A imagem do dia

Hans-Joachim Stuck, algures em 1978, a gozar com o seu companheiro de equipa na Shadow, Clay Regazzoni. Amanhã, o grande piloto alemão (tem 1,91 metros de altura!) fará 65 anos, mas não sei se andarei por aqui. Vou passar o final de ano fora, e creio que isto é simbólico, porque este vai ser o último post do ano.

Não tive um ano espectacular. Como em tudo, houve momentos frustrantes e momentos entusiasmantes, mas posso dizer que fiquei ligeiramente otimista. Teve no cinzento, mas mas o facto de ter começado o negócio das t-shirts - de forma amadora, claro - é um começo para algo maior, caso não dê o passo maior do que a perna. Tenho ali algo interessante, isso sei eu.

Os resultados desportivos não foram emocionantes. Como já disse na semana passada, tivemos dominios em quase tudo: na Formula 1, nos ralis, na Endurance, no WTCC. Mas o automobilismoi não é só isso e há sitios onde ainda vale a pena vermos duelos e incerteza, como por exemplo na Formula E ou na IndyCar. E ainda temos aquela expectativa em relação a uma nova competição, a TCR, que terá uma série internacional, várias séries regionais e nacionais, do qual Portugal é uma delas.

Logo, mesmo quando estamos mal, arranjamos forma de nos safar desta.

O meu desejo para o Ano da Graça de Dois Mil e Dezasseis é que mantenhamos a saúde e não percamos o sorriso. Que trabalhemos para que as coisas corram bem para nós, e mesmo que não aconteça, não nos desanimemos, pois a paisagem está sempre a mudar. Para o bem e para o mal.

E para vocês todos, desejo-vos o melhor. Um grande abraço e Feliz 2016!

Noticias: John Surtees condecorado pela Rainha

O britânico John Surtees, de 81 anos, cuja carreira se estendeu nas duas e quatro rodas, foi hoje condecorado pela Rainha Isabel II pelos seus serviços ao desporto com o grau de CBE (Comandante do Imério Britânico). Basicamente ele sobe na hierarquia, dado que recebeu o MBE (Membro do Império Britânico) em 1960, quando venceu os seus campeonatos de motociclismo, e em 2008 subiu para o OBE (Ordem do Império Britânico), sempre pelos seus serviços no automobilismo, primeiro como piloto, e depois como construtor.

Contudo, ele ainda não almejou o grau de cavaleiro (KBE), o que faria com que fosse tratado por "Sir".

Surtees é neste momento o mais antigo campeão do mundo ainda vivo, e também é o unico piloto na historia a ser campeão do mundo em duas e quatro rodas, tendo sido campeão do mundo de Formula 1 em 1964, ao serviço da Ferrari. Em 1970 tornou-se construtor, tendo a sua equipa até à temporada de 1978, onde estiveram pilotos como Mike Hailwood, José Carlos Pace, John Watson, Alan Jones e Vittorio Brambilla, entre outros.

Para além disso cuida da Henry Surtees Foundation, criada em memoria do seu filho, morto em 2009 numa prova de Formula 2 em Brands Hatch, que lida com a rápida resposta em caso de acidente, neste caso com a evacuação de sinistrados para o hospital por via aérea (helicópteros). 

WRC: Saiu a lista de inscritos para o Rali de Monte Carlo

A pouco menos de um mês do começo do Mundial de ralis, a organização do Rali de Monte Carlo divulgou a sua lista de inscritos, onde estarão ao todo 14 carros do WRC mais 16 carros da categoria WRC2, mesmo que oficialmente estejam apenas duas equipas oficiais, a Volkswagen e a Hyundai, com a Ford a alinhar ao serviço da M-Sport, de Malcom Wilson.

A marca alemã, campeã do mundo, alinha com três carros, e para os "suspeitos do costume": Sebastien Ogier, Jari-Matti Latvala e Anders Mikkelsen. Já a Hyundai alinha com Dani Sordo, Thierry Neuville e Hayden Paddon, enquanto que na Ford, os três carros vão ser entregues a Mads Ostberg e aos franceses Bryan Bouffier e Eric Camili, este último que vai ter o seu primeiro rali a bordo de um carro WRC. Outros Ford privados serão entregues a Ott Tanak, Robert Kubica e a Lorenzo Bertelli.

Entretanto, dois Citroen DS3 estão inscritos pela Abu Dhabi Total World Rally Team, para Stephane Lefebvre e para Kris Meeke.

Já do lado WRC2, sem Nasser Al-Attiyah (que se vai concentrar no Dakar e na qualificação para os Jogos Olimpicos) as inscrições mais interessantes serão as de Flfyn Evans, que alinha num Ford inscrito pela M-Sport, Quentin Gilbert, a bordo de um Citroen DS3, Julien Maurin e Essapekka Lappi, ambos num Skoda Fabia. Francois Delecour, a caminho dos 54 anos, alinha com um Peugeot 207 S2000.

O Rali de Monte Carlo acontecerá entre os dias 22 e 24 de janeiro. 

A imagem do dia

Michael Schumacher, perseguido por Jacques Villeneuve, no GP da Europa de 1997, em Jerez de la Frontera, e a caminho do acidente que definiu aquele campeonato, numa foto tirada por Paul-Henri Cahier.

Dois anos depois do seu acidente em Méribel, ninguém sabe como anda Michael Schumacher. As especulações são muitas, mas do outro lado encontra-se um muro de silêncio, vinda da sua família, a começar pela sua mulher, Corinna. Após este tempo todo, aprendeu-se a respeitar esse silêncio, mas as fãs do piloto não gostam muito pelo simples facto de que se sentem marginalizados pela atitude da família. De facto, os advogados poderão dizer que isto esta no domínio privado... e é verdade, mas isto acontece porque ele não está nas suas faculdades, ou seja, está frágil, totalmente dependente.

Já disse isto uma vez e volto a dizer: não creio que haverá qualquer informação importante sobre ele num futuro próximo. Estas coisas são dolorosamente lentos e o impacto que ele teve foi bem forte. Não acredito que ele volte a ter as mesmas faculdades, e se alguma vez recuperar a consciência, ou até andar, não será aquilo que pensamos que foi no passado. De uma certa maneira, esta proteção até preserva a imagem do alemão para o resto do mundo, especialmente no dia em que eles quebrarem o silêncio para dizer algo. E tenho a sensação que isso acontecerá apenas para duas coisas: quando ele estiver recuperado, ou quando anunciarem o seu falecimento. Só acredito nessas duas coisas.

Até lá, só poderemos especular, e ouvir os desmentidos. E entretanto, recordamos o piloto pelos seus feitos na pista, e a razão pelo qual ele se tornou num dos melhores de todos os tempos.

O dia em que Stefan Johansson atropelou um veado, contado pelo próprio

Stefan Johansson é provavelmente dos pilotos mais virtuosos que anda por aí. Dono de um dos capacetes mais fixes que conheço, o piloto sueco, agora com 59 anos tem uma carreira eclética: vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1997, ao lado de Michele Alboreto e do dinamarquês Tom Kristensen, nunca ganhou corridas nem na Formula 1 ou na CART, apesar de ter sido o "rookie do Ano" em 1992. 

Na categoria máxima do automobilismo ficou conhecida a sua passagem pela Ferrari e McLaren, mas também passou pela Shadow, Spirit, Tyrrell, Toleman, Ligier, Onyx, Arrows e AGS, conseguindo doze pódios e 88 pontos no total, os últimos dos quais no GP de Portugal de 1989, com aquele incrível terceiro posto. E na CART, conseguiu quatro terceiros lugares, sempre pela Bettenheusen Racing.

Mas boa parte desta carreira poderia não ter acontecido caso um encontro imediato tivesse corrido mal. Na sexta-feira, 14 de agosto de 1987, durante os treinos de qualificação do GP da Austria, Johansson ia a mais de 225 km/hora ao volante do seu McLaren MP4/3 TAG Porsche quando um veado atravessou no meio da pista para tentar escapar do barulho à sua volta. O sueco não teve como evitá-lo e ele atingiu-o no seu lado direito, destruindo a suspensão do carro e o fez ir parar aos rails de proteção. O veado teve morte imediata, e Johansson nada sofreu, para além de escoriações na cabeça, que não o impediram de correr no domingo.

Agora, 28 anos mais tarde, Johansson conta o que aconteceu nessa tarde. Num relato publicado este fim de semana ao site Motorsport.com, ele conta aquilo que é batizado de "deer-death experience". Gosto da expressão, e de facto, é verdade. Mas também revela o bom humor do piloto sueco.

"Todo o episódio ainda me dá arrepios quando me lembro", começou por recordar Stefan. "Você faz aquela curva de forma completamente cega e apontas o carro para a cabana dos comissários de pista do lado de fora daquele canto, então você tem a linha ideal para a próxima curva. À medida que o carro faz aquela curva e vejo um pouco de luz, vi o veado e ele estava apenas a começar a entrar no meio da pista", continuou.

Sem tempo para nada, pois foi uma questão de poucos segundos, o impacto foi enorme. Mas no meio da desgraça, ele teve sorte. "Não tive tempo para fazer alguma coisa, nem tentei travar", lembra o piloto sueco. "Ele bateu no meu lado esquerdo e ainda hoje me lembro do som do impacto - foi horrível. Foi realmente um impacto enorme. Ele rasgou todo o lado esquerdo do carro. A suspensão foi arrancada para fora do chassis, o monocoque ficou destruído. Se eu tivesse sido apanhado talvez mais 10 polegadas para o outro lado, teria me atingido e arrancado a minha cabeça, não tenho dúvidas sobre isso", comentou.

De facto, as imagens desse acidente são horríveis, e caso tivesse acontecido o pior, iria fazer lembrar os eventos de dez anos antes, em Kyalami, quando o galês Tom Pryce morreu, atingido pelo extintor de incêndio trazido por um comissário de pista sul-africano. Contudo, o acidente também faz lembrar aquilo que o brasileiro Cristiano Da Matta passou na pista de Elkhart Lake, em 2006, e que precipitou o seu final de carreira como piloto.

Contudo, o acidente não acabou com o impacto no veado. Descontrolado - sem direção e sem travões - o carro acabou nos rails de proteção, totalmente destruído. A equipa acabaria por trazer outro chassis diretamente de Woking, e o sueco pôde correr no domingo, apesar de ter ficado magoado em algumas costelas.

"Só me lembro de ter recolhido as minhas pernas tanto quanto eu podia, cruzando os braços e esperar pelo melhor", lembra ele. "Foi um forte impacto e eu quebrei um par de costelas"

"Eu fiz a corrida, mas eu estava com tanta dor que foi realmente desagradável. Lembro-me que Ayrton [Senna] estava atrás de mim, talvez a 10 comprimentos do meu carro na sua Lotus e ele passou a toda a velocidade sobre o que restava do veado. Não acho que ele era muito feliz por isso depois!"

No final da corrida, Johansson acabou no sétimo lugar - que na altura era o primeiro fora dos pontos - a duas voltas do vencedor, o britânico Nigel Mansell. E após isso, ele conseguiu ainda mais onze pontos naquele campeonato, incluindo mais dois terceiros lugares em Jerez e Suzuka, terminando o ano com 30 pontos e o sexto lugar. Mas isso não o impediu de ficar na equipa de Woking para 1988, pois ele foi substituído por Ayrton Senna.

E ainda teve o resto da carreira que sabemos, primeiro pelas passagens na Ligier, Onyx, Arrows e AGS, a ida para os Estados Unidos, onde correu na CART e depois a Endurance, onde venceu as 24 Horas de Le Mans e onde ainda faz esporadicamente umas provas em lugares miticos como Daytona ou Sebring. 

A história de um mau perder... muito caro

Por estes dias de Natal e Ano Novo (enquanto não chega o Dakar...) seria ótimo falar sobre historietas que andam por aqui de vez em quando nessa Internet fora. Esta que apresento hoje é boa porque foi dada por um amigo meu, o António, e também porque fala da magnifica história de um carro que esteve no fundo de um lago entre a Suiça e a Itália por mais de 70 anos, e agora está num museu da California, depois deste ter sido recuperado, há alguns anos. E a história envolve uma aposta e um mau perder muito caro.

Recuemos 81 anos, até 1934. René Dreyfuss é um dos melhores pilotos de então em França. Nascido em 1905 em Nice, Dreyfuss vence na primeira corrida em que entra, em 1924, e seis anos depois, vence o GP do Mónaco, então apenas na sua segunda edição, a bordo de um Bugatti. Nos anos seguintes, torna-se num dos melhores pilotos franceses e compete contra Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola ou Hans Stuck, mas em carros algo datados, quando aparecem os Flechas de Prata. Apesar disso, em 1935, ele consegue um segundo lugar no GP de Itália, a bordo de um Alfa Romeo da Scuderia Ferrari.

Contudo, algum tempo antes, Dreyfuss era dono de um Bugatti Type 22 Brescia Roadster. E um dia, algures em 1934, estava a jogar cartas com o suíço Adalbert Bodé, um playboy de fama internacional. Ele apostou o seu carro contra ele... e perdeu. Contudo, Bodé não gozou muito o carro. Mal chegou à fronteira, foi parado pela Alfândega e sem dinheiro no bolso para pagar as taxas, ele foi apreendido pela policia local. Mas sem saber o que poderiam fazer, pois aparentemente aquele carro parecia não ser muito útil, decidiram atirar o carro para o fundo do Lago Maggiore, onde repousou a cerca de 30 metros de profundidade.

Ninguém mais quis saber desse carro nos próximos 30 anos até que em 1967, um mergulhador local, Ugo Pillon, ouviu falar dessa história e foi à procura. Facilmente encontrou esse carro, mas este ficou no fundo do lago nos 40 anos seguintes, onde os mergulhadores locais iam lá numa peregrinação curiosa.

Contudo, em 2009, um grupo de mergulhadores decidiu que era hora de o tirar do fundo do lago. A razão era triste: um dos seus membros, Damiano Tamagni, tinha sido brutalmente espancado por um grupo de jovens e acabaria por morrer. Para juntar dinheiro no sentido de criar uma fundação para a prevenção da violência juvenil, decidiu-se que retirar o Bugatti do lago e o colocar em leilão seria uma excelente ideia.

No final, demorou nove meses e mais de trinta voluntários, mas a 12 de julho de 2009, o carro foi retirado do fundo do lago. Apesar do seu aspecto ferrugento, havia detalhes que impressionavam. Exemplo? Ainda havia ar nos dois pneus que tinham sobrado! Feito o resgate, decidiu-se que seria vendido tal qual como estava, num leilão da Bonhams, no ano seguinte. E o resultado foi bem impressionante: 350 mil dólares. Por um carro com 80 anos, 70 dos quais no fundo de um lago.

O carro está agora num museu na California, e exposto tal qual foi tirado do fundo do lago, pois seria mais interessante vê-lo assim.

Quanto a Dreyfuss, o piloto? A sua carreira também foi interessante. Correu pela Delhaye nos anos 30, e não foi muito mais longe por ser judeu (só por isso não poderia andar nos Flechas de Prata alemães, por exemplo). Contudo, em 1940, o governo francês lhe pediu para competir nas 500 Milhas de Indianápolis, a bordo de um Maserati, ao mesmo tempo que a sua terra era invadida pelos nazis. A 30 de maio, quando os panzers estavam em Dunquerque a assediar a Força Expedicionária Britânica, Dreyfuss levava o seu carro ao décimo posto final... apesar de não saber falar inglês para comunicar com os mecânicos.

Após essa corrida, radicou-se nos Estados Unidos, onde ajudou o exército americano, abriu um restaurante em Nova Iorque, e continuou a correr até 1955, aos 50 anos. Tornou-se cidadão americano e acabaria por morrer a 16 de agosto de 1993, aos 88 anos.

O mau tempo pode afetar o Dakar

O Rali Dakar arrancará dentro de cinco dias, mas o tempo naquela parte da América do Sul está no seu pior. Chuvas intensas estão a afetar o sul do Brasil, o Paraguai e o norte da Argentina, causadas por aquele que pode ser um dos mais fortes "El Niños" da história. Nos últimos dias, essas chuvas intensas têm causado a evacuação de vinte mil pessoas quer na Argentina, quer no Paraguai, e claro, a organização do Dakar está preocupada com este fenómeno, pois o rali poderá passar por algumas dessas zonas afetadas.

“As informações que tenho é que está a chover bastante e isso pode trazer problemas com o prólogo e com a primeira etapa onde existem zonas muito planas e que se podem transformar num enorme lamaçal. Depois temos o El Niño que nos preocupa a todos porque pode trazer muito calor, é um fenómeno muito instável e difícil de controlar”, conta Nani Roma.

A edição do Dakar de 2016 começará a 2 de janeiro, em Buenos Aires, e acabará a 16 do mesmo mês em Rosário, também em paragens argentinas.

O piloto com número "fétiche"... agora de "buggy"

Há anos que Hugo Payen tem participado no Rali Dakar, especialmente nas motos, sempre com o seu número "fétiche": o 69. O número têm razão de ser, porque ele é apoiado por Marc Dorcel, produtor francês de filmes pornográficos. Claro que as suas publicidades são sempre... de dar nas vistas, só que este ano, decidiu ser um pouco diferente. É que mudou de classe, passando para os "buggys".

Em 2016, Payen adquiriu um "buggy" Polaris, esperando que tenha uma classificação melhor do que tem tido até agora (o seu melhor foi um 31º posto em 2014), mas o estilo mantêm-se. É que vai partir para a estrada no dorsal 469, é claro, o mediatismo continua...

A imagem do dia (II)

Jean-Cristophe Bouillon faz hoje 46 anos, e para os que vêm a Formula 1, devem recordá-lo como sendo o substituto de Karl Wendlinger na temporada de 1995 na Sauber. A foto que ilustra é de Paul-Henri Cahier, tirada em Silverstone.

Mas ele foi mais do que isso. Campeão da Formula 3000 em 1994, este piloto de Saint-Brieuc teve uma longa carreira na Endurance, especialmente na Pescarolo, onde foi segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans de 2005, e terceiro em 2007.

A última vez que correu foi em 2012, pela Pescarolo, onde foi quinto classificado em Sebring.

A imagem do dia

Há 30 anos, Jean Rondeau passava à história numa passagem de nível na zona de Champagne quando o seu Porsche embateu no comboio que ia ali a passar. Terminava assim, aos 39 anos de idade, a vida e a carreira de um homem extraordinário, cujo sonho era de vencer em Le Mans. E o conseguiu de forma unica até aos dias de hoje.

Se a Formula 1 teve Jack Brabham campeão com o seu próprio carro, mais as aventuras bem sucedidas de outros pilotos-construtores como Bruce McLaren, na Endurance, a pessoa a ter em conta era Jean Rondeau. A ideia de construir os seus carros surgiu em 1976 quando apareceu uma companhia especializada em... papel de parede, a Inaltera, que lhe pediu para construir um chassis à volta de um motor Ford Cosworth. As tentativas não foram muito bem sucedidas, mas a cada ano que passava, estava a melhorar, e também recrutava os melhores pilotos de então, como Henri Pescarolo.

Em 1980, Jean Rondeau tinha já o apoio dos elevadores Otis e o jornal Le Point e tinha construido um chassis 379B com motor Ford Cosworth, apesar de ter chegado à conclusão de que o motor não era o adequado para aquela corrida, por ser pouco potente contra a maré de Porsches presentes, na maior parte deles modelos 935. Jacky Ickx usou um... 908, versão 80, para correr.

Apesar dessa maré de carros alemães, a chuva ajudou muito os Rondeau. Primeiro, porque Ickx adotou uma toada cautelosa, até que a chuva parasse, e depois, a apanhar o carro francês que já estava na frente. E corria com alguém já experimentado, Jean-Pierre Jassaud, que vencera dois anos antes com o Renault A442, ao lado de Didier Pironi.

O Porsche levou a melhor sobre o Rondeau no inicio da manhã, mas o motor Cosworth aguentou melhor do que se esperava. E a grande ironia é que quem quebrou... foi o Porsche, que pelas dez da manhã, viu a sua caixa de velocidades quebrar. Eles perderam três voltas para o reparar, e quando voltaram à pista, Rondeau e Jassaud eram os lideres. E foi assim que acabaram, fazendo algo unico na história de La Sarthe.

Youtube Motorsport Racing: A corrida da Formula E em Punta del Este na integra

Há uma semana que aconteceu a corrida da Formula E em Punta del Este, no Uruguai, prova vencida por Sebastien Buemi, na frente de Lucas di Grassi e Jerôme D'Ambrosio. Foi uma corrida bem disputada, com Buemi a conseguir chegar ao poder do quinto lugar da grelha, e com outros incidentes de renome, como o que aconteceu na última volta, entre Jean-Eric Vergne e Nelson Piquet Jr.

Aqui podem ver a corrida na integra, caso não tenham visto.

Youtube Motorsport Racing: TCR 2015, Singapura, Corrida 2

O ano de 2015 vai ser marcado pela estreia de uma competição de Turismos destinado a ser o mais acessível possível, o TCR. Com uma série internacional, séries continentais e nacionais, e com o envolvimento de marcas como Volkswagen, Seat, Opel e Honda, para começar, a série promete expandir grandemente em 2016, pois já teremos uma série europeia, para se juntar à asiática, e séries nacionais como a de Espanha, Itália, Rússia, Benelux e claro, Portugal. 

E os carros têm de ser em conta, pois em média, valem cem mil euros, tudo pronto, chave na mão. em contraste, um Chevrolet Cruze da RML, pronto para correr no WTCC, vale cerca de 450 mil euros.

Eu escolhi esta corrida em particular por causa de uma coisa: ao contrário da Formula 1 e até da primeira corrida desta ronda, ela é realizada... de dia. Aconteceu no fim de semana do Grande Prémio e foi uma batalha de dez voltas para ver quem seria o melhor. E nessa corrida, o melhor foi Jordi Gené, no Volkswagen Golf, na frente de Stefano Comini e Jordi Oriola. 

Enfim, aqui podem ver a corrida na integra e ver como é uma corrida nessa cidade durante o dia.

Youtube Formula 1 Classic: GP do México 1968

Ontem, quando andava a pesquisar coisas sobre Moisés Solana, dei de caras com este belo video do GP do México de 1968, feito para os cinemas mexicanos, mas colocado no canal do Youtube da British Pathé. 

Esta corrida ficou para a história por uma boa razão: antes desta prova estavam três candidatos ao título: Graham Hill, Jackie Stewart e Dennis Hulme, cada um na sua marca: o inglês na Lotus, o escocês na Matra e o neozelandês na McLaren. A corrida tinha sido inicialmente marcada para o dia 26 de outubro, mas por causa dos Jogos Olimpicos - que tinham sido realizados ali mesmo - foi adiada por uma semana. Hill liderava, mas tinha apenas três pontos de vantagem sobre Stewart, que tinha ganho a corrida anterior, em Watkins Glen.

Parecia que Stewart tinha tudo a seu favor, por causa da sua forma nessa parte da temporada (tinha falhado as corridas de Jarama e Monaco por causa de um pulso fraturado) e a sua vitória épica no Nurburgring Nordschleife, debaixo de chuva e nevoeiro, tinha deixado toda a gente de boca aberta, mas o seu carro teve vários problemas e acabou fora dos pontos. 

Graham Hill, com o seu Lotus 49, aproveitou a deixa (e também a desistência de Hulme) para vencer a ser campeão. Aos 39 anos de idade e na temporada em que morreu Jim Clark.

CNR: João Barros deixa os ralis a tempo inteiro

Se um disse que iria voltar a competir ao mais alto nível, outro decidiu que iria deixar os ralis a tempo inteiro. E esse alguém foi João Barros, que em 2016 decidiu, na sua mensagem de Natal, que iria colocar a sua atividade profissional e a sua família como prioridades, depois de ter andado a animar o Nacional de Ralis nas últimas duas temporadas. 

E como símbolo disso, a noticia da venda do seu Fiesta R5 para Fernando Peres.

Contudo, o piloto de Paredes afirmou que nada impede de em 2016 participar em algumas provas do Nacional, bem como fazer uma "perninha" à Galiza. 

Recorde-se que Barros, após ter feito carreira no karting, onde venceu por quatro vezes o campeonato nacional, entrou nos ralis em 2013, a bordo de um Clio S1600, onde foi campeão na Classe 2, antes de ser dos primeiros pilotos a apostar no R5, em 2014, onde venceu o Rali de Mortágua.

A imagem do dia

Se estivesse vivo, este senhor estaria a comemorar hoje 80 anos de idade. Contudo, Moisés Solana passou à história em julho de 1969, poucos dias após Neil Armstrong ter pisado a Lua, quando andava num McLaren de Can-Am numa rampa no centro do México.

Moisés Solana é um nome bem conhecido em paragens mexicanas, onde competiu muitas vezes contra os irmãos Rodriguez, mas pouco ou nada conhecido fora delas, excepto nos Estados Unidos, onde participou na Can-Am entre 1966 e 1968, em equipas privadas. Mas ele também tinha uma curiosidade: ele participou na maior parte delas com o numero 13 (não nesta foto de 1967, tirada pelo Bernard Cahier), que nesta sociedade ocidental é conhecida por ser o numero do azar, e até que Pastor Maldonado o agarrou, ninguém o usava na Formula 1.

O mais interessante é que Solana conseguiu correr na maior parte das vezes num Lotus, e sempre na equipa oficial, o que me questiona saber como é que convencia Colin Chapman a emprestar um dos seus carros. Quero acreditar que tinha a ver com o dinheiro que ele lhe dava para poder correr, mas o talento também deveria ajudar. Contudo, na sua última corrida na Formula 1, o GP do México de 1968, Solana passou à história como uma das vitimas dos excessos aerodinâmicos desse tempo...

Hoje em dia, a familia continua ligada ao automobilismo, especialmente na parte da construção de chassis, mas o seu legado não foi esquecido.

Noticias: Fernando Peres volta ao CNR em 2016

Se há pouco mais de uma semana, era um desejo dependente da resposta de alguns patrocinadores, agora é realidade: Fernando Peres irá regressar ao Campeonato nacional de Ralis a tempo inteiro em 2016, para tentar lutar pelos primeiros lugares com um Ford Fiesta R5, aos 50 anos de idade. Assim sendo, o tricampeão nacional adquiriu o carro a João Barros e irá testar com o carro nas próximas semanas para se ambientar e se preparar para a próxima temporada.

"Conseguimos, em conjunto com os nossos patrocinadores mais fiéis, montar este projeto para cumprir o objetivo de guiar um carro de última geração no CNR. Acho que o campeonato vai estar muito competitivo e só tenho pena que o CNR não tenha a organização e promoção que merece. É a paixão pelos ralis em Portugal que contribui para o bom momento do campeonato, pois em termos organizativos é a mesma coisa há 20 anos", apontou.

"Vamos ver se consigo regressar ao meu melhor nível. Tenho a consciência que a idade pesa mas isto é o que eu gosto de fazer e vou tentar ser competitivo", concluiu.

A imagem do dia

Pilotos que nasceram no dia de Natal não são muitos, mas existem. É como haver um piloto com a letra "Q" na história da Formula 1 (há um, chama-se Dieter Quester), mas a história deste piloto que escolhi para representar os que nasceram no dia de Natal é bem interessante. É a história de um piloto com uma entrada tão imparável que pensavam que iria ser campeão. Mas a sua saída foi tão discreta que até espantou.

Vinte anos depois da sua morte, mas quase 55 anos após a sua incrível entrada, Giancarlo Baghetti começou sendo um bom piloto na Formula Junior que no inicio de 1961, fora escolhido pela Federação Italiana de Automobilismo para ser o seu piloto na sua aventura na Formula 1, a bordo de um dos Ferrari 156 "Sharknose". Baghetti nunca tinha sido um excelente piloto nas categorias de ascensão, mas quando entrou com o seu carro para o GP de Siracusa, foi segundo na grelha e acabou por vencer. É certo que aquele carro "era o carro do momento", mas em Napoles, voltou a fazer a mesma coisa. Não poderia ser uma coincidência.

Depois, veio o GP de França, em Reims. Eles arranjaram um novo 156 de fábrica, e tornou-se no quarto carro inscrito, depois dos oficiais de Phil Hill, Wolfgang von Trips e Richie Ginther. A sorte dele foi quando os outros carros tiveram problemas e ou se atrasaram ou desistiram. A partir dali, resumiu-se a uma luta entre ele e o Porsche de Dan Gurney. As trocas de liderança foram tantas, num duelo que lembrou o que fizeram Mike Hawthorn e Juan Manuel Fangio, oito anos antes, que tenho a certeza que ainda vai dar um filme. No final, foram 0,1 segundos (ou se preferirem, um carro atrás do outro, como nesta foto tirada pelo Bernard Cahier) para que Baghetti fosse um dos mais inesperados vencedores da história da Formula 1. E ainda por cima, logo na sua primeira corrida oficial!

No final daquele ano, ainda ganhou uma corrida em Vallelunga, nos arredores de Roma, desta vez num Porsche 718. Claro, as vitórias desse ano em grande de Baghetti deram-lhe um lugar na Ferrari, mas não conseguiu mais aquilo que teve em 1961, e depois de passagens por ATS, Brabham, Scuderia Centro Sud e até Lotus, saiu pela porta pequena em 1967, não sem antes ter tentado salvar Lorenzo Bandini das chamas que o evolviam no Mónaco, quando bateu forte na chicane do Porto.

Nesta quadra festiva...

Daqui a umas horas, estarei na casa dos meus pais a jantar a Consoada com a minha família, e depois, abrir as prendas de Natal. Em mais alguns dias, chegará o Ano Novo, e 2016 aparecerá com aquilo que conhecemos: Rally Dakar e Rali de Monte Carlo.

O ano de 2015 não foi fantástico em termos de ralis, Formula 1, WTCC ou até a Endurance, pois foram anos de dominio. E quase todos por parte de marcas alemãs (excepto com a Citroen nos Turismos). Mas o "twist" no último caso é que a Audi saiu de cena para dar lugar à Porsche. E ambos pertencem à mesma cidade, se formos pensar bem... Mas no meio de todos os dominios, as vitórias, também teremos os grandes fracassos, como por exemplo a Nissan e o seu projeto de carro com motor à frente e que em Le Mans, com a tração dianteira e sem o motor híbrido, andava... 22 segundos atrás da concorrência. Não admiramos que eles esta semana tenham decidido abandonar a competição na categoria LMP1.

Mas no meio dos dominios e de um certo aborrecimento em algumas categorias, há algumas esperanças. A WEC está a expandir, especialmente na LMP2 e LMP3, e a Formula E está a ser uma competição atraente para as marcas. O anuncio da chegada a Jaguar em 2016-17 é interessante, e há rumores de que a BMW está a pensar sériamente na ideia. Afinal de contas, são eles que fornecem neste momento o Safety Car...

Em termos de pilotos, definitivamente ficamos espantados com Max Verstappen. Claro, Lewis Hamilton é o campeão, e Sebastian Vettel conseguiu conquistar a Ferrari e foi o unico não-Mercedes a ganhar em 2015, mas o piloto de 18 anos, filho de Jos Verstappen, conseguiu calar os criticos e venceu as desconfianças que existiam, sendo o "Rookie Do Ano". A Red Bull sabe que por fim, encontraram alguém tão bom ou melhor do que Sebastian Vettel. Mas claro, para cada um que ganha, as carreiras de mais de dez pilotos são derretidos pelo caminho...

Enfim, a temporada de 2016 poderá haver mais do mesmo, mais domínios. Mas poderá haver coisas diferentes, novos projetos e a ascensão de novos atores. Na Formula 1, por exemplo, a Red Bull terá novos motores, a Renault está de volta, e teremos a novidade da Haas. E no WRC, a Citroen - e talvez a Ford - poderão fazer um ano sabático para se preparar para regressar em força para 2017.

Com este diagnóstico, deixo-vos as minhas Boas Festas e um excelente 2016. E como nem todos comemoram esta data, coloco aqui o titio Spock, personagem interpretada por Leonard Nimoy, que este ano passou à história, "regressando a Vulcano".

A imagem do dia

Hoje passa mais um aniversário do nascimento de Michele Alboreto, mas os petrolheads como nós, nunca nos esquecemos dele.

Aqui, ao lado de René Arnoux, na apresentação do Ferrari 126C4, em Maranello, no inicio da temporada de 1984, o primeiro ano de Alboreto na Ferrari.

O custo real do patrocinio de Pastor Maldonado

Sobre este assunto, não é nada novo por estas bandas. Mas há sempre algo interessante que merece ser contado, porque sempre achei fascinante como é que um petropaís era capaz de injetar milhões e milhões numa atividade, digamos... elitista, como forma de afirmar o seu país no mundo. É que se formos pensar em Pastor Maldonado como reflexo do país de onde veio, não fica lá muito bem na fotografia.

Contudo, a PDVSA não injetou só dinheiro no piloto da Renault. A companhia estatal venezuelana investiu muito no automobilismo nos últimos dez anos, e outros pilotos foram beneficiados nisto, como Ernesto (E.J) Viso, piloto da IndyCar, Rudolfo Gonzalez, piloto da GP2, ou então na equipa Lazarus da GP2, que chegou a ter Johnny Ceccoto Jr. nas suas fileiras. Contudo, esta terça-feira, surgiu no site Motorsport a ideia de que os financiamentos da petrolífera estão a ser investigados pelo FBI americano. Conheço relativamente bem a jornalista que escreve este artigo, Katie Walker, e sei que é boa naquilo que faz. Logo, isto deverá ter um fundo de verdade.

Comecemos pela sua origem, um artigo do Wall Street Journal (WSJ). Ali, fala-se que dois homens de negócios ligados à PDVSA, um deles um senhor de 55 anos chamado Roberto Rincon, foram presos pelas autoridades americanas, acusados de lavagem de dinheiro, corrupção ativa e suborno, entre outros, Todas essas acusações têm a ver com uma lei chamada "Foregin Corrupt Practices Act", e no meio disto tudo existem mais de cem contas espalhadas em bancos americanos (108, para ser mais preciso), num total de cem milhões de dólares, e o juiz encarregue do caso afirma que poderá ter havido um desvio superior a mil milhões de dólares entre 2009 e 2014.

Isto vem na sequência de outro artigo publicado pelo mesmo jornal a 21 de outubro, onde se acusa os governos chavistas (primeiro, Hugo Chavez, agora Nicolas Maduro) de terem ido buscar milhares de milhões de dólares para pagar subornos e outros esquemas fraudulentos para ganhar a confiança e "respeitabilidade internacional", aproveitando a alta do preço do petróleo, que aconteceu até meados de 2014. E no inicio deste ano, os procuradores de quatro estados americanos reuniram-se com responsáveis do Departamento do Interior, do FBI e da DEA (Drug Enforcement Agency) para partilhar informações sobre esquemas corruptos vindos do interior da petrolifera venezuelana. E em muitos aspectos, a "pessoa de interesse" é um ex-diretor, e atual embaixador nas Nações Unidas, Rafael Ramirez.

As investigações continuam, mas neste momento existe uma outra, efetuada pela DEA, em que vê o envolvimento de membros do governo e de familiares do presidente Maduro e do seu numero 2, Diosdado Cabello, em esquemas de tráfico de cocaina pelo seu pais, rumo aos Estados Unidos. Quem conhece mais ou menos esta história, sabe que há um ano, um antigo oficial, Leamsy Salazar, desertou para os Estados Unidos com informações sobre esse esquema, e que em novembro, dois sobrinhos de Maduro foram presos em Port-au-Prince, no Haiti, com 800 quilos de cocaína na sua bagagem. E aparentemente, a qualquer momento, o chefe da policia de fronteira local poderá ter no seu encalço um mandato de captura internacional emitido pelos americanos.

Claro que poderemos dizer o que as autoridades americanas podem fazer com pessoas de outros países, mas depois lembramos o que eles estão a fazer em relação aos membros da FIFA envolvidos em esquemas de corrupção. É simples: se fizeram algo em solo americano, pode ser investigado. Qualquer conta, qualquer coisa que tenham nos Estados Unidos, está sujeito à jurisdição local e pode ser investigado. No caso da FIFA, têm a ver com os esquemas fraudulentos que foram negociados em Nova Iorque, ao longo da década de 90 e no inicio deste século. E se estão a fazer isto em relação ao organismo que rege o futebol, porque não noutros países? Pode demorar o seu tempo, mas vai acontecer.

Mas "voltando à vaca fria", isto é, ao patrocínio da PDVSA ao automobilismo, a matéria da WSJ fala que a empresa poderá injetar mais 50 milhões de dólares só em 2016, ele que já vai na sua terceira temporada seguida. Ou seja, até agora, eles injetaram 150 milhões de dólares, e isso para eles é superfaturado, dando como exemplo aquilo que Fernando Alonso contribui para a McLaren através do Grupo Santander, que foi até agora de 80 milhões de dólares. E para piorar as coisas, como é sabido, a economia venezuelana não está de boa saúde. Bem pelo contrário: está a caminho do colapso, com inflação de 165 por cento, e o PIB de 2015 a sofrer uma contração de dez por cento. E para piorar as coisas, a vitória da oposição nas eleições legislativas do passado dia 6 poderão piorar as coisas para o governo chavista, que já prometeu que irá guerrear-se com eles, e isso colocou toda a gente em alerta, porque não se sabe o que eles poderão fazer.

Contudo, no final, poderemos dizer que enquanto esta gente estiver por ali, nada será feito. O governo e a PDVSA acham importante colocar Maldonado na Formula 1 como o exemplo do dinheiro do petróleo, numa altura em que a cotação está a um terço daquilo que valia há ano e meio, e sem sinais de que mudança. E já sabem o que vai acontecer quando as coisas mudarem. A bem ou a mal.

Estes vão ser os apresentadores do novo Top Gear

Desde que Jeremy Clarkson foi despedido do Top Gear, em março, que se fala o que vai acontecer ao programa. Desde há algum tempo que se sabe que o radialista Chris Evans será o apresentador principal, mas não se sabia muito bem se ele iria apresentar o programa sozinho, ou teria outros apresentadores. Contudo, hoje, o Daily Telegraph anuncia que poderão existir mais... três, uma delas uma mulher, e um ex-piloto de Formula 1 poderá andar por ali.

E eles são (para além de Evans): Chris Harris, Sabine Schimtz e David Coulthard.

Chris Harris é um apresentador conhecido... mas não na televisão. Ele faz um programa no Youtube chamado "Harris on Cars", onde faz como todos os outros, ou seja, experimenta carros. Quanto a Coulthard, estamos conversados (para quem conhece o seu palmarés no automobilismo), mas +ara quem não conhece, direi que tem 247 Grandes Prémios de Formula 1, entre 1994 e 2008, em equopas como Williams, McLaren e Red Bull, vencendo por 13 vezes, fazendo 12 pole-positions e 18 voltas mais rápidas, bem como esteve 63 vezes nos pódios de Formula 1.

Já Sabine Schmitz, a piloto alemã de 46 (nasceu a 14 de maio de 1969) anos é conhecida por ser a "rainha do Nurburgring", por conhecer o Nordschleife como se fosse a palma das mãos. Para além disso, já apresentou um programa de automóveis na Alemanha, o "D Motor", e de quando em quando compete, como aconteceu este ano no WTCC, no... Nordschleife.

Contudo, estas noticias surgem numa altura em que outro jornal britânico, o "The Guardian", noticia que Lisa Clark, um dos executivos do programa, e Alex Renton, que trabalhou no programa nos últimos dez anos, abandonaram o "Top Gear" quando faltam cinco meses da sua estreia, que será a 8 de maio. Clark foi o substituto de Andy Wilman, que seguiu com os apresentadores anteriores para fazer o programa no canal Amazon Prime, e aparentemente foi embora para "perseguir novos projetos".

"Gostaríamos de agradecer a Lisa por todo o seu incrível trabalho ao longo destes últimos cinco meses, preparando o novo Top Gear para um cronograma de filmagem bem ocupado em 2016 e planeando o seu regresso para o mês de maio", declarou a BBC no seu comunicado oficial. O seu substituto vai ser conhecido após o Ano Novo.

Veremos no que isto irá dar. O programa, como sabem, aparecerá a meio de 2016.

Youtube Rally Classic: Rali de Portugal, 1989, slalom do Autódromo do Estoril

Uma das coisas mais interessantes que há hoje é o "Power Stage", uma espécie de "classificativa-espectáculo" onde os pilotos estão num lugar em particular á frente do público e dão nas vistas, conseguindo uns pontos extra para o campeonato. Hoje em dia é normal, mas em 1989 era uma particularidade portuguesa, e nesse ano, o Rali de Portugal acabou no Autódromo do Estoril, onde máquinas e pilotos deram um espectáculo dentro do espectáculo, para deleite dos espectadores, quer os que foram ao local, quer os que estavam a ver isto na televisão.

Assim sendo, com o José Pinto e o meu amigo Duarte Cancela de Abreu a narrar isto na RTP, poderemos ver Massimo Biasion e Marc Duez a mostrarem as suas habilidades em carros totalmente diferentes: um Lancia Delta Integrale e um BMW M3 de tração traseira.

Por favor, não façam noticias sobre Michael Schumacher

No próximo dia 30 passarão dois anos sobre o grave acidente de Michael Schumacher na estância de ski de Meribel, nos Alpes Franceses, e toda a gente sabe que a família do heptacampeão do mundo defende a sua privacidade com unhas e dentes, não passando para fora absolutamente nenhuma informação sobre a evolução do seu estado de saúde.

E quando há algo que eles não gostam, Sabine Kehm, a sua assessora de imprensa e amiga da família, apressa-se a vir a público para negar tudo. E foi o que aconteceu esta terça-feira, quando o jornal de mexericos "Bunte" afirmou que Schumacher andava e conseguia pelo menos erguer um braço, graças à ajuda de fisioterapistas. Kehm foi ainda mais longe e afirmou que tais especulações criam uma falsa esperança em relação ao antigo piloto alemão, que dará 47 anos a 3 de janeiro.

"Infelizmente, fomos forçados a sair a público, devido a um recente relatório da imprensa, para esclarecer que afirmações de que Michael poderia estar a andar de novo não é verdadeira", disse Kehm num comunicado divulgado aos media.

"Tal especulação é irresponsável, porque dada a gravidade de seus ferimentos, sua privacidade é muito importante para Michael. Infelizmente, eles tentam dar falsas esperanças a muitas das pessoas envolvidas", concluiu.

É sempre interessante ver as reações da assessora de imprensa quando vem a público para desmentir afirmações sobre o estado de saúde de Michael Schumacher. E o interessante é que, quando desmente noticias relacionadas com a sua evolução, poderá estar a dizer que... não há alterações. E isso, infelizmente, não é bom. Um estado vegetativo é isso mesmo: vegetativo. Não há grandes alterações, e em muitos casos, poderá demorar anos até que haja um desfecho.

Em suma, se querem que os deixemos em paz, assim seja. Dali já sabemos que nada irá acontecer.

WEC: Nissan retira-se da classe LMP1

Agora é oficial: a Nissan anunciou esta terça-feira que abandonará a Endurance em 2016, retirando os seus carros oficiais da classe LMP1. Depois do fracasso que foi o carro radical do projeto GT-R da NISMO em Le Mans, e de meses de silêncio sobre o projeto, apesar de ter havido dezenas de sessões de testes, decidiu oficializar algo que já acontecia há meses, após a corrida em La Sarthe, onde estavam desfasados em relação ao resto do pelotão - embora dizendo que tinham desligado o seu sistema híbrido...

Assim sendo, em 2016, a Nissan concentrará os seus esforços na fabricação de motores para fornecer às equipas de LMP2 e LMP3.

"Hoje, a Nissan anuncia que irá retirar a sua inscrição na classe LMP1 do Campeonato Mundial de Endurance da FIA de 2016", começa por dizer o comunicado oficial.

"A Nissan entrou na LMP1 na temporada de 2015 com um conceito inovador e ousado, com a ambição de competir na frente. As nossas equipas trabalharam diligentemente para trazer os veículos até os níveis de desempenho desejados. No entanto, a empresa concluiu que o programa não seria capaz de atingir as suas ambições e decidiu se concentrar no desenvolvimento de suas estratégias de corrida de longo prazo" continuou.

"O automobilismo é uma parte essencial do ADN da Nissan, e a empresa orgulha-se da sua história de inovação para a vitória. O compromisso da Nissan para o automobilismo continua forte, como é evidenciado pela sua trajetória vitoriosa na temporada de 2015 - ao vencer os Super GT pelo segundo ano consecutivo no Japão, na vitória na Classe Blancpain Endurance Pro, na vitória nas 12 Horas de Bathurst com o GT3 GT-R.

"A Nissan irá continuar seu apoio a WEC através dos seus vários programas de motores, incluindo recente introdução do motor LMP3", concluiu.

Sabia-se desde há algum tempo que depois do fracasso em Le Mans, a equipa - já sem Ben Bowlby e Darren Cox, dispensados do programa - que continuaram os testes com o carro nos Estados Unidos, primeiro em Austin e depois em Nova Orleães, no circuito NOLA, com Nelson Piquet Jr. a estar ao volante em uma dessas ocasiões. Contudo, apesar de ter havido progressos, os responsáveis da marca no Japão decidiram que já era mais do que suficiente, pois não eram capazes de alcançar o trio Toyota, Audi e Porsche.

Resta saber o que farão no futuro, sobre uma eventual participação nessa classe. Caso decidam fazer um projeto mais convencional para a classe LMP1, não o farão antes de 2017, para estar a funcionar em plano em 2018.

A imagem do dia

Se fosse vivo, Lorenzo Bandini teria hoje feito 80 anos. Um dos pilotos mais interessantes dos anos 60, venceu apenas uma corrida pela Ferrari, mas também venceu nas 24 Horas de Le Mans e também venceu provas importantes como as 24 Horas de Daytona e o Targa Florio.

Hoje em dia, mais de 40 anos após a sua morte, o seu legado é um troféu para os melhores na Formula 1, dado todos os anos na sua cidade de Brisighella. E entre os premiados, já estiveram Luca de Montezemolo, Jacques Villeneuve, Sebastien Vettel, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso e Robert Kubica, entre outros. E assim o seu nome não é esquecido.

Noticias: Carro da Haas pronto a 21 de fevereiro

A Haas F1 já tem data de estreia do seu monolugar: será a 21 de fevereiro, na véspera dos testes que a Formula 1 fará em Barcelona. O monolugar da Dallara, com motor Ferrari e que será tripulado por Esteban Gutierrez e Romain Grosjean, será o primeiro da nova equipa americana, que fará a sua estreia na Formula 1 em 2016.

Segundo Gunther Steiner, o diretor técnico da equipa, o desenvolvimento do monolugar está dentro dos prazos estabelecidos. “Só faltam dez semanas, o que não é muito, mas o trabalho está dentro do planeado. Da nossa parte estamos muito felizes, tudo parece estar a funcionar. Vamos começar a produzir o monolugar em em meados de janeiro", explicou.

A história do campeonato sul-africano de Formula 1 (última parte)

(continuação do capitulo anterior)

A CAMINHO DO SEU FINAL

Em 1974, tornava-se evidente que os custos começavam a subir e cada vez menos pilotos e equipas eram capazes de conseguir os carros que queriam para uma competição local como aquela. Num pelotão onde metade dos carros não eram de Formula 1, começava-se a pensar na utilidade desses carros quando haviam alternativas mais baratas, quer na Formula 2, quer na Formula 5000, uma competição que existia desde o inicio da década, onde os motores eram derivados dos Ford e Chevrolet americanos, e que tinha sucesso um pouco por todo o mundo, desde os Estados Unidos até à Austrália.

Apesar do dominio na competição, Charlton e a Scribante decidiram trocar de carro em 1974 para um McLaren M23, enquanto que a Gunston alinhava com dois Lotus 72E para Ian Scheckter e Paddy Driver. Eddie Keizan continuava com o Tyrrell 004, enquanto que John Love tinha por fim pendurado o capacete para se dedicar a dirigir a equipa Gunston.

A temporada foi praticamente um duelo entre Charlton e Scheckter, Gunston contra Scribante. Charlton começou bem, vencendo as cinco primeiras corridas do ano, vencendo depois em Kyalami, no Rand Winter Trophy, enquanto que na segunda parte, Scheckter foi o melhor, vencendo as quatro últimas provas de seguida, depois de ter vencido no Natal Winter Trophy. Mas Charlton foi mais regular e venceu o campeonato com 76 pontos, mais nove do que o irmão mais velho de Jody Scheckter, que por esta altura já brilhava nas pistas mundiais com um Tyrrell 007.

Em 1975, o pelotão estava cada vez mais pequeno, e os custos cada vez maiores. Sem estrangeiros a competir no campeonato, e com um calendário exclusivamente sul-africano (naquela temporada não foram mais à Rodésia), a "corrida aos carros" continuava, com Scheckter a comprar um Tyrrell 007, que tinha pertencido ao seu irmão, enquanto que Charlton mantinha o McLaren M23.

Como em 74, o duelo voltou a ser Scheckter contra Charlton, dividindo as vitórias entre si. E as coisas foram ainda mais apertadas, pois o primeiro desistiu na prova inicial, em Killarney, e no Natal Spring Trophy, enquanto que Charlton fora desclassificado em Goldfields, devido a irregularidades quando fazia a troca de pneus nas boxes. Na véspera da corrida final, o Rand Spring Trophy, em Kyalami, e aproveitando a desistência de Scheckter no Natal Spring Trophy, Charlton liderava com 48 pontos, contra os 47 de Scheckter, e eles sabiam que quem acabasse na frente, ganharia.

A 4 de outubro, em Kyalami, oito pilotos alinhavam para aquele que viria a ser a última corrida da história da Formula 1 sul africana. Para além de Schrckter e Charlton, estavam também Guy Tumner, Tony Martin, Roy Klomfass, Len Booysen, Noddy Limberis e André Vervey. Eddie Keizan acabou por não participar na corrida.

No final foi um duelo entre ambos, mas Scheckter puxou pelo seu Tyrrell e no final das 32 voltas à pista, acabou como vencedor e tornou-se campeão nacional, batendo Charlton no seu jogo. Guy Tumner ficou com o lugar mais baixo do pódio, na corrida que fez descer o pano de uma era no automobilismo sul-africano.

E DEPOIS DISTO TUDO?


Em 1976, a federação sul-africana decidiu que o campeonato continuaria a ser disputado com carros da Formula Atlantic, mais baratos do que os Formula 1. Isso foi demais para a United Tobbacco, que decidiu retirar o apoio às equipas que sustentava, a Gunston e a Lextington. Para Charlton, que estava perto dos 40 anos, achou que era altura de novos horizontes, quer na Endurance, quer nos Turismos, continuando a correr até 1990.

Sem Charlton, Ian Scheckter dominou, vencendo nas quatro temporadas seguintes com chassis March, onde pelo meio iria fazer uma temporada na Formula 1, em 1977 pela March, que já estava no seu estretor. Como seria de esperar, não houve resultados relevantes. Voltou a vencer em 1983 e 84, quando a Gunston regressou ao automobilismo, e esses campeonatos continuaram até 1986, quando Wayne Taylor foi o vencedor num Ralt-Mazda de Formula Atlantic.

Quanto ao irmão, sem passar por ali, teve uma carreira ilustre. Vice-campeão do mundo em 1977 pela Wolf, foi campeão dois anos mais tarde, pela Ferrari, antes de se retirar no ano seguinte, aos 30 anos de idade. Não mais viveu permanentemente na África do Sul, tendo decidido viver primeiro nos Estados Unidos, onde teve um negócio bem sucedido na industria do armamento, e depois na Grã-Bretanha, onde tem um negócio de agricultura biológica.

John Love ainda andou nos anos 80 com a sua própria equipa nos Turismos sul-africanos, antes de se reformar e gerir um concessionário da Jaguar em Bulawayo, no Zimbabwe. Acabaria por morrer em 2005, aos 80 anos, vitima de um cancro, três anos antes do seu compatriota Sam Tingle, aos 87 anos, na Cidade do Cabo. Dave Charlton morreria em fevereiro de 2013, também vitima de cancro, aos 76 anos.

Hoje em dia, desde Scheckter, não houve mais qualquer piloto sul-africano na Formula 1, apesar da corrida sul-africana ter ficado no calendário até meados da década de 80, num tempo em que se desafiava abertamente o boicote desportivo ao regime do apartheid. Somente em 1985, depois de uma forte pressão internacional, é que a Formula 1 saiu dali, regressando apenas em 1992, quando esse regime acabou por cair. Contudo, desde 1994 que a Formula 1 não visita o país.

Em jeito de conclusão, a história de um campeonato nacional de Formula 1 parece ser algo estranho nos dias de hoje, dada a elitização da competição e o facto destes carros serem muito caros para o bolso médio, mas quem segue a história do automobilismo, sabe que houve um tempo em que ter um carro destes era bem mais barato do que na atualidade, e com as equipas a construirem vários chassis para venda, era possível uma história destas.

A corrida... e o desabafo de António Félix da Costa

A corrida de ontem em Punta del Este deu um sexto lugar a António Félix da Costa (AFC) repetindo o resultado de Putrajaya e fazendo com que acabe este ano civil no nono lugar do campeonato, com 16 pontos. Uma corrida sólida e inteligente, sem grandes agitações, e conseguindo consolidar a sua posição na Team Aguri. Mas no final da corrida, também desabafou sobre um determinado sistema de votação...

Primeiro, AFC realçou "o excelente trabalho da equipa. Obviamente não queremos lutar para terminar em 6º mas a verdade é que neste momento é o melhor que podemos ambicionar em condições normais, pois existem equipas com baterias mais evoluídas que as nossas. Hoje só posso estar contente com a nossa performance, penso que fizemos o melhor possível com o que temos!"

E depois não deixou de desabafar sobre o sistema do "Fanboost": “Creio que é uma treta, os pilotos pagam para ganhar-lo. Já não peço mais aos meus fãs para que me votem”, afirmou.

Agora, o piloto portugues vai gozar o Natal e Ano Novo com a família, antes de se preparar para a próxima corrida, em Buenos Aires, no próximo dia 6 de fevereiro. 

A história do campeonato sul-africano de Formula 1 (Parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

AS AVENTURAS NO EXTERIOR

Em 1971, Charlton manteve o Lotus 49, enquanto pensava em ter o seu sucessor, o modelo 72. Apoiado pela tabaqueira Lucky Strike, sabia que teria de estar competitivo para evitar os ataques da Gunston, que arranja um modelo March 701 para John Love e Brabham BT26A para Jackie Pretorious. E é ele que se torna no primeiro vencedor, em Killarney, a 9 de janeiro, no Cape South Easter Trophy. 

Mas a partir dali, Charlton vence as duas provas seguintes, em Pietmaritzburg e em Kyalami, antes de Love ser o vencedor em Goldfields, no seu March. Charlton respondeu em Bulawayo e em Kyalami, no South African Republic Festival Trophy, antes de Pretorious ser o melhor no Natal Winter Trophy, em Pietmaritzburg. 

Pouco depois, Charlton consegue um Lotus 72, para andar a par dos carros da Gunston, e vence em Kyalami, mas Love é o melhor no False Bay 100, em Killarney e em Bulawayo, no GP da Rodésia. Mas nas duas últimas provas do ano, no Rand Spring Trophy e no Welkom 100, Charlton vence ambas as corridas e revalida o campeonato a seu favor, com 72 pontos, contra os 48 de Pretorious e os 45 de Love.

Para a temporada de 1972, Charlton manteve o Lotus 72, mas a Scuderia Scribante pensou em alargar-se para além da paisagem local. Durante a temporada de 1971, Charlton correu pela Brabham no GP da Africa do Sul, e aproveitou a sua passagem pela Grã-Bretanha para ir buscar o seu Lotus 72 para participar no GP britânico, em Silverstone, incluido na equipa oficial ao lado de Emerson Fittipaldi e Reine Wissell. Charlton até se qualificou bem, na 13ª posição, mas o seu motor explodiu logo na primeira volta, terminando prematuramente.

Em 72, as coisas foram perfeitas para Charlton, dominando o campeonato. Só não ganhou três corridas, uma delas vencidas por um estreante de 27 anos, Eddie Keizan, que corria pela Alex Bignault Raging, a bordo de um Surtees TS9. John Love ficara com as restantes vitórias, no Natal Winter Trophy e no GP da Rodésia, ambos a bordo de um Brabham BT33.

Mas entre vitórias, ele e a Scuderia Scribante foram à aventura europeia. Primeiro, correndo na prova local, terminando prematuramente na volta dois, com um problema na bomba de combustível. Depois, participando nas corridas de França, Grã-Bretanha e Alemanha, realizadas em três dos circuitos mais desafiadores de então. Em Charade, Charlton não conseguiu marcar um tempo e não se qualificou, e na corrida seguinte, em Brands Hatch, foi apenas 24ª na grelha e a sua corrida acabou na 21ª volta devido a um problema na caixa de velocidades. Em Nurburgring, Charlton lutou para se qualificar, e a sua corrida terminou na quarta volta, depois de sofrer problemas fisicos.

No final, a aventura foi pouco produtiva para o carro que tinha em mãos, e terminava ali a aventura no competitivo mundo da Formula 1. E ao redor da esquina, outros compatriotas preparavam-se para seguir o seu rumo. Mas eles não passariam pelo crivo local...


A NOVA GERAÇÃO... E A IRONIA DO MELHOR DE TODOS


O melhor piloto de Formula 1 da história deste país carrega consigo uma grande ironia: nunca participou em qualquer corrida do campeonato local. Jody Scheckter era um piloto veloz de East London, mas quando saiu da Africa do Sul em 1971, era o irmão mais novo de Ian Scheckter, nascido a 22 de agosto de 1947 em East London. Ambos eram filhos do representante da Renault na cidade, e claro, começaram a correr em modelos 8 Gordini. Cedo mostraram talento, mas Jody foi para a Grã-Bretanha, correr na Formula 3, enquanto que Ian, depois de experimentar os monolugares, regressou à África do Sul para andar no campeonato local, tentando quebrar o domínio de Charlton e Love, um veterano que já caminhava para os 50 anos de idade.

Em 1973, o regulamento permitiu a entrada de carros de Formula 2, e este se alargou para um pelotão de 15 carros. Charlton continuou com o Lotus 72, enquanto que Keizan andava num Tyrrell 003 da Lexignton Racing. Love tinha continuado num Surtees TS9 da Gunston, tendo como seu companheiro de equipa Paddy Driver.

Contudo, desde a primeira corrida, Charlton não deu qualquer chance à concorrência. Excepto nas corridas de Bulawayo e Goldfields, ganhos respectivamente por Eddie Keizan e John McNichol, o piloto da Scuderia Scribante dominou a concorência e conseguiu o seu quinto campeonato consecutivo, com 40 pontos de avanço sobre Keizan. Scheckter foi quarto, com apenas 29 pontos.

Meses antes, contudo, Charlton foi protagonista pela negativa. Na segunda volta do GP da África do Sul, em março, ele, que partia do 13º posto da grelha, tinha conseguido subir ao oitavo posto quando tentou passar o BRM de Clay Regazzoni. A manobra correu mal e ambos colidiram, levando consigo o Surtees de Mike Hailwood. Charlton conseguiu levar o carro até às boxes, para acabar por desistir, mas na pista, o drama acontecia, quando o britânico tentava tirar o piloto suiço do seu carro em chamas, preso devido ao cinto de segurança. Hailwood conseguiu tirar o piloto de lá, mesmo com o seu fato de competição em chamas. No final do ano, a sua coragem valeu-lhe ser condecorado com a George Medal, a mais alta condecoração civil por bravura.

(continua no próximo capitulo)

Formula E: Buemi vence em Punta del Este, Di Grassi segundo

O suiço Sebastien Buemi foi o grande vencedor da terceira corrida do campeonato da Formula E, em Punta del Este, que aconteceu esta tarde. Lucas di Grassi foi o segundo, com Jerôme D'Ambrosio a fechar o pódio, numa corrida que acabou com o acidente de Nelson Piquet Jr. O português António Félix da Costa voltou a ficar na zona dos pontos, no sexto posto.

Com uma grelha de partida reduzida a 17 carros após a Venturi dizer que o carro de Jacques Villeneuve era irrecuperável, Jerome D'Ambrosio era o grande beneficiado, por largar do primeiro lugar. Na partida, ele manteve o primeiro posto, com Sam Bird a passar Loic Duval, enquanto que Bruno Senna conseguiu passar António Felix da Costa para ficar com o oitavo posto no final da primeira volta.

Contudo, na terceira volta, Bruno Senna sofreu um furo e arrastou-se até às boxes para trocar o pneu... e foi a primeira troca de pneus da história da categoria! Na volta seguinte, Bueni conseguiu passar Duval para ficar com o terceiro posto e foi atrás de Bird, enquanto que D'Ambrosio começava a afastar-se do pelotão. 

Nas voltas seguintes, Daniel Abt perdeu posições para Félix da Costa, enquanto que Lucas di Grassi pressionava Bird para ficar com o quarto posto, e o brasileiro conseguiu fazê-lo na volta 11, ao mesmo tempo que Nathanael Berthon fez um pião, mas recuperou logo a seguir. Na frente, Buemi apanhou D'Ambrosio e ficou com o primeiro posto. Na volta 12, a corrida de Bruno Senna foi de mal a pior quando bateu no muro, deixando a curva 17 com bandeiras amarelas. O brasileiro foi às boxes e trocou de carro.

Na frente, Di Grassi já pressionava Duval para ficar com o terceiro posto, mas não conseguia passar antes da troca de carros, que começou na volta 17. Na saída, o brasileiro conseguiu passar os carros da Dragon e ficou com o segundo posto. Mas nos metros seguintes, o carro de Sam Bird desligou-se... e foi de vez. Com isto, o resto do pelotão passou-o incluindo Félix da Costa, que agora era sexto. Pouco tempo depois, na volta 21, a pista ficou em "full course yellow" (bandeiras amarelas por toda a parte), que só saiu duas voltas depois.

Com o regresso da bandeira verde, uma volta depois, Di Grassi pressionou para a liderança de Buemi, com os Dragon juntos no terceiro e quarto posto, e Nicolas Prost a não andar muito longe deles. Atrás, Oliver Turvey parece que saiu das boxes demasiado cedo e foi penalizado com um "drive through", perdendo o seu oitavo posto que ia então.

Com o aproximar do final da corrida, Buemi conseguiu afastar-se de Di Grassi, com os Dragon de D'Ambrosio e Duval a lutar pelo terceiro posto, e as coisas pareciam ficar assim até ao final da corrida. Por essa altura, o interesse concentrava-se em Nelson Piquet Jr e Jean-Eric Vergne, que lutavam pelo oitavo posto. Na última volta, Vergne e Piquet lutavam pelo oitavo posto, que acabou com um toque entre os dois e em consequência, o brasileiro bateu no muro.

Mas isso não impediu que Sebastien Buemi vencesse a corrida de Punta del Este e ser o primeiro piloto a conseguir mais do que uma vitória nesta temporada, com Di Grassi no segundo posto e transformar este campeonato num duelo entre o suiço e o brasileiro. Jerome D'Ambrosio ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente de Duval, Prost e Félix da Costa.

No campeonato, Di Grassi lidera com 61 pontos, seguido por Buemi, com 60 pontos e D'Ambrosio, com 28. A Formula E volta em fevereiro com a corrida de Buenos Aires.