As tensões e especulações do mundo dos ralis

Entre os ralis da Alemanha e da Austrália, e com o Mundial de ralis deste ano ao rubro, entre os pilotos da Citroen, pois tirando o primeiro rali do ano, na Suécia, a marca do "double chevron" tem dominado os acontecimentos. Mas parece que este duelo fratricida está a causar mais rombos dentro da equipa do que outra coisa, e poderá afetar não só o desfecho deste mundial, como também poderá mexer com o mercado de transferências para 2012, numa altura em que, como sabemos, uma marca estará mais forte (Mini) e outra prepara-se para a sua estreia (Volkswagen).

Primeiro que tudo, os eventos no Rali da Alemnanha. É mais do que sabido que foi um duelo fratricida entre Sebastien Löeb e Sebastien Ogier, do qual acabou quando Löeb, o heptacampeão, teve um furo, dando a Ogier o seu quarto triunfo nesta temporada. E no final do segundo dia desse rali, Ogier teve um desabafo para a imprensa, afirmando que "foi feita justiça", uma declaração que caiu muito mal no seio da equipa francesa.

É conhecida a ambição de Ogier, e este apenas está a dizer à sua marca para que mantenha a promessa de tratamento igual e ter armas capazes de bater Löeb, quando fosse necessário. Foi essa promessa que o impediu de ir, em 2009, para a Ford. Agora, aparentemente, a assinatura do novo contrato com a marca no qual conseguiu os seus sete títulos mundiais, e que vai até ao final da temporada de 2013, deverá incluir uma cláusula de que será primeiro piloto, deixando de haver o tratamento igual que detêm agora. Pelo menos é isso que a imprensa francesa anda a falar desde há umas semanas a esta parte. E a relação Löeb/Ogier está cada vez mais a lembrar a relação Senna/Prost...

Hoje, numa entrevista a Martin Holmes, publicada na Autosport portuguesa, Löeb fala um pouco do estatuto da equipa e das tensões entre eles: "O Ogier está num estado de alma diferente e não aceita, queixando-se da nossa relação. Trabalhar com o Ogier no futuro vai ser difícil. Dantes até nos encontrávamos fora das provas, e agora embora isso vá ser difícil, não mudará a minha vida. Agora só nos vamos ver na Austrália, e daqui para a frente vai ser difícil porque ambos queremos vencer, mas também temos que ajudar a equipa. Enquanto estivermos na mesma equipa, vai ser complicado.", referiu, antes de contar mais alguns detalhes de uma relação cada vez mais "intrincada".

"Se eu acho que era melhor o Sebastien Ogier sair da equipa? Não sou eu que tenho de tomar essa decisão! O ano passado quando ele negociava com a Ford, eu disse-lhe que seria melhor se estivéssemos em equipas diferentes.", comentou.

Enquanto que os Sebastiões se degladiam, a Ford, que está na mó de baixo, pode ser o destino de Sebastien Ogier. Mas para que isso aconteça, terá de se livrar de um dos finlandeses. E isso até será mais fácil do que se julga, pois ambos os finlandeses... querem ir embora. Mikko Hirvonen tem contrato até ao final da época e poderá estar a negociar a sua ida para a Volkswagen em 2012 e ajudar no desenvolvimento do modelo Polo R. Mas também Jari-Matti Latvala, que tem contrato até 2012, está a pensar mudar de ares. Não só porque é uma máquina que parece não ser capaz de apanhar os Citroen DS3 WRC, como também a Ford está em processo de reavaliação da competição.

Contudo, parece que essa parte poderá estar resolvida a favor da sua continuidade, dado que as especulações sobre possiveis negociações de Ogier para a marca britânica são fortes e fundadas. Caso se confirme essa continuidade, poderá ser que Latvala cumpra o resto do contrato.

E se na Mini tudo está tranquilo, concentrado apenas no desenvolvimento do seu carro - cujo potencial é grande, pelo menos no asfalto - a Volkswagen poderá ter dois finlandeses a desenvolver o carro. Hirvonen e Latvala são as hipóteses atrás referidas, mas também Juho Hanninen, que está no SWRC, poderá ficar a desenvolver o carro, dado que trabalha para a Skoda, uma das marcas do Grupo Volkswagen.

Fora das equipas oficiais, parece que muitos privados andam super satisfeitos com o modelo DS3 WRC. Quase todos os têm - Petter Solberg, Kimi Raikonnen, Dennis Kuipers, Peter Van Merksteijn... - e mais um poderá ter esse carro em 2012: o qatari Nasser al-Attyah. Com a sua participação no Dakar mais ou menos a prazo, dada a saída da Volkswagen no Todo o Terreno, Al-Attyah quer saltar para a primeira divisão dos ralis, pois corre com um Ford Fiesta no SWRC, ao lado de pilotos como o estónio Ott Tanak ou o português Bernardo Sousa, sem enormes resultados. E como os seus patrocinadores não estão muito virados para o Fiesta, e o Mini Countryman ainda está na sua fase de crescimento, o DS3 é uma opção a curto prazo e mais consistente.

A acontecer, será um ano em cheio para ele. Afinal de contas, não é qualquer um que no ano que vem vai fazer Dakar, WRC e Jogos Olimpicos - é um atirador de qualidade mundial e atual campeão asiático.

Youtube Nurburgring: Uma volta com um carro elétrico

Confesso que o que mais me impressiona é a velocidade a que isto vai e o barulho que faz. Deve ser a primeira vez que oiço o barulho dos travões a chiarem do que o barulho de um motor de combustão que não existe, pois foi substituido por dois motores elétricos.

O protótipo em questão é o Toyota TMG (Toyota Motorsport GMBH) EV P001, e guiado pelo piloto alemão Jochen Krumbach, atingiu uma velocidade máxima de 260km/h o que, combinado com o impressionante binário de 800Nm, fez com que o recorde do "Inferno Verde" para carros elétricos caisse de uns meros 9.01,338 segundos para uns impressionantes 7,47,794 segundos que, apesar de estar longe dos 6.25,91 minutos que o legendário Stefan Bellof fez em 1983, num Porsche 956, já o coloca numa galeria respeitável, pois fica a par de carros como o Mercedes SLS AMG ou o Audi R8 V10, dois carros de produção muito velozes.

Aos poucos e poucos, os veículos elétricos começam a ser impressionantes. E não ficaria admirado se daqui a dez anos, o panorama automóvel será tremendamente diferente... até no automobilismo!

As corridas do passado: Holanda 1981

"Quinze dias depois de Zeltweg, o pelotão da Formula 1 estava no circuito holandês de Zandvoort, num campeonato que estava cada vez mais disputado entre Carlos Reutemann, o lider, e o seu perseguidor mais próximo, o brasileiro Nelson Piquet. Mas havia outros candidatos, como o australiano Alan Jones ou o francês Jacques Laffite, que tinha vencido na corrida austriaca e estava agora a meros onze pontos de Reutemann.

Em Zandvoort, a grande novidade do pelotão era o regresso dos Fittipaldi de Chico Serra e Keke Rosberg, que tinham faltado na participação da corrida anterior devido à falta de motores funcionais nessa corrida, sinal das dificuldades financeiras que atravessavam já naquele momento. (...)

(...) A corrida começa com Prost a manter a liderança dos ataques de Arnoux, e praticamente ficou nessa posição no final da primeira curva. Atrás, Jones tinha passado Piquet para o terceiro lugar, e Laffite passar Reutemann para o quinto posto. Mas mais atrás havia drama: Gilles Villeneuve, que tinha tido uma má qualificação, arrancava do 16º posto para tentar passar entre o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e o Arrows de Riccardo Patrese. Mas a passagem foi mal calculada e o seu Ferrari pulou e acabou na primeira curva, depois de um pião. Metros mais à frente, o outro Ferrari de Didier Pironi batia no Ligier de Patrick Tambay e também ficavam pelo caminho.

Prost começou a abrir uma vantagem para Arnoux logo na segunda volta, enquanto que o outro francês começou a defender-se dos ataques de Jones, mais rápido do que ele desta vez. Na terceira volta, Jones passa Arnoux em aceleração, e poucos depois é a vez de Piquet fazer o mesmo, e depois Laffite. Reutemann passa o francês na volta dez, e o segundo Renault era agora sexto classificado. (...)"

No final dessa corrida, Alain Prost conseguiu resistir às pressões de Alan Jones e venceu pela segunda vez na sua carreira com o seu Renault, mostrando o potencial para ser o excelente piloto que sabemos agora ter sido. E com Carlos Reutemann entre os desistentes e o segundo lugar de Nelson Piquet na corrida, permitiu que no final ambos ficassem igualados na liderança, ambos com 45 pontos cada um. E no sexto posto, a duas voltas dos vencedores, ficava o Ensign de Eliseo Salazar, que na 12ª corrida da sua carreira, conseguia o seu primeiro ponto e era o primeiro chileno a consegui-lo. Tudo isso e muito mais podem ler hoje no site Pódium GP.

A atual salganhada da Renault

A cada semana que se passa, surgem novos desenvolvimentos sobre a Renault, mostrando até que ponto está atolada de dívidas ao pescoço e até que ponto eles estão desesperados por dinheiro. Uma Renault que é só de nome, pois a Genii é cada vez mais dona daquilo. Só que o homem que toma conta dela, Gerard Lopez, precisa de dinheiro como água no deserto e alguns dos seus patrocinadores estão a antecipar pagamentos para assegurar o básico.

Tudo isto acontece numa altura em há quatro pilotos em destaque nessa equipa: Robert Kubica, que saiu agora de uma nova operação ao cotovelo e está quase na parte final da sua recuperação; Bruno Senna, que garantiu o seu lugar à custa de 300 mil euros por corrida, vindos - segundo uma fonte brasileira de Elke Batista, um dos homens mais ricos do Brasil - Romain Grosjean, que Eric Boullier queria que corresse no final do ano, mas o dinheiro falou mais alto; e Nick Heidfeld, que decidiu processar a Renault-Genii-Lotus, porque lhe tiraram o tapete debaixo dos seus pés sem justificação.

E é essa salganhada que explica Luis Vasconcelos na edição desta semana da Autosport portuguesa, com a possibilidade de novos proprietários no horizonte, logo, mais pilotos no baralho.

RENAULT APOSTA EM BRUNO SENNA

A Renault substiuiu Nick Heidfeld por Bruno Senna no GP da Belgica, mas o alemão colocou a equipa em tribunal e pode regressar em Singapura. Isto numa altura em que parece provavel a escuderia mudar de dono no final do campeonato.

As criticas públicas de Gerard Lopez e Eric Boullier a Nick Heidfeld não preconizavam nada de bom para o piloto alemão, que saiu na Hungria na oitava posição do Mundial de pilotos, dois pontos na frente de Petrov e Schumacher, pelo que a noticia da sua substituição por Bruno Senna não foi uma verdadeira surpresa.

Mas o brasileiro precisou de garantir 300 mil euros à equipa de Enstone para garantir o seu lugar, ajudando a Renault F1 neste momento complicado da sua existência, pois é voz corrente no paddock que a escuderia se debate com falta de fundos. Em Spa houve mesmo quem nos assegurasse que a Lotus teve de avançar com os pagamentos que estavam escalonados para mais tarde, para que algumas contas fossem pagas e a verdade é que alguns elementos da marca que é propriedade da Proton estavam muito ativos na Belgica, não se comportanto como convidados mas como verdadeiros elementos da equipa de F1.

O belissimo desempenho de Bruno Senna logo na qualificação chegou no melhor momento para Eric Boullier, que tinha de estar a defender uma posição que lhe tinha sido imposts - a sua perferência era de colocar Grosjean no lugar de Heidfeld a partir do GP de Singapura - e teve no sétimo lugar do brasileiro a melhor noticia que já recebeu este ano.

MUDANÇA DE MÃOS À VISTA

A exigência de patrocinios feita a Bruno Senna, e que acabou por fazer com que o brasileiro fosse preferido a Romain Grosjean na substituição antecipada a Nick Heidfeld, deixa à vista as dificuldades económicas que Boullier continua a desmentir, mas que fontes da equipa nos voltam a confirmar em Spa.

Segundo as mesmas fontes, o empréstimo contraído junto do Snoras Bank em 2010, para pagar a primeira das cinco prestações de 17 milhões de euros devidas à Renault, não foi pago em dinheiro mas sim em ações, o que explica a presença de Vladimir Antonov, o principal acionista do banco lituano, em diversas corridas ao longo desta temporada. Como a Genii Capital não parece estar em posição de pagar a prestação deste ano, que tem como prazo limite o primeiro dia de novembro, perfilam-se compradores no horizonte, encorajados por Bernie Ecclestone, que está determinado a afastar Lopez do 'seu' campeonato.

O holandês Marcel Boekhooern, proprietário da McGregor, parece estar na "pole-position" para adqurir a Renault, o que implicaria a entrada de [Gierdo] Van der Garde para o lugar de Petrov em 2012, mas David Richards também está a tentar convencer os seus sócios do Kuwait - proprietários da Aston Martin - a fazerem uma oferta, pois continua a sonhar com um regresso à F1.

Boekhooern vê neste negócio como uma alternativa muito interessante ao apoio à Williams (ler em separado) e tem muito capital disponivel depois de há poucos anos ter ganho 900 milhões de euros em apenas nove meses, com a compra e sucessiva venda da Telford! E também percebeu que o seu genro, Van der Garde, teria acesso na Renault F1 a material muito mais competitivo do que se assinasse com a Williams, estando a preparar uma oferta muito generosa a Lopez, que este é muito capaz de aceitar, pois parece que está a debater-se com uma muito evidente falta de meios.

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O QUE FAZER COM GROSJEAN?

O sucesso de Romain Grosjean na GP2 está a criar uma dificuldade extra a Eric Boullier, adepto confesso das qualidades do franco-suiço, mas sem poder para o impôr no seio da Renault. A sua intenção era a de o fazer correr a partir do GP de Singapura, mas o dinheiro de Senna mudou o curso dos acontecimentos e está praticamente excluída a possibilidade de Grosjean regressar à F1 este ano.

Com a equipa a necessitar de um piloto pagante para acompanhar Kubica em 2012 - pois o polaco também não tem outras alternativas e terá de reconstruir a sua carreira - Grosjean pode roubar o lugar a Jerôme D'Ambrosio na Virgin, pois os dois tam a carreira gerida pela Gravity. Mas o belga garante alguns apoios financeiros, o que deixa Grosjean em maus lençois, podendo muito bem ter de procurar outros caminhos para prosseguir a sua carreira, pois por regulamento não vai poder continuar a correr na GP2.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana trata sobre a vitória de Sebastian Vettel no GP da Belgica e daquilo que inevitavelmente irá acontecer daqui a umas semanas: "Crónica de um campeão anunciado", é o título escolhido pela revista.

E se há dúvidas sobre aquilo que a revista anuncia, os subtítulos justificam o porquê de tal afirmação: "Sétima vitória de Vettel acaba com as dúvidas"; "Jovem alemão está a quase 100 pontos de Webber" e "Vinte anos depois da estreia, Schumacher brilha em Spa".

Na parte de cima, a revista decidiu fazer uma entrevista a Sebastien Ogier, o segundo piloto da equipa oficial da Citroen, e a maior ameaça para Sebastien Löeb, atual lider do campeonato, e pelo título escolhido ("Ogier, o agente provocador de Löeb"), deve prometer. Depois, o anuncio de Carlos Sousa de que irá fazer o Dakar de 2012 numa equipa de fábrica, do qual ainda nada se sabe ("Carlos Sousa em equipa de fábrica no Dakar") e por fim, o resultado da corrida de GT em Magny Cours ("Novo pódio para trio português em Magny Cours")

Quando é que ele será campeão?

O campeonato do mundo de 2011 já não é uma questão de "quem" ou "se", mas sim "quando". Sebastian Vettel, o detentor do título, não o perderá nesta temporada, tal é o seu dominio no campeonato e tal é a eficácia do chassis RB7, mais uma criação de génio saído da pena de Adrian Newey. Aliás, está mais para o renovar do que outra coisa. Mas a questão é agora saber onde é que vai ser a "coroação" de Vettel.

A vitória de ontem de Sebastian Vettel em Spa-Francochamps é a sétima desta temporada, e o piloto de 24 anos será, algures em outubro, o mais jovem bicampeão de sempre. Mas neste atual sistema de pontuação, os 92 pontos de avanço nos faz pensar quando é que será consagrado. Na minha opinião pessoal, deverá ser em Suzuka, com o título de construtores um bocado antes, em Singapura, pois os 426 pontos que a Red Bull tem já podem não ser alcançáveis pelos 295 pontos que a McLaren detem neste momento.

Mas será que a matemática combina realmente com achismos pessoais? É o que se vai tentar mostrar neste post. Há centenas de variáveis possiveis, mas pode-se fazer uma amostra:

Cenário numero um:

Dobradinha da Red Bull nas três provas seguintes (Monza, Singapura e Japão), com Vettel em primeiro e Webber em segundo.

Resultado: Em caso de vitória, Vettel é campeão no Japão.

Com 92 pontos a separar primeiro de segundo, se a tendência se manter nas três provas seguintes, a diferença se alargava, à entrada da corrida de Suzuka, para 113 pontos, fazendo com que Vettel entrasse como virtual campeão, mas não campeão matemático. Para isso, Mark Webber não poderia ser o segundo classificado nessa corrida para que o alemão comemorasse o bicampeonato nas boxes japonesas, já que após a corrida japonesa ficariam apenas quatro corridas por realizar, logo, cem pontos em jogo.

Cenário numero dois:

Vettel vence as três provas seguintes e Webber não seria segundo numa dessas três corridas (Monza, Singapura e Japão)

Resultado: Vettel tinha de vencer no Japão para ser campeão.

Caso Mark Webber pontue nas três provas seguintes, mas em que numa das provas seja terceiro classificado, a diferença alargar-se-ia em 24 pontos, para 117 pontos, o que faria com que o cenário fosse algo semelhante quando o pelotão chegasse a Suzuka. Mas aí, bastaria apenas Vettel vencer, sem mais contas, para comemorar o bicampeonato, pois ficaria com 124 pontos de diferença sobre o seu companheiro.

Cenário numero três:

Vettel não vence uma das corridas, e Webber é o vencedor.

Resultado: se Webber não desistir em Suzuka, fica tudo adiado para a Coreia do Sul.

Sebastien Vettel já teve precalços a meio da temporada, especialmente quando McLaren e Ferrari venceram três provas seguidas e Vettel até falhou o pódio - irónicamente no GP alemão - Caso Webber e Vettel trocassem de posições numa das três corridas seguintes, a diferença seria diminuida em apenas sete pontos. À chegada a Suzuka, e partindo do principio que a diferença teria sido alargada em 14 pontos - para 106 pontos - somente se Mark Webber desistir nessa corrida é que Vettel comemoraria nas boxes, pois alargaria a vantagem em 25 pontos e passaria desses teóricos 106 pontos para 131.

Cenário numero quatro:

Fernando Alonso e a Ferrari vencem duas corridas, com Vettel em segundo lugar

Resultado: Vettel só comemoraria o título em Suzuka se Alonso não pontuar.

Aqui coloco o piloto da Ferrari, mas poderia colocar Lewis Hamilton ou Jenson Button. Mas estes são cenários cada vez menos prováveis, pois as performances de McLaren e Ferrari são menos constantes do que os da Red Bull. Lewis Hamilton é intempestivo, Jenson Button é mais consistente, mas depende de um bom dia do seu carro, Fernando Alonso pode estar sujeito às escolhas da sua equipa, etc...

Mas vamos supor que o piloto das Asturias vence em Monza e aguenta Vettel em Singapura, como aconteceu em 2010. Atualmente, a diferença de Vettel para Alonso é de 102 pontos, mas se os resultados das duas corridas seguintes forem Alonso-Vettel, e Webber for quarto classificado em duas provas e perder o segundo lugar da geral, teríamos Alonso a recuperar apenas 14 pontos para Vettel, mas a passar Webber por 15 pontos, o que faria com que a diferença diminuísse desses 102 pontos para 88.

Se Vettel vencesse e Alonso fosse segundo, a diferença alargaria-se para 96 pontos e tudo ficaria adiado para a Coreia do Sul. Se o espanhol fosse terceiro classificado, com Vettel vencedor, a diferença entre os dois seria de 101 pontos, e se fosse quarto, acabaria em 103. Portanto, num cenário destes, Vettel só seria campeão se Alonso desistisse, pois a diferença alagar-se-ia para 123 pontos. Mas numa era onde os carros são virtualmente indestrutíveis em termos mecânicos, é um cenário improvável.

Portanto, eis alguns calculos para o título de 2011. Mas como digo, isto é apenas uma amostra, e depende de váriáveis. A minha tem como cenário o título de Vettel em Suzuka, e para isto acontecer, temos de esperar que as coisas em Monza e Singapura correm como planeado, sem carambolas, colisões, motores partidos, penalizações e outros...

GP Memória - Holanda 1976

Quinze dias depois da vitória-surpresa de John Watson, no seu Penske, que resultou num legendário corte de barba, a Formula 1 estava de volta à ação no circuito holandês de Zandvoort. Por esta altura, todos estavam a assistir, espantados, à recuperação de Niki Lauda, que tinha passado de um estado critico para a ter tido alta do hospital de Mannheim, onde recuperava em casa no sentido de reaparecer na prova seguinte em Monza. Impressionado com a sua recuperação, Enzo Ferrari mandou correr o carro de Clay Regazzoni, esperançado que pudesse perturbar a recuperação que James Hunt tentava fazer, nesta ausência forçada do piloto austriaco.

Entretanto, no pelotão, havia modificações. Brett Lunger tinha saído da Surtees e no seu lugar tinha aparecido um novato sueco, de seu nome Conny Andersson, que tinha experiência de Formula 3. Outro dos salvadores de Nurburgring um mês antes, Guy Edwards, estava lesionado no seu pulso e no seu lugar na Hesketh tinha sido chamado o veterano Rolf Stommelen. Na Ensign, depois de Hans Binder ter guiado o carro na Austria, Mo Nunn, o seu proprietário, contratara o belga Jacky Ickx para o guiar no resto da temporada. E na Penske, um segundo chassis era guiado pelo local Boy Hayje, que fazia a sua estreia na Formula 1.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi um surpreeendente Ronnie Peterson, que no seu March conseguia a primeira pole-position do ano para a marca. Ao seu lado na primeira fila estava James Hunt, no seu McLaren, enquanto que na segunda fila estavam o Shadow de Tom Pryce e o Penske do vencedor da corrida anterior, John Watson. Clay Regazzoni era o quinto, no Ferrari, seguido do Lotus de Mario Andretti. Vittorio Brambilla, no segundo March, era o sétimo, na frente do Tyrrell de Jody Scheckter. E a fechar o "top ten", na quinta fila, estavam o Brabham de José Carlos Pace e o Ligier-Matra de Jacques Laffite.

Ainda houve um piloto que não conseguiu a qualificação para a corrida. Tinha sido o Tyrrell-Ford do italiano Alessandro Pesenti-Rossi.

Na largada, Peterson manteve a liderança, seguido por Watson, Hunt, Andretti, Pryce e Regazzoni. Nas voltas seguintes, Watson seguia Peterson, que começava a debater-se com problemas na direção do seu carro. Com isso, o irlandês aproximou-se o suficiente para fazer manobras de ultrapassagem, mas na segunda tentativa, à volta 14, Watson alargou a trajetória e Hunt aproveitou para passar para o segundo lugar. Na volta seguinte, Hunt passa Peterson para a liderança, enquanto que o sueco perdia um lugar para Watson. Pouco depois, perdia mais um lugar para Regazzoni, que já tinha passado Andretti e Pryce.

A partir daqui, as ocisas ficam calmas até à 48ª volta, quando a caixa de velocidades do seu Penske cede e tem de abandonar a prova. Assim, o suiço da Ferrari passa para o segundo lugar e começa a aproximar-se de Hunt, com Peterson na terceira posição. Enquanto que se desenhava um duelo pela liderança, na volta 53, a pressão de óleo do seu March deixava Peterson apeado.

As voltas finais desenhavam-se um duelo entre Ferrari e McLaren. Ambos degladiaram-se pela vitória, mas Hunt não cedeu um milimetro e conseguiu aguentar a pressão para ganhar a corrida e mais nove pontos no seu duelo pessoal com Niki Lauda. Apesar da boa corrida de Regazzoni, o segundo lugar final soava a derrota. Mário Andretti completava o pódio para a Lotus, e era o seu primeiro desde 1972. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Shadow de Tom Pryce, o Tyrrell de seis rodas de Jody Scheckter e o March de Vittorio Brambilla.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr276.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Dutch_Grand_Prix

Formula 1 2011 - Ronda 12, Belgica (Corrida)

Depois da chuvada de ontem, hoje o tempo não ameaçava chuva, o que queria dizer que as coisas iriam ser diferentes do que tinhamos visto ontem. E de uma certa forma, a "normalidade" seria restablecida. Pois bem... foi o que aconteceu: Sebastian Vettel venceu no seu Red Bull, com Mark Webber a chegar na segunda posição, dando dobradinha à equipa austriaca e a equipa a ficar cada vez mais perto de revalidar ambos os títulos.

As coisas começaram logo nos primeiros cem metros da corrida, no gancho La Source, quando Nico Rosberg fez uma partida fenomenal, passando Vettel e ficando (por pouco tempo) com a liderança, ao mesmo tempo que Bruno Senna decidiu dar um toque no Toro Rosso Jaime Alguersuari, estragando a sua corrida e terminando ali a corrida do jovem catalão. Os comissários não acharam graça à sua manobra e decidiram penalizá-lo com um "drive through", fazendo-o cair para o final do pelotão.

Mas a partir desse momento se começou a ver algumas recuperações... digamos, homéricas. Michael Schumacher, Jenson Button e até Mark Webber, que tinha tido uma má partida, começaram a impor um ritmo elevado e a aproveitar bem os pneus que tinham às suas disposições. Isso tudo acontecia quando na frente, Nico Rosberg não aguentava o ritmo e era passado por Vettel, que depois foi passado por Button (que recuperação!) e logo a seguir por Felipe Massa. Fernando Alonso era então quinto, mas já assediava Rosberg...

Então, na 12ª volta, o Safety Car entra na pista por causa de... Lewis Hamilton. O piloto da McLaren não conseguiu calcular a ultrapassagem ao Sauber de Kamui Kobayashi para Les Combes, toca nele e despista-se violentamente para os guard-rails. O safety Car entra e Hamilton vê lo seu fim de semana chegar ao fim de forma violenta.

E foi nessa altura que os pilotos aproveitaram para a sua primeira paragem nas boxes. Com uma paragem perfeita, Vettel conseguiu consolidar a sua liderança e não ser mais incomodado. Webber conseguiu ficar com o segundo lugar e Fernando Alonso o terceiro posto, e parecia que os pneus que tinha calçado, o pódio estava mais do que assegurado.

Mas na parte final, a Ferrari pediu a Alonso para que aguentasse o mais possivel na pista, e os pneus que tinha calçados não resistiram. Foi por isso que Alonso não resistiu aos ataques de Jenson Button e perdeu o pódio. E essa má estratégia da Ferrari custou também alguns lugares para Felipe Massa, já que este acabou no oitavo lugar, e o unico brasileiro a pontuar nesta corrida. Jenson Button agradeceu os problemas de Alonso e foi ele que acompanhou ambos os Red Bull, recompensando uma corrida de ataque, mas limpa, sem os erros e as precipitações do seu companheiro Hamilton. Compensou pela sua má qualificação.

Com Alonso a cair para quarto, Michael Schumacher aparece logo a seguir, no quinto posto, mostrando mais uma vez uma amostra daquilo que foi no passado, o piloto batalhador que conseguia fazer milagres em pista e vencia quase tudo. Apesar de ainda não ter subido ao pódio desde que regressou, provavelmente este foi uma das suas melhores corridas do ano, a par do Canadá. Rosberg, paesar de tudo, acabou no sexto lugar, atrás de Schumacher - por uma vez neste ano, isto acontece - mas aqui o alemão tinha de abrndar o ritmo porque já começava a não ter gasolina suficiente...

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Force India de Adrian Sutil (outro que teve uma boa corrida para compensar a péssima qualificação) o Ferrari de Felipe Massa, o Renault de Vitaly Petrov e por fim, o Williams de Pastor Maldonado, que consegue algo raro: não só consegue o seu primeiro ponto da sua carreira, como consegue o primeiro ponto de uma venezuelano desde o GP de Long beach de 1983, quando Johnny Cecotto acabou a corrida na sexta posição, ao volante de um Theodore.

Assim cai o pano em Spa-Francochamps. Daqui a quinze dias teremos Monza, e pelo ritmo que as coisas andam, muito provavelmente será o inexorável caminho para o bicampeonato para Vettel e a Red Bull. Afinal de contas, são 92 pontos de diferença para Mark Webber, e se as coisas continuarem assim, o alemão arrisca a comemorar o bicampeonato em Suzuka...

Youtube Formula 1 Classic: México 1986, a primeira vitória de Gerhard Berger

No dia de aniversário de Gerhard Berger, lembro-me de um fato interessante sobre este simpático piloto austriaco: foi ele que deu à Benetton a sua primeira... e última vitória da equipa em toda a sua história. E neste dia de aniversário, é bom recordar os feitos de Berger nesse já distante GP do México de 1986, onde os pneus Pirelli e o motor "foguete" BMW Turbo por fim tinham um bom dia e davam ao austriaco a vitória que muito prometia nas corridas anteriores - como na Austria, por exemplo - e subia ao pódio para o comemorar.

Engraçado nessa corrida - para além do carro de Nelson Piquet se transformar um transportador de pilotos - é ver que Berger "meteu o nariz" na luta pelo título daquele ano, pois Alain Prost ficou na segunda posição e os Williams ficaram pior classificados: Piquet foi quarto, Nigel Mansell o quinto. Se calhar foi ali que Prost conquistou o seu bicampeonato, não?

Enfim, o que interessa é comemorar mais um aniversário a Berger. E que faça muitos mais!

Formula 1 2011 - Ronda 12, Belgica (Qualificação)

Tem de se dizer que foi uma qualificação surpreendente e emocionante na pista de Spa-Francochamps. Com o tempo normalmente imprevisível nas Ardenas, as surpresas foram muitas... excepto na "pole-position", onde o inevitável Sebastian Vettel ficou de novo com o primeiro lugar e espetou mais uma vez o seu dedo indicador, em sinal de celebração.

A qualificação começou com pista molhada... e uma batida de Michael Schumacher, que ao fazer a sua primeira volta rápida, despistou-se e danificou o seu carro de tal forma que não pode mais correr no resto da Q1. O estranho nisto tudo é que Schumacher - que comemora o 20º aniversário da sua estreia na Formula 1 - se ter despistado em plena reta da meta, e batido forte. A qualificação também viu uma discrepância de tempos enorme entre os dois extremos, pois o Virgin de Jerome D'Ambrosio e os Hispania de Daniel Ricciardo e Vitantonio Liuzzi não conseguiram um tempo suficientemente bom para ficar dentro da regra dos 107 por cento. Assim, oficialmente teremos 21 carros a correr amanhã... se os comissários não aprovarem os apelos das equipas.

Para terem uma ideia desse extremo, o Red Bull de Mark Webber fez 2.02,827, enquanto que Daniel Ricciardo fez 2.13,077. Mais de dez segundos de diferença! Também interessante também nessa Q1 é que o Lotus de Heiki Kovalainen estão cada vez mais a entrar na Q2 - é a terceira vez nesta temporada - deixando de fora o Force India de Paul di Resta, que 18º.

Na Q2, ainda sob pista molhada, mas progressivamente a secar, a sessão foi interrompida quando o outro Force India, o de Adrian Sutil, bateu forte no Eau Rouge e causou a interrupção da sessão durante sete minutos, para recolher os destroços. Pouco depois, na final dessa sessão, e com a pista a secar rapidamente, Lewis Hamilton, quase em desespero, passa Pastor Maldonado numa manobra "atrevida" na zona do Bus Stop. A repetição mostra que houve contacto, mas dito "normal". Hamilton passou para o Q3, mas Maldonado não, e o venezuelano vingou-se, batendo de propósito no carro do inglês no gancho de La Source! Com isto, os comissários de pista resolveram chamar os dois para que explicassem estas manobras bizarras...

E no final dessa Q2 é que surgiram as surpresas: Jenson Button não conseguiu passar para a Q3 e ficou apenas com o 13º tempo, enquanto que em contraste, as Renault passaram e o Toro Rosso de Jaime Alguersuari conseguia pela primeira vez este ano a entrada no "top ten" E Sebastien Buemi não ficou muito atrás, pois foi 11º.

E aí é que a pista começa a ficar seca. Os pilotos metem pneus "soft" e esperam para que a luz fique verde e ataquem melhor a pista belga. No final, com a pista a secar e com os tempos a aproximnarem-se do "normal", vêm-se os Red Bull a darem o ar da sua graça, com Vettel na pole-position e Mark Webber no terceiro posto, com Lewis Hamilton entre eles, no segundo lugar. Mas o mais surpreendente foi o que aconteceu atrás deles. Primeiro, o quarto posto de Felipe Massa, que foi pela segunda vez consecutiva o melhor dos Ferrari, enquanto que Fernando Alonso acabou a qualificação num sombrio oitavo posto, atrás até de... Jaime Alguersuari e Bruno Senna!

Pois é: o catalão da Toro Rosso aproveitou bem as condições de Spa-Francochamps e conseguiu um bom sexto tempo, na frente do estreante Bruno Senna, que foi o melhor dos Renault - até melhor do que Vitaly Petrov - mostrando que afinal de contas, bastava ter apenas um bom carro nas suas mãos para demonstrar do que era capaz. Mas na frente deles todos, na quinta posição da grelha, ficou o Mercedes de Nico Rosberg, conseguindo talvez uma das suas melhores prestações da época.

E assim aconteceu a qualificação de Spa-Francochamps. Agora resta saber se a corrida será tão emocionenta assim. Veremos, se o tempo ajudar...

Youtube F1 Testing: Hollywood no cockpit de um carro

Causou sensação nesta semana o fato de Tom Cruise, um dos atores mais conhecidos de Hollywood - e conhecido "petrolhead" - ter feito uma sessão de testes a bgordo do RB6, um carro com dois anos, e com David Coulthard como "treinador" do ator, atualmente com de 49 anos de idade.

Agora, a Red Bull disponibliza no seu canal oficial o video dessa sessão de testes, que ocorreu no passado dia 15 de agosto, e cuja divulgação foi retardada em alguns dias. Cruise, que interrompeu as filmagens de "Missão Impossivel 4" para fazer isto, andou durante 24 voltas na pista de Willow Springs, na California, e conseguiu melhorar o seu tempo nums impressionantes... onze segundos. E não satisfeito com isso, ainda foi fazer umas acrobacias num helicóptero.

Pena não ter menos vinte anos, sempre iria a tempo de uma carreira na IndyCar Series...

E assim passaram-se vinte anos

Vinte anos são muito tempo. Em 1991, tinha quinze anos de idade, muito cabelo e detestava Guns N'Roses, por serem a banda que o meu irmão colocava na sua aparelhagem sem parar. Tentava compensar com U2, mas por essa altura descobri o "Ten" do Pearl Jam e o "Nevermind" dos Nirvana, enquanto assistia espantado à decadência fisica de Freddie Mercury, que na véspera da sua morte decidiu anunciar ao mundo que era portador do HIV. Já notava isso quando via os videoclips do "Innuendo", o derradeiro álbum dos Queen, na minha recém-descoberta MTV da parabólica da minha casa (a TV Cabo demoraria mais uns quatro anos, por aí)

Mas também descobria a CNN e via um mundo em mudança. Começava a ver a União Soviética a desmoronar-se diante dos nossos olhos, com estátuas de Lenine e Marx a serem derrubadas, começava a ouvir falar de sitios distantes como "Ucrânia", "Moldávia" ou "Cazaquistão", entre outros, e via que tinha de comprar um novo Atlas, pois os que tinha em casa estavam a ficar totalmente desatualizados. Via povos a ganharem o direito a serem livres e independentes, desconhecendo que o dia seguinte iria ser dificil.

Mas nesses meus quinze anos, e quando tentava sobreviver no ambiente do Liceu que ficava ao lado da minha casa, a Formula 1 era o meu escape de domingo à tarde. Em 1991, a TV portuguesa era ainda monopolista - mas não por muito tempo - o segundo canal transmitia em direto os Grandes Prémios, com a narração no local do José Pinto e do Adriano Cerqueira, por vezes com o Domingos Piedade e o Hélder de Sousa a "meterem a colher", torcia por Ayrton Senna, que via nesse ano com apreensão a aproximação dos Williams FW14 de Nigel Mansell, mal sabendo que eu estava a observar, domingo após domingo, uma grande máquina desenhada por um projetista genial chamado Adrian Newey.

E nesse GP da Belgica, nesse final de agosto, final de verão, assistia espantado às noticias da prisão de Bertrand Gachot, de uma equipa Jordan que me surpreendia agradávelmente, com aquele carro verde. Diabos, por causa deles tinha começado a beber 7UP todos os dias. Eles e o Fido Dido...

Mas nesse final de semana comecei a ler e a ouvir falar de um alemão de 22 anos que mal se tinha sentado dentro de um carro, surpreendia tudo e todos. Já o tinha visto antes, no Mundial de Sport-Protótipos, quando a Sauber-Mercedes tinha uma equipa jovem constituida por três rapazes, dois alemães e um austriaco, que muitos aspiravam esperanças de futuro na Formula 1, eventualmente quando a Mercedes fosse para lá. Acabou por ser a Sauber, e desses, dois deles foram mesmo: Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger. O terceiro, Michael Schumacher, já tinha vencido corridas nesse mundial, e portanto já tinha uma ideia do que ele era.

Pessoalmente, estava um pouco atrás com alemães, pois tinha visto o Michael Bartels na Lotus e julgava que depois do Stefan Bellof, nada iria acontecer dos lados da Alemanha. Era mesmo ingénuo, não era? Enfim... fiquei abismado com os seus tempos, como tida a gente. E nos anos a seguir, comecei a saber de mais detalhes sobre esse final de semana que entrara quase nos anais do mito: que não tinha dado qualquer volta em Spa-Francochamps num carro, só de bicicleta, que afinal a sua embraeagem tinha dado problemas mas que Jordan era um "unhas de fome" e não o trocou, etc, etc... e ainda vi nesse dia o Andrea de Cesaris quase a vencer um Grande Prémio, à custa de Senna!

Depois desse final de semana, vi algum do "lado escuro" da Formula 1: o despedimento injustificável de Roberto Moreno, afirmando "não ter capacidade mental para correr", um argumento absolutamente sinuoso simplesmente porque Flávio Briatore queria Schumacher na Benetton a qualquer custo, porque sabia que ali havia potencial para campeão do mundo. Era real, mas isso iria acontecer três anos mais tarde, em circunstâncias que merecem ser contadas e recordadas para toda a eternidade, de tão traumáticas que foram. E que mancham até hoje a carreira do piloto alemão.

Agora, vinte anos passaram-se. Agora falamos da Libia e do Médio Oriente que se livra dos ditadores, o "grunge" foi-se, Kurt Cobain matou-se, Eddie Vedder está mais calmo, Axl Rose está gordo e cheio de "botox", Ayrton Senna está morto e vemos o seu sobrinho a correr. A Ferrari acabou com o seu jejum, a Williams é uma sombra de si mesmo, a Jordan chama-se agora Force India, Eddie Jordan é comentador da BBC e Michael Schumacher corre pela Mercedes, a equipa que pagou meio milhão de dólares para poder ter a sua oportunidade na Formula 1. Pelo meio bateu todos os recordes, ajudou a acabar com o jejum da Ferrari e ainda teve tempo para tirar três anos sabáticos. Eu larguei os óculos e tou a ficar careca, e os bebés de 1991, como o da capa do "Nevermind", são adultos recém formados, provavelmente a estudar na Universidade.

E assim, meus amigos, passaram-se duas décadas. Como o tempo voa, hein?

Formula 1 2011 - Ronda 12, Belgica (Treinos)

Chove chuva sem parar. É o típico tempo de Spa-Francochamps por esta altura, e este final de semana não é excepção pelas bandas das Ardenas. Foi neste tempo instável, com a pista ora seca, ora molhada, que a Formula 1 fez as suas duas sessões de tempos livres para o GP da Bélgica. E se no segundo treino livre, Mark Webber dem um ar da sua graça - na véspera do seu 35º aniversário - antes, no primeiro treino, Michael Schumacher aproveitou bem o mau tempo e ficou no topo da tabela de tempos.

O fato dos dois pilotos da Mercedes terem ficado no topo da tabela explica-se pelo fato da chuva ter caído nos primeiros minutos e eles terem saído para a pista mal o semáforo ter caído para o verde. Só para ficarem com uma ideia, o terceiro classificado nessa sessão, o McLaren de Jenson Button, ficou a uns meros... oito segundos de Nico Rosberg, o segundo classificado.

E nessa sessão, complicado era ficar na pista sem perder o controlo, dada a intensidade da chuva. Um exemplo foi Bruno Senna, que foi apanhado pelas condições da pista e acabou por bater com alguma violência de traseira na esquerda a seguir à direita de Rivage, danificando a secção traseira do seu monolugar e terminando o ensaio em 23º lugar, curiosamente apenas uma posição atrás de Vitaly Petrov.

A segunda sessão de treinos não foi muito diferente. No inicio, os pilotos aproveitaram o fato da pista estar a secar para marcar os seus tempos. Fernando Alonso foi o primeiro a montar pneus para seco e logo marcou o seu melhor tempo: 1.50,461 segundos. Mas pouco depois, Mark Webber tirou 140 centésimos ao asturiano da Ferrari e vai para o topo da tabela tempos. E foi mesmo a tempo, porque pouco depois, novo aguaceiro molhava a pista.

Assim, depois de Webber e Alonso, ficaram os McLaren de Jenson Button e Lewis Hamilton, e o Ferrari de Felipe Massa, este último a 897 centésimos de Webber. Sebastian Vettel, o líder do campeonato, acabou a sessão na décima posição, atrás do Mercedes de Nico Rosberg, do Sauber de Sergio Perez e dos Force India de Nico Hulkenberg e Paul di Resta.

A meio da tabela, Bruno Senna melhorou um pouco as suas prestações, e desta vez conseguiu ficar muito longe de Vitaly Petrov, que não conseguiu treinar com o seu Renault em piso seco. O sobrinho de Ayrton Senna (ou Primeiro-Sobrinho, como dizem alguns) ficou com o 17º tempo, logo atrás do Williams de Rubens Barrichello e à frente do melhor Lotus, o de Jarno Trulli.

Com a chuva a baralhar as contas, resta esperar pela qualificação para saber como as coisas ficarão. E num cenário instável como é o de Spa-Francochamps, tudo é possivel...

5ª Coluna: Uma equipa de aluguer

Os últimos dias deste verão na Formula 1 foram concentrados no anuncio da saída de Nick Heidfeld da Renault, para que fosse substituído pelo brasileiro Bruno Senna a partir deste Grande Prémio da Belgica. Antes dos brasileiros de certa rede global começassem a bombardear os seus compatriotas com uma espécie de "regresso do rei", já Vitaly Petrov cometia um "lapsus linguae" afirmando que dava as boas vindas a Bruno, que seria o seu companheiro "para as próximas duas corridas", significando claramente que a partir de Singapura, outro cavaleiro estará no seu lugar, provavelmente Romain Grosjean.

Só esse incidente de Petrov me confirmou o que que é aquela equipa hoje em dia. É uma amálgama que tem um nome de conveniência, para receber os dinheiros das transmissões televisivas, apoiada pelos motores da Renault, mas para o resto, depende dos milhões trazidos por outros para sobreviver. Desde que cada um dos pilotos traga, vá lá, vinte milhões de euros cada um, a equipa sobrevive sem grandes luxos, mas sem cortes que impliquem perda de competitividade. Renault é o nome oficial, mas na realidade é mais uma Genii/Proton/Lotus do Bahar. Uma confusão do qual todo o dinheiro é bem vindo.

E foi isso o que vai acontecer no caso de Bruno Senna. As recentes noticias que ouvi no Brasil sobre um misterioso grupo WWI - um fundo de investimento que vai apostar no setor imobiliário de um mercado emergente - só me foram esclarecidas quando soube que Bruno iria ser apoiado pelo grupo Sabó, que tem entre outros uma das maiores empresas de auto-peças no pais. Fiquei esclarecido nesse campo, mas fiquei também com uma ideia do que vai ser aquele lugar nas últimas oito corridas do ano: um leilão.

Eis o que acho que vai acontecer: Bruno correrá em Spa e Monza, com o lugar a ser cedido para Romain Grosjean a partir de Singapura até ao final do ano, com a excepção do Brasil, onde Bruno voltará ao lugar para satisfazer os patrocinadores. A unica possivel falha desse plano será Robert Kubica, pois caso a recuperação ainda seja melhor do que se espera, ainda poderá correr em Interlagos, palco da ultima corrida do ano, como sabem.

Porquê Grosjean? Suspeito que seja um acordo entre Gerard Lopez e Eric Boullier. O franco-suiço estará no carro da Formula 1 como recompensa pela vitória na GP2, e também para mostrar que ele não é o fracasso que foi em 2009, quando substituiu à pressa Nelson Piquet Jr. e desencadeou a vingança dentro da Renault ao colocarem a boca no trombone naquilo que ficou conhecido como "Crashgate", que acontecera no GP de Singapura do ano anterior. Espera-se que aproveite essa oportunidade, mas isso vai ser a curto prazo porque o futuro desta equipa é uma enorme incógnita, por razões económicas e politicas, que passam desde a posição da casa-mãe neste aspecto, até à capacidade financeira da Genii, de Gerard Lopez, passando pelas tensões dentro da equipa e da capacidade de Robert Kubica em guiar um Formula 1 como dantes.

Em suma: uma verdadeira salganhada. E foram eles que Dany Bahar escolheu para colocar o logotipo da equipa Lotus. Vê-se mesmo o tipo de pessoas que a Formula 1 tem de lidar...

P.S: soube agora que Nick Heidfeld anda por Spa-Francochamps com as cores da entidade que o despediu, como se nada tivesse passado. E que a hipótese de processar Eric Boullier e a Renault é grande. Algo me diz que para fazer tal coisa, significa que uma das partes quebrou o contrato que tinham escrito no inicio do ano. Mas também pode significar outras coisas, como salários por pagar. Parece que essa gente gosta de fazer as coisas à sua maneira, rasgando contratos uns atrás dos outros. Isto vai acabar péssimamente...

Ken Tyrrell, dez anos depois

Alto, algo desengonçado e amante do cricket. Chamavam-lhe "tio" e tinha num negócio de madeiras que sustentava o seu "hobby" de final de semana. Até que certo dia, a sua paixão tomou conta da sua vida, especialmente quando encontrou um jovem escocês no qual lhe deu fama e glória e no ficaram amigos para sempre. Esse homem chamava-se Ken Tyrrell e morreu faz hoje dez anos.

Muitos o apanharam provavelmente no final da sua carreira, como o velhinho simpático que tinha uma equipa muitas das vezes no final do pelotão. Eu pessoalmente tinha um certo fascinio por essa personagem, porque simbolizava de uma certa forma aquele espírito garagista britânico: copnstruir uma equipa pela sua paixão dos automóveis, não tanto para conseguir resultados. Mas por causa dele e da sua persistência que a sua equipa ficou na Formula 1 durante 28 temporadas, inspirando muitos outros, como Giancarlo Minardi ou Frank Williams. Minardi por nunca ter subido ao pódio, e Frank Williams viveu imensos momentos de glória, mas ambos tiveram - e têm - o espírito de Tyrrell.

A sua equipa era aquela onde todos queriam estar nos anos 70. E ele acolheu enormes talentos em inicio de carreira, porque tinha olho para eles. O primeiro foi Francois Cevért, mas depois veio Jody Scheckter, Patrick Depailler, Didier Pironi, Mike Thackwell, Michele Alboreto, Martin Brundle, Stefan Bellof, Ivan Capelli, Jean Alesi, Mika Salo. Mas também acolheu pilotos pagantes, cujo talento era inversamente proporcional ao tamanho da carteira. Slim Borgudd, Ricardo Zunino, Desireé Wilson, Julian Bailey, Olivier Grouillard, Ukyo Katayama, foram alguns dos pilotos que passaram por aí, dando o dinheiro que Tyrrell bem precisava no final da sua carreira.

Tyrrell meteu-se no negócio dos chassis por necessidade. Afinal de contas, era feliz com o negócio que tinha com a Matra, que lhes providenciou um fabuloso chassis em 1969, o MS80, que colocou na perfeição o seu motor Ford Cosworth, um dos dois elementos mais valiosos que tinha. O outro elemento valioso era um disléxico escocês chamado James Young Stewart. Jackie para os amigos. Só que no final de 1969, a Matra pediu-lhe para abandonar os Cosworth e aceitar os Matra V12. Stewart testou-o e não gostou. E como o "Tio Ken" gosta de ouvir o que os amigos lhe dizem, decidiu aceitar o conselho.

Depois descobriu um bom engenheiro, Derek Gardner. Tinham comprado um chassis March, mas achavam que poderiam fazer melhor e não ficar dependentes dos outros. Convencido, ele, Gardner e Stewart lançaram-se no Secret Project, montado na garagem da casa de Gardner. O veículo estava pronto em setembro de 1970, e tornou-se no chassis 001. E ano seguinte deu ambos os títulos a Jackie Stewart e à Tyrrell, e deu a Francois Cevért a sua unica vitória na Formula 1.

Depois do final da "era Stewart" e da trágica morte de Cevért em Watkins Glen, deu lugar a uma nova dupla, totalmente nova. Este novo começo pode não ter sido tão bem sucedido como o anterior, mas foi nessa altura que surgiu o carro mais original e mais revolucionário que a Formula 1 jamais conheceu: o P34 de seis rodas. Conta-se que Gardner contou a novidade a Tyrrell durante um vôo transatlântico, e após o terceiro copo de "whisky"... o chassis correu durante duas temporadas e deu uma vitória para Scheckter - irónicamante, odiava o carro - e capturou a imaginação de toda uma geração.

Contudo, o fato da Goodyear não querer desenvolver pneus de dez polegadas para as rodas da frente do P34 fez com que a Tyrrell se desinteressasse pelo desenvolvimento do carro, e tembém pela saída de Gardner da equipa. Apareceu depois Maurice Philippe, o primeiro de bons desenhistas e engenheiros que a equipa teve, e que culminou com a entrada de Harvey Postlethwaithe, que em 1990 desenhou o 019, o primeiro carro de bico levantado da história da Formula 1, e como acontecera 14 anos antes com o P34, capturou a imaginação de todos e inaugurou uma tendência.

Nos anos 80, resistiu terminantemente aos Turbo, perdendo competitividade a olhos vistos. Agarrado aos Cosworth, ainda vencia corridas em 1982 e 83, graças a Michele Alboreto nos circuitos citadinos de Las Vegas e Detroit. Em 1984, decidiu apostar numa dupla totalmente nova e inexperiente - Martin Brundle e Stefan Bellof - mas resistia aos Turbo, ficando inevitavelmente na última fila da grelha. Mas incrivelmente, conseguia pontuar quando a oportunidade surgia. No meio do ano, descobriu-se o "segredo": corria abaixo do peso regulamentar, que compensava, enchendo-o de água, que servia de lastro. Resultado: a Tyrrell foi a primeira equipa a ser excluida do Mundial de Formula 1, e os seus pontos conquistados anteriormente - que incluia um pódio de Stefan Bellof no Mónaco - foram retirados retroativamente.

No ano seguinte, rendeu-se às evidências: arranjou um motor Turbo, neste caso a Renault. Mas quando se anunciou a abolição desses mesmos motores, em 1986, foi o primeiro a colocar motores aspirados nos seus chassis no ano seguinte.

Ao longo dos anos 90, e com a chegada de cada vez mais dinheiro e de um outro tipo de organização, a Tyrrell parecia ser cada vez mais anacrónica, com dificuldades em arranjar dinheiro para sobreviver. Cada vez mais velho, e vendo que não havia mais ninguém capaz de colocar o barco para a frente após a sua partida, rendeu-se às evidências e decidiu vender a sua equipa à British American Tobacco em 1998. Esta virou BAR em 1999, que por sua vez deu a Honda em 2006, depois da Brawn GP e agora é a Mercedes. Longa viagem isto deu...

Depois da Tyrrell, a comunidade automobilistica britânica não o esqueceu. Elegeu-o como presidente do BRDC, o British Racing Drivers Club, e lá ficou por um ano até que lhe foi detetado o cancro que acabou por o matar, a 25 de agosto de 2001. Quem o sucedeu no BRDC foi o seu bom amigo Jackie Stewart, que por essa altura já tinha escrito a sua página na história como construtor. Mas o seu legado no automobilismo como construtor tinha ficado, e hoje em dia muitos consideram que a sua parceria com Stewart e Cevért uma das mais perfeitas da história da Formula 1.