - estarei ao volante do Civic, preparando assim em pista, face aos adversários, a temporada de 2013. Podíamos testar sozinhos. Desta forma será mais fácil perceber onde estamos face à concorrência”, afirmou na conferência de imprensa esta manhã, nas instalações da Honda Portugal.

Os carros serão preparados pela italiana JAS Motorsport, que construiu os antigos Civic Type-R e Accord Euro-R que participaram no ETCC e no WTCC, no inicio do século, bem como o Civic R3 usado no IRC. A preparadora Mugen vai ser a responsável pelo desenvolvimento do novo motor 1.6 turbo, equipado com injeção direta, que vai ultrapassar os 300 cavalos de potência. 

“Adorei a forma como a equipa está a cuidar dos detalhes. Os pormenores são impressionantes. Sei que a Honda R&D, a JAS Motorsport e a Mugen, assim como toda a sua equipa técnica, reuniram as ferramentas necessárias para preparar um carro com um potencial muito forte. A experiência da JAS no WTCC (onde marcou presença nos primeiros anos com o Accord EuroR, ndr) vai ter também um papel fulcral em todo o processo. Estamos cientes que as primeiras provas serão complicadas mas essenciais para entrarmos na época 2013 bem preparados. Estou com muita vontade de dar início do trabalho.", concluiu.

Isto tudo surge numa altura em que o WTCC está em fase de mudança. A Chevrolet vai sair de cena no final do ano, enquanto que a Seat está "encapotado" graças à russa Lukoil, a BMW apoia as equipas privadas e a Ford - através dos ingleses da AON - está ainda a desenvolver o Focus. E a Honda não vai ser só a unica equipa a ingressar no Mundial de Turismos, pois a Lada prepara também o seu regresso.

As chantagens sofridas pela familia Ecclestone

As pessoas milionárias - ou multimilionárias - estão sempre sujeitas à chantagem por parte membros menos escrupulosos. Sejam eles pessoas profissionais, ou então coisas mais amadoras. E foi isso o que aparenta ter acontecido no inicio do ano a Bernie Ecclestone. Um dentista de 41 anos chamado Martin Peckham acaba de ser acusado de extorsão por ter ligado a Bernie Ecclestone e exigido duzentas mil libras, alegando que tinha raptado a sua filha Tamara. Ecclestone foi direito à policia e denunciou o caso, e rapidamente estes prenderam Peckham.

O caso chegou a tribunal esta semana e Peckham declarou-se culpado das acusações. A sentença será lida em setembro, mas espera-se que a sentença seja relativamente longa.

Esta não é a primeira vez este ano que a familia Ecclestone foi alvo de chantagem. Segundo afirmou ontem Joe Saward no seu blog, a própria Tamara Ecclestone foi chantageada em fevereiro deste ano por dois homens, que exigiram também duzentas mil libras para que evitassem divulgar uma alegada gravação contendo detalhes da sua vida sexual. O par nega as acusações e o caso continua a ser investigado.

Noticias: De Villota continua a sua recuperação

Maria de Villota continua a recuperar no Addenbrook's Hospital, em Cambridge, mas o comunicado lançado esta terça-feira pela familia não avança alguma data para que tenha alta do hospital, e também afirma que ainda não está em condições de participar em qualquer inquérito que esteja a decorrer neste momento sobre as circunsâncias do seu acidente de há duas semanas, no qual ficou com ferimentos graves na sua cabeça e na perda do seu olho direito.

"María não se encontra ainda em condições suficientemente boas para participar em alguma das investigações sobre as causas do acidente. Não se fará qualquer comentário em relação a isso até que as investigações estejam concluídas e estejam disponíveis ao público", lê-se no comunicado oficial, escrito pela sua irmã Isabel.

A piloto espanhola de 32 anos sofreu um acidente no passado dia 3 de julho, no aeródromo de Duxford, no sul da Grã-Bretanha, quando perdeu o controle do seu Marussia, após ter feito uma série de testes aerodinâmicos. Ao que tudo indica, de Villota pode ter perdido o controlo do seu carro a mais de 80 km/hora, indo ter com um dos camiões presentes, atingindo uma das suas portas com o capacete.

GP Memória - Grã-Bretanha 1982

Quinze dias depois de terem corrido em Zandvoort, a Formula 1 chegava à Grã-Bretanha, mais concretamente Brands Hatch, para correr maos uma prova do campeonato do mundo. A grande novidade em termos de pelotão era o regresso de Nigel Mansell ao seu lugar na Lotus, depois de uma corrida de ausência para curar o pulso magoado. Para além disso, a Fittipaldi tinha nas suas boxes o modelo F9, mas ele não foi usado na corrida por Chico Serra.

Mas o assunto mais comentado do final de semana vinha da Brabham, onde aproveitaram um vazio nos regulamentos para que Gordon Murray fizesse uma experiência: reabastecimentos. A ideia era de colocar apenas uma determinada quantidade de combustível, para que depois parassem a uma determinada altura da corrida, e depois arrancassem da boxe com combustivel suficiente para terminar a prova. Era algo que queriam ver se resultava, e do qual todos estavam a observar, curiosos para saber se tal coisa podia ser implementada ou não.

No final das duas sessões de qualificação, o mais surpreendente era a pole-position de Keke Rosberg, que conseguira ser mais rápido num carro com motor atmosférico do que os carros movidos com motor Turbo. Ao seu lado estava o Brabham-BMW de Riccardo Patrese. Na segunda fila estavam o segundo Brabham de Nelson Piquet e o Ferrari de Didier Pironi, enquanto que na terceira estavam o McLaren de Niki Lauda e o Renault de René Arnoux. O Lotus de Elio de Angelis era o sétimo na grelha de partida, seguido pelo Renault de Alain Prost. A fechar o "top ten" estavam o Tyrrell de Michele Alboreto e o segundo Williams de Derek Daly.

Quatro pilotos ficaram de fora: os ATS de Eliseo Salazar e Manfred Winkelhock, o Theodore de Jan Lammers e o March de Raul Boesel.

Debaixo de sol, calor e um autódromo cheio, a corrida começou em caos. Primeiro, foi Keke Rosberg que não conseguiu arrancar na volta de aquecimento, obrigando que largasse da última posição, fazendo com que Riccardo Patrese fosse o "poleman". Mas quando o semáforo ficou verde... Patrese ficou parado na grelha, e com todos os carros a passar de lado, tentando evitá-lo. Todos menos... René Arnoux, que não evitou bater na traseira do Brabham. A sorte é que foi a baixa velocidade, apenas com danos em ambos os carros. Mas a corrida para ambos os pilotos acabava por ali, ainda com mais uma vítima: o Toleman guiado por Teo Fabi, que fora atingido por uma das rodas do carro de Arnoux.

Na frente da corrida, Piquet estava na frente, seguido por Lauda, enquanto que Rosberg estava determinado em recuperar as posições perdidas. Tanto que no final da primeira volta, tinha recuperado oito lugares. No inicio da segunda volta houve mais um susto, quando de Chico Serra e Jean-Pierre Jarier colidem na zona de Druids. O brasileiro da Fittipaldi capotou de forma espectacular o seu carro e ficou de pé, mas pegou fogo. Foi retirado do carro magoado, mas ileso, tal como o francês da Osella. Para evitar bater nos dois, John Watson, no segundo McLaren, teve de ir pela relva e acabou por ficar por ali.

Com seis carros elimiados em apenas duas voltas, na frente estava o brasileiro da Brabham, conseguindo afastar-se de Lauda. Mas foi sol de pouca dura, pois na nona volta, o injetor de combustivel falha e a sua corrida acaba por ali. Lauda lidera agora, mas tem agora o assédio de Pironi, que por sua vez, era ameaçado pelo Williams de Derek Daly e pelo Toleman de Derek Warwick. O jovem britânico, que tinha um motor turbo preparado por Brian Hart, começava a galgar segundos para apanhar Daly. Consegue-o e parte na busca por Pironi. Depois de uma batalha por algumas voltas, ultrapassa-o na volta 26, para delírio dos britânicos, e fica com o segundo lugar.


Contudo, a batalha foi de pouca dura, pois na volta 40, uma junta da cabeça do seu motor Hart rebentou, deixando-o fora da corrida, e assim acabando o sonho. Anos depois, disse que o carro estava com o tanque meio cheio, pois o objetivo era o de chamar a atenção de potenciais patrocinadores...


Na frente, Lauda estava imperturbável, com Pironi e Tambay nos lugares seguintes, enquanto que Rosberg tentava aproximar-se dos lugares da frente. Mas na volta 50, a bomba de combustível rebentou e a sua corrida terminava por ali.  

No final, Lauda vencia pela segunda vez na temporada, e estava ladeado pelos dois Ferrari de Pironi e de Patrick Tambay, que conseguia aqui o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus de De Angelis, o Williams de Daly e o Renault de Alain Prost. 

A polémica do WRC não-homologado na Sardenha

O anuncio, no final da semana passada, de que a Volkswagen iria colocar o seu modelo Polo R WRC no Rali da Sardenha, em outubro, causou reações de espanto, pois seria inédito ver um modelo não-homologado pela FIA num rali a contar para o Mundial, e não como um "carro zero", e ainda mais numa altura em que a FIA ainda está no rescaldo do problema que teve com a BMW, com a homologação do seu Mini JCW WRC.

Apesar dos testes com o carro decorrerem a todo o vapor com Sebastien Ogier ao volante, a verdade é que a marca de Wolfsburgo ainda não homologou o carro, e provavelmente não terá intenções de o fazer antes de 1º de janeiro de 2013. Logo, o anuncio pode ser visto como demasiado prematuro, e claro, a FIA deixar correr o carro - mesmo que seja sem que os seus tempos contem para alguma coisa - é inédito, nunca visto nos quase 40 anos que leva o Mundial de Ralis. 

Hoje, Jarno Mahonen, um dos diretores da FIA para os Ralis, esclareceu que a decisão não é definitiva e depende da aprovação de todos os construtores envolvidos: Citroen, Ford e Mini: “Discutimos essa possibilidade com a Volkswagen mas não foram tomadas decisões. Apenas podemos permitir que o Polo WRC corra na Sardenha se as restantes equipas oficiais aprovarem.”, referiu.

Veremos como é que isto se resolverá, mas as dúvidas são imensas. Muito provavelmente, a VW vai querer ser mais paciente e esperar mais algum tempo, mais concretamente até ao Rali de Monte Carlo de 2013. 

Noticias: Massa acredita que fica na Ferrari em 2013

A temporada de 2012 está a ser infernal para Felipe Massa, do qual todos apontam que ele esteja de saída da equipa de Maranello, devido aos seus maus resultados. Constantemente batido por Fernando Alonso, contudo, a prestação do piloto brasileiro tem melhorado nas últimas três corridas, devido à melhoria das prestações do seu carro, o que poderá fazer com que a sua manutenção comece a ser pensada para mais uma temporada.

“Penso que se continuar a trabalhar assim e a melhorar o carro, não vejo razões para não ficar na Ferrari. Acredito que me posso manter na equipa. Sinto-me bastante mais confortável, e que há muito mais para vir. É nessa direção que tenho de trabalhar, para melhorar a cada corrida.”, referiu numa entrevista captada pela Autosport portuguesa.

Apesar de quase toda a gente o ver fora da equipa no final de 2012, há dois fatores a ter em conta em relação a Massa: o seu crescendo de forma e o facto de ser uma pessoa "da casa" desde há bastantes anos, desde 2005, para ser mais concreto. Para adicionar às coisas, o facto de um dos pretendentes ao lugar, o australiano Mark Webber, ter renovado o seu contrato por mais uma temporada, poderá ser outro fator para que Massa fique em 2013.

O futuro da Citroen nos ralis

As coisas parecem estar a definir-se para a temporada de 2013. Toda a gente sabe que a Volkswagen entrará em força, com o Polo R WRC, que será homologado a 1 de janeiro desse ano, e fala-se que a Prodrive poderá estar a caminho de ter o necessário para uma temporada completa, depois dos problemas que teve no inicio do ano, que resultou a que a equipa oficial se transferisse para a equipa WRC Team Portugal, guiado por Armindo Araujo.

Contudo, nos últimos dias, uma grande incógnita surgiu no horizonte, e trata-se da equipa que tem dominado o Mundial de Ralis na última década: a Citroen. Depois de no final da semana passada, o Grupo PSA (Peugeot/Citroen) ter revelado perdas astronómicas de oito mil milhões de euros, a que fizeram com que uma das fábricas em França seja encerrada em 2014, mais dúvidas surgiram nos últimos dias por causa do futuro imediato de Sebastien Löeb. O piloto francês, oito vezes campeão do mundo - e a caminho de um nono título - poderá estar a dias de anunciar a sua retirada dos ralis para se dedicar à Endurance.

O Grupo PSA já tinha decidido no inicio do ano - e de uma forma extraordináriamente inesperada - terminar com a sua aventura na Endurance, através da Peugeot, revelando as dificuldades que estava a ter. Contudo, a sua verdadeira extensão só foi agora revelada e isso já fez com que tudo esteja em dúvida, e no caso da Citroen, falamos do seu bem sucedido programa de ralis. Mas segundo Yves Matton, caso Löeb continue, o programa continuará.“Tudo faremos para o convencer a continuar” disse ao jornal L'Equipe.

Löeb já afirmou que tomou uma decisão relativamente ao seu futuro, mas que só anunciará no inicio de agosto, por alturas do Rali da Finlândia. Ao jornal "Derniéres Nouvelles de L'Alsace", Löeb deu uma pista importante nesse sentido: “A minha filha Valentine quer que eu pare e repete-o muitas vezes mas a vocês não vos digo nada.”, referiu.

E isso é importante porque Löeb e a Citroen estão intimamente ligados, quase como que umbilicalmente. Foi a Citroen que lhe deu a oportunidade de se estrear nos ralis, no final da década de 90, com um Citroen Saxo "kit-car", e foi com eles que se tornou campeão francês de ralis, e depois, lhe deu a oportunidade de correr no Mundial de Ralis em 2001, ainda com o Xsara "Kit-Car" nas provas de asfalto, onde se mostrou perante o mundo. De todas as participações no Mundial de Ralis, só em três provas é que alinhou com outro carro: em 2000, num Toyota Corolla WRC providenciado pela FFSA.

Portanto, caso Löeb decida ir para a Endurance, a Citroen muito provavelmente poderá dizer "adeus" aos ralis em 2013. Mas isso será decidido nos próximos dias.  

Youtube Rally Testing: Os testes de Sebastien Ogier na Alemanha

Depois de ontem ter falado sobre os testes que Sebastien Ogier fez na semana que passou na Alemanha, com o Polo R WRC, hoje coloco aqui um video sobre esses testes, numa das zonas onde costuma ser palco de uma classificativa do Rali da Alemanha, que irá acontecer no final do mês que vêm.

Pelos vistos, apesar de pequenos ajustes aqui e ali, as ocisas estão sobre rodas. E naturalmente, as expectativas estão a aumentar de dia para dia.

Noticias: Marussia exclui problemas mecânicos no acidente com De Villota

A Marussia divulgou esta tarde o resultado do seu inquérito ao acidente de Maria de Villota, que aconteceu há quase duas semanas no aeródromo de Duxford e que resultou em ferimentos graves na cabeça e na perda do olho direito.

“A nossa investigação exclui o carro como fator no acidente. Já o partilhámos com a HSE (Dep. Saúde e Segurança na Grã-Bretanha), que realiza a sua própria investigação. Este era um passo necessário na tentativa de entender o que se passou”, referiu John Booth, diretor da equipa.

De Villota, de 32 anos, estava a fazer um teste aerodinâmico no aeródromo do sul da Grã-Bretanha quando perdeu o controlo do seu carro e bateu na rampa de um dos camiões que estavam presentes, descido ao nivel do capacete do seu piloto. Transportada em estado grave para o hospital, sofreu ferimentos graves na cabeça e na perda do olho direito. Neste momento, apesar de ainda estar ho hospital, está em processo de recuperação e poderá ser transferida para Espanha nos próximos dias.

GP Memória - Grã-Bretanha 1977

Duas semanas depois de terem corrido no circuito de Dijon-Prenois, máquinas e pilotos atravessavam o Canal da Mancha para correr no GP da Grã-Bretanha, que como acontecia em todos os anos ímpares, acontecia em Silverstone. E também como acontecia normalmente, o numero de inscritos aumentava substancialmente. Mas para esta edição, tinha-se alcançado o incrível numero de... 36 carros inscritos. Por causa disso, a organização decidiu que iria ser feita uma sessão de pré-qualificação na quarta-feira anterior à corrida, a 13 de julho.

Na lista de inscritos, aparecia por fim a aguardada entrada da Renault, com o seu motor Turbo. Pilotado pelo francês Jean-Pierre Jabouille, a equipa conseguiu que lhe fosse concedida uma dispensa da pré-qualificação. Assim sendo, quem iria alinhar por ali seriam alguns conhecidos, como o LEC de David Purley, o Penske de Jean-Pierre Jarier, inscrita pela alemã ATS, os McLaren privados de Emilio de Villota e Brett Lunger, o BRM de Guy Edwards, o Surtees de Tony Trimmer, os March de Brian Henton e do finlandês Mikko Kozarowitzky, ambos inscritos pela RAM, o March-Williams de Patrick Néve e o March privado de Arturo Merzário. 

Mas havia estreantes e mexidas neste Grande Prémio, que iriam sujeitar-se à pré-qualificação: a McLaren tinha inscrito um terceiro casrro a um jovem canadiano que tinha causado furor na Formula Atlantic chamado Gilles Villeneuve, a Ensign tinha um segundo carro, inscrito pela Theodore Racing, para o francês Patrick Tambay, o March de Andy Sutcliffe, e havia a inscrição do australiano Brian McGuire, que tinha modificado um velho Williams FW04 ao ponto de ser inscrito com o seu próprio chassis, a McGuire.

A sessão de pré-qualificação tinha sido marcada pelos acidentes. Primeiro, o carro de Kozarowitzky batera forte, mas depois o LEC de Purley sofrera problemas com o aceletador, que ficara preso, e o carro embateu fortemente no muro, ferindo-o gravemente. Sobreviveu, mas não voltou mais a correr. Mais tarde, decobriu-se que o impacto do carro contra o muro tinha sido superior a 173 G's, tornando-se num recorde do mundo reconhecido pelo Guiness.

No final, Villeneuve, De Villota, Néve, Lunger, Jarier, Tambay e Merzário passaram, enquanto que para além de Purley e Kowarowitzky, Sutcliffe, Trimmer, Edwards e McGuire não passaram à fase seguinte.

Na sexta e no sábado aconteceram as duas sessões de qualificação, e aí também existia uma alteração na lista de inscritos, com o australiano Vern Schuppan no lugar do seu compatriota Larry Perkins. O melhor ao fim dessas sessões foi James Hunt, que conseguiu ser melhor do que o Brabham-Alfa Romeo de John Watson. Na segunda fila estava o Ferrari de Niki Lauda, tendo a seu lado o Wolf de Jody Scheckter. As Lotus ficavam com a terceira fila, com Gunnar Nilsson e ser melhor do que Mário Andretti, enquanto que na quarta estavam o segundo Brabham-Alfa Romeo de Hans-Joachim Stuck e o March de Vittorio Brambilla. A fechar o "top ten", na quinta fila, estavam de um modo surpreendente, dos pilotos que vinham da pré-qualificação: o terceiro McLaren de Gilles Villeneuve e o Theodore-Ensign de Patrick Tambay.

Quanto a Jean-Pierre Jabouille, o carro conseguiu apenas o 21º tempo. Modesto, mas melhor do que Emerson Fittipaldi, que estava imediatamente a seguir no seu carro, ou Riccardo Patrese, apenas 25º no seu Shadow.

Quatro pilotos falharam a qualificação para a corrida: o McLaren de De Villota, os March de Alex Dias Ribeiro e Brian Henton e o Ensign de Clay Regazzoni.

A corrida começou com Hunt a partir mal e cair para o quarto lugar, atrás de Watson, Lauda e Scheckter. Atrás dele estavam os dois Lotus e o McLaren de Villeneuve, que tinha saltado para o sétimo posto e estava a conseguir acompanhar os da frente. Na terceira volta, Andretti passa Nilsson e é quinto, enquanto que Hunt começa a reagir e passa Scheckter, para ficar com o terceiro posto. A partir daqui, o britânico foi atrás de Lauda, para o conseguir passar na volta 23, ficando com o segundo posto. Pouco tempo antes, na volta 16, o Renault de Jabouille tinha encostado para abandonar, vítima de problemas no seu turbocompressor.

A partir daqui, Hunt partiu em perseguição de Watson, enquanto que Villeneuve parava por problemas com o seu sistema de injeção de combustivel, que lhe tinha dado uma luz de aviso, mas que na realidade, o problema era na... lâmpada. Regeressou à pista, mas com uma volta de atraso.

Entretanto, Hunt aproximava-se de Watson, mas na volta 50, a bomba de combustível voltava a falhar-lhe, tal como tinha acontecido em Dijon. Ele foi às boxes, mas de pouco adiantou, por iria desistir à 60ª volta. Com isso, Hunt era o líder, seguido por Lauda e Scheckter, mas ele acaba por desistir na volta 59, vítima de uma quebra no motor. O mesmo iria acontecer na volta 62 a Mário Andretti, implicando que Gunnar Nilsson ficaria com o terceiro posto.

No final, Hunt iria ser coroado como o grande vencedor da corrida, seguido por Niki Lauda e Gunnar Nilsson. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo McLaren de Jochen Mass, o Brabham de Hans-Joachim Stuck e o Ligier-Matra de Jacques Laffite.  

Noticias: Ogier testa na Alemanha com o Polo WRC

Depois de há cerca de duas semanas, Sebastien Ogier ter andando na Finlândia para testar o Polo R WRC, a equipa voltou de novo na alemanha para mais uma barteria de testes nas estradas alemãs, no intuito de o fazer desenvolver nas superficies asfaltadas, de modo a preparar-se para a temporada de 2013, apesar de ele se estrear no Rali da Sardenha, já em outubro.

Em declarações à imprensa alemã, divulgadas neste final de semana, o piloto francês afirmou que existem diferenças de andamento quer no asfalto, quer nos troços em terra, mas apesar disso tudo, o carro ainda tem muito para evoluir, se quiserem chegar a um ponto "ótimo", de forma a poder andar a par de Citroen e Ford. “No asfalto, falta-nos potência, mas está prevista uma nova evolução de motor. Temos também que trabalhar mais nos diferenciais e amortecedores, e para já penso que estamos melhor no asfalto que na terra. Falta-nos motricidade pelo que devemos testar amortecedores diferentes.”, referiu Ogier.

François-Xavier Demaison, engenheiro chefe da equipa Volkswagen, salienta que a experiência da Citroen e da Ford é muito maior que a deles e que o primeiro ano da marca será de aprendizagem: “Temos que ser realistas, pois a Citroen e a Ford estão no WRC há muito tempo e o nível atual do campeonato é muito elevado. Acredito que o Sébastien (Ogier) faça a diferença em alguns ralis, e por isso vejo possibilidades da obtenção de pódios, mas isso dependerá das circunstâncias dos ralis. Não penso que seja possível, em condições normais, vencer ralis no primeiro ano. Em performance pura ficaria surpreendido.”, referiu Demaison.

GP Memória - Grã-Bretanha 1967

Quinze dias depois de terem corrido em Le Mans, máquinas e pilotos tinham atravessado o Canal da Mancha para correrem na pista de Silverstone o GP da Grã-Bretanha, a sexta prova do campeonato do mundo daquele ano.

Normalmente, a corrida britânica era o palco ideal para que alguns pilotos pudessem fazer a sua estreia e a grelha, que tinha tido apenas 15 carros em Le Mans, tinha aumentado para 21. Entre os pilotos que se estreavam ou estavam de volta, haviam os britânicos David Hobbs (num BRM da Bernard White Racing), Alan Rees (um Cooper oficial) e Piers Courage (num BRM da Reg Parnell Racing). Mas este último teve de ceder o seu carro para Chris Irwin, ficando de fora da corrida.

Havia também mais cinco carros privados presentes em Silverstone: os dois Cooper-Maserati de Jo Siffert e Jo Bonnier (da Rob Walker Racing), os carros privados guiados por Bob Anderson e pelo suiço Silvio Moser, e o carro do francês Guy Ligier.

A Ferrari aparecia com apenas um carro, para Chris Amon, enquanto que a Cooper, por exemplo, tinha carro para Jochen Rindt e Pedro Rodriguez, para além do outro carro para Alan Rees. Para finalizar, a Lotus queria corrigir o que tinha acontecido em França, quando dominou, mas viu os seus carros desistirem devido a problemas mecânicos. E assim sendo, tentou melhorar os modelo 49 de Jim Clark e Graham Hill, no sentido de continuarem a ser mais velozes, mas serem mais eficientes.

E conseguiram: numa grelha em que os carros se dispunham numa fila de 4-3-4, Clark fez a pole-position, com Hill no segundo lugar. Jack Brabham foi o terceiro e Dennis Hulme o quarto, compondo a primeira fila. Dan Gurney era o quinto, seguido por Chris Amon, o Honda de John Surtees, os Cooper de Jochen Rindt e Pedro Rodriguez, e a fechar o "top ten", o segundo Eagle de Bruce McLaren.

A corrida começou com Clark a disparar na frente, seguido de Hill e Brabham. O australiano ultrapassou o segundo Lotus na segunda volta, enquanto que o seu companheiro de equipa Dennis Hulme tinha feito uma má partida, mas agora estava numa fase de recuperação, pois na nona volta, já era quarto classificado, atrás de Hill.

Entretanto, o britânico da lotus estava ao ataque, determinado em recuperar o segundo posto, algo que iria conseguir algumas voltas mais tarde. Depois, o australiano seria passado pelo seu companheiro de equipa que, não se ficando por ali, partiu atrás de Hill, disposto a ficar com o segundo lugar. Mas este também tinha o ritmo elevado, porque queria apanhar Clark, o que conseguiu na volta 26.

A partir dali, tentou afastar-se do escocês, mas na volta 55, começa a ter problemas com uma das suspensões traseiras. Os problemas causados foram mais do que suficientes para que parasse nas boxes para tentar reparar o problema, cedendo a liderança a Clark. Hill voltou à pista, mas na volta 64, o motor rebenta e acaba por abandonar.

Assim, Clark somente tem de levar o seu carro até à meta, para vencer pela segunda vez na temporada, com Dennis Hulme no segundo lugar. Chris Amon ainda conseguiu ultrapassar Jack Brabham para ficar com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que nos restantes lugasres pontuáveis ficaram Jack Brabham, o Cooper-Maserati de Pedro Rodriguez e o Honda de John Surtees.

GP Memória - Grã-Bretanha 1972

Duas semanas depois de Charade, o pelotão da Formula 1 atravessava o Canal da Mancha para poder correr no circuito de Brands Hatch o GP da Grã-Bretanha, a sétima prova do campeonato do mundo de 1972. Havia ao todo 27 carros inscritos na corrida britânica, com algumas entradas novas. Carros novos, como o Pollitoys construido por Frank Williams e guiado pelo francês Henri Pescarolo, que semanas antes tinha vencido em Le Mans, ao lado de Graham Hill, e o Connew, um chassis feito por um britânico na garagem (!) da sua casa. O carro era guiado pelo francês Francois Migault.

A BRM, aproveitando o que tinha acontecido ao austriaco Helmut Marko em Charade, decidiu que era altura de uma remodelação de alto a baixo na sua estrutura, que estava demasiado esticada com cinco carros. Assim sendo, dispensou o sueco Reine Wisell e o neozelandês Hownden Ganley, e foi buscar Jackie Oliver para o colocar ao lado de Jean-Pierre Beltoise e Peter Gethin. Na Ferrari, apesar de Clay Regazzoni estar ainda lesionado, Nanni Galli não podia correr com eles devido a compromissos com a Tecno, e deu uma oportunidade ao jovem italiano Arturo Merzário, pois Mário Andretti continuava ausente para correr nos Estados Unidos.

Após as duas sessões de qualificação, o melhor foi o Ferrari de Jacky Ickx, que conseguira bater o Lotus de Emerson Fittipaldi. O americano Peter Revson, no seu McLaren, foi o terceiro, seguido pelo Tyrrell de Jackie Stewart. Tim Schenken era o quinto, no seu Surtees, seguido pelo BRM de Jean-Pierre Beltoise. O segundo Surtees de Mike Hailwood era o sétimo, na frente do March de Ronnie Peterson e a fechar o "top ten" estavam o segundo Ferrari de Arturo Merzário e o Brabham de Carlos Reutemann.

A corrida começou com Ickx a manter o primeiro posto, seguido por Fittipaldi e um veloz Beltoise, que saltou do sexto para o terceiro lugar. Atrás, Francois Migault nem chegara a largar: uma quebra da suspensão impedira-o de partir.

A corrida continuou inalterada na frente, enquanto que Stewart passava nas sete voltas seguintes os carros de Peterson e Beltoise, para reclamar o terceiro posto. Após isso, partiu ao ataque de Fittipaldi, no sentido de apanhar o segundo lugar, algo que aconteceu na volta 25. Mas o piloto brasileiro reagiu, no sentido de poder recuperar a posição que tinha perdido, algo que tinha conseguido na volta 36. Agora, o brasileiro fazia os possíveis para se afastar do escocês e apanhar o belga da Ferrari.

Mas não se esforçou muito: na volta 49, o Ferrari do piloto belga começou a dar problemas em termos de pressão de óleo e acabou por desistir, entregando a liderança a Fittipaldi. A luta com Stewart passava agora a ser uma luta pela liderança da corrida. Atrás, Revson herdava o terceiro posto, e estava muito isolado em relação ao quarto lugar, ocupado pelo segundo Tyrrell de Francois Cevért. Contudo, o francês despista-se na Paddock Hill Bend, no inicio da volta 61 e fica ao lado do Brabham de Graham Hill. O lugar é herdado por Ronnie Peterson, que é assediado pelo Matra de Chris Amon, que estava a fazer uma corrida de recuperação desde o 17º posto que tinha partido.

Contudo, Peterson é traído pelo motor no inicio da última volta, quando começa a fazer Paddock Hill Bend. O motor corta o suficiente para causar-lhe um pião e embater fortemente nos carros de Cevért e de Hill. Ele escapou sem ferimentos, mas tinha perdido as hipóteses de pontuar.

No final da corrida, Fittipaldi leva a melhor sobre Stewart e vence pela terceira vez naquele ano. Revson fica com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficam Amon, o segundo McLaren de Dennis Hulme e o Ferrari de Arturo Merzário, que comete a proeza de pontuar na sua corrida de estreia.

Formula 1 em Cartoons: o castigo de Pastor Maldonado (GP Toons)

Depois de mais uma azelhice de Pastor Maldonado em Silverstone - do qual Sergio Perez acabou por pagar grandemente - e da travagem demasiado tardia de Kamui Kobayashi, que magoou quatro mecânicos, mandando dois para o hospital, ambos acabaram por ser gastigados com pesadas multas por parte da FIA.

Mas para o Hector Garcia, do GP Toons, os castigos que ambos levaram, deveriam ser diferentes...