A vida e carreira de Jo Ramirez

Jo Ramirez é provavelmente um dos mexicanos mais famosos do automobilismo. A par dos irmãos Rodriguez, e mais recentemente, de Sergio Perez e Esteban Gutierrez, a sua carreira teve mais de 40 anos, com passagens por Ferrari, Eagle, Tyrrell, Copersucar-Fittipaldi, ATS, Shadow, Theodore e McLaren, onde se reformou em 2001, depois de quase 40 anos de bons serviços. E nessas equipas, os seus dotes mecânicos foram sem dúvida dos melhores da sua geração.

Nascido a 20 de setembro de 1941, na Cidade do México, estudava engenharia mecãnica na Universidade Autónoma do México, em 1960, quando - contrariando os desejos do pai - decidiu seguir Ricardo Rodriguez na sua aventura europeia. Em 1962, estava na Ferrari quando Rodriguez morre num acidente durante os treinos para o GP do México, e foi depois para a Maserati e Lamborghini. Em 1964, aproveitou uma oportunidade de trabalhar na Ford, especialmente nos GT40. Foi aí que conheceu Dan Gurney, que nessa altura queria montar a sua própria equipa de Formula 1, a Eagle.

Em agosto deste ano, Ramirez falou com o jornalista Rob Widdows, da Motorsport britânica, onde fala das suas passagens pela Eagle, Tyrrell, mas especialmente a McLaren, num testemunho dos mecânicos que passaram pela categoria máxima do automobilismo e deixaram a sua marca. Devidamente traduzido, eis o seu testemunho dos seus tempos, dos pilotos com quem trabalhou, e as situações em que passou.

"Eu adorava Dan, já o conhecia desde quando estava a trabalhar com Giancarlo Baghetti, na Ferrari. Vindo da Califórnia, Dan gostava do povo mexicano e da comida mexicana, então mantivemos contato e, eventualmente, ele me ofereceu o trabalho na AAR [All American Racers], a minha primeira experiência na Fórmula 1".

"O mecânico-chefe era Tim Wall, que tinha cuidado os carros do Dan na Brabham e foi um dos melhores mecânicos com quem já trabalhei e do qual aprendi muito com ele. Mike Lowman foi o soldador e construtor, ele fez esses belos tanques de óleo de alumínio e tanques de cabeçalho, e ele me ensinou a soldar. O workshop era próximo à oficina de motores de Harry Weslake, onde conheci Patrick Head, que estava lá trabalhando como um emprego de verão".

"O Eagle era tão bom quanto o seu motor Weslake, com aqueles tubos de escape de titânio fantásticos, que foram feitos por Pete Wilkins, na Califórnia. Era difícil trabalhar nele. Se você tivesse um problema com o alternador ou com o motor de arranque, o motor tinha de sair porque o chassis cercava completamente o motor".

"Quando eu vejo aquele carro hoje em dia, observo peças feitas por mim, é sempre assim. O Dan foi um grande chefe de equipa, ele era um de nós, foi sempre uma equipa muito feliz e ele nunca nos pediu para fazer qualquer coisa que ele não tinha feito a si mesmo. Ele era um bom engenheiro, um bom fabricante."

"Eu me lembro, em Spa, quando ele olhou para o carro e disse que algo não batia certo com uma das rodas dianteiras, disse que precisava de mais camber, e eu não podia acreditarno que ele tinha visto, pois o carro estava estacionado atrás das boxes, sob o cascalho inclinado. Mas ele era o chefe, fez as alterações, e ele sempre tentou sempre ir um pouco mais além para mostrar que ele estava certo - então às vezes ele sorria e dizia 'OK, talvez devêssemos colocar o carro de volta ao que era dantes', você sabe. Ele era um homem carismático, como estávamos habituados a ter em corridas de Grande Prémio, e eles já não existem mais".

"Ele quase nunca danificava o carro, dessa maneira era como Alain Prost. Eu trabalhei para ele por seis anos na McLaren e ele só danificou dois carros durante esse tempo. E isso torna a vida mais fácil para os mecânicos. E você sempre gosta de um piloto honesto como Keke Rosberg. Quando ele saia de pista e voltava às boxes, ele era o primeiro a dizer 'eu estraguei tudo, é para você parar de olhar para ver que algo de errado se passou com o carro'.

"Quando um piloto têm um acidente, você sempre fica preocupação sem saber que talvez algo não tenha sido muito bem feito no carro. Lembro-me dessa angustia na Tyrrell, quando o François Cevert foi morto em Watkins Glen. O Ken nos pediu para olhar para o carro para ver se alguma coisa de errado. Mais tarde, o jornalista Pete Lyons veio ter conosco e tranquilizar-nos, afirmando que tinha visto o acidente e que François tinha simplesmente cometido um erro nos Esses".

"Quando você deixa de trabalhar nos carros para começar a gerir a equipa você têm a tentação de interferir, se envolver com a mecânica, mas você tem que dar um passo atrás. Podes dizer o que deve fazer porque você já fez isso tudo antes, eles sabem disso, e é importante por uma questão de respeito".

"Quando fui para a McLaren em 1984, o Ron Dennis disse-me: 'Eu sei que você está louco para sujar as suas mãos nos carros, mas você é o chefe, têm de dizer aos meninos o que fazer". Foi uma grande ajuda, tendo ele também iniciado como mecânico e trabalhado até acima.

"Nós tinhamos de ter sempre o melhor de tudo, então quando eu queria comprar algo que ele diria 'se você precisar dele, vai buscá-lo, não se preocupe com o dinheiro" e isso foi uma lufada de ar fresco para alguém que veio de pequenas equipas como Copersucar, Theodore e ATS. Lembro-me de olhar para McLaren naqueles dias e pensar que eles tinham tanto equipamento e tantas pessoas", concluiu.

Reformado desde 2001, continua a contribuir para o automobilismo no seu país natal, bem como é presença em corridas históricas, onde não deixa de falar sobre a situação atual, ou a falar das suas aventuras do passado.

Noticias: Jules Bianchi está em terapia

Quase três meses após o seu acidente em Suzuka, e algumas semanas após a sua chegada a Nice, a sua terra natal, a família de Jules Bianchi publicou esta tarde um comunicado afirmando que ele já começa a fazer terapia de reabilitação, apesar de afirmarem que o seu estado neurológico se mantem inalterado.

"O estado neurológico de Jules permanece inalterado; ele está inconsciente, mas capaz de respirar sem ajuda. Embora não exista qualquer informação significativa para relatar, queremos dar uma grande dose de conforto ao referir que Jules continua a lutar, como sabíamos que ele iria, e isso permitiu que os médicos que estão a cuidar dele pudessem iniciar o planejado, mas muito trabalhoso, programa de reabilitação", comunicaram os pais de Jules Bianchi, Philippe e Christine.

Apesar de tudo, a família continua a agradecer o apoio dos fãs e o esforço dos médicos nos tempos difíceis que estão a viver:

"Ao refletimos sobre os acontecimentos dos últimos meses, nós gostaríamos de agradecer mais uma vez o enorme carinho demonstrado para o nosso filho. Estes continuam a ser tempos difíceis para a nossa família, mas o conhecimento que ele tocou as vidas de imensas pessoas um pouco por todo o mundo tem nos ajudado a minorar o nosso sofrimento"

"Também gostaria de agradecer o respeito e apoio demonstrado pelos meios de comunicação no sentido de nossa família durante este tempo, para o qual estamos extremamente gratos", conclui o comunicado.

Bianchi, de 25 anos, era piloto da Marussia quando sofreu um acidente na volta 41 do GP do Japão, no passado dia 5 de outubro, quando perdeu o controle do seu carro na curva Dunlop, atingindo fortemente um trator, que rebocava o Sauber de Adrian Sutil. Levado ao hospital universitário de Mie, os médicos diagnosticaram-lhe uma lesão axonal difusa, de dificil prognóstico, do qual muito poucos conseguem recuperar. Apesar de tudo, esteve em coma cerca de um mês, até que foi transferido para Nice, para continuar a sua reabilitação.

Quando Chris Amon foi construtor de automóveis

No final de 1973, Chris Amon estava exausto. Agora com 30 anos de idade, e na sua 11ª temporada, passara boa parte da temporada na aventura da Tecno, que tinha sido um fracasso devido ao mau chassis e o motor pouco potente que o flat-12 "construido em casa" tinha. No final do ano, aceitou o convite para uma passagem curta pela Tyrrell, onde guiou o terceiro carro nas corridas americanas. Contudo, Amon tinha sido um "plano B" devido às lesões sofridas pelo francês Patrick Depailler, quando este guiava numa mota.

Após isto, Amon achou que era altura de fazer a sua própria equipe, montando o seu próprio chassis. Graças ao financiamento de seu compatriota John Dalton e da ajuda de Gordon Fowell, que tinha projetado o Tecno do ano anterior, conseguiram fazer o AF101, baseado no Lotus 72. O carro, com um chassi monocoque feito de alumínio, tinha boas bases, especialmente por ser o primeiro que colocava o tanque de gasolina entre o motor e o chassis, exatamente onde eles se situam atualmente. Os radiadores eram laterais e a frente era radical, com o desenho de duas asas, uma em cima da outra, para conseguir maior sustentabilidade.

Amon iria ser o piloto e o diretor da equipa, mas por causa dos atrasos na construção do chassis e no desenvolvimento do carro, a primeira aparição do Amon F101 iria ser em Jarama, com Chris ao volante. O piloto teve dificuldades, mas conseguiu o 23º tempo nos treinos. Contudo, um problema com um dos discos de travão fez com que tivesse uma postura cautelosa, porém, insuficiente, poris a sua corrida acabou ao fim de 23 voltas. (...)

Em 1974, o neozelandês Chris Amon decidiu também fazer parte dos pilotos que se tornaram construtores de Formula 1, como Jack Brabham, Dan Gurney, Bruce McLaren e John Surtees. Contudo, ao contrário do que aconteceu com Brabham, McLaren e Eagle, a aventura de Amon como construtor foi um fracasso. Apesar dos bons pressupostos do chassis AF101, em apenas quatro corridas, o chassis não correspondeu às expectativas e após o GP de Itália, o dinheiro do seu financiador, John Dalton, acabou e a equipa fechou as portas, sem glória.

Quarenta anos depois, recordo a história no sitio Motordrome, e podem lê-la por lá, a partir deste link.

A foto do dia

Michael Schumacher, algures em 2012, ao serviço da Mercedes. Hoje faz precisamente um ano sobre o seu acidente de ski na estância alpina de Meribel, perto da localidade francesa de Grenoble. Todos irão recordar o dia, e vão desejar o melhor para ele, que aparentemente, está em recuperação das lesões muito graves que sofreu na cabeça.

Não quero alongar-me muito sobre este assunto, pois já falei sobre ele ao longo do ano que passou. A unica coisa que quero dizer sobre isso é a enorme proteção que a familia está a fazer a ele, ao ponto de este domingo, o Flávio Gomes ter dito que neste ano que passou, nunca termos visto uma foto dele após o acidente. Num mundo do qual vivemos, como este, é um feito, e têm de se dar os parabéns à familia por o ter blindado a um mundo ávido de imagens dele. 

E ao longo desse ano, esse mundo àvido de imagens parece ter alcançado limites muito baixos. A familia falou dos exemplos dos paparazzi disfarçados de padres para tirar fotos de Schumacher na cama do seu hospital, para além de outras bizarrices que fizeram, só pelo propósito de vender (más) revistas de fofocas. O caso do condutor de ambulância que roubou a ficha médica dele, quando foi transferido para Lausanne, detido e mais tarde encontrado enforcado na sua cela na Suiça, mostra até que ponto esta obsessão pela imagem ou por dados médicos sobre a sua condição, raiou a doideira. E isso fez com que a familia se fechasse ainda mais em copas, protegendo-o de um mundo cada vez mais hostil, sem dando quaisquer informações. E mesmo os que falam sobre o assunto, como por exemplo o ex-piloto Philippe Streiff, são logo desmentidos pela família, afirmando que ele não faz parte do circulo de amizades do piloto.

De qualquer forma, um ano depois, a saga continua, e mesmo que haja sinais de recuperação, qualquer retorno à normalidade que tinha antes do acidente é altamente improvável. Mas os milagres médicos existem. 

O "annus horribilis" de Tony Fernandes

Tony Fernandes não está a ter um ano fácil. As atribulações da Caterham ocuparam grande parte do seu ano, especialmente durante o verão, e nos últimos dias de 2014, de modo inesperado, uma tragédia atinge a companhia aérea do qual é dirigente. Na madrugada deste domingo, o voo 8501 da Air Asia, um Airbus A320, que fazia a ligação entre a cidade indonésia de Surabaya e a cidade-estado de Singapura, com 162 pessoas a bordo, caiu pelo caminho, aparentemente, no mar, entre Sumatra e Borneo. Antes de se perder o contacto, o piloto pedia à torre de controlo de Jacarta para que lhe fornecesse uma rota alternativa, aparentemente, para escapar a uma tempestade que se formava na sua frente.

No momento em que escrevo estas linhas, a marinha indonésia começava as buscas pelo segundo dia, esperando encontrar destroços o mais depressa possivel. Apesar de haver esperanças, receia-se de que todos os 162 passageiros a bordo estejam mortos, 155 dos quais indonésios, e três sul-coreanos. E este é o terceiro grande acidente este ano envolvendo aviões vindos da Malásia, os dois primeiros vindos da companhia de bandeira, a Malasya Airlines. Um deles, o MH370, ainda não foi encontrado.

Fernandes já está em Surabaya acompanhar as operações de socorro, e já falou à imprensa sobre os eventos. Para a sua companhia aérea (já agora, este é o ramo indonésio), é o primeiro acidente grave desde o seu inicio, em 2001. Aos 50 anos de idade, este filho de médico goês e de uma "kristang" de Malaca (de origem portuguesa) parece estar a viver momentos complicados, neste ano que acabou. Com uma fortuna pessoal de 650 milhões de dólares, o dono do Queens Park Rangers, viveu tempos complicados com a venda, este julho, da Caterham Formula 1. Inicialmente vendida a um misterioso consórcio suiço-árabe, cuja cara mais conhecida era Manfredi Ravetto, mas tinha também como conselheiro o romeno Colin Kolles, que como sabem, por estes dias, estava envolvido no projeto da Forza Rossa, do qual provavelmente muito se ouviu e pouco se viu.

O verão foi atribulado no sentido de saber quem detinha os direitos da equipa. Fernandes sempre afirmou que não queria ter nada a ver com aquilo - e os rumores diziam que, se dependesse dele, teria acabado logo a meio do ano - mas quando vendeu a equipa, entrou num braço de ferro com os compradores que chegou a um fim abrupto em meados de outubro, quando o consórcio abdicou de gerir no dia-a-dia e entregou tudo ao administrador de falências. Apesar de terem ficado de fora por duas corridas, regressaram em Abu Dhabi, após uma campanha nas redes sociais para terem o dinheiro suficiente para lá estarem.

Nestas coisas, nenhum dos lados saiu bem na fotografia, especialmente Fernandes, que decidiu negligenciar essa parte. No final, se quisermos colocar isto desta forma, poderemos dizer que a unica coisa boa do seu ano foi a subida do seu Queens Park Rangers à Premier League, do qual nesta temporada é... sexto a contar do fim, o que não é mau de todo.

Contudo, com isto tudo, este é um ano que Fernandes quer deixar definitivamente para trás.

Um Formula 1 no meio de uma exposição de Legos

Todos os anos, há sempre na minha cidade uma exposição de Legos, nas antigas instalações do Banco de Portugal. Como é óbvio, é uma exposição concorrida, quer por crianças quer por adultos, e acompanhado de um bom amigo meu que também compra desses legos - normalmente de carros de guerra ou naves vindos da Guerra das Estrelas - eles ultimamente têm vindo a colocar alguns modelos de carros de Formula 1 do passado.

E nesta exposição, havia um carro de Formula 1. E não era um qualquer: falamos de um modelo Honda, o RA272, o último carro da categoria de 1,5 litros vencer uma corrida, o GP do México de 1965, com o Richie Ginther ao volante, e também a primeira vitória da Goodyear na categoria máxima do automobilismo. Poderemos dizer que a categoria máxima do automobilismo esteve bem representada, apesar de estar apenas um carro por lá.

E se a ser verdade que a Lego recusou a chance de patrocinar a McLaren, se calhar também perdeu uma chance de ter uma mina nas suas mãos. Poderiam imaginar a quantidade de modelos que poderiam vender da marca de Woking? E não falo só da Formula 1, refiro também à Can-Am ou da Endurance, dada a quantidade de categorias onde esteve presente a marca fundada por Bruce McLaren. Enfim...

Rumor do dia: Toyota contratou pilotos para 2017

A temporada de 2017 do WRC ainda poderá parecer extraordinariamente longínqua, mas a Toyota já está a planear para esse ano. De acordo com a Autosport portuguesa, a marca japonesa poderá ter contratado o holandês Kevin Abbring e o francês Eric Camilli, que em 2014 esteve na academia de jovens pilotos do WRC. Já Abbring, era nesta temporada o piloto oficial da Peugeot no Europeu de Ralis.

O anuncio poderá ser feito em meados do mês que vêm, provavelmente por alturas do Rali de Monte Carlo, e implica que eles andem em alguns carros da concorrência na temporada de 2015 (Camilli, por exemplo, vai correr em Monte Carlo num Ford Fiesta R5) antes de se aplicarem a fundo em 2016, no novo modelo que a marca irá desenvolver para atacar o Mundial WRC. 

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 6)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1990, Alexander veio para a equipa a tempo inteiro, mas antes disso, em novembro de 1989, Ron Dennis tinha pedido para que fosse à Austrália, para conhecer Senna e o novo recruta, o austríaco Gerhard Berger. Foi conhecer a ambos em Port Douglas, nos dias anteriores à corrida australiana. 

"Ron tinha acabado de assinar com Gerhard Berger para substituir Prost em 1990, e pediu-me para ir ter com eles à última corrida, e Adelaide, para conhecer a ele e ao Ayrton. Berger é um excelente tipo para conversar, e dei-me bem com o Ayrton logo à primeira. Paramos em Port Douglas, e à beira da piscina do Sheraton, Ayrton disse para mim: 'Tyler, há algo que tens de sempre lembrar na Formula 1, ninguém te conta a verdade'. Não o disse num tom violento, mas disse-o de forma baixa, quase tímida. Depois falamos sobre outra coisa qualquer".

"Fui a uma data de testes, assisti a algumas corridas, depois estive muito tempo em Los Angeles, trabalhando com o Pete Wiseman numa versão da caixa semi-automática, uma coisa engraçada. Após algum tempo, pensávamos que já funcionava e levamos para a Grã-Bretanha. Ao mesmo tempo, ia para o Japão para fazer muito trabalho com o pessoal da Honda. Depois começou a aparecer muita, muita eletrónica nos carros, e tive de aprender sobre isso. Chamavam-me Diretor de Projetos Especiais, mas era apenas um título. Trabalhava em tudo que fosse necessário.

No final, fiquei outros vinte anos na McLaren e depois de levarmos os carros para Melbourne, no inicio de 2009, eu reformei-me. Mas quando isso aconteceu, Ron disse-me que poderia voltar lá sempre que quisesse. Então, há coisas dos quais alguns de nós falam sobre. Então, se andar por perto, apareço por lá a cada sexta-feira"

Após meio século de carreira, Tyler Alexander tornou-se num dos "elder statesmen" do automobilismo, com resultados nos dois lados do Atlântico, em várias categorias. Formula 1, Can-Am, IndyCar, foram os sitios onde ele andou, muitas das vezes atrelado a Teddy Mayer, é certo, mas com uma carreira bem recheada, cheia de dramas, triunfos, frustrações, vitórias... e algumas tragédias. De uma forma prática, resume o que sabe sobre automobilismo de uma maneira: 

"Aprendi muito ao longo de muito, muito tempo. O automobilismo é como a guerra. Não, é guerra. E se a guerra começa às 2 da tarde, não vale muito a pena estares pronto cinco minutos depois das duas da tarde."

Youtube Motorsport Classic: Bathurst 1000, 1979

Bathurst é mitico, e por estes dias, ver o passado têm surpresas agradáveis, como este video feito em 1979 por alturas da Bathurst 1000. O narrador é um nome mitico do automobilismo australiano, Peter Brock, estão lá todos os monstros sagrados como Allan Moffat, por exemplo. São 25 minutos de experiência inesquécivel, para ver neste sábado pós-natalicio.

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 5)

(continuação do episódio anterior)

Quando Carl Haas tinha decidido entrar na Formula 1, com uma operação a complementar o que tinha nos Estados Unidos, não havia equipas americanas na categoria máxima do automobilismo desde 1980, quando desapareceu a Shadow. E este projeto era ambicioso: uma companhia de distribuição alimentar, a Beatrice, era a grande patrocinadora, complementada por outras companhias mais pequenas, a Ford tinha decidido dar um motor Turbo, preparado pela Cosworth. Com esse dinheiro, poderia contratar alguns dos melhores incluindo Alexander e Teddy Mayer.

"Como o Carl vendia Lolas nos Estados Unidos, ele chamou o carro de Lola, mas na realidade, não era. O chassis era desenhado pelo Neil Oatley, que tinha vindo da Williams, nós tínhamos Ross Brawn e John Baldwin, e depois tivemos o Adrian Newey na equipa. Tínhamos uma fábrica em Colnbrook, construimos um bom carro, tinhamos tudo para dar certo. Infelizmente, as politicas é que estragaram tudo".

Eles queriam começar no final daquela temporada com os motores Ford Turbo, mas atrasos no desenvolvimento desse motor fizeram com que eles tivessem de recorrer aos motores Hart. Alan Jones correu cm o primeiro carro no final dessa temporada, mas não era nem competitivo, nem fiável. Contudo, o chassis THL2 era melhor, e com o Patrick Tambay ao volante, havia esperanças para a temporada de 1986.

"Keith Duckworth odiava turbos. Cosworth fazia montes de promessas de que teriam o motor pronto a tempo, mas no dia 1 de janeiro, fui a Northampton e me disseram: 'não temos o motor pronto até ao GP do Mónaco.' No regresso, parei na primeira cabina telefónica, liguei ao Teddy e ao Neil e lhes disse: 'é melhor estarem sentados quando vos contar isto'. Tivemos de mudar os chassis de volta para os Hart, com um sistema de arrefecimento diferente, radiadores, escapes... tudo, para estarmos prontos para a primeira corrida, no Rio de Janeiro. 

"Tive muitos períodos da minha vida sem dormir, mas aquele fevereiro foi inesquecível. Nós trabalhamos da forma mais dura que posso imaginar. Tivemos o nossos primeiro motor Cosworth em abril, em Imola, e no Mónaco, ambos os carros já o tinham. Mas quando ligavas o botão da pressão do turbo, para fazeres uma volta rápida ou para ires mais veloz, começava a aquecer. Mas fizemos progressos, na Austria os nossos carros acabaram no quarto e no quinto lugar. Em Monza tínhamos um motor novo, e porque era-nos desconhecido, Teddy colocou-o no carro do Tambay. Nos treinos, Tambay passa na reta colado ao Lotus do Senna. Na volta seguinte, ainda estava lá. Descobrimos que ele era 18 km/hora mais veloz nas retas do que o Jones. Ele começou a reclamar, foi para o motorhome e ficou por lá."

"Com as pessoas que tínhamos, poderíamos ter feito as coisas bem, mas no automobilismo, aconteceram coisas dos quais não resultaram como queríamos. No final daquela temporada a Beatrice tinha sido vendida, e tudo parou. Depois, Carl me pediu se não queria vir para os Estados Unidos dirigir a Newman-Haas Racing com o Andretti, e perguntou se não queria levar o Adrian para dirigir a parte técnica. Então eu disse a ele 'se fores, eu vou contigo'. Ele aceitou e e fui com ele."

Nessa altura, a Newman-Haas era das melhores equipas da IndyCar e tinha ao volante um dos melhores pilotos de então, Mário Andretti. Apesar da longa carreira de ambos, quer na IndyCar, quer na Formula 1, só em 1987 é que tiveram a oportunidade de trabalhar juntos.

"Não conhecia bem o Mário até aquela altura, mas ficamos amigos em 15 minutos. É uma pessoa mágica. Independentemente de ter o capacete posto, no carro, ou quando está a conversar contigo nas boxes, têm uns olhos mágicos. Não sei como explicar, era como o Bruce, hipnotiza-nos".

"Quando o carro veio da Lola, e os motores da Ilmor, fomos testar para Laguna Seca e as coisaas até correram bem, até que a asa traseira se soltou. Mário voltou às boxes a pé, com uma parte do carro num lado, e a outra parte do carro do outro. descobrimos depois que a asa não tinha sido fixada propriamente, o que nos desagradou bastante. Mas nós consertamos o carro, fomos para a primeira corrida do ano em Long Beach e o Mário faz a pole. 

"Na pré-grelha, tou a andar com o Paul Newman, que era uma pessoa verdadeiramente amistosa, demos de caras com o George Harrison e o Tom Petty e ele diz: 'Depois da corrida, venham ter à nossa motorhome para bebermos um copo de vinho'. Então, o Mário vence a corrida, e eles aparecem. Foi uma festinha inesquecivel. A seguir, veio Phoenix, Mário estava outra vez na pole, mas desistiu com um problema mecânico. Depois, veio Indianápolis. Mario era o mais veloz ao longo de todo o mês, coloca-nos na pole-position, lidera grande parte da corrida, até que a dez minutos do fim, uma das valvulas interiores quebra-se. Não sabia se iria chorar ou vomitar."

"Estive na Newman-Haas por quase três anos. Eu era o 'manager', o Carl era o vendedor, vendia o negócio a todos que esatavam ao seu alcance, e o Paul era o relações públicas. Em 1989, decidi que iria colocar um segundo carro na equipa, e o Michael veio ter conosco. Fiquei a dirigir a equipa, mas entretanto, aparece uma carta vinda do sr. Ron Dennis: estaria interessado em voltar à McLaren? Sabe, não conhecia ninguém que tinha trabalhado com o Ron e tivesse voltado." 

"No final, chegamos a um acordo, e apareci por lá em Suzuka, no final de 1989. Foi no fim de semana em que o Alain Prost bateu no Ayrton Senna, ele foi pela escapatória, e desclassificaram por isso. Depois disso, o Nelson Piquet disse aos comissários: 'Que raio vocês andam a fazer? É para isso que serve a escapatória, Vocês estragaram tudo'. O que é surpreendente, vindo do Piquet, porque como sabes, não havia amizade entre eles."

(continua amanhã)

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1971, a McLaren contratou Peter Revson para correr primeiramente na Can-Am e na IndyCar. A temporada correu-lhe bem, ao ser segundo classificado nas 500 Milhas de Indianápolis e vencer na Can-Am, com cinco vitórias. Para Tyler Alexander, Revson era um excelente piloto. "Era um corredor a sério, experimentava tudo. As pessoas julgavam que era um pouco pedante, mas davamo-nos bem. E então, em 1972, a Penske chega com o 917/10 e no final daquele ano, saímos da Can-Am para nos concentrarmos na USAC. Não tinhamos medo dos Porsche: Gary Knudson construiu um motor V8 com turbos com 1200 cavalos e 900 libras de torque. O Peter testou-o em Road Atlanta e queimava borracha a qualquer velocidade. Mas precisávamos de um noto tipo de transmissão e um novo pacote aerodinâmico, e não tinhamos financiamento para isso. Em contraste, a Goodyear estava disposta a apoiar-nos financeiramente para toda a temporada da USAC, e acabamos por optar."

"Mas continuava a viajar constantemente para as corridas de Formula 1. Em 1974, Emerson chegou com grandes patrocinios da Marlboro e da Texaco. Fiz de tudo para manter Peter na McLaren, e Teddy sugeriu que ele ficasse a guiar o carro da Yardley. Efectivamente, era uma despromoção para terceiro piloto, e ele não gostou muito. Então, aceitou a proposta da Shadow e Mike Hailwood aceitou o carro da Yardley. Então, em março, quando Peter estava a testar o Shadow em Kyalami, um braço da suspensão de titânio quebrou naquela curva rápida atrás da meta [Crawthorne Corner] e o carro foi para debaixo da barreira de proteção. Denny e mais alguns pilotos pararam para o socorrer, mas quando o fizeram, já estava morto."

Nessa mesma altura, nos Estados Unidos, a McLaren tinha na equipa Johnny Rutheford, que lhes deu mais duas vitórias para a equipa, em 1974 e 1976. Sobre ele, e mais alguns pilotos, Tyler Alexander tem grandes histórias.

"Johnny Rutheford ganhou a Indy para nós em 1974 e 1976. Tinha tomates tão grandes como as de um elefante, e era tão veloz em ovais, embora nas corridas mais convencionais, tinha dificuldade. Havia personagens tão pitorescas naquela altura, como por exemplo, o A.J. Foyt. Ele intimidava-nos, e tinhamos de nos levantar à altura. Quando metemos o motor DFX Turbo na nossa variante do M23 para a USAC, que foi batizado de M24, ele foi bem veloz, e Foyt odiou. Ele veio ter comigo ao pitlane, agarrou-me pelos colarinhos e disse: 'Porque é que vocês FDP's não voltam para Inglaterra?" Só olhei para ele e no meu melhor sotaque, eu lhe respondi: 'Mas eu sou de Bo-o-o-ston!' Outra situação aconteceu quando estavamos a discutir aquilo que iria acabar por ser a CART, e ele abre a mala e mete a sua  pistola .38 em cima da mesa. Digam o que disserem, era um grande piloto".

Em 1979, Tyler Alexander é chamado para a Europa no sentido de ajudar a McLaren na Formula 1. Eram tempos complicados, pois não venciam na Formula 1 desde o final de 1977, com James Hunt, e com pilotos como Patrick Tambay e John Watson ao leme, os resultados eram escassos. No final desse ano, em Paul Ricard, eles iriam dar uma oportunidade a um jovem francês de 24 anos, de seu nome Alain Prost.

"Estavamos a fazer um teste em Paul Ricard e Teddy tinha arranjado aquele pequenote francês, vindo da Formula 3, para fazer umas voltas. Quase de imediato estava não só a igualar como a bater os tempos do John Watson. Quando ele voltou às boxes, Teddy veio ter com ele com um papel nas mãos. Pensava que era a tabela de tempos, mas afinal era um contrato, e o Teddy estendeu a caneta e disse: 'Assina aqui!'"

Em 1980, Ron Dennis comprou a McLaren, e depois de 18 meses tensos, com ambos como diretores, Teddy decidiu vender as suas ações e seguir com a sua vida. Tyler, que também tinha uma participação, também decidiu sair da equipa e seguir Teddy, que iria fazer a sua equipa para a IndyCar. "Adquirimos uma unidade em Woking e establecemos a Mayer Motor Racing. Robin Herd era um dos nossos diretores, pegou em dois carros, voltei a Detroit, aluguei um edifício na 8 Mile Road, comprei duas carrinhas e estávamos de volta".

"Em 1984, tinhamos assinado com a Texaco e tinhamos Tom Sneva e Howdy Holmes, que trouxe dinheiro da sua firma de bolachas. Na March, Robin Herd tinha agora o jovem Adrian Newey conosco. Robin era dos melhores em aerodinâmica, e quando teve a ele, sabia do potencial que tinha. Após algum trabalho em tunel de vento, ele fez pequenas asas que ficaram perto das rodas traseiras. Em Phoenix, em abril, Tom e Howdy qualificaram-se na primeira fila e acabaram 1-2, dando uma volta a todo o pelotão." 

"Depois fomos para a Indy, e ao longo do mês de maio, éramos cada vez mais velozes, e a cada noite, o nosso engenheiro Phil Sharpe cortava mais e mais da asa traseira. Veio a qualificação e Sneva faz a pole, a primeira acima dos 210 milhas por hora - e Howdy ficou com o segundo lugar, bem perto do final. Na corrida, Tom perseguiu Rick o tempo todo, e bem perto do fim, teve uma oportunidade para o passar. Tinha mais velocidade na curva 3, e estava pronto para fazer a manobra quando os rolamentos de roda griparam. Nós iriamos vencer aquela maldita corrida".

"No final da temporada, em Las Vegas, a luta pelo título era entre Tom e Mário Andretti. tom tinha de vencer a corrida, e foi o que fez, mas Mario acabou no segundo lugar e acabou por vencer o campeonato. Ele na altura corria para a Newman-Haas e ele trouxe Teddy ao seu lado para lhe falar sobre a possibilidade de ir para a Formula 1 em 1985".

(continua)

Youtube Video Teaser: O video oficial de apresentação do Dakar

E faltam alguns dias para o arranque da edição de 2015 do Rali Dakar, e para isso, a organização libertou um video de apresentação do rali para todos nós. É para começarmos a ficar atentos ao que aí vêm no inicio do ano...

Feliz Natal a todos!

Já comi a ceia de Natal, e aqui a nada, os garotos que estão em casa quererão abrir as prendas, nesta noite de consoada fria de dezembro. Aqui em casa, somos mais de presépios do que árvores de Natal - e na realidade, é essa a tradição mais "cristã", pois a árvore é mais recente. E mais plastificada...

Acho que falta um bocado para o final do ano - uma semana - e sobre isso falarei na altura, mas do ano que passou tenho aquela sensação de frustração, por querer fazer as coisas que tanto aspiro, mas do qual ainda não colhi os frutos do trabalho. Sobre as prendas, tenho coisas interessantes, até de ordem automobilística. Por exemplo, tenho três aquisições na minha coleção de miniaturas, dois deles do mesmo ano, o que é bom. Depois mostro por aqui.

De resto, porque é um tempo especial, onde passamos juntos com a família, quero desejar a todos vocês um Feliz Natal para todos, onde quer que estejam. Um abraço, com o cartão postal do... Taki Inoue!

Noticias: Gene Haas compra instalações da Marussia

Nesta antevéspera de Natal, a noticia do dia têm a ver com uma extinta equipa, a Marussia. E uma nova equipa, a Haas. É que esta última conseguiu comprar, em leilão, a fábrica onde se situava a primeira, em Banburry. Para além da sede, fala-se que a equipa adquiriu os dados do carro de 2015, aquele do qual mostrei a foto há umas semanas.

Como sabem, Gene Haas vai entrar na Formula 1 em 2016 e quer fazer tudo bem, porque têm dinheiro para isso. É por isso que conseguiu um acordo com a Ferrari, para que este lhe fornecesse os motores. Agora, com a sede da Marussia, conseguiu um lugar na Europa onde possa ter mecânicos e engenheiros, complementando o HQ que vai ser em Charlotte.

E quanto ao chassis, provavelmente terá um bom tubo de ensaio para a sua estreia em 2016. Resta saber quem será o piloto que o acompanhará nesses testes. Uma boa chance seria um dos pilotos de testes da Scuderia pudesse ajudar a Haas a evoluir... 

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1965, Bruce McLaren saiu por fim do seu contrato com a Cooper e começou a fazer os seus carros a partir da temporada de 1966, primeiro com o modelo M2, feito em maalite, um compósito com base em madeira, e depois o M3, em 1967, ambos sem grande sucesso - tanto que Bruce correu algumas corridas na Eagle do seu amigo Dan Gurney - mas em contraste, construía os chassis M8, para a Can-Am, onde acabou por ser dominador, conseguindo os gordos prémios de vitória que permitiam construir os seus chassis na Formula 1. 

Nessa altura, Tyler Alexander trabalhava nas instalações da marca em Feltham, enquanto que vivia em Surbiton, num quarto pertencente a Bruce e à sua mulher, Patty. "Vivia com Bruce e a sua mulher por muito tempo, primeiro no seu apartamento em Surbiton, depois num casa maior com um quarto, e ia para o trabalho com ele todos os dias. Isto chegava ao ponto de quando falava da parte que ele queria colocar num dos seus carros, mal ele acabava a frase, eu estava a começar a trabalhar nela. Era uma pessoa de trato fácil, e mesmo quando não trabalhavas para ele, trabalhavas com ele. 

"Se tinha um ego, nunca o mostrou. Mas era o líder, sem dúvida alguma, e confiavamos nele totalmente. Se ele viesse ter contingo num amanhã e dissesse 'OK pessoal, alinhem numa unica fila, porque hoje vamos marchar no deserto do Sahara', nós nem perguntavamos porquê, simplesmente seguiamo-o. Eventualmente, Wally, eu e Eoin fomos para um apartamento que chamavamos de 'O Castelo', onde os quartos eram alugados à ordem de cinco libras por semana. Na esquina, em Ditton Road, havia uma casa alugada por Chris Amon, Peter Revson, Mike Hailwood e outro piloto neozelandês, Bruce Abernathy. Chamavamo-os de Ditton Road Flyers.

"Abernathy comprou meia dúzia de velhos Jaguares com o dinheiro do Chris, e iam ser mandados para a Nova Zelândia com enormes lucros. Estavam estacionados na relva, e alguns deles nem sequer ligavam! As festas eram lendárias. Hailwood tinha todos os seus troféus do motociclismo, e certo dia, houve uma pessoa que bebeu demais, e como não queria fazer asneira na carpete, pegou um dos troféus do Mike da estante, vomitou para lá e colocou o troféu no lugar!"

Em 1970, as operações da McLaren tinham-se estendido para a IndyCars, e em maio desse ano, eram quatro os pilotos que iam a todas: McLaren e os seus compatriotas Dennis Hulme e Chris Amon, e o americano Peter Revson, outro dos amigos dos primeiros tempos. Hulme e Amon andavam com o chassis M15, com motor Offenhauser, quando o primeiro teve um acidente e queimou as mãos. Isso foi mais do que suficiente para Amon largar as 500 Milhas de vez. Ambos iriam ser substituidos por Peter Revson e Carl Williams.

"Nos circuitos de alta velocidade, Chris era bravo, mas psicologicamente, ele não conseguia lidar com a Indy. Dizíamos a gozar que tínhamos de pintar umas árvores no muro, para que ele pensasse que estávamos em Spa".

Alguns dias mais tarde, numa terça-feira, 2 de junho de 1970, Bruce estava de volta a Goodwood para testar o modelo M8D, que iria usar na Can-Am, cuja temporada iria começar ali a uns dias. No meio do teste, quando fazia a reta Lavant, a traseira voou, perdeu o controlo e bateu contra um posto de comissários de pista. Bruce teve morte imediata.

"Naquela terça-feira de manhã ainda estava em Indianápolis, arrumando as coisas para a corrida de Milwaukee, que aconteceria no fim de semana seguinte. Estava a tomar o pequeno almoço com Dan Gurney quando me disseram que tinha uma chamada para mim e fui atender. Do outro lado estava o Teddy, a dizer que o Bruce tinha morrido. Já não recordo que palavras usei, mas a cara de Dan falou mais do que o sentimento de perda que todos nós tínhamos sentido. Fui às garagens e contei aos mecânicos e disse a eles para continuarem com o trabalho. Depois peguei um voo para Londres e fui direito à fábrica".

"Toda a gente estava em choque: que vamos fazer agora? A pessoa que nos iria guiar pelo deserto do Sahara tinha desaparecido. Eu disse: 'Olhem, algo de terrível nos aconteceu. Mas aconteceu. O que nós teremos de fazer é continuar com aquilo que estávamos a fazer. Foi aquilo que o Bruce nos ensinou e agora depende de nós'. Depois Teddy juntou-nos - éramos cerca de 50 na altura - e disse: 'Temos uma corrida de Can-Am na semana que vêm. É melhor trabalharmos nisso'. Depois fomos para o escritório e falamos com o Dan ao telefone, que estava na California."

Uns dias depois, todos estavam em Mosport para a primeira prova do campeonato, com Gurney no lugar de McLaren e Dennis Hulme - ainda a sofrer as queimaduras nas mãos - no outro carro. As coisas foram más na qualificação, marcada pela morte do americano Dick Brown, e o pessoal andava nas boxes a fazer modificações constantes nos carros. Tanto que a dez minutos do fim, Gurney não tinha feito qualquer tempo.

"Eu disse ao Dan, 'olha, tens de fazer um tempo'. Então, ele foi para a pista, fez duas voltas e regressou. Pole. E depois ganhou a corrida. Denny ainda não estava em forma - não que fosse um atleta no sentido de ir ao ginásio - mas acabou no terceiro lugar. Depois da corrida, ficou no carro, imóvel, incapaz de tirar as suas mãos cheias de pensos do volante. O que aqueles dois fizeram, tão pouco tempo depois da morte do Bruce, trouxe-nos de volta à vida."

"E no fim de semana seguinte, estávamos em Zandvoort, com os carros de Formula 1, para o GP da Holanda. Após os treinos, estava a jantar num dos hotéis com Dan, a sua mulher Evi e Teddy. Era a primeira vez que o Dan corria na Europa desde o final da aventura da Eagle, ano e meio antes, e ele começou a lembrar de todos os pilotos que morreram desde que ele veio da primeira vez, em 1958. Era uma longa lista. estava sentado nessa mesa e pensei, 'ele quer parar'. E depois, no domingo, Piers Courage morre num acidente. um mês mais tarde, após ele ter corrido connosco em Watkins Glen para a Can-Am, e corrido em Clermont e Brands Hatch na Formula 1, decidiu parar de vez".

(continua)

A foto do dia

A foto de hoje, tirada por Paul-Henri Cahier, para comemorar mais um aniversário do nascimento de Michele Alboreto, leva-nos à qualificação do GP da Bélgica de 1994, ao volante do seu Minardi, em plena chuva. Nessa corrida, Alboreto foi 18º nos treinos e acabou a corrida no nono lugar, a uma volta do vencedor, Damon Hill.

A foto não é inocente: em 2014 comemora-se os vinte anos sobre a derradeira temporada de Alboreto na Formula 1. Com passagens pela Tyrrell (duas vezes), Ferrari, Larrousse, Arrows e Scuderia Itália, no final de 1993, Alboreto, ao lado do estreante Luca Badoer, parecia ter alcançado o fim do pelotão, e ninguém dava nada por ele. Contudo, no final desse ano, Gianpaolo Dallara e Giancarlo Minardi falaram um com o outro com a ideia de uma fusão entre as duas equipas, no sentido de continuarem na temporada seguinte. 

Após negociações ao longo do inverno, chegou-se a um acordo entre os dois: os patrocinadores, mecânicos e pilotos iriam correr juntos nessa nova equipa, Minardi Scuderia Itália, do qual a primeira iria assumir o nome. Do lado da Minardi, ficou Pierluigi Martini enquanto que da Dallara, Alboreto foi o escolhido, em detrimento da juventude de Badoer.

A temporada foi interessante, no meio das atribulações todas. Alboreto conseguiu um sexto lugar no Mónaco, que viria a ser a última vez que pontuou, enquanto que Martini conseguiu dois quintos lugares, em Espanha e França. No final, foram cinco pontos e o décimo lugar no campeonato. Contudo, aos 37 anos, Alboreto ainda mostrou a sua experiência no ,meio da tempestade que assolava a Formula 1, e assegurou também uma saída digna, rumo à Endurance, onde escreveria páginas mais gloriosas e encontraria o seu destino.

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 2)

Na segunda parte da entrevista que foi feita a Teddy Alexander, e publicada na edição de setembro de 2013 da Motorsport britânica, o co-fundador da McLaren falou não só dos primeiros tempos na equipa, como o rescaldo do acidente mortal de Timmy Mayer na Tasman Series de 1964, a primeira saída internacional da McLaren.

"Após isso (o acidente mortal de Timmy em Longford), havia coisas para fazer. Era algo que começava a aprender: no automobilismo, vais trabalhar para fazer as coisas, é a tua tarefa. Nós quatro - eu, Teddy, Garril, a mulher de Timmy e ele no caixão - fomos para Sydney, depois Honolulu, San Francisco, e por fim, Nova Iorque. Bill Scranton, o tio de Teddy e Timmy, então governador da Pennsylvânia, mandou-nos um avião para nos transportar até Scranton, na Pennsilvânia. No dia a seguir houve uma enorme reunião na casa da familia Meyer, e à horta do almoço, todos faziam as questões: que diabos Timmy estava fazendo? Onde diabos era essa coisa da Tasman? Fiz o meu melhor para explicar o que fazia: estava a divertir-se e era bom no que fazia, mas teve um acidente infeliz e acabou por morrer."

"Após isso, Fui com Teddy e Garrill para o Vermont, porque ela me tinha prometido que me ia ensinar a esquiar. Enquanto estava lá, Teddy recebeu uma chamada de Inglaterra. Era Bruce. 'Vai haver uma grande corrida em Oulton Park neste sábado. Achas que deveriamos tentar comprar o Zerex Special?' Teddy respondeu: 'Tyler está aqui, vou pedir a opinião dele'. Os telefonemas aconteceram em catadupa, ele chegou a um acordo com a Mecom, eu fui para lá numa station wagon com um reboque para recolher o Zerex. Estava em Pensacola, onde o [Roger] Penske correra pela última vez, e num domingo à noite eles ajudaram-me a carregar o carro, enquanto que eu o ia guiar até ao aeropoirto Kennedy, 1200 milhas a norte. Eu mantive-me na estrada à custa de Coca-Cola e comprimidos de cafeína, e quanto estes acabaram, eu coloquei a cabeça de fora do carro, como se fosse um cão".

"Teddy tinha ido buscar pessoal para o levar logo para o avião, dormi no hotel do aeroporto, e na manhã seguinte estava a caminho de Heathrow. Eoin [Young, o primeiro porta-voz da McLaren] foi-me buscar, fomos para a oficina de Tim Parnell em Hounslow, onde tinhamos alugado um espaço, e o Zerex ficou por lá. Wally Hallimont e Bruce Harré, outro neozelandês - um tipo realmente fantástico - estavam a trabalhar nele, e fomos correr para Oulton Park, três dias depois."

A corrida não foi famosa, pois Bruce retirou-se a meio da corrida com problemas na pressão de óleo, e decidiu-se que iriam trocar o motor Climax de quatro cilindros em linha por outro novo, e houve resultados, quando em Aintree, McLaren bateu Jim Clark num Lotus 30, e repetiu a mesma coisa duas semanas depois, em Silverstone. No dia a seguir, todos estavam na garagem para modificar o chassis.

"Estavamos agora a trabalhar num canto de um armazém ao pé de Kingston Bypass, onde um empreiteiro tinha guardado o seu equipamento. O chão era de terra e sempre que iamos à casa de banho, arriscavamos a levar uma injeção de tétano devido à ferrugem que lá havia. Para alargar a quota kiwi, veio o Howden Ganley."

O carro tornou-se mais forte em termos estruturais, especialmente na parte central, com o objetivo de acomodar um potente motor Chrvrolet V8, que tinha sido comprado à Mecom como parte do acordo para terem o Zerex. Todo esse trabalho demorou 18 dias, com McLaren a ausentar-se para ir correr o GP do Mónaco, mas quando esteve pronto, foi transportado para o outro lado do Atlântico, para ajudar Bruce a vencer uma corrida em Mosport, à frente de Roger Penske e de Jim Hall, ambos em Chaparral.

"Poderemos afirmar que todo este chassis retrabalhado, este Cooper-Oldsmobile foi o primeiro chassis McLaren. Contudo, Bruce ainda estava ligado à Cooper e tinhamos de ter cuidado com isso. Nós não queriamos perturbar o velho Charlie Cooper".

"Teddy veio ver-nos em Mosport. ele estava a tentar ver o que queria fazer a seguir. Como um jovem de 28 anos, advogado proveniente de uma familia rica, cujo irmão tinha morrido numa prova automobilistica, ele não estava comprometido connosco naquela altura. Mas depois decidiu-se e veio ter connosco de vez. era um excelente homem de negócios, e provavelmente a Bruce McLaren Motor racing não teria crescido como cresceu sem ele. Eles eram um excelente duo: Teddy mandava-nos dar uma volta, Bruce seduzia-nos, e conseguíamos o que queríamos".

Em agosto de 1964, Bruce continuava a vencer com o Zerex Special, em Brands Hatch, e depois foi à Tourist Trophy, em Goodwood, com o Cooper-Olds. Ele fez a pole-position e liderou até ter problemas de embraeagem. Entretanto, o primeiro McLaren de raiz estava a ser montado, para correr no ano seguinte em Mosport, onde liderou até que problemas com a relação de caixa de velocidades o forçaram a parar nas boxes. Regressou para acabar no terceiro lugar, fazendo pelo caminho a volta mais rápida.

(continua) 

A foto do dia

Se estivesse vivo, Lorenzo Bandini estaria a comemorar o seu 79º aniversário natalício. A carreira de Bandini no automobilismo está ligado quase umbilicalmente à Scuderia, correndo quer na Formula 1, quer na Endurance, onde conquistou várias vitórias, a mais importante das quais nas 24 Horas de Le Mans, em 1963, ao lado de Ludovico Scarfiotti. Que é de onde foi tirada esta foto, pelo Bernard Cahier.

Apesar de ser um bom piloto, era constantemente batido dentro da hierarquia por John Surtees. Mas mesmo assim, não deixavam de ser bons amigos, mesmo com as tensões que havia na equipa por causa do engenheiro Amadeo Dragoni, que era fã de Bandini e fazia de tudo para prejudicar o inglês. A sua unica vitória em Formula 1 foi na Austria, em Zeltweg... mas não no Osterreichring. Na realidade, a corrida aconteceu na base aérea que servia a localidade, e o melhor foi o que conseguiu ser mais veloz naquele piso degradado.

Foi uma carreira curta, mas versátil. Fê-la quase toda ao serviço da Scuderia, e foi um dos maiores pilotos italianos do seu tempo. Não teve tempo para emular os feitos de Alberto Ascari, mas daquilo que fez foi mais do que suficiente para ser recordado, após estes aos todos. 

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 1)

A revista britânica Motorsport faz isto todos os meses: convida uma personalidade para um almoço para que ele desfie as suas memórias de tempos remotos nas corridas, para contar certos capítulos pouco ou nada conhecidos, como acontece sempre que almoçamos com um grupo de amigos. Há um ano, comprei a edição de settembro de 2013 e o convidado foi o americano Tyler Alexander. A ocasião era a ideal: a McLaren fazia 50 anos de existência, e com a comemoração do seu 73º aniversário, a 3 de setembro, e também para celebrar uma fotobiografia sua sobre Bruce McLaren, com fotos tiradas por ele mesmo na parte final dos anos 60, quando a Formula 1 era algo mais romântico do que é agora.

Com tudo isso e muito mais, estas conversas são autênticas pérolas do automobilismo, pois falamos de alguém que esteve mais de 40 anos envolvido no meio, desde a Formula 1, passando pela CART e Can-Am, em ambos os lados do Atlântico. Nascido a 2 de setembro de 1940 em Weymouth, no Massaschuchets, a meras quinze milhas de Boston,  estudou engenharia aeronáutica no Wentworth Institute, mas em 1961, é atraido pelas corridas.

"Um amigo meu chamado John Field tinha um Cooper-Norton de 500cc que corria na Formula Junior, da SCCA [Sports Car Club of America], tendo vencido quinze das 17 corridas dessa temporada, acabando como campeão. Nessa categoria estavam nomes como Timmy Mayer, Peter Revson, Jim Hall, Hap Sharp. Roger Penske também. Timmy, que era de uma familia influente na Pennsilvânia, ganhou o campeonato com o seu Cooper, e com isso veio um convite para participar na Speed Week de Nassau. 

Mas nessa altura ele tinha sido recrutado para o exército e o Teddy, seu irmão mais velho, emprestou o carro para Penske. Teddy disse a John e eu: 'Vão até Nassau, peguem o carro nas docas e cuidem dele, que pagarei as despesas'. Com os carros de motor BMC, em 1962, não conseguia acompanhar os Lotus-Ford de Pete Lovely e de Pat Piggot, mas acabou no terceiro lugar."

"No ano seguinte, 1962, Timmy conseguiu uma licença do Exército para correr na maioria das corridas da SCCA, e venceu de novo o titulo na Formula Junior. Para lidar com Timmy e Peter [Revson], Teddy decidiu fazer uma coisa chamada RevEm Racing, e acabei por ajudá-los. Não era pago, mas na realidade, achava tudo isto bem interessante, e eles julgavam que eu saberia mais do que realmente sabia. Então, em 1963, Timmy acabou a recruta no exército e ambos foram para a Europa."

"Quando os Mayers se foram embora, precisava de algo para fazer, e então falei com Roger Penske no sentido de ajudar o seu homem, Roy Gane. Ele tinha transformado um Cooper de Formula 1 destruido num acidente, guiado pelo Walt Hansgen, num carro desportivo chamado Zerex Special, Roger ganhou várias corridas com ele, depois vendeu-o a um homem do petróleo do Texas chamado John Mecom, mas Roger continuou a correr com ele. Assim sendo, fui trabalhar com Mecom no Texas. Ele tinha um Ferraro GTO e montes de outras coisas. E Mecom inscreveu o Zerex numa corrida em Brands Hatch, em agosto, de seu nome The Guards Trophy. Iriamos também buscar o Lola GT para ser guiado por Augie Pabst."

Assim sendo, estava pela primeira vez na Grã-Bretanha. Indo do Hilton, em Park Lane para a sede da Lola, em Bromley - bom, isso seria um artigo à parte. O Zerex tinha originalmente um lugar central, mas agora tinha um lugar para o passageiro muito pequeno entre o lugar do condutor e o tanque lateral. Tivemos uns problemas em Brands por causa dos regulamentos, e passamos a noite a corrigir tudo aquilo que eles não queriam. E claro, Roger liderou a corrida do inicio até ao fim. Timmy estava lá com o seu Cooper Monaco e acabou em terceiro atrás de Roy Salvadori, e durante o fim de semana ele me disse se estaria interessado em construir um carro para Timmy na Tasman Series. Eu perguntei: 'Que diabo é isso da Tasman Series?'"

O que Tyler Alexander não sabia era que Timmy tinha-se estabelecido com Bruce McLaren, depois de este ter dito que queria construir dois chassis Cooper para concorrer numa série na Austrália e Nova Zelândia, a Tasman Series. Pediu inicialmente ajuda à equipa oficial da Cooper, mas Charles Cooper vetou a ideia, e assim decidiu establecer a Bruce McLaren Motor Racing com dois Cooper de 2.5 litros, guiados por ele e pot Timmy Mayer, que iria ser o piloto oficial da Cooper na temporada de 1964 da Formula 1.

A Tasman Series tinha em 1964 a sua temporada inaugural, em janeiro e fevereiro e teria quatro corridas na Nova Zelândia e outras quatro corridas na Austrália, com a prova final em Longford, nas Tasmânia. As coisas correram às mil maravilhas para a equipa, com Bruce a vencer e Timmy a caminho de ser vice-campeão, quando nos treinos para a corrida, perdeu o controlo do seu Cooper e embateu numa árvore, acabando por morrer. Timmy tinha 25 anos.

"Devo ter dito 'sim' à proposta do Teddy, porque depois de Brands, arrumamos o Zerex e o Lola, e depois o Roy Gane, eu e os outros rapazes da Mecom pegamos um taxi para Heathrow. Eles sairam do taxi e fiquei sentado no banco de trás. Foi nessa altura em que lhes disse que ficava para trás, algo que não caiu muito bem entre o pessoal. Depois continuei para um lugar onde Teddy tinha alugado em Thames Ditton, em Tagg's Island, perto a fábrica da AC. Ali saiam os Cobras meio acabados durante o dia, e voltavam à noite. 

"Fiquei ali com o Teddy e todos os dias ia a Surbiton, à fábrica da Cooper. Atrás da oficina onde preparavam os Formula 1, o Wally Wilmot, o mecânico do Bruce, estava a construir o carro dele da Tasman, e eu construia a do Timmy. Não demorou muito até que os mecânicos da Cooper topassem que conseguia construir coisas, não era mais o americano feioso, e então demo-nos bem."

"A primeira vez que conheci o Bruce como deve de ser foi num almoço de domingo, na casa do Teddy. O clique foi instantâneo. Sabia o que tinha feito desde que saiu da Nova Zelândia, cinco anos antes: venceu o GP americano logo na sua primeira temporada, tinha sido vice-campeão do mundo na segunda. Mas mais do que tudo, ele sabia muita coisa sobre automobilismo, logo, quis ficar com ele para saber mais alguma coisa."

"Voamos então para fazer a Tasman Series de 1964, quatro corridas na Nova Zelândia, outras tantas na Austrália, e as coisas correram realmente bem, com o Bruce a vencer a Tasman Cup e o Timmy a fazer segundos e terceiros lugares. Depois, nos treinos para a corrida final em Longford, na Tasmânia, Timmy teve um acidente e morreu.

"Vistas as coisas hoje em dia, não deveriamos ter corrido ali, mas era assim que faziamos nesses dias. Era numa das estradas em direção à cidade, perto de um cruzamento, numa passagem de nivel, depois de um "pub" onde o pessoal bebia cerveja enquanto via os carros passar. Após uma descida muito veloz para a direita, havia uma lomba, onde um ribeiro passava por baixo, e os carros "descolavam" ali. Timmy aterrou mal, o carro fugiu-lhe e bateu numa árvore. Teve morte imediata."

(continua amanhã)

A foto do dia

Há quase 35 anos, Patrick Depailler via aquilo que iria ser o seu carro para 1980, o Alfa Romeo modelo 179. E da maneira como era esse carro, como podem ver pela maneira como era colocado os seus pés, era perigoso numa situação limite. 

E infelizmente, foi o que aconteceu a 1 de agosto de 1980, no circuito de Hockenheim, quando perdeu o controle do seu carro, causando a sua morte. Mas podemos ver como era o interior aquele carro que marcou o regresso da marca de Varese à Formula 1, quase 30 anos após a sua primeira participação.

A falta de cultura democrática no dirigismo automobilista

Fiquei um pouco surpreso esta tarde quando recebi pelo correio a minha atualização do excelente blog do Gary Hartstein, o Formula 1 Doc. Hartstein, um americano a viver na Bélgica - e a trabalhar no Hospital Universitário de Liége - conta hoje uma história em que aparentemente, o Dr. Gerard Saillant foi a Liége falar com o diretor do hospital no sentido de o despedir.

Óbviamente que a coisa não foi adiante, e quando ele soube, não deixou passar em claro. E hoje no seu blog, numa "carta aberta" a ele e a Jean Todt, o presidente da FIA, explicou tudo, na sua maneira sarcástica.

"Caro Gerard:

Imagine a minha surpresa ao saber que você esteve no meu hospital na semana passada. Você realmente apanhou o comboio de Paris até Liège! É uma pena que você não me tenha ligado antes da visita, que poderia ter tido uma chavena de café. Ou você poderia ter me buzinado para dizer um "olá", uma vez que você tivesses chegado aqui. Mas eu acho que na verdade, isto é algo do qual não é o seu estilo. Pensando bem, você nunca foi, não é? Afinal de contas, vocês me demitiram por e-mail!

Imagine minha surpresa ao saber que, apesar de não ter ouvido nada de você, ou seu chefe desde que foi demitido, VOCÊ REALMENTE VEIO AO MEU HOSPITAL POR CAUSA DE MIM! Você falou com o Reitor da minha faculdade de medicina, para conversarem sobre mim. Em seguida, viajou durante duas horas e meia... por minha causa. Eu ficaria lisonjeado se eu não estivesse assim... chocado. Mas não vamos debruçar sobre a diversão que poderiamos ter tido juntos em Liège, e olhar em vez de o que exatamente você veio aqui para isso. Eu acho que é importante que as pessoas entendam o quanto você e seu chefe trabalham.

Você veio aqui para tentar que me despedissem.

Não a partir do trabalho que você já me tinha despedido. Isso era basicamente um "hobby". Um "hobby" muito sério, muito custoso. Não, agora você veio com um objetivo maior. Você e seu chefe queriam que fosse despedido do emprego que paga as minhas contas. Aquele que tenho há 25 anos. Uau. Você estava usando um casaco preto e fedora? Talvez teria ficado feliz se eu não estava lá. Diabos, talvez também tivesse instruções para partir os meus joelhos!

Você veio aqui com um processo que consistia em cópias impressas de meus posts. E uma cópia de um e-mail pessoal para mim (!) vindo de Corinna Schumacher. Um e-mail que eu realmente... nunca recebi. Provavelmente porque foi dirigido ao "garry.hartstein@...". Sério? Eu recebo dezenas de e-mails todos os dias de pessoas vindas um pouco por todo o mundo, que gastam 30 segundos do seu tempo encontrar meu endereço de e-mail. Mas a esposa de um dos desportistas mais famosos e ricos do mundo não é capaz de realizar essa tarefa? Você tem que estar brincando comigo. Diabos, mesmo VOCÊ (confiável conselheiro para a "famíglia") tinha o meu e-mail (obviamente, foi assim que você me despediu!) (...)

No final, Hartstein ameaçou processar ambos os intervenientes:

(...) Então você vê, meu caro Gerard, se você teria posto sua cabeça a funcionar antes de ter vindo para "a Paris do norte", você teria percebido o quão absurdo era o seu projeto. O meu blog não tem nada a ver com o meu trabalho. Na verdade, coisas como "privacidade", e "livre expressão" vêm à mente - não como princípios estéreis, mas como LEIS QUE VOCÊ esteve à beira de os violar. Você e seu chefe.

Você agiu como um bandido. O que você fez não foi inesperado, mas foi repugnante. Você pode usar fatos caros e um Patek Philippe, mas suas táticas são da sarjeta.

Esteja ciente de que eu já remeti o "dossier" que você entregou ao Reitor para o meu advogado. Você está a passear por um gelo legal muito, muito fino.

Palavras sábias?

Cale-se, recue, e fique atento".

É verdade que Bernie Ecclestone não é "flor que se cheire", mas ele lida mais com finanças e com a maneira de levar as suas adiante, a bem ou a mal. Mas ele é corrupto, e não tenta despedir ninguém. Jean Todt é o contrário: não é corrupto, mas faz de tudo para dificultar as coisas aos seus opositores, ou criticos. E Hartstein é um critico. Como sabem, foi o sucessor do mítico Dr. Syd Watkins, e no final de 2012, foi dispensado do seus serviços, como ele diz, través de um e-mail.

A razão para tudo isto? Aparentemente, as suas criticas em relação ao relatório oficial sobre o acidente de Jules Bianchi. Podem ver as suas opiniões sobre ele por aqui, mas na verdade, culpar o "morto" pelo acidente parece mais um "lavar as mãos" ao melhor estio Pôncio Pilatos, dizendo que "foi um infeliz acidente" e que "tudo foi feito de acordo com as normas". A verdade é que Hartstein falava há muito tempo - ele refere que desde 2010 - que as medidas de segurança por parte da FIA estão a ser desleixadas. E de uma certa forma, a história de Bianchi poderia ter sido evitada.

Mas ele também fala que os seus comentários sobre Michael Schumacher poderiam ser uma razão para tal. É verdade que Todt é o antigo patrão de Schumacher na Ferrari, e que a família está fortemente a guardar e filtrar todas as noticias sobre o seu estado de saúde desde o seu acidente de ski, há quase um ano, nos Alpes franceses.

Não sei o que alega para que a FIA force a despedir alguém que seja critico dos seus métodos. O que posso dizer e saber é que, de uma certa maneira, falamos de pessoas que não têm cultura democrática. As federações desportivas, de uma certa maneira, escapam um pouco às leis dos países onde se situam. Eles falam que é para evitar interferências politicas, mas por outro lado, são uma espécie de "último reduto" para que as pessoas ajam como se fosse um estado dentro de um estado". O caso da FIFA, no futebol, é um pouco isso, e falamos de coisas bem caras, como corrupção, manipulação de resultados nas candidaturas para os mundiais de futebol, numa lógica de "o melhor que o dinheiro poder comprar".

Mas a FIA odeia a critica e os críticos. Não têm uma cultura democrática, e se forem ver como são as coisas nos últimos tempos, a cultura democrática é pouco existente. Há mais do que um candidato, é certo, mas as eleições são tão democráticas como na Coreia do Norte ou Cuba, porque a corrida é "viciada" à partida, não há observadores e há sempre pessoas que "encorajam" os opositores a abandonar, "a bem do espectáculo". Resultado: os candidatos da oposição desistem pelo caminho, porque os resultados são "combinados", no sentido em que o candidato que queira a reeleição procura a lealdade unânime das federações. E em 90 por cento das vezes, consegue. Daí que em 35 anos, só tivemos três presidentes da FIA: Jean-Marie Balestre, Max Mosley e agora, Jean Todt, que provavelmente ficar´por mais vinte anos. Parece mais uma monarquia do que outra coisa.

Em suma, só falta a sede da FIA se mudar para Pyongyang para que o circulo foque completo. Mas para isso, o Bernie Ecclestone têm de colocar uma corrida no calendário...