GP Memória - Estados Unidos 1975

Com tudo decidido em termos de campeonato, os pilotos e as equipas abordavam o GP dos Estados Unidos de 1975, em Watkins Glen, como um mero cumprir de calendário, dado que esta era a última prova do ano, após o cancelamento do GP do Canadá. Num pelotão sempre em mudança, havia, como não deixava de acontecer, novidades no pelotão.

Para começar, as equipas Maki, BRM e Surtees decidiram não aparecer em Watkins Glen, enquanto que Ensign e Hill decidiram inscrever apenas um carro em vez de dois. Em termos de pilotos, Chris Amon estava lesionado devido a um acidente na prova de Formula 5000 que inaugurava o circuito urbano de Long Beach, que iria ser usado dali a alguns meses pela Formula 1 e Lella Lombardi iria correr na Williams, pois a March tinha trazido apenas dois carros para Watkins Glen, que iriam ser guiados por Hans-Joachim Stuck e Vittorio Brambilla. Em

contraste, a Tyrrell inscrevia um terceiro carro para o francês Michel Leclere.

A Lotus ia buscar de novo o britânico Brian Henton no lugar de Jim Crawford, enquanto que na Copersucar-Fittipaldi, Wilson Fittipaldi estava de volta, curado das lesões na mão, que o impediram de participar na corrida anterior, em Monza. Para finalizar, a Penske estava de regresso à Formula 1 após uma corrida de ausência devido à morte de Mark Donahue. no seu lugar, tinham contratado o norte-irlandês John Watson.

O fim de semana foi pródigo em polémicas. Primeiro, as tensões entre a GPDA (Grand Prix Drivers Association) e a organização do GP americano relacionados com o dinheiro dos prémios das inscrições, que chegaram ao ponto de haver uma tentativa legal de o congelar devido a polémicas anteriores. Mas o bom senso prevaleceu e a prova continuou.

Na qualificação, Niki Lauda foi o melhor, tendo a seu lado o seu rival ao longo do campeonato, o McLaren de Emerson Fittipaldi. Na segunda fila estavam o Brabham de Carlos Reutemann e o Shadow de Jean-Pierre Jarier, enquanto que na terceira estavam o Parnelli de Mario Andretti e o March de Vittorio Brambilla. Tom Pryce, no segundo Shadow, era o sétimo, à frente de Patrick Depailler, no seu Tyrrell. Jochen Mass era o nono e a fechar o "top ten" estava o segundo Tyrrell de Jody Scheckter.

O dia da corrida estava agradável, um verdadeiro "verão indio", como costuma acontecer aos dias de calor em pleno Outono. À partida, os Williams não alinharam devido a motivos tão diversos como... visor embaciado, no caso de Jacques Lafitte, e problemas eletricos, no caso de Lella Lombradi. Ainda tentou correr no carro de Laffite, mas... dera demasiado pequena para caber no carro!

Quando a corrida começou, Lauda foi para a frente, seguido por Fittipaldi, Jarier, Brambilla, Reutemann e Andretti. Mais atrás, Pace e Depailler colidem um com o outro e acabam ambos nas redes de protecção. A corrida continua com Lauda e Fittipaldi separados por um segundo, mas estabilizados. Atrás deles, Mass, que tinha perdido três posições quando desligou acidentalmente o seu motor, ficou na frente do carro de Regazzoni e partiu o bico do Ferrari, que o levou para as boxes para uma paragem demorada.

Na volta 18, Regazzoni ia perder uma volta para os lideres. Deixou passar Lauda, e quando Fittipaldi se preparava fazer o mesmo... ficou à frente dele nas próximas seis voltas, ignorando terminantemente as bandeiras azuis. Quando o director de corrida mostrou a bandeira preta, Regazzoni deixou passar. Luca de Montezemolo, o director desportivo da Ferrari protestou com a decisão com a direcção da corrida, e Regazzoni encostou pouco depois, em sinal de protesto...

Contudo, o estrago estava feito. Lauda ficaria definitivamente na frente da corrida, com Fittipaldi no segundo lugar. A grande acção acontecia no terceiro posto, com Jarier a retirar-se e Brambilla a atrasar-se, a luta era entre Mass, Peterson, Sheckter e Hunt. Todos andaram à briga, mas no final foi o alemão da McLaren a levar a melhor. Quando cortaram a meta, os restantes lugares pontuáveis ficaram nas mãos de James Hunt, no seu Hesketh, Ronnie Peterson, no seu Lotus, e Jody Scheckter, no seu Tyrrell.

E assim terminava a temporada de 1975. A primeira temporada em que se viu a Ferrari ganhar ambos os títulos, onze anos depois de John Surtees, conseguindo bater toda a armada da Cosworth. A temporada que aí vinha iria trazer um pelotão completamente diferente, novos duelos, novas equipas e novos candidatos ao título. Assim sendo, Watkins Glen, como etapa final da temporada, era também o final de uma era para muita gente.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr264.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1975_United_States_Grand_Prix

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem como assunto principal o Mundial de Ralis, mais concretamente o rescaldo do Rali de França, que saiu da Córsega e se instalou na verdejante Alsácia, terra natal do novo heptacampeão do mundo, Sebastien Löeb. A revista intitula-o de "O Napoleão do Ralis", enquanto que num dos subtítulos se fala na desilusão do desempenho da Ford, que "volta a desiludir com o quarto lugar de Latvala". Justo.

Em destaque está também Armindo Araujo, que com a sua vitória na categoria de Produção, marcha inexoravelmente para a revalidação do título. "Armindo Araujo mais próximo do título", é o destaque.

Mais em baixo, três retratos de três máquinas que iremos ver nas classificativas de todo o mundo a partir de 2011: o Citroen DS3, o Ford Fiesta WRC e o Mini Cooper WRC. E o título é significativo: "Conheça a nova geração WRC para 2011".

Na parte de cima, três pequenos destaques, que falam sobre a Le Mans Series ("Pedro Lamy vence no Petit Le Mans"), sobre a Formula 1 ("Porque é que a Red Bull é favorita em Suzuka") e o Moto GP ("Stoner adia a festa de Lorenzo")

Löeb, sete vezes Löeb!

A cada ano que passa, estamos cada vez mais rendidos à figura deste senhor nascido na Alsácia. Ninguém é capaz de o apanhar, poucos foram os que conseguiram vencer-lhe, e desde 2004 que o seu lugar no final do campeonato é sempre o mesmo: o primeiro. E isso lhe dá uma aura de imbatiblidade que me faz lembrar a velha frase do futebolista britânico Gary Lineker, devidamente adaptado às circunstâncias: "O campeonato do Mundo de ralis tem treze provas, milhares de classificativas e no final ganha o Citroen de Sebastien Löeb".

Aos 36 anos, Sebastien Löeb, este talento competitivo que sempre foi fiel a uma equipa, a Citroen, não dá sinais de abrandamento. Continua com as suas capacidades intactas, combate com a mesma agressividade perante um plantel cada vez mais jovem. Quando começou, lidava contra veteranos como Carlos Sainz, Colin McRae e Marcus Gronholm, e hoje entra na estrada com Mikko Hirvonen, Petter Solberg, Jari-Matti Latvala, Sebastien Ogier e os mediáticos Ken Block e Kimi Raikonnen, sem fazer demasiados erros, sempre certinho.

Dá-se sempre bem em qualquer superficie, e já ganhou na Suécia, Noruega e Finlândia, tidos como feudos nórdicos, onde nenhum estrangeiro consegue vencer. Mas ele tem uma superfície de eleição, o asfalto. Em França, a esmagadora maioria dos ralis são feitas nessa superfície, e os pilotos franceses adaptam-se bem. Mas Löeb é especial. Não só ganha nessas superfícies, como ganha sem concorrência à vista. Só um exemplo: desde 2002 que o Rali da Alemanha tem um vencedor: Löeb. Foi ali que conseguiu a sua primeira vitória em ralis, e até este ano não teve concorrência a ameaçá-lo.

E claro, sempre que está apertado, recorre sempre a essa superfície para dar o seu melhor. Foi assim em 2007, 2008 e 2009, quando o carro de Mikko Hirvonen parecia ser melhor do que o Citroen C4 WRC do francês. Nesses anos, o campeonato foi tão equilibrado que teve de ir até às ultimas para decidir quem seria o campeão. Löeb ganhava vantagem na Catalunha, um rali de asfalto, para depois tentar não perder muito na Grã-Bretanha, uma prova de terra, quase sempre molhada nessa altura do ano, contra pilotos que se davam melhor, como os nórdicos Gronholm e Hirvonen. E sempre conseguia batê-los. Ou aguentar o suficiente para ser coroado campeão.

É de facto um piloto completo. Tão completo que se dá ao luxo de participar noutras provas. Correu nas 24 Horas de Le Mans e já foi segundo classificado na edição de 2006. Já testou na Formula 1 e "flertou" com a hipótese de uma troca para os monolugares e correr na GP2, ou na categoria máxima do automobilismo. Se fosse há 40 anos, provavelmente teria feito sem problemas. Mas numa era como esta, parece ser algo improvável, senão impossível.

Em 2011, Sebastien Löeb terá 37 anos. Vai correr na nova era dos ralis, onde a sua nova máquina, o DS3, competirá contra o Ford Fiesta e o novo Mini da Prodrive. Certamente que os seus adversários estarão mais motivados para o bater, e Löeb provavelmente está ansioso por testar a nova máquina, para saber se manterá a competitividade demonstrada nos últimos anos. Mas sabe que tem novos adversários, mesmo dentro da sua equipa. Todos olham para Sebastien Ogier como "o novo Löeb", pela sua consistência e rapidez, e potencial para ser campeão do mundo. Já venceu por duas vezes em 2010, e em 2011 poderá ganhar mais. Será que foi por isso que Löeb anunciou que não se vê mais nos ralis a partir desse ano?

Veremos. O ano de 2011 poderá ser inolvidável em vários aspectos. E poderemos assistir o final de uma era nos ralis, caso os desejos de Löeb se concretizem. Mas que era!

Noticias: Sauber confirma Sergio Perez para 2011

A Sauber confirmou esta tarde que o mexicano Sergio Perez será piloto principal da equipa na temporada de 2011, numa mudança que assinala o inicio da parceria da mexicana Telmex, de Carlos Slim, o homem mais rico da actualidade, com a equipa suiça, fundada e dirigida por Peter Sauber.

"A Formula 1 é o sonho de qualquer jovem piloto, e agora esse sonho se concretizou para mim. Apesar de isto ser um grande desafio, de máxima responsabilidade, estou muito feliz em representar o meu país na categoria máxima do automobilismo," começou por afirmar Perez. "Quero agradecer a Peter Sauber pela confiança que me depositou e farei os possiveis para que aproveite da melhor forma esta maravilhosa oportunidade", concluiu.

Já Peter Sauber comentou a contratação de Perez: "Sergio está numa curva ascendente desde há algum tempo. Demonstrou o seu espirito combativo durante a última temporada na GP2 e mostrou que está pronto para correr na Formula 1. Estou ansioso para trabalhar com ele e não tenho dúvidas que, com Sergio Perez e Kamui Kobayashi, teremos uma dupla muito aguerrida", declarou.

Nascido a 26 de Janeiro de 1990 em Guadalajara, Sérgio Perez vai ser o primeiro mexicano a competir na Formula 1 desde 1981, quando Hector Rebaque correu pela Brabham, ao lado do brasileiro Nelson Piquet. Começou a sua carreira em monolugares em 2004 na Formula Skip Barber, nos Estados Unidos, antes de se mudar para a Europa, onde correu durante duas temporadas na Formula BMW ADAC, primeiro pela Team Rosberg, depois pela ADAC Berlin-Brandeburg. Depois de uma passagem pela A1GP, correu na Formula 3 britânica, onde em 2007 venceu a National Class, e em 2008 foi quarto classificado na categoria principal.

Em 2009, começou a participar na GP2 pela Arden, onde foi um piloto regular e conseguiu dois pódios em Valencia e o 12º lugar na classificação geral, com 22 pontos. Este ano, na Barwa Addax Team, Perez venceu quatro corridas, no Mónaco, Silverstone, Hockenheim e Monza, estando agora na segunda posição do campeonato, quando falta cumprir a ronda de Abu Dhabi.

Os quarenta anos da primeira vitória brasileira

Na mesma altura em que o Brasil elege o seu novo presidente, o calendário hoje lembra que faz agora 40 anos que Emerson Fittipaldi alcançou a sua primeira vitória na Formula 1, a primeira de uma saga, continuada por Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa. Neste dia, em Watkins Glen, Emerson tinha de impedir que o belga Jacky Ickx, no seu Ferrari, voltasse a ganhar corridas, para que o seu companheiro Jochen Rindt, morto trinta dias antes, pudesse ser coroado campeão do mundo.

Aquela vitória foi o primeiro corolário de uma vertigem com dezoito meses. No inicio de 1969, Emerson tentou a sua sorte na Europa, mais concretamente na Grã-Bretanha, onde em pouco menos de dezoito meses passou da Formula Ford para a Formula 3. No inicio de 1970, foi para a Formula 2, graças a Colin Chapman, que viu nele potencialidades semelhantes as de Jim Clark e Jochen Rindt.

A 18 de Julho de 1970, teve a sua estreia na categoria máxima do automobilismo, onze anos depois de Fritz D'Orey, o último brasileiro a competir num Grande Prémio. Mais tarde, disse sobre esse dia memorável: "Alinhei na última fila, ao lado de Graham Hill, meu ídolo de infância. Se morresse nesse momento, morria feliz. Tinha atingido o meu sonho - alinhar num Grand Prix de Formula 1". Acabou a corrida no oitavo lugar, a uma volta do vencedor, o seu companheiro Jochen Rindt.

Num pelotão em mudança, adaptou-se rapidamente. Na segunda corrida, na Alemanha, acabou na quarta posição, e tudo indicava que iria ser o piloto da Lotus em 1971. Mas as circunstâncias anteciparam os planos. Em Monza, nos treinos de Sábado, Jochen Rindt teve o seu acidente fatal, curiosamente, no modelo que Fittipaldi teria usado nesse dia, caso no dia anterior não tivesse batido com o carro de Rindt no mesmo local, na curva Parabolica.

Colin Chapman decidiu logo a seguir que Emerson seria o seu piloto, uma responsabilidade enorme para um jovem tão inexperiente. Algo que ele próprio não esperava, e do qual tinha naturalmente algum receio. Mas não virou a cara, pois estava disposto a ajudar a equipa numa hora de grande aperto. A ajudá-lo nesta tarefa estava um estreante sueco chamado Reine Wissel, que substituira John Miles.

Ausentes de Mont-Tremblant, palco do GP do Canadá, estavam lá em Watkins Glen, palco do GP americano. Precisamente trinta dias depois de Rindt morrer, o carro numero 24 de Emerson largava da terceira posição, à frente do BRM de Pedro Rodriguez e atrás do Tyrrell de Jackie Stewart e do Ferrari de Jacky Ickx, o homem que tinha de impedir de alcançar o título que Rindt merecia. Largou mal, mas aos poucos foi subindo na classificação, aproveitando os problemas de Stewart, Ickx e uma paragem não programada de Rodriguez, a oito voltas do fim.

Já quando Ickx tinha parado nas boxes, o seu objectivo tinha sido cumprido. A vitória era apenas a cereja no topo do bolo, mas deu também o título de Construtores à Lotus, premiando o carro que Colin Chapman tinha criado, o Lotus 72. A vitória tinha deixado muita gente espantada num Brasil que vivia nas trevas da Ditadura Militar, e que ainda sorria com os feito da Selecção em Junho, tricampeã e detentora definitiva da Taça Jules Rimet. Dois anos depois, Fittipaldi iria ser campeão do mundo e os brasileiros descobriam que o automobilismo poderia ser motivo de orgulho nacional.

Para final, uma historieta: quando ele e a sua mulher Maria Helena chegaram a Nova Iorque para se hospedarem num pequeno hotel na zona da Broadway, afirmou que tinha sido reconhecido pelo porteiro porto-riquenho como "o rookie que tinha ganho os 50 mil dólares do primeiro prémio. Ele não tirava os olhos da minha mala preta e me apontava para todos os hospedes. Nessa noite, eu e Maria Helena trancamos a porta do quarto com o armário e no dia seguinte mudamos de hotel..."

Youtube Classic: Para se vencer...

... é preciso cortar a meta em primeiro lugar. É um facto indesmentível. Quantas e quatas vezes não vimos pilotos a perderem uma vitória mais do que certa a poucos metros da meta devido a um problema qualquer? Nos anos 80, em plena era Turbo, devido ao consumo dos seus motores e o tamanho dos seus depósitos, eram muitos os pilotos que ficavam sem combustivel nos últimos metros da corrida, levando a alterações dramáticas na classificação geral das corridas.

Este fim de semana, nas 10 Horas de Road Atlanta, não foi excepção. A prova da American Le Mans Series, ganha pelo Peugeot 908 HDi da tripla Stephane Sarrazin, Franck Montagny e Pedro Lamy, teve drama no fim, quando na classe de GT2, o Ferrari guiado por Toni Vilander fica parado na última volta, a poucas centenas de metros de uma vitória quase certa... o grande beneficiado foi o Chevrolet Corvette guiado nessa altura por Oliver Gavin, que batia um recorde de onze provas sem ganhar.

WRC 2010 - Rali de França (Final)

E pronto: Sebastien Löeb é campeão do mundo pela sétima vez consecutiva. E este sétimo título coincide com a sua 60ª vitória da sua carreira no WRC, no cenário ideal: a sua Alsácia natal. Aos 36 anos, Löeb é cada vez mais um nome incontornável da história dos ralis e do automobilismo em geral. "É verdadeiramente especial vencer aqui e assegurar o sétimo título em Haguenau. Vencer aqui era o melhor que me podia acontecer este ano" disse, no final do rali.

No pódio, Löeb foi acompanhado pelo espanhol Dani Sordo, que amplia o seu recorde de pódios sem vencer uma corrida do WRC, para , enquanto que o norueguês Petter Solberg completa o pódio da marca do "double chevron". E os três conseguiram bater em toda a linha os Ford Focus WRC de Jari-Matti Latvala, o quarto, e de Mikko Hirvonen, que acabou o rali num demasiado discreto quinto posto.

Sebastien Ogier, mesmo regressando á estrada no modo Super Rally, fez o suficiente para acabar no sexto lugar da classificação, à frente de Frederico Villagra, Matthew Wilson, Henning Solberg e o sueco Patrik Sandell. Quanto a Kimi Raikonnen e Ken Block, os nomes mais mediáticos do WRC em 2010, o americano das "gynkhanas" acabou na 12ª posição, dada a sua inexperiência no asfalto, enquanto que Kimi Raikonnen decidiu não arrancar para a estrada no formato Super Rally, pois estava demasiado baixo na classificação geral. "Penso eu não íamos aprender muito nestas condições, pelo que preferimos poupar o carro. Havia sítios onde mal se via a estrada com tanta lama. ", referiu Raikkonen, que perferiu poupar o carro para o Rali da Catalunha, daqui a três semanas.

Na categoria de Produção, o português Armindo Araujo venceu de novo, e está cada vez mais lançado para o bicampeonato. A sua vitória foi sem problemas e agora está com uma vantagem de 18 pontos sobre o sueco Patrik Flodin, que decidiu não participar na prova francesa. Ambos decidiram reservar-se para o Rali de Gales, a última prova do campeonato, onde o piloto português partirá com ampla vantagem. O segundo classificado, o estónio Ott Tanak, ficou a quase dois minutos e meio de Araujo, enquanto que o veterano japonês Toshi Arai completou o pódio.

O próximo rali será o da Catalunha, entre os dias 22 e 24 de Outubro.

IndyCar: Dario Franchitti é tricampeão em Homestead

Antes das ovais, parecia que o australiano Will Power estava bem encaminhado para o título na Indy, mas ele tinha o grande "handicap" de ser um piloto pouco experiente nas pistas ovais, e no complicado sistema de pontos da IndyCar, onde se faz de tudo para que o título se decida na última prova, as quatro últimas corridas iriam ser disputadas dessa forma. E isso favorecia pilotos como Dario Franchitti, que do alto dos seus 38 anos, tinha tudo para conseguir o tricampeonato, caso não batesse e aproveitasse os azares do adversário. Esta madrugada, em Homestead, foi isso que aconteceu: Scott Dixon venceu, Will Power cedeu à pressão de Dario Franchitti comemorou o título, numa temporada que deveria ter sido da Penske.

Largando da pole-position, Franchitti manteve a liderança nas primeiras voltas, seguido do seu companheiro Scott Dixon. Will Power, o terceiro da grelha, lutava contra um carro desiquilibrado e perdia várias posições ao longo das voltas. Em contraste, o brasileiro Tony Kanaan vinha de trás e numa toada agressiva, chegava ao terceiro posto. Na volta 34, continuou ao ataque e passou Scott Dixon. Quando partiu para tentar alcançar Dario Franchitti, o brasileiro Mario Moraes encostou à berma com problemas na sua coluna de direcção, causando bandeiras amarelas e a primeira grande paragem nas boxes.

Quando a corrida voltou ao verde, Franchitti continuou na liderança, mas Briscoe atacou a sua posição, sem sucesso. Mas algumas voltas depois, a brasileira Bia Figueiredo bateu no muro e as bandeiras amarelas voltaram a ser mostradas durante algumas voltas. Quando recomeçou, Briscoe continuou o ataque a Franchitti, enquanto que Will Power era um discreto oitavo classificado. Na volta 93, nova abertura do pit lane e os pilotos partiam para as suas segundas paragens. Quando acabou, não havia grandes alterações na classificação.

Na volta 127, Franchitti conseguia os seus primeiros dois pontos por ser o piloto que tinha ficado mais tempo na liderança, o que fazia diminuir a sua desvantagem em relação a Power para oito pontos. Para ser campeão, bastava agora a Franchitti vencer a corrida, mesmo que Power ficasse em segundo. E o momento da corrida aconteceu na volta 135, quando Power tocou no muro quando tentava passar o retardatário Ryan Hunter-Reay. A suspensão ficou danificada, ainda chegou às boxes para tentar reparar a suspensão danificada e voltar à pista, mas poucas voltas depois, decidiu encostar de vez, dando definitivcamente o título a Franchitti.

Quando a corrida recomeçou, na volta 152, Marco Andretti ficou na primeira posição, seguido por Dixon e Hélio Castro Neves. Franchitti caiu para o quarto posto, numa toada mais cautelosa, para terminar a corrida. Até ao fim houve duas paragens por bandeiras amarelas: na volta 166, devido a destroços na pista, e na volta 174, quando a venezuelana Milka Duno bateu no muro. No final, Dixon venceu e a americana Danica Patrick acabou em segundo lugar, repetindo o seu melhor resultado do ano. Tony Kanaan foi terceiro e Dario Franchitti, já campeão, chegou ao fim na oitava posição.

GP Memória - Estados Unidos 1965

Depois de quase um mês de ausência, a formula 1 estava em paragens americanas, para cumprir as duas últimas provas do campeonato. Já com campeão do mundo, as coisas eram feitas com maior descontração, mas havia ausências de peso. Na Ferrari, John Surtees estava em convalescênça de um pavoroso acidente que tivera numa prova de GT's em Mosport, no Canadá, ao volante de um Lola, que partilhara com Jackie Stewart. A Ferrari só correu com Lorenzo Bandini, com o mexicano Pedro Rodriguez e o americano Bob Bondurant a correr pela NART (North American Racing Team), de Luigi Chinetti. Para Bondurant, seria a sua corrida de estreia na categoria máxima do automobilismo.

Na Lotus, para além de Jim Clark e Mike Spence, Colin Chapman inscreveu um terceiro carro para o mexicano Moisés Solana. De resto, tudo normal: A BRM tinha Graham Hill e Jackie Stewart, a Honda tinha Richie Ginther e Ronnie Bucknum, a Cooper tinha Bruce McLaren e Jochen Rindt, e a Brabham tinha Jack e Dan Gurney. Os dois Brabham da Rob Walker Racing estavam paresentes, para o sueco Jo Bonnier e o suiço Jo Siffert, bem como os Lotus-BRM da Reg Parnell Racing, para Richard Attwood e Innes Ireland.

Na qualificação, Graham Hill levou a melhor, seguido pelo Cooper de Bruce McLaren e pelo Honda de Richie Ginther. Na segunda fila estavam o Lotus de Mike Spence e o Ferrari de Lorenzo Bandini, e na terceira estavam o BRM de Jackie Stewart e os carros de Jack Brabham e de Dan Gurney. A fechar o "top ten" estavam o carro de Jim Clark e Brabham-Climax de Jo Bonnier.

O tempo no fim de semana tinha-se apresentado instável, e o dia da corrida não tinha sido excepção. Chovera umas horas antes da partida, mas o vento forte secou a pista nos instantes anteriores à largada. Quando esta aconteceu, Hill foi para a frente, seguido de Clark, que tinha feito uma extraordinária partida de nono, e de Ginther. Atrás, Stewart chegou ao quarto posto, e tentou na volta a seguir passar o americano da Honda, mas este fechou a porta e ele foi á berma, danificando a suspensão do seu BRM. Conseguiu chegar às boxes, para tentar reparar os estragos, mas depois tinha voltado a chover e decidiu que não valia a pena arriscar.

Na frente, Clark e Hill lutavam pela liderança. Na terceira volta, o escocês tinha passado o piloto da BRM, mas Hill regressou à liderança três voltas depois. O duelo continuou até á volta doze, quando um dos pistões do seu motor Climax acabou por se estragar e ele desiste. Assim, Hill ficava mais à vontade, seguido por Gurney, Bandini e Brabham.

Hill afastava-se paulatinamente, mas na volta 37 caiu um aguaceiro que fez com que saisse da pista, conseguinto, contudo regressar ainda na liderança, mas com a diferença natualmente diminuida. Para piorar as coisas, os pneus Dunlop montados no BRM não eram tão eficazes na chuva do que os Goodyear montados nos Brabham, e a diferença, que antes era de meia volta, diminuiu drasticamente. Os três carros chegaram a rodar juntos, embora sem que Gurney atacasse realmente Hill.

Contudo, no final da corrida, a pista secava gradualmente e perto do fim, não havia zonas molhadas, e Hill aumentou o ritmo, fazendo a volta mais rápida e indo a caminho da sua terceira vitória consecutiva em Watkins Glen, com os Brabham logo atrás. quando cortou a meta, Hill tinha uma vantagem de 12,5 segundos sobre Dan Gurney, e 57,5 segundos sobre Jack Brabham, os unicos que ficaram na mesma volta do vencedor. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Ferrari de Lorenzo Bandini e Pedro Rodriguez e o Cooper de Jochen Rindt.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr140.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1965_United_States_Grand_Prix

WRC 2010 - Rali de França (Dia 2)

Amanhã, se tudo correr bem, Sebastien Löeb será campeão do mundo pela sétima vez consecutiva. Isto é uma quase certeza depois dos eventos de hoje, onde o piloto francês da Citroen conseguiu ampliar a sua vantagem nas estradas asfaltadas da Alsácia, numa exibição de classe mundial, numa prova que tem sido marcada pelas difíceis condições atmosféricas e pelos troços cada vez mais deteriorados com a passagem dos diversos carros e pelas imensas pessoas que estavam na estrada para celebrar o seu herói local.

Apesar da sua exibição de cinco estrelas, o piloto da Citroën reconheceu que as classificativas estavam bastante complicadas e era muito fácil cometer erros: "Este troço estava terrível, muito difícil de pilotar, mas terminei e fiquei muito feliz por chegar ao fim, tanto como se tivesse ganho, porque era fácil cometer um erro e perder tudo", admitiu.

No segundo lugar, e já a 42,8 segundos, está Dani Sordo, companheiro de Löeb na Citroen. O espanhol tem demonstrado grande velocidade nesta prova e rodando cada vez mais à vontade após o abandono de Ogier, na 22ª classificativa do rali devido a um amortecedor partido. O norueguês Petter Solberg completa o pódio todo da marca francesa, onde apesar de ter vencido as duas últimas duas especiais do dia, já não parece em condições de apanhar Sordo.

O grande derrotado do dia são a Ford, com os carros de Jari-Matti Latvala e Mikko Hirvonen a serem derrotados em toda a linha pelos Citroen. Apesar de Latvala estar ao alcance de Solberg, a cerca de vinte segundos, Mikko Hirvonen está a mais de dois minutos dos quatro primeiros. Apesar de Sebastien Ogier ter desistido devido aos problemas com o amortecedores, amanhã Ogier regressa à estrada em modo Superally, a tentar defender esse lugar.

Para fechar, Kimi Raikkonen e Ken Block. O finlandês teve um dia para esquecer, primeiro ao ficar com o seu carro preso num banco de lama e sem qualquer tração, com o seu carro a ficar levantado pelo meio, pelo que nenhuma das rodas tocava no chão e, por fim, com um despiste que o deixou de fora de prova. Já Block, o homem das "gynkhanas" tem tentado recuperar tempo depois de ter sido afetado por diversas penalizações e problemas elétricos com o seu Focus WRC, ocupando agora o 16º posto da geral.

Na categoria de Produção, o português Armindo Araujo está cada vez mais lider, imprimento um ritmo forte e seguro, suficiente para que os seus adversários tivessem problemas e se atrasassem. O norueguês Anders Grondal perdeu imenso tempo devido a dois furos, fazendo com que o estónio Ott Tanak ascendesse à segunda posição, mas já quase a dois minutos e meio.

"Foi um bom dia, em que foi precisa muita concentração, porque só assim se consegue andar sem problemas nestes troços tão difíceis. Estou muito confiante com o carro, sei mais ou menos os sítios em que devo levantar o pé ou atacar. Foi um bom dia e estou muito contente", explicou o piloto à Rally Radio. O rali termina amanhã.

WRC 2010 - Rali da Alsácia (Dia 1)

Depois de durante muitos anos o Rali de França se realizar nas sinuosas estradas coras, a parir deste ano, este se transferiu para paragens mais ao Norte, nos Vosges, perto da fronteira com a Alemanha. Perto da terra natal de Sebastien Löeb o nome mais incontornável do campeonato do mundo de ralis, na última década. E no primeiro dia do Rally Alsace, Sebastien Löeb não colocou os seus créditos por mãos alheias, e lidera a competição.

Motivadissimo para obter em casa o seu sétimo título no Mundial de Ralis, Loeb iniciou a sua participação ao ataque, começando desde logo a abrir uma boa vantagem sobre todos os seus rivais. Ainda assim, a deterioração do estado dos pisos, em especial a última do dia, fez-se sentir, elevando as dificuldades para todos. No final, Löeb admitiu que "estou feliz por terminar esta especial [PEC 8/Grand Ballon], porque estava em muito mau estado". Löeb dispõe agora de 22,7 segundos de vantagem sobre o segundo classificado, o espanhol (e companheiro de equipa) Dani Sordo.

Sordo está a ter um bom primeiro dia, apesar do arranque em falso, que o colocou no quarto lugar, mas ao longo da tarde conseguiu passar, primeiro o Citroen de Petter Solberg, e depois o Citroen de Sebastien Ogier. "Tem sido uma boa luta, bastante renhida. Os tempos do Jari-Matti Latvala são muito rápidos e não percebo. Os troços estão muito sujos, talvez ele seja bom nestas condições", afirmou Sordo no final da última especial do dia, ganha por Latvala.

Quanto a Mikko Hirvonen, o finlandês tem estado fora do ritmo, até mesmo do seu colega de equipa, sendo o sexto classificado da geral, com o finlandês a cometer diversos erros ao longo do dia que o fizeram perder mais tempo. Kimi Raikkonen ocupa o sexto lugar, com o antigo piloto de Formula 1 a rodar isolado na sua posição.

Um dos azarados da última especial do dia foi o hungaro Frygies Turan, que ao volante de um datado Peugeot 307 WRC, havia dado boa conta de si ao longo deste primeiro dia, pois era o oitavo classificado à entrada dessa especial. Turan ficou parado no último troço, perdendo diversos lugares. Com isso, Federico Villagra ascendeu ao oitavo posto, com o britãnico Matthew Wilson e o americano Ken Block logo atrás. Para o homem das "Gynkhanas", a entrada no top 10 acaba por ser um bom resultado tendo em conta o seu desconhecimento dos troços.

Em termos da categoria de Produção (PWRC), o português Armindo Araújo completou o primeiro dia com uma confortável vantagem para os demais competidores, mesmo com um carro em que as afinações estavam mais adequadas para pisos molhados. "Estou a liderar, apesar da afinação do carro não ser a melhor. O último troço foi simplesmente dramático, sem qualquer aderência, mas estou aqui e satisfeito", afirmou o português no final do troço. Na geral do PWRC dispõe de 59,2 segundos de avanço sobre o norueguês Anders Grondal, segundo melhor, depois do neozelandês Hayden Paddon ter perdido imenso tempo no último troço, descendo de segundo para décimo.

O rali de França prossegue amanhã.

O homem do milhão de visitas

O evento deve acontecer este fim de semana, mas ele decidiu comemorar de forma antecipada. E acho que ele merece um post, pois é especial. Pelo seu conteúdo e pelo facto de eu ser daqueles que sigo com carinho praticamente desde o inicio de vida. Pois bem: o F1 Nostalgia, o blog do Rianov Albinov, chegou à marca do milhão de pageviews!

Como o vi desde o seu inicio, vi os seus altos e baixos. Chegou a parar por um tempo, mas o bichinho mordeu-o ainda mais forte e voltou cedo para a frente do computador e continuou a escrever e a colocar mais fotografias de situações que ninguém mais se lembrava: testes feitos há 25, 30 ou 40 anos, pilotos que nunca chegaram à Formula 1, mas que tiveram a sensação de conduzir um destes carros, etc, etc. De todos, talvez a história mais sensacional que eu já li deve ser do húngaro Csaba Kesjar, que todos diziam que poderia ter tido uma carreira semelhante ao de Robert Kubica, caso não tivesse morrido numa prova de Formula 3 em Norisring, em 1988.

Ao longo deste tempo, conheci o Rianov Albinov (apelido dele no blog, nunca irei seu verdadeiro nome...) e vi que era um sujeito bem humorado, no qual adora a Formula 1 de qualquer forma. Desde que tenha no mínimo 25 anos... mas tornou a sua pequena contribuição em algo imprescindível.

Portanto, para ele, só lhe posso desejar que passe outro milhão o mais rapidamente possivel. Longa vida ao F1 Nostalgia!

Grand Prix (numero 82, Zeltweg III)

(continuação do capitulo anterior)

A sexta-feira foi chuvosa, e os pilotos pouco ou nada aproveitaram daquele dia, a não ser para ver como é que se comportariam naquelas condições. Ninguém deu mais do que meia dúzia de voltas no rápido Zeltweg, sem arriscar muito, para conservar os carros, pois previa-se tempo seco para amanhã, e aí todos quereriam marcar um tempo para a grelha de partida.

Na Austria, a Ferrari tinha inscrito três carros para a corrida, com o terceiro carro a ser dado para Michele Guarini, que tinha ganho novamente a confiança dos homens de Maranello após o GP britânico. Na Jordan, continuavam a ter três carros, para Pieter Reinhardt, Antti Kalhola e Pedro Medeiros, um claro sinal de confiança nos três pilotos, e que por ali o dinheiro abundava...

A Matra não tinha cedido à tentação e decidiu continuar com os dois carros, para Philippe de Beaufort e Gilles Carpentier. Estava mais ocupado em garantir o título para Beaufort o mais rapidamente possivel, pois era a prioridade numero um. Mas pensava em dar um terceiro carro nas corridas americanas para Pierre Brasseur, que dominava na Formula 2, depois do desinteresse de Monforte no título após os eventos de Junho, como o acidente de Rouen e o estatuto de piloto oficial na Apollo.

A Temple-Jordan mantinha a dupla da Alemanha: Brian Hocking e Manfred Linzmayer, mas Bob Bedford preparava-se para entrar na equipa em Monza, no seu regresso após o acidente e o pulso fraturado nos treinos de Brands Hatch. Quanto ao seu futuro, estava a negociar uma ida para a BRM, ao lado de Teddy Solana e Anders Gustafsson. Mas também queria tentar a sua sorte na McLaren onde Peter Revson e John Hogarth estavam presentes. Comntudo, Bedford sabia que os dois eram veteranos e sabia que eles precisariam de sangue novo em 1971... e ainda faltava saber os planos pós-competição de Bob Turner. Ele falava amiude que encarava a ideia de comprar um chassis Jordan ou Apollo e o inscrever sob o nome de "Turner Racing". E claro, ainda faltava a Lamborghini, que depois da primeira experiência no inicio do ano, recolhera-se após a morte de Bruce McLaren e o final do acordo. Mas sabia-se que trabalhavam para o seu regresso, o mais tardar, para 1972.

Mas ali na Austria começavam todos a olhar para a tabela de pontos: Philippe de Beaufort era o lider inconstestado e começava-se a encarar a hipótese do título ser decidido naquele fim de semana, caso ele vencesse e os seus adversários não pontuassem. A hipótese estava no ar e muitos começavam a pensar nessa ideia, ainda por cima num circuito favorável aos motores mais potentes.

- Quantos pontos tem de avanço? perguntou Teddy Solana.

- Trinta e um. Beaufort tem 53, Reinhardt 22. Eu tenho 19 e o Van Diemen 18. O homem e a sua máquina dominam tudo, respondeu Alex.

- Ele pode ganhar o título agora?

- Se ele ganhar aqui e nem eu, nem o Reinhardt, nem o Van Diemen pontuarem, consegue um avanço de 40 pontos. A faltar quatro corridas... sim, ele ganha o título aqui.

- E se desistir?

- Se desistir e, digamos, o Van Diemen vencer e nem eu, nem o Reinhardt pontuarmos, a distância diminui para 26 pontos. Na pior das hipóteses, ele ganha no Canadá.

- E se tu ganhares?

- Se eu ganhar e o Beaufort desistir, a diferença cai para... er... 25 pontos. Não é muito, continua confortável e continuaria a conquistar o título no Canadá.

- E os descartes?

- São inuteis. Ele desistiu em Kyalami, e basta ele não acabar uma corrida... dos treze deste ano, bastam-lhe os onze melhores resultados. Este ano isso é inutil.

- Então, o Reinhardt tem de ganhar aqui, certo?

- Sim, mas acho que são os Ferrari que têm hipóteses, contra os Matra. Se o Van Diemen ganhar aqui e em Monza, e se o francês não pontuar, a diferença entre os dois fica reduzida de 35 para 17 pontos.

- Mas ele ainda liderava.

- Sim, lidera. Ouve... por muito que calculemos, ele tem o caneco na mão. Pode não conseguir aqui, mas pode conseguir em Monza, Mont-Tremblant ou Watkins Glen. O campeão este ano é ele!

- E o que vai ele vai fazer depois?

- Hmmm... tenho uma ideia, mas não digo.

- Porquê?

- É segredo, mas acho que se somarmos dois mais dois, já sabemos o que vai ser.

- Ahhh...

- Topaste?

- Sim, topei.

- Mas não digas que fui eu. Pouca gente sabe, e para metediços, já bastam os jornalistas que puluam por aqui.

- Claro, dormes com uma...

- Curiosamente, 'señor Solana', foi ela que me disse isto, e pediu-me para jurar segredo.

Ao vê-los conversar do outro lado da boxe, Pete chamou-os:

- Ei! O treino vai começar agora e eu não vos pago para dizerem segredinhos um ao outro.

- Sim, patrão, respondeu Alexandre, sorridente.

Antes de se dirigirem para lá, Alex deu uma cotovelada no braço de Teddy e disse:

- Sobre a última parte, bico calado. Não digas a ninguém, nem ao Pete, nem a mim, nem à Teresa. Eles sabem do nosso segredo.

- Ahhh... OK.

- Portanto, nada de apanhar uma piela ou divertires-te com as meninas locais, avisou, antes de se dirigirem para os respectivos carros. Não contas isto nem a tua mãe.

Pouco depois da hora do almoço, começavam os treinos daquele dia no autódromo austriaco. O dia estava limpo, a temperatura amena e a pista seca. Aos poucos, os carros rolavam na pista, primeiro para se adaptarem às condições, e depois para começarem a marcar tempos para a corrida do dia seguinte.

Com o passar dos minutos, Matra, BRM e Ferrari começavam a marcar os melhores tempos, mas de vez em quando via-se um Jordan ou um Apollo a tentar entrar na tabela dos tempos mais rápidos da tarde. No minuto dez, Philippe de Beaufort marca um tempo de 1.37,6, para deixar uma mensagem à concorrência que era a referência. Mas cedo os Ferrari responderam, com Patrick Van Diemen a fazer 1.37,3 e depois 1.37,0. Logo a swguir, Bob Turner faz 1.37,3 e Anders Gustafsson faz 1.37,5, com Gilles Carpentier a fazer 1.37,4. Todos muito juntos, quando se estava na meia hora do treino.

Na boxe da Apollo, depois de Teddy ter feito 1.38,0 e Monforte 1.38,3, tinham voltado às boxes para afinar o carro e calçar pneus novos. Pete estava debruçado sobre Alexandre, que disse:

- Eles hoje estão endiabrados. Eu mal consigo chegar-me a eles, estamos com um segundo de atraso em relação aos Matra, BRM e Ferrari.

- Temos de tentar, Alex.

- Davam jeito aqueles pneus do outro dia.

- Pois davam, mas eles só nos vão dar no "the Glen".

- Bolas... dois meses a assar. Se chegar ao pódio, é uma maravilha.

- É verdade...

- 1.36,7! REINHARDT!

Pete e Alex ficam espantados com a mensagem dada por Teresa, que os vê e depois vai ter com eles para comunicar a noticia:

- Ouviram o que disse?

- Ouvimos, mas que treta ele tem no carro?

- Nâo sei, não cortou a pista, mas conseguiu.

- 1.36,8, BERNARDINI!

- É a Pam. Acho que a pista está a melhorar, disse Pete.

- Ah é? Então tenho de ir para lá. Estes pneus são novos?

- São.

- Vai demorar para aquecer e ser eficiente. Mas tenho de tentar. Até já.

Ambos afastam-se do carro, depois de ele dar a ignição. Menos de dois minutos depois, o Apollo rola na pista e começa a subir, no sentido de dar umas voltas de aquecimento e tentar fazer o melhor tempo possivel.

Quando Alex se lança para mais uma volta, Patrick Van Diemen consegue baixar o seu tempo para 1.36,5 segundos, enquanto que Carpentier fazia 1.37.0. Beaufort parecia não reagir, mas estava na pista, tentando melhorar o seu tempo. Alex tinha de os acompanhar, sob pena de não ter um tempo suficientemente bom para o colocar nos lugares da frente da grelha e comprometer as hipóteses de pontuar no campeonato.

No final da curva anterior à meta, feita em quarta a fundo, Alex lançou-se carregando o seu pé no pedal, balançando-se para a meta, e passando-a a alta velocidade. Depois começou a subir até á Curva Hella-Licht, feita para a direita e a alta velocidade, acelerando pelas paisagens, subindo e descendo naquele traçado desenhado na montanha. Raramente abrandava, excepto nas curvas interiores, onde reduzia para terceira, para ajudar a travar o seu carro. Contudo, num circuito a alta velocidade, este era um bem raro, e o que contava era ser veloz o suficiente para marcar um bom tempo. E após um minuto e meio, aparecia na meta. Teresa tinha o cronómetro na mão, com o dedo no botão de "parar". Quando passou pela meta, carregou tão violentamente que ia deixando cair. No final viu o tempo, fez uma cara resignada e mostrou a Pam.

- 1.36,9. É bom, mas não chega.

- Pois não, querida. O Reinhardt melhorou agora: 1.36,5, iguala Van Diemen. E parece que o Beaufort e os Ferraris vem lançados...

Poucos instantes depois, vinham três carros. Primeiro, um Matra a dar de si, com o capacete azul francês, de Beaufort, a ir nos limites com o ronco do seu V12 a uivar naquela paisagem cheia de gente. Lançado na pista, aproximava-se da linha de meta, e quando passou, fez um tempo que espantava todos os presentes que tinham o cronómetro na mão. Na boxe da Matra, um mecânico comemorava o feito, e a palavra soava veloz, como fogo em mato seco: o carro azul tinha feito um tempo do outro mundo: 1.35,5 segundos.

Instantes depois, dois Ferrari circulavam juntos, dando o seu melhor. O facto de andarem juntos indicava que estavam a dar o seu melhor e que os tempos poderiam ser surpreeendentes. Muitos sustiveram a respiração à medida que os carros de Bernardini e Van Diemen passavam pela linha branca. O tempo que mercaram era bom, mas não o suficiente para destituir o francês do primeiro lugar. Van Diemen fazia 1.35,9, e Bernardini fazia 1.36.2, e conseguia a sua melhor posição da gralha de sempre. Era um sinal de que a Ferrari estava cada vez mais competitiva.

No final do treino, Beaufort era todo sorrisos ao sair do seu carro, apesar da máscara de esforço que tinha dado ao fazer aquela volta-canhão, com pouca gasolina no seu depósito e com os pneus usados. Mas conseguira nova pole-position, ao lado de Van Diemen, e à frente de um surpreendente Bernardini e de Pieter Reinhardt, com Bob Turner e Alexandre de Monforte na terceira fila. Depois vinha Carpentier, Solana e Gustafsson, para fechar o "top ten" dos vinte pilotos presentes nas verdejantes montanhas austriacas, prontas para mais um fim de semana automobilistico, a primeira naquele veloz circuito.

(continua)

Noticias: Parente falha prova na China por falta de visto

Que Álvaro Parente está a ter um ano complicado na Superleague Formula, é um facto, e o piloto português tem vindo a queixar-se da falta de profissionalismo da equipa no qual se viu integrada. Mas este fim de semana, quando a competição visitar o novo circuito de Ordos, na China, Álvaro Parente não vai lá estar, porque... a organização não tratou do visto do piloto a tempo de participar na corrida.

Parente ainda tentou por todos os meios possíveis obter o documento, mas a embaixada chinesa, mesmo com caráter de urgência e com todas as diligências possíveis, só consegue entregar o documento no próximo dia 6, o que torna impossível a sua participação no próximo evento.

"Nunca tal coisa me tinha acontecido em todos os anos de competição! É frustrante, dado que me tinha preparado antecipadamente para realizar uma viagem extremamente longa e cansativa de modo a poder chegar ao circuito em boa forma. Quando soube que afinal não conseguiriam o visto, eu e a Polaris ainda tentámos conseguir um urgente, deslocando-me de urgência a Lisboa, mas, dada a escassez de tempo, foi impossível. É desapontante! Agora só resta olhar em frente", desabafou.

De facto, são poucos os motivos que Parente terá para lembrar a temporada de 2010. As corridas pela Coloni na GP2 e alguns resultados positivos na Superleague Formula são das poucas coisas que deverão entrar na sua carreira de piloto, talvez...

GP Memória - Europa 1995

Sete dias depois do GP de Portugal, máquinas e pilotos chegavam à Alemanha para se realizar o GP da Europa, no circuito de Nurburgring, dez anos depois de ter recebido pela última vez uma corrida oficial de Formula 1. A imensa popularidade de Michael Schumacher levou a que Bernie Ecclestone e a FIA colocassem uma segunda corrida em solo alemão, para que os fãs pudessem ver o seu compatriota, que nesse ano ia a caminho de um segundo título mundial na categoria máxima do automobilismo. A diferença entre os dois pilotos era de 17 pontos, e um bom resultado na corrida alemã significaria que as possibilidades se transformariam em certezas, apesar de ele ainda não comemorar o título naquela pista...

Na Tyrrell, dpeois do acidente de Ukyo Katayama, Ken Tyrrell decidiu chamar o italiano Gabriele Tarquini para o substituir. Tarquini não corria na Formula 1 desde 1991, e essa ausência iria sentir-se, quando acabou a qualificação no 19º lugar, tendo apenas batido os Forti de Roberto Moreno e Pedro Diniz, os Pacific de Andrea Montermini e Jean-Denis Deletraz e o Arrows de Taki Inoue...

No paddock, outras movimentações estavam a acontecer. David Coulthard confirmou que iria para a McLaren em 1996, para correr ao lado de Mika Hakkinen, enquanto que a Ferrari anunciava a contratação de Eddie Irvine, piloto da Jordan, e iria correr ao lado de Michael Schumacher. Para o seu lugar ia o veterano Martin Brundle. E na própria FIA haveria mudanças: a qualificação deixaria de ter duas sessões, na sexta e no Sábado, para passar a ser uma só com a duração de uma hora, e o calendário seria reduzido para um total de dezasseis corridas.

Na qualificação, os Williams dominaram, com David Coulthard a conseguir nova pole-position, ao lado de Damon Hill. Ambos conseguiram bater Michael Schumacher, que partia do terceiro lugar, tendo a seu lado o Ferrari de Gerhard Berger. Na terceira fila estavam o Jordan de Eddie Irvine, seguido pelo segundo Ferrari de Jean Alesi. O segundo Benetton-Renault de Johnny Herbert era o sétimo, à frente do Sauber-Cosworth de Heinz-Harald Frentzen, e a completar o "top ten" estavam os McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen e Mark Blundell.

O tempo no dia da corrida estava nublado, e a pista estava húmida, pois tinha chovido antes. Contudo, muita gente, excepto os Ferrari e os McLaren, tinham pneus de chuva. A primeira partida foi abortada instantes antes das luzes verdes se acenderem, pois o Arrows de Max Papis tinha deixado cair o motor abaixo. Cinco minutos mais tarde, nova tentativa, e desta vez esta aconteceu. Coulthard partiu bem, mas a Hill, as coisas aconteceram ao contrário, sendo passado por Schumacher. Atrás, Ferrari e McLaren começavam a cair na classificação, devido à mudança nas afinações e na escolha dos pneus, ao mesmo tempo que os carros de Frentzen e Papis passavam pelas boxes para receber penalizações de dez segundos.

Com o passar das voltas, a pista secava progressivamente, e Jean Alesi demonstrava que a escolha da equipa tinha sido acertada, acabando a liderar a corrida a partir da volta 17. Atrás, Hill começava a estar mais rápido que Schumacher, e tentou várias vezes passá-lo. Conseguiu por uma vez, mas o alemão voltou ao lugar, ao mesmo tempo que Coulthard começava a batalhar contra o sobreviramento do seu Williams, caindo de segundo para quarto. Por esta altura, Alesi tinha uma vantagem de 45 segundos sobre o resto do pelotão e começava a ser o herói da corrida.

Na volta 40, Alesi vai para as boxes pela última vez, a sai à frente de Hill. Este tenta passá-lo, mas ambos tocam-se e o nariz de Hill sai fora. Na paragem subsequente, perdeu muito tempo e tentou recuperá-lo andando nos limites, mas na volta 58, despistou-se e bateu forte nas barreiras de protecção, acabando ali a sua corrida. Por esta altura, Schumacher era segundo estava a carregar sobre Alesi, mais leve do que o piloto alemão e com pneus mais frescos. Nas voltas finais, conseguia ser 1,8 segundos mais rápido do que o francês e no final da volta 65, Schumacher ultrapassa-lo na chicane antes da meta e abre uma diferença de 2,5 segundos para vencer a sua sétima corrida do ano, numa das suas melhores performances até então. Ainda não era matemático, mas ninguém tinha dúvidas: o bicampeonato era dele.

Alesi era segundo e Coulthard o terceiro, com Rubens Barrichello, Johnny Herbert e Eddie Irvine nos restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr578.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_European_Grand_Prix